EP2138704B1

EP2138704B1 - Kraftstoff-Injektor

Info

Publication number: EP2138704B1
Application number: EP09100245A
Authority: EP
Inventors: Matthias Burger; Hans-Christoph Magel
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2008-06-19
Filing date: 2009-04-22
Publication date: 2011-04-27
Anticipated expiration: 2029-04-22
Also published as: DE102008002528A1; DE502009000576D1; ATE507387T1; EP2138704A1

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft einen Kraftstoff-Injektor, insbesondere einen Common-Rail-Injektor, zum Einspritzen von Kraftstoff in einem Brennraum einer Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Die Einhaltung von Schadstoffgrenzwerten hat bei der Entwicklung von Verbrennungsmotoren die höchste Priorität. Gerade das Common-Rail-Einspritzsystem hat einen entscheidenden Beitrag zur Reduzierung der Schadstoffe geleistet. Der Vorteil der Common-Rail-Systeme liegt in der Unabhängigkeit des Einspritzdrucks von Drehzahl und Last begründet. Für die Einhaltung zukünftiger Abgaswerte ist jedoch gerade bei Dieselmotoren eine signifikante Erhöhung des Einspritzdruckes notwendig.
Neuste Kraftstoff-Injektoren, wie beispielsweise der in der DE 10 2007 021 330 beschriebene Kraftstoff-Injektor werden leckagearm ausgeführt, indem auf eine Niederdruckstufe am Einspritzventilelement verzichtet wird. Bauteile wie der Injektorkörper (Gehäuseteil) werden flächendeckend mit Hochdruck beaufschlagt, wodurch im Vergleich zu früheren Kraftstoff-Injektoren ein völlig neuer Belastungsfall entsteht. Gerade bei Raildrücken jenseits von 2000 bar sind besonders Bauteilverschneidungen problematisch, aber auch Materialfehler an unauffälligen Stellen führen zu Ausfällen. Diese Ausfälle sind statisch bedingt. Gerade wenn ein Bauteil großflächig mit Druck beaufschlagt wird, wird es immer wahrscheinlicher, dass das Bauteil unter hohen Druckbelastungen aufgrund eines Gefügefehlers versagt. Diese Versagensart ist mit herkömmlichen Berechnungsverfahren nur schwer zu bewerten, weil das Versagen nicht (immer) an Stellen auftritt, die durch eine Spannungsspitze charakterisiert sind, sondern vielmehr an Stellen, die von der Spannungsverteilung her weniger kritisch sind.
Daher müssen zur Herstellung von Kraftstoff-Injektoren für höchste Einspritzdrücke von wesentlich größer als 2000 bar äußerst kostenintensive Spezialwerkstoffe eingesetzt werden, wobei nicht nur der Werkstoff an sich, sondern auch dessen Bearbeitung mit hohen Kosten verbunden ist.

Offenbarung der Erfindung

Technische Aufgabe

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen für höchste Einspritzdrücke ausgelegten Kraftstoff-Injektor vorzuschlagen. Bevorzugt soll dieser mit herkömmlichen Werkstoffen, wie beispielsweise C45-Stahl, herstellbar sein.

Technische Lösung

Diese Aufgabe wird mit einem Kraftstoff-Injektor mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, einen radial zwischen dem Injektorkörper (Gehäuseteil) und einem, vorzugsweise als injektorseitigen Rail-Druckspeicher (Mini-Rail) ausgelegten, Hochdruckraum angeordneten Ringraum in radialer Richtung mit einem Hochdruckstutzen, also einem zumindest abschnittsweise hülsenförmigen Element (Kanalbauteil) zu überbrücken, das den von dem Einspritzventilelement durchsetzten Hochdruckraum, vorzugsweise unmittelbar, mit dem Kraftstoff-Versorgungskanal verbindet, derart, dass der über den Kraftstoff-Versorgungskanal zuströmende, unter Rail-Druck stehende Kraftstoff, vorzugsweise drosselfrei, direkt (unter Umgehung des Ringraums) in den Hochdruckraum gelangen kann. Dabei ist der Ringraum derart angeordnet und hydraulisch angeschlossen, dass in diesem während des Betriebs des Kraftstoff-Injektors dauerhaft oder zeitweise ein geringerer Kraftstoff-Druck als im Hochdruckraum und ein höherer Kraftstoff-Druck als im Niederdruckbereich, insbesondere am Injektorrücklauf, des Kraftstoff-Injektors herrscht. Auf diese Weise wird erreicht, dass auf die den Ringraum radial innen begrenzende Umfangswand lediglich der Differenzdruck aus dem Kraftstoff-Druck im Hochdruckraum und dem Kraftstoff-Druck im Ringraum wirkt. Die auf den außen angeordneten Injektorkörper wirkende Belastung ist ebenfalls reduziert, da dieser lediglich dem im Vergleich zum Kraftstoffdruck im Hochdruckraum reduzierten Kraftstoff-Druck im Ringraum ausgesetzt ist. Durch das Vorsehen eines Ringraums mit geringerem Hydraulikdruck als der Hochdruckraum wird der Druck also von radial innen nach radial außen stufenweise abgebaut, so dass kritische Materialbelastungen vermieden werden können. Insbesondere druckempfindliche Verschneidungen im Bereich der Ausmündungsöffnung des Versorgungskanals sind nicht wie bei bekannten Kraftstoff-Injektoren mit dem maximalen Rail-Druck, sondern lediglich mit dem reduzierten Hydraulikdruck des Ringraums beaufschlagt. Gerade die Bauteilverschneidung am Hochdruckzulauf weist besonders hohe Materialspannungen auf, die dafür verantwortlich sind, dass heutige Serieninjektorkörper kein Potential für eine weitere Drucksteigerung haben. Das Vorsehen eines Hochdruckstutzens zur Überbrückung des Ringraums stellt eine elegante und konstruktiv einfache sowie effiziente Möglichkeit dar den Ringraum zu überbrücken und den zuströmenden Kraftstoff direkt in den Hochdruckraum zu leiten. Auf diese Weise ist es möglich, dass auch Injektorkörper für weit über 2000 bar ausgelegte Kraftstoff-Injektoren mit herkömmlichen Werkstoffen, wie C45-Vergütungsstahl, ausgeführt werden können, insbesondere dann, wenn der Kraftstoffdruck im Ringraum etwa 1800 bar nicht überschreitet. Soll der Druck im Hochdruckraum des Kraftstoff-Injektors beispielsweise maximal 2000 bar betragen, ist es in der Regel ausreichend, dass die Druckdifferenz zwischen dem Ringraum und dem Hochdruckraum nur etwa 200 bar beträgt.
Besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform, bei der der Hochdruckstutzen abschnittsweise in dem Kraftstoff-Versorgungskanal aufgenommen ist, bevorzugt derart, dass ein Kraftstoff-Austritt aus dem Kraftstoff-Versorgungskanal unmittelbar in den Ringraum vermieden wird. Es ist auch eine Ausführungsform denkbar, bei der von dem Hochdruckstutzen oder von einem Spalt zwischen dem Hochdruckstutzen und der Innenumfangswand des Kraftstoff-Versorgungskanals eine später noch zu erläuternde Ringraumzulaufdrossel gebildet ist, durch die druckgedrosselter Kraftstoff in den Ringraum einströmen kann.
Zur Gewährleistung einer robusten Kraftstoff-Injektor-Konstruktion ist eine Ausführungsform bevorzugt, bei der der Hochdruckstutzen im Kraftstoff-Versorgungskanal festgelegt ist. Dabei ist eine Ausführungsform besonders bevorzugt, bei der der Hochdruckstutzen in den Kraftstoff-Versorgungskanal (Hochdruckzulauf) eingepresst ist. Alternativ kann auch eine Schraubverbindung vorgesehen werden. Der aus dem Kraftstoff-Versorgungskanal herausragende und den Ringraum überbrückende Hochdruckstutzen erstreckt sich bevorzugt bis in eine Öffnung in einem Injektorbauteil, welches den Ringraum radial innen und den Hochdruckraum radial außen begrenzt. Dabei ist die Öffnung bevorzugt derart konturiert, dass sich diese in radialer Richtung nach innen verjüngt, um somit einen festen Sitz des Hochdruckstutzens zu garantieren und eine flüssigkeitsdichte Verbindung zu schaffen. Es ist auch eine Ausführungsform realisierbar, bei der in einem Bereich zwischen der Öffnung und dem Hochdruckstutzen eine später noch zu erläuternde Ringraumzulaufdrossel realisiert ist, durch die Kraftstoff gedrosselt in den Ringraum strömen kann.
In Weiterbildung der Erfindung ist mit Vorteil vorgesehen, dass der Hochdruckstutzen zusätzlich zu seiner Ringraum-überbrückungsfunktion die Funktion eines, insbesondere als Spaltfilter ausgebildeten, Kraftstofffilters übernimmt. Hierzu weist der Hochdruckstutzen bevorzugt in seinem im Hochdruckversorgungskanal aufgenommenen Abschnitt Bohrungen mit minimalem Bohrungsquerschnitt auf. Bei heutigen serienmäßigen Kraftstoff-Injektoren ist ein Spaltfilter als zusätzliches Bauteil in den Hochdruckzulauf eingepresst. Besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform, bei der die Filterfunktion über Laserlöscher realisiert ist, die besonders bevorzugt radial in den Hochdruckstutzen eingebracht sind.
Im Hinblick auf die axiale Ausdehnung des Ringraums gibt es unterschiedliche Realisierungsmöglichkeiten. Für den Fall, dass nur eine Bauteilverschneidung im Bereich der Mündungsöffnung des Kraftstoff-Versorgungskanals vor maximalem Rail-Druck geschützt werden soll ist es ausreichend den Ringraum im Wesentlichen nur im Bereich dieser Bauteilsverschneidung, also mit vergleichsweise geringer Axialerstreckung auszubilden. Insbesondere bei einer derartigen Ausführungsform ist es vorteilhaft, wenn nicht nur in einem Bereich axial unterhalb des Ringraums Hochdruck (Rail-Druck) herrscht, sondern auch in einem Bereich axial oberhalb des Ringraums, also in einem dem Injektorkopf zugewandten Bereich. Dies kann beispielsweise dadurch realisiert werden, dass der Hochdruckraum hydraulisch, vorzugsweise zumindest näherungsweise drosselfrei, mit einem axial oberhalb des Ringraums angeordneten Hochdruck-Ringraum verbunden ist. Diese Ausführungsform hat den Vorteil, dass eine einen, einem Steuerventil zugeordneten, Steuerraum in axialer Richtung nach unten begrenzende Führung für das Einspritzventilelement von radial außen mit Hochdruck beaufschlagt ist, wodurch eine Aufweitung der Führung und Betrieb des Kraftstoff-Injektors vermieden und damit Leckageverluste minimiert werden.
Insbesondere dann, wenn das Gehäuse des Kraftstoff-Injektors weitgehend vor maximalem Rail-Druck geschützt werden soll, ist eine Ausführungsform bevorzugt, bei der der Ringraum sich in axialer Richtung über den Injektorkörper hinaus bis in einen in eine Düsenlochanordnung aufweisenden Düsenkörper hinein erstreckt. Bevorzugt ist der Ringraum dabei derart dimensioniert, dass er sich zumindest näherungsweise über die gesamte Axialerstreckung des Hochdruckraums erstreckt, also zumindest näherungsweise den gesamten Hochdruckraum radial außen umgibt.
Zur Erzielung der benötigen Druckabsenkung im Ringraum ist es denkbar, eine in Reihe geschaltete Drosselkombination zu realisieren, die mindestens eine zuvor bereits erwähnte Ringraumzulaufdrossel und mindestens eine Ringraumablaufdrossel umfasst, wobei über die Ringraumzulaufdrossel unter Hochdruck, insbesondere zumindest näherungsweise unter Rail-Druck, stehender Kraftstoff in den Ringraum zuströmen kann. Über die mindestens eine Ringraumablaufdrossel kann Kraftstoff wiederum aus dem Ringraum in Richtung des Niederdruckbereichs des Kraftstoff-Injektors abströmen, wobei die Durchflussquerschnitte der mindestens einen Ringraumzulaufdrossel und der mindestens einen Ringraumablaufdrossel derart dimensioniert sind, dass sich der gewünschte Druckunterschied zwischen Ringraum und Hochdruckraum einstellt. Dieser Druckabsenkungsmechanismus ist vergleichbar zur an sich bekannten Steuerraumdruckabsenkung, die von servogesteuerten Kraftstoff-Injektoren bekannt ist. Der wesentliche Unterschied besteht darin, dass der Ringraumdruck im Vergleich zum Steuerraumdruck keinen Einfluss auf das Einspritzverhalten des Kraftstoff-Injektors hat, so dass an die mindestens eine Ringraumzulaufdrossel und die mindestens eine Ringraumablaufdrossel eine geringere Genauigkeitsanforderung bei der Fertigkeit gestellt werden kann. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die mindestens eine Ringraumzulaufdrossel und/oder die mindestens eine Ringraumablaufdrossel konstruktiv über eine Führung und/oder einen Leckagespalt realisiert sind, wodurch zusätzliche Arbeitsschritte zur Herstellung von Drosselbohrungen eingespart werden können. Selbstverständlich ist es auch möglich zumindest eine der Drosseln als Drosselbohrung auszuführen. Die zuvor erläuterte, mindestens eine Ringraumablaufdrossel kann auch durch ein später noch zu erläuterndes Überdruckventil ersetzt bzw. gebildet werden.
Besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform des Kraftstoff-Injektors, bei der der Druck im Ringraum nicht während der gesamten Betriebszeit gegenüber dem Druck im Hochdruckraum abgesenkt wird, sondern nur zu Zeiten, in denen der Druck im Hochdruckraum eine kritische Grenze überschreitet. Dies ist in der Regel nur dann der Fall, wenn der Verbrennungsmotor unter Volllast betrieben wird. Anders ausgedrückt ist eine Ausführungsform bevorzugt, bei der der Druck im Ringraum im Vergleich zum Druck im Hochdruckraum erst bei Überschreiten eines Mindestdrucks, insbesondere von etwa 1800 bar, reduziert ist bzw. reduziert wird.
Diese Forderung kann konstruktiv dadurch realisiert werden, dass in Kraftstoffströmungsrichtung zwischen dem Ringraum und dem Niederdruckbereich des Kraftstoff-Injektors mindestens ein dem Ringraum zugeordnetes Überdruckventil vorgesehen ist, welches bevorzugt als Rückschlagventil ausgebildet ist, und welches den Druck im Ringraum steuert, also erst bei Überdruck eines definierten Ringdrucks öffnet. Dabei ist eine Ausführungsform besonders bevorzugt, bei der das Überdruckventil derart ausgelegt ist, dass es im geöffneten Zustand als Ringraumablaufdrossel wirkt, so dass sich der gewünschte Ringraumdruck definiert einstellt. Durch die nur zeitweise Öffnung des Überdruckventils kann die parasitäre Ablaufmenge auf ein absolutes Minimum reduziert werden. Bevorzugt umfasst das Überdruckventil mindestens eine Feder, die ein verstellbares Ventilelement federkraftbeaufschlagt. Besonders handelt es sich bei der Feder um eine Plattfeder und/oder bei dem Ventilelement um eine, insbesondere als Stahlkugel ausgebildete, Ventilkugel. Konstruktiv elegant ist eine Ausführungsform, bei der das Ventilelement von der Feder auf einen, an einem den Niederdruckbereich axial begrenzenden Injektorbauteil ausgebildeten, Ventilsitz gepresst wird. Dabei kann die Feder beispielsweise axial zwischen einer Ventilspannschraube zum Festlegen des Injektorbauteils in dem Injektorkörper und dem Injektorbauteil geklemmt werden.
Alternativ ist eine Ausführungsform realisierbar, bei der das verstellbare Ventilelement des Überdruckventils von dem den Niederdruckbereich axial begrenzten Injektorbauteil gebildet ist, wobei dieses Injektorbauteil in diesem Fall mittels einer Feder, beispielsweise einer Dehnhülse oder einer Tellerfeder, gegen den Injektorkörper federkraftbeaufschlagt ist. Besonders bevorzugt ist es dabei, wenn der Kraftstoff aus dem Ringraum bei geöffnetem Überdruckventil durch einen ringförmigen Leckagespalt in den Niederdruckbereich des Kraftstoff-Injektors strömt, wobei der Leckagespalt, vorzugsweise axial, zwischen dem Injektorbauteil und dem Injektorkörper gebildet ist. Mit Vorteil ist zur Gewährleistung einer ausreichenden Dichtheit des geschlossenen Überdruckventils am Injektorkörper und/oder am Injektorbauteil bevorzugt mindestens eine Beißkante ausgebildet.
Bevorzugt ist die Feder des Überdruckventils derart angeordnet, dass die Vorspannung der Feder und damit der maximale Druck des Ringraums, insbesondere mittels einer Ventilspannschraube, einstellbar ist, wobei die Ventilspannschraube vorzugsweise eine Axialsicherung für das den Niederdruckbereich des Kraftstoff-Injektors in axialer Richtung begrenzende Injektorbauteil ist.
Bevorzugt handelt es sich bei dem Kraftstoff-Injektor um einen so genannten leckagearmen Injektor, vorzugsweise ohne dauerhafte, auf das ein- oder mehrteilig ausgebildete Einspritzventilelement wirkende, eine hydraulische Schließkraft erzeugende, Niederdruckstufe. Derartige Kraftstoff-Injektoren werden bevorzugt mit einem langen Einspritzventilelement ausgestattet, dessen Axialerstreckung bevorzugt mindestens 50 %, vorzugsweise mindestens 60 % oder 70 % der Axialerstreckung des gesamten Kraftstoff-Injektors entspricht. Dabei ist eine Ausführungsform besonders bevorzugt, bei der sich der Hochdruckraum, in dem das Einspritzventilelement aufgenommen ist, in axialer Richtung bis, zumindest näherungsweise, zu einer Düsenlochanordnung erstreckt, wobei der Hochdruckraum bei Bedarf in zwei axial benachbarte Raumabschnitte unterteilt werden kann, zwischen denen eine Schließdrossel angeordnet ist, um den Kraftstoff-Druck im Bereich einer Einspritzventilelementspitze geringfügig, beispielsweise um etwa 100 bis etwa 200 bar, abzusenken, um hierdurch eine hydraulische Schließkraftkomponente zu erzeugen. Besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform, bei der sich der Hochdruckraum in axialer Richtung bis in einen axial zu dem Injektorkörper benachbarten Düsenkörper hineinerstreckt, wobei in diesem Fall auch eine Ausführungsform realisierbar ist, bei der sich der zwischen dem Injektorkörper und dem Hochdruckraum ausgebildete, druckreduzierte Ringraum in axialer Richtung bis in den Düsenkörper hineinerstreckt.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen. Diese zeigen in:

Fig. 1:: eine erste Ausführungsform eines Kraftstoff- Injektors mit einem zwischen einem Hochdruckraum und einem Injektorkörper ausgebildeten Ringraum, in dem der Kraftstoffdruck im Betrieb des Kraft- stoff-Injektors gegenüber dem Kraftstoffdruck im Hochdruckraum dauerhaft reduziert ist, wobei ein Kraftstoffversorgungs-Hochdruckstutzen unmittel- bar mit dem Hochdruckraum verbunden ist,
Fig. 2:: eine alternative, zweite Ausführungsform eines Kraftstoff-Injektors, bei der der Hochdruckstut- zen als Kraftstofffilter ausgebildet ist,
Fig. 3:: eine alternative, dritte Ausführungsform eines Kraftstoff-Injektors mit einem zwischen Ringraum und Niederdruckbereich des Kraftstoff-Injektors angeordneten, als Rückschlagventil ausgebildeten Überdruckventil, das die Aufgabe hat, den Kraft- stoffdruck im Ringraum nur bei Überschreiten ei- nes Mindestdrucks zu reduzieren und
Fig. 4:: ein weiteres alternatives, viertes Ausführungs- beispiel eines Kraftstoff-Injektors, bei dem das Ventilelement des Überdruckventils von einem eine Steuerkammer begrenzenden Injektorbauteil gebil- det ist.

Ausführungsformen der Erfindung

In den Figuren sind gleiche Bauteile und Bauteile mit der gleichen Funktion mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
In Fig. 1 ist ein als Common-Rail-Injektor ausgebildeter Kraftstoff-Injektor 1 zum Einspritzen von Kraftstoff in einem nicht gezeigten Brennraum einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Eine Hochdruckpumpe 2 fördert Kraftstoff von einem Vorratsbehälter 3 in einen Kraftstoff-Hochdruckspeicher 4 (Rail). In diesem ist Kraftstoff, insbesondere Diesel oder Benzin, unter hohem Druck, von in diesem Ausführungsbeispiel etwa 2500 bar, gespeichert. An den Kraftstoff-Hochdruckspeicher 4 ist der Kraftstoff-Injektor 1 neben anderen, nicht gezeigten Injektoren über eine Versorgungsleitung 5 angeschlossen. Diese Versorgungsleitung 5 führt zu einem Kraftstoff-Versorgungsanschluss 6 mit einem Kraftstoff-Versorgungskanal 7. Der Kraftstoff-Versorgungsanschluss 6 und der Kraftstoff-Versorgungskanal 7 sind an bzw. in einem Hülsenteil 70 ausgebildet, das mit einem endseitigen Außengewinde 71 in ein korrespondierendes Innengewinde 72 eines Injektorkörpers 19 (Gehäuseteil) verschraubt ist. In den Kraftstoff-Versorgungskanal 7 ist ein Hochdruckstutzen 73 eingepresst, durch den der über den Kraftstoff-Versorgungsanschluss 6 aus dem Kraftstoff-Hochdruckspeicher 4 zuströmende Kraftstoff unmittelbar in einen zentrischen, als Mini-Rail ausgelegten, Hochdruckraum 8 strömen. In dem Hochdruckraum 8 herrscht im Wesentlichen Rail-Druck von etwa 2500 bar.
An einem Injektordeckel 9 ist ein Kraftstoffrücklaufanschluss 10 (Injektor-Rücklaufanschluss) vorgesehen, an den eine Rücklaufleitung 11 angeschlossen ist. Über den Kraftstoffrücklaufanschluss 10 und die Rücklaufleitung 11 kann eine später noch zu erläuternde Steuermenge sowie eine Leckagemenge an Kraftstoff aus einem Niederdruckbereich 12 des Kraftstoff-Injektors 1 zu dem ebenfalls auf Niederdruck von etwa 1 bis 10 bar liegenden Vorratsbehälter 3 abfließen.
Innerhalb des Hochdruckraums 8 ist ein in dem gezeigten Ausführungsbeispiel einteiliges Einspritzventilelement 13 axial verstellbar aufgenommen. Alternativ ist das Einspritzventilelement 13 mehrteilig ausgeführt und besteht beispielsweise aus einer oberen Steuerstange und einer unteren Düsennadel.
Das Einspritzventilelement 13 ist längsverschieblich in einer Führungsbohrung 14 eines in der Zeichnungsebene unteren Düsenkörpers 15 geführt. Dabei sind am Außenumfang des Einspritzventilelementes 13 im Bereich seiner unteren Führung Axialkanäle 16 als Anschliffe realisiert, über die der Kraftstoff bei geöffnetem Einspritzventilelement 13 in axialer Richtung nach unten zu einer Düsenlochanordnung 17 strömen kann. Der Düsenkörper 15 ist mittels einer Überwurfmutter 18 mit dem Injektorkörper 19 verspannt. Der Injektorkörper 19 bildet bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel das größte Gehäuseteil eines Gehäuses 20.
Das Einspritzventilelement 13 weist an seiner Spitze 21 eine Schließfläche 22 auf, mit der das Einspritzventilelement 13 in dichte Anlage an einem innerhalb des Düsenkörpers 15 ausgebildeten Einspritzventilelementsitz 23 bringbar ist. Wenn das Einspritzventilelement 13 an seinem Einspritzventilelementsitz 23 anliegt, d.h. sich in einer Schließstellung befindet, ist der Kraftstoffaustritt aus der Düsenlochanordnung 17 gesperrt. Ist es dagegen von seinem Einspritzventilelementsitz 23 abgehoben, kann Kraftstoff aus dem Hochdruckraum 8 in axialer Richtung über die Axialkanäle 16 in einen unteren, als Ringraum ausgebildeten Düsenraum 24 und von dort aus am Einspritzventilelement 13 vorbei zur Düsenlochanordnung 17 strömen und dort im Wesentlichen unter Hochdruck (Rail-Druck) stehend in den Brennraum (nicht gezeigt) gespritzt werden. Der Düsenraum 24 ist ein Teil des Hochdruckraums 8, in dem für den Fall, dass die Axialkanäle 16 als Drosselkanäle ausgebildet sind, ein etwas geringerer Druck herrscht als im oberen, größeren Teil des Hochdruckraums 8, um somit bei geöffnetem Einspritzventilelement 13 eine hydraulische Schließkraftkomponente für das Einspritzventilelement 13 zu erzeugen.
Von einer oberen Stirnseite 25 des Einspritzventilelementes 13 und einem Steuerraumabschnitt 26 eines Injektorbauteils 27 wird eine Steuerkammer 28 begrenzt, die über eine als Radialbohrung im Injektorbauteil 27 ausgebildete Zulaufdrossel 29 mit Kraftstoff aus dem Hochdruckraum 8 versorgt wird. Die Steuerkammer 28 ist über einen axial im Injektorbauteil 27 verlaufenden Ablaufkanal 30 mit Ablaufdrossel 31 mit einer Ventilkammer 32 eines Steuerventils 33 (Servoventil) verbunden. Die Ventilkammer 32 wird radial außen von einem hülsenförmigen Steuerventilelement 34 begrenzt. Das hülsenförmige Steuerventilelement 34 ist in seiner Schließstellung in axialer Richtung im Wesentlichen druckausgeglichen. Die Ventilkammer 32 wird in axialer Richtung nach oben von einem Druckstift 35 begrenzt, der sich axial am Injektordeckel 9 abstützt und als von dem Injektorbauteil 27 separates Bauteil ausgebildet ist. Ein mit dem hülsenförmigen Steuerventilelement 34 zusammenwirkender Steuerventilsitz 36 (hier Flachsitz) ist am Injektorbauteil 27 ausgebildet.
Das hülsenförmige Steuerventilelement 34 ist einteilig mit einer Ankerplatte 37 ausgebildet, die mit einem elektromagnetischen Aktuator 38 zusammenwirkt. Wird dieser bestromt, hebt das hülsenförmige Steuerventilelement 34 in axialer Richtung von seinem Steuerventilsitz 36 ab, so dass Kraftstoff aus der Ventilkammer 32 und in der Folge aus der Steuerkammer 28 in den Niederdruckbereich 12 und von dort aus über den Kraftstoffrücklaufanschluss 10 und die Rücklaufleitung 11 zum Vorratsbehälter 3 abströmen kann. Dabei sind die Durchflussquerschnitte der Zulaufdrossel 29 und der Ablaufdrossel 31 derart aufeinander abgestimmt, dass bei geöffnetem Steuerventil 33 ein Nettoabfluss von Kraftstoff aus der Steuerkammer 28 resultiert, mit der Folge, dass der Kraftstoffdruck in der Steuerkammer 28 rapide abfällt und somit eine hydraulische Öffnungskraft auf das Einspritzventilelement 13 wirkt, welches in der Folge von seinem Einspritzventilelementsitz 23 abhebt und die Düsenlochanordnung 17 zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum freigibt.
Zum Beenden des Einspritzvorgangs wird die Bestromung des elektromagnetischen Aktuators 38 unterbrochen. Mit einer sich einenends an einer Schulter des Druckstiftes 35 und anderenends an einer oberen Stirnseite der Ankerplatte 37 abstütztenden Steuerschließfeder 39 wird das hülsenförmige Steuerventilelement 34 zurück auf seinen Steuerventilsitz 36 bewegt. Der durch die Zulaufdrossel 29 nachströmende Kraftstoff sorgt für eine Druckerhöhung in der Steuerkammer 28, mit der Folge, dass das Einspritzventilelement 13 unterstützt durch eine Schließfeder 40 zurück auf den Einspritzventilelementsitz 23 bewegt wird. Die Schließfeder 40 ist dabei in dem Hochdruckraum 8 angeordnet und stützt sich einenends an einer unteren Stirnseite des Injektorbauteils 27 und anderenends an einem Umfangsbund 41 des Einspritzventilelementes 13 ab. Zum Erzeugen einer ausreichend hohen hydraulischen Schließkraft können die Axialkanäle 16, wie zuvor erwähnt, als Drosselkanäle ausgebildet werden, um somit den Druck im Düsenraum 24 etwas zu reduzieren. Dabei wird der Druck bevorzugt jedoch nur etwa 100 bis 200 bar reduziert, so dass der Düsenraum 24 und der Hochdruckraum 8 im Wesentlichen als ein gemeinsamer Raum angesehen werden können. Durch den durch das Schließen des Einspritzventilelementes 13 hervorgerufenen abrupten Abfall der Einspritzrate entsteht im Düsenraum 24 und vor allem im eigentlichen Hochdruckraum 8 ein Druckstoß (Joukowski-Stoß), der am Kraftstoff-Hochdruckspeicher 4 reflektiert wird. Diese Mengenwellen führen zu Druckschwingungen. Die dadurch bedingten Spitzendrücke können mehrere 100 bar über dem maximalen Rail-Druck liegen, wodurch der gesamte Kraftstoff-Injektor 1 sowie das Versorgungssystem entsprechend auf die Spitzendrücke ausgelegt werden müssen.
Um zu ermöglichen, dass der Injektorkörper 19 im Allgemeinen und eine Bauteilverschneidung 74 im Bereich einer Ausmündungsöffnung 75 des Hülsenteils 70, genauer zwischen dem Hülsenteil 70 und dem Injektorkörper 19, nicht über die Maßen druckbelastet wird und in der Folge aus herkömmlichen Stählen, wie beispielsweise C45-Stahl hergestellt werden kann, sieht der in Fig. 1 gezeigte Kraftstoff-Injektor 1 einen Ringraum 42 vor, der sich radial zwischen dem Hochdruckraum 8 und dem Injektorkörper befindet. Der Ringraum 42 erstreckt sich in axialer Richtung betrachtet nur über einen kleinen Teil der Axialerstreckung des Injektorkörpers 19. Axial unterhalb sowie axial oberhalb des Ringraums 42 befindet sich unter Hochdruck (im wesentlichen Rail-Druck) stehender Kraftstoff.
Der Ringraum 42 wird radial innen gegenüber dem Hochdruckraum 8 begrenzt von einem rohrförmigen Abschnitt 43 des Injektorbauteils 27. Im Injektorbauteil 27 ist hierzu eine Stufenbohrung 44 eingebracht, die in ihrem in der Zeichnungsebene oberen Ende die Steuerkammer 28 begrenzt. Im Ringraum 42 herrscht während des Injektor-Betriebs dauerhaft ein geringerer Kraftstoffdruck als im Hochdruckraum 8 und dauerhaft ein höherer Kraftstoffdruck als im Niederdruckbereich 12 des Kraftstoff-Injektors 1. Aufgrund des Vorsehens einer im Folgenden noch zu erläuternden Drosselanordnung ist der Druck im Ringraum 42 dauerhaft geringer als im Hochdruckraum 8. Die Durchflussquerschnitte der im Folgenden noch zu erläuternden Drosseln der erwähnten Drosselanordnung sind dabei derart aufeinander abgestimmt, dass der Kraftstoffdruck im Ringraum 42 etwa 1800 bar nicht überschreitet. Hierdurch wird die Druckbelastung des Injektorkörpers 19 bzw. der Bauteilverschneidung 74 reduziert.
Wie sich aus Fig. 1 ergibt, weist der hülsenförmige Hochdruckstutzen 73 einen radial äußeren verdickten Bereich 76 auf, der mittels eines kraftstoffdichten Presssitzes im Hülsenteil 70 festgelegt ist. Mit Radialabstand zu dem Innenumfang des Kraftstoff-Versorgungskanals 7 erstreckt sich ein axial an dem verdickten Bereich 76 angrenzender, durchmesserreduzierter Abschnitt 77 schräg in radialer Richtung nach innen und steckt mit einem konisch angespitzten Ende 78 in einer sich nach radial innen konisch verjüngenden Öffnung 79 des rohrförmigen Abschnitts 43 des Injektorbauteils 27. Die sich verjüngende Öffnung 79 (Durchgangskanal) mündet in einen Bereich des Hochdruckraums 8 radial zwischen dem Einspritzventilelement 13 und dem rohrförmigen Abschnitt 43 des Injektorbauteils 27. In der Folge kann über den Kraftstoff-Versorgungskanal 7 zuströmender Kraftstoff durch einen im Hochdruckstutzen 73 ausgebildeten Kanal 80 unter Umgehung des druckreduzierten Ringraums 42 direkt in den Hochdruckraum 8 strömen. Der Ringraum 42 ist in beide Axialrichtungen von jeweils einem Dichtelement 50 von dem Hochdruckbereich des Injektors getrennt, wobei sich die Dichtelemente 50 radial zwischen dem rohrförmigen Abschnitt 43 des Injektorbauteils 27 und dem Innenumfang des Injektorkörpers 19 befinden.
Das in Fig. 1 gezeigte Injektorbauteil 27 muss nicht zwangsläufig einteilig ausgeführt werden. So ist es beispielsweise denkbar, den Ringraum 42 mit einem eigenständigen, rohrförmigen Element zu begrenzen, das bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel von dem rohrförmigen Abschnitt 43 des Injektorbauteils 27 gebildet ist. Bevorzugt stützt sich ein derartiges rohrförmiges Element in axialer Richtung an einem hier als Plattenabschnitt 47 des Injektorbauteils 27 ausgebildeten separaten Plattenelement ab, welches den Niederdruckbereich 12 des Kraftstoff-Injektors 1 in axialer Richtung nach unten begrenzt.
Aus Fig. 1 ist weiter zu erkennen, dass der eigentliche Hochdruckraum 8 über einen drosselfreien Verbindungskanal 81, der in dem rohrförmigen Abschnitt 43 des Injektorbauteils 27 vorgesehen ist, mit einem Hochdruckringraum 82 hydraulisch verbunden ist, der sich in der Zeichnungsebene oberhalb des Ringraums 42 befindet und der an den Plattenabschnitt 47 des Injektorbauteils 27 in einem axial oberen Bereich angrenzt. Somit herrscht im Hochdruckringraum 82 im Wesentlichen der gleiche Druck wie im Hochdruckraum 8. Der Hochdruckringraum 82 umschließt eine obere Führung 83 für das Einspritzventilelement 13 radial außen und verhindert somit ein Aufweiten des Führungsspaltes der Führung 83 im Betrieb des Kraftstoff-Injektors 1, wodurch die Leckagemenge vermindert wird.
Wie sich noch weiter aus Fig. 1 ergibt, kann unter Hochdruck von in dem gezeigten Ausführungsbeispiel 2500 bar stehender Kraftstoff in radialer Richtung über eine Ringraumzulaufdrossel 51 in den Ringraum 42 strömen. Die Ringraumzulaufdrossel 51 ist in dem gezeigten Ausführungsbeispiel als Drosselbohrung 84 ausgeführt, die radial in den rohrförmigen Abschnitt 43 eingebracht ist. Aus der Drosselbohrung 84 mündet eine senkrecht nach oben verlaufende Drosselbohrung 85 aus, in der eine Ringraumablaufdrossel 52 realisiert ist, über die Kraftstoff aus dem Ringraum-42 in axialer Richtung nach oben in den Niederdruckbereich 12 des Kraftstoff-Injektors 1 strömen kann. Die Durchflussquerschnitte der Ringraumzulaufdrossel 51 und der Ringraumablaufdrossel 52 sind dabei so aufeinander abgestimmt, dass der Druck im Ringraum 42, wie zuvor erläutert, einen Maximaldruck von 1800 bar nicht überschreitet, wodurch die Druckbelastung des Injektorkörpers 19 im Bereich der Bauteilverschneidung 74 deutlich reduziert wird. Wie erläutert sind die Ringraumzulaufdrossel 51 und die Ringraumablaufdrossel 52 als Drosselbohrungen 84, 85 ausgeführt, wobei auch alternative Herstellungsmöglichkeiten realisierbar sind. Da der Druck im Ringraum 42 keinerlei Einfluss auf das Einspritzverhalten des Kraftstoff-Injektors 1 hat, können die Ringraumzulaufdrossel 51 und die Ringraumablaufdrossel 52 sehr klein ausgeführt werden, wodurch die für die Druckabsenkung notwendige, parasitäre Ablaufmenge gering ist. Zum anderen reagiert der Druck im Druckraum 42 nicht auf hochdynamische Druckänderungen im als Mini-Rail dienenden Hochdruckraum 8 sondern nur auf funktionsbedingte Rail-Druckänderungen.
Im Folgenden werden anhand der Fig. 2 bis 4 weitere alternative Ausführungsbeispiele eines Kraftstoff-Injektors 1 erläutert. Dabei entspricht der Aufbau dieser Ausführungsformen im Wesentlichen der in Fig. 1 gezeigten und zuvor beschriebenen Ausführungsform. Zur Vermeidung von Wiederholungen werden daher im Folgenden im Wesentlichen nur Unterschiede zu dem in Fig. 1 gezeigten und zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel erläutert. Im Hinblick auf Gemeinsamkeiten wird auf Fig. 1 sowie die vorhergehende Figurenbeschreibung verwiesen.
Im Gegensatz zu dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 erstreckt sich der Ringraum 42 bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 im Wesentlichen über die gesamte Axialerstreckung des Hochdruckraums 8 und sogar darüber hinaus. In axialer Richtung nach oben reicht der Ringraum 42 bis an den Plattenabschnitt 47 des Injektorbauteils 27 und in axialer Richtung nach unten bis an den Grund der Führungsbohrung 14 im Düsenkörper 15. Zu erkennen ist, dass die lediglich schematisch angedeutete Zulaufdrossel 29 vom Führungsspalt der oberen Führung 83 für das Einspritzventilventilelement 13 gebildet ist. Im Gegensatz zu dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 erstreckt sich der rohrförmige Abschnitt 43 des Injektorbauteils 27 in axialer Richtung weiter nach unten bis fast an den Düsenkörper 15 heran. An einer ringförmigen unteren Stirnfläche 86 des rohrförmigen Abschnittes 43 stützt sich in axialer Richtung ein Rohrteil 87 ab, das in axialer Richtung nach unten fortgeführt ist und sich mit seinem unteren Ende am Düsenkörper 15 abstützt. In diesem Rohrteil 87 ist das Einspritzventilelement 13 geführt. Der Düsenraum 24 wird in dem gezeigten Ausführungsbeispiel radial außen begrenzt von dem Rohrteil 87. Der in Fig. 2 gezeigte Kraftstoff-Injektor 1 eignet sich aufgrund der großen Axialerstreckung des Ringraums 42 für extrem hohe Rail-Drücke. Um einen Kraftstoff-Durchtritt bis in einen axial unteren Bereich des Ringraums 42 zu ermöglichen, sind am Außenumfang des Rohrteils 87 Anschliffe 88 ausgebildet, die mit dem Innenumfang bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel nicht als Führung für das Einspritzventilelement 13 dienenden Führungsbohrung 14 entsprechende Axialkanäle bilden. Eine Abdichtung des Ringraums 42 in axialer Richtung nach oben und unten wird durch eine Ventilspannschraube 48 gewährleistet, die das Injektorbauteil 27 in axialer Richtung nach oben spannt, derart, dass der Plattenabschnitt 47 an einer Ringschulter 49 des Injektorkörpers 19 dicht anliegt und das untere Ende des Rohrteils 87 dicht am Düsenkörper 15 anliegt.
Wie sich weiter aus Fig. 2 ergibt, sind die Drosselbohrungen 84, 85 bzw. die Ringraumzulaufdrossel 51 und die Ringraumablaufdrossel 52 voneinander beabstandet angeordnet - die Funktionsweise bleibt davon jedoch unberührt.
Zu erkennen ist die im Vergleich zu Fig. 1 unterschiedliche Ausformung des Hochdruckstutzens 73 der auch hier mittels eines Presssitzes im Kraftstoff-Versorgungskanal 7 festgelegt ist und der den Ringraum 42 überbrückt. Der Unterschied betrifft im Wesentlichen ausschließlich den verdickten Bereich 76. Zu erkennen ist, dass der Kanal 80 im Gegensatz zu dem Ausführungsbeispiel nicht zentrisch durchgängig ist, sondern dass im verdickten Bereich 76 als Laserbohrungen ausgeführte Bohrungen 89 vorgesehen sind, die eine randseitige Aussparung 90 im verdickten Bereich 76 hydraulisch mit dem Kanal 80 verbinden. Die Aussparung 90 ist abschnittsweise als Ringraum ausgeführt, wobei sich der verdickte Bereich 76 zu beiden Axialseiten des Ringspaltes am Innenumfang des Kraftstoff-Versorgungskanals 7 abstützt. Durch die Bohrungen 89 erhält der Hochdruckstutzen 73 die Funktion eines Spaltfilters.
Im Gegensatz zu dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 ist der Druck im Ringraum 42 bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 im Vergleich zum Hochdruckraum 8 nicht dauerhaft reduziert. Dies ist darauf zurückzuführen, dass der Kraftstoff aus dem Ringraum 42 nur zeitweise in dem Niederdruckbereich 12 des Kraftstoff-Injektors 1 abströmen kann. Der Zustrom aus dem Hochdruckraum 8 in den Ringraum 42 erfolgt auch beim dem in Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel über eine als Drosselbohrung 84 ausgeführte Ringraumzulaufdrossel 51. Diese mündet in den Ringraum 42, der im Gegensatz zu dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 in axialer Richtung nach oben bis zu dem Plattenabschnitt 47 reicht. Die Ringraumablaufdrossel 52 wird bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 von einem als Rückschlagventil ausgebildeten Überdruckventil 53 gebildet, das so ausgelegt ist, dass dieses erst dann in Richtung Niederdruckbereich 12 öffnet, wenn ein Mindestdruck im Ringraum 42 überschritten wird. Auf diese Weise wird eine Druckabsenkung im Ringraum 42 also nur dann realisiert, wenn dies notwendig ist, also für die Stabilität kritische Drücke auftreten. Insgesamt kann hier durch die parasitäre Ablaufmenge weiter reduziert werden.
Das Überdruckventil 53 umfasst ein als Stahlkugel ausgebildetes Ventilelement 54, welches von einer als Blattfeder ausgebildeten Feder 55 in Richtung auf einen am Injektorbauteil 27, genauer am Plattenabschnitt 47 ausgebildeten Ventilsitz 56 federkraftbeaufschlagt wird. Dabei steht die Unterseite des Ventilelementes 54 über einen Kanal 46 im Injektorbauteil 27 dauerhaft in Verbindung mit dem Ringraumvolumen des Ringraums 42. Übersteigt der Druck im Ringraum 42 den genannten Mindestdruck, wird das kugelförmige Ventilelement 54 entgegen der Federkraft der Feder 55 von seinem Ventilsitz 56 abgehoben, so dass der Kraftstoff gedrosselt aus dem Ringraum 42 in den Niederdruckbereich 12 abströmen kann. Das Überdruckventil 53 ist so dimensioniert, dass die Drosselwirkung des Überdruckventils 53 (Ringraumablaufdrossel) das gewünschte Maß an Druckabsenkung im Ringraum 42 zur Folge hat.
Wie sich weiter aus Fig. 3 ergibt, ist die als Blattfeder ausgebildete Feder 55 axial geklemmt zwischen der Ventilspannschraube 48 und der in der Zeichnungsebene oberen Seite des Plattenabschnittes 47 des Injektorbauteils 27.
Das in Fig. 4 gezeigte Ausführungsbeispiel eines Kraftstoff-Injektors 1 funktioniert nach dem gleichen Prinzip wie das in Fig. 3 gezeigte und zuvor beschriebene Ausführungsbeispiel. Auch bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 ist kein Drosselkanal als Ringraumablaufdrossel 52 vorgesehen. Diese wird gebildet von dem Überdruckventil 53 über das der Ringraum 42 mit dem Niederdruckbereich 12 des Kraftstoff-Injektors 1 verbindbar ist. Das Ventilelement 54 wird gebildet von dem Plattenabschnitt 47 des Injektorbauteils 27. Dieses liegt im geschlossenen Zustand des Überdruckventils 53 auf der Ringschulter 49 des Injektorkörpers 9 auf. Bei geöffnetem Überdruckventil 53 ist der Plattenabschnitt 47 in axialer Richtung nach oben verstellt, so dass ein Ringspalt axial zwischen dem Plattenabschnitt 47 und einer Beißkante 45 des Injektorkörpers 19 gebildet ist, wobei der Durchflussquerschnitt des Ringspaltes so abgestimmt ist, dass die gewünschte Drossel erzielt wird.
Der Plattenabschnitt 47 hebt erst dann von seinem von der Beißkante 45 gebildeten Ventilsitz 56 am Injektorkörper 19 ab, wenn die auf ihn wirkende Druckkraft die Federkraft einer als Tellerfeder ausgebildeten Feder 55 überschreitet, die sich in axialer Richtung nach oben an der Ventilspannschraube 48 abstützt. Die Feder 55 ist bestrebt, den Plattenabschnitt 47 axial nach unten gegen die Ringschulter 49 des Injektorkörpers 19 zu pressen. Durch Verstellen der Ventilspannschraube 48 kann die Vorspannung der Feder 55 eingestellt werden.

Claims

Kraftstoff-Injektor, insbesondere Common-Rail-Injektor, zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum einer Brennkraftmaschine, mit einem Kraftstoff-Versorgungskanal (7), mit einem Kraftstoffrücklaufanschluss (10) und mit einem einteiligen oder mehrteiligen, zwischen einer Öffnungsstellung und einer Schließstellung verstellbaren Einspritzventilelement (13), das zumindest abschnittsweise in einem in dem Injektorkörper (19) vorgesehenen Hochdruckraum (8) angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Kraftstoff-Versorgungskanal (7) über einen hülsenförmigen Hochdruckstutzen (73) mit dem Hochdruckraum (8) verbunden ist und dabei einen radial zwischen dem Injektorkörper (19) und dem.Hochdruckraum (8) angeordneten Ringraum (42) überbrückt, in dem der Kraftstoffdruck während des Betriebs des Kraftstoff-Injektors (1), zumindest zeitweise, geringer als der Kraftstoffdruck im Hochdruckraum (8) und höher als der Kraftstoffdruck am Kraftstoffrücklaufanschluss (10) ist.
Kraftstoff-Injektor nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Hochdruckstutzen (73) abschnittsweise in dem Kraftstoff-Versorgungskanal (7) aufgenommen ist.
Kraftstoff-Injektor nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Hochdruckstutzen (73) mittels eines Presssitzes oder durch Verschrauben oder durch Verschweißen in dem Kraftstoff-Versorgungskanal (7) festgelegt ist.
Kraftstoff-Injektor nach einem der vorhergehenden Ansprüchen,
dadurch gekennzeichnet,
dass sich der Hochdruckstutzen (73) radial bis in eine Öffnung (79) in einem den Ringraum (42) radial innen begrenzenden Injektorbauteil (27) erstreckt.
Kraftstoff-Injektor nach einem der vorhergehenden Ansprüchen,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Hochdruckstutzen (73) als Kraftstofffilter, ausgebildet ist.
Kraftstoff-Injektor nach einem der vorhergehenden Ansprüchen,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Ringraum (42) im Wesentlichen nur im Bereich radial innerhalb eines druckempfindlichen Injektorkörperabschnitts, Vorzugsweise im Bereich einer Bauteilsverschneidung (74), angeordnet ist.
Kraftstoff-Injektor nach einem der vorhergehenden Ansprüchen,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Hochdruckraum (8) hydraulisch mit einem axial oberhalb des Ringraums (42) angeordneten Hochdruckringraum (82) verbunden ist.
Kraftstoff-Injektor nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass sich der Ringraum (42) axial bis in einen eine Düsenlochanordnung (17) aufweisenden Düsenkörper (15) erstreckt.
Kraftstoff-Injektor nach einem der vorhergehenden Ansprüchen,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Ringraum (42) über eine Ringraumzulaufdrossel (51) mit unter Hochdruck stehendem Kraftstoff versorgbar ist.
Kraftstoff-Injektor nach einem der vorhergehenden Ansprüchen,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Ringraum (42) über mindestens eine Ringraumablaufdrossel (52) mit einem
Niederdruckbereich (12) des Kraftstoff-Injektors (1) verbunden ist.
Kraftstoff-Injektor nach einem der vorhergehenden Ansprüchen,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Druck im Ringraum (42) im Vergleich zum Druck im Hochdruckraum (8) erst ab Überschreiten eines Mindestdrucks im Ringraum (42), insbesondere von mehr als 1800 bar, reduziert ist.
Kraftstoff-Injektor nach einem der vorhergehenden Ansprüchen,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Ringraum (42) über mindestens ein insbesondere als Rückschlagventil ausgebildetes Überdruckventil (53) mit dem Niederdruckbereich (12) des Kraftstoff-Injektors (1) hydraulisch verbindbar ist.