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Technisches Gebiet
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Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung, wie sie zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum einer selbstzündenden Brennkraftmaschine verwendet werden kann. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung, die dazu geeignet ist, relativ hohe Einspritzmengen zu ermöglichen, wie dies typischerweise bei Großmotoren von Nutzfahrzeugen o.ä. erforderlich ist.
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Stand der Technik
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Aus der
DE 101 48 995 A1 der Anmelderin ist eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 bekannt. Die bekannte Kraftstoffeinspritzeinrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass zwei, in Reihe bzw. hintereinander geschaltete Einspritzventile vorgesehen sind, wobei ein Steuerraum eines ersten Einspritzventils, das dem Einspritzen des Kraftstoffs in den Brennraum der Brennkraftmaschine dient, hydraulisch mit einem zweiten Einspritzventil verbunden ist. Öffnet das zweite Einspritzventil, wird eine Verbindung zwischen einer Hochdruckleitung über die angesprochene hydraulische Verbindung zwischen den beiden Einspritzventilen freigegeben, wobei das erste Einspritzventil entgegen der Federkraft einer Schließfeder öffnet und über den Steuerraum den von dem zweiten Einspritzventil einströmenden Kraftstoff über wenigstens eine erste Einspritzöffnung in den Brennraum der Brennkraftmaschine einspritzt. Mit anderen Worten gesagt bedeutet dies, dass die bekannte Kraftstoffeinspritzeinrichtung das Einspritzen von Kraftstoff ermöglicht, der von einer Hochdruckquelle über das zweite Einspritzventil dem ersten Einspritzventil zugeführt wird.
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Weiterhin ist es beispielsweise aus der
DE 102 46 595 A1 der Anmelderin bekannt, in einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung in einem gemeinsamen Gehäuse zwei unabhängig voneinander schaltbare, und jeweils in den Brennraum der Brennkraftmaschine Kraftstoff einspritzende Einspritzventile vorzusehen. Damit kann beispielweise eines der beiden Einspritzventile für eine sogenannte Pilot- oder eine Nacheinspritzung genutzt werden.
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Offenbarung der Erfindung
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Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass der von einer Hochdruckleitung unter Hochdruck bereitgestellte Kraftstoff unmittelbar über das erste Einspritzventil, d.h. ohne hydraulische Zwischenschaltung des zweiten Einspritzventils, in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt werden kann. Dadurch werden beispielsweise Drosselverluste vermieden, die beim Strömen von Kraftstoff vom zweiten Einspritzventil in Richtung zum ersten Einspritzventil auftreten können. Auch lassen sich schnellere Einspritzungen ermöglichen, da der in den Brennraum einzuspritzende Kraftstoff nicht erst über das zweite Einspritzventil geführt werden muss. Der Erfindung liegt die Idee zugrunde, das zweite Einspritzventil dazu zu verwenden, die Bewegung des Ventilglieds des ersten Einspritzventils zu steuern, wobei das erste Einspritzventil über eine hydraulische Verbindung unmittelbar mit unter Hochdruck stehendem Kraftstoff versorgbar ist.
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Vor dem Hintergrund der obigen Erläuterungen sieht es daher die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzeinrichtung vor, dass bei geöffnetem zweiten Ventilglied des zweiten Einspritzventils der hydraulische Druck im Steuerraum des ersten Einspritzventils ein Öffnen des ersten Ventilglieds entgegen der Schließkraft seiner Schließfeder bewirkt, sodass ein Hochdruckraum im ersten Einspritzventil, der mit einer unter Hochdruck stehenden Versorgungsleitung verbunden ist, über die wenigstens eine Einspritzöffnung des ersten Einspritzventils in den Brennraum druckentlastbar ist.
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Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzeinrichtung sind in den Unteransprüchen aufgeführt.
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Die soweit beschriebene erfindungsgemäße Kraftstoffeinrichtung zeichnet sich vorzugsweise dadurch aus, dass als zweites Einspritzventil ein an sich bekanntes, in Großserientechnik hergestelltes und typischerweise für geringere Einspritzmengen, wie diese beispielsweise für kleinere NKW oder Pkw vorgesehen sind, verwendet werden kann. Vor diesem Hintergrund schlägt es daher eine bevorzugte Ausgestaltung der Kraftstoffeinspritzeinrichtung vor, dass das zweite Einspritzventil ein Ventilgehäuse zur Aufnahme des zweiten Ventilglieds und eines elektromagnetisch oder piezoelektrisch betätigbaren Aktuators zur Bewegung des zweiten Ventilglieds aufweist. Gemeint ist damit, dass das zweite Einspritzventil als Standardserienbauteil in eine entsprechende Aufnahme des Gehäuses der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzeinrichtung eingesetzt werden kann, wodurch das Gehäuse der Kraftstoffeinspritzeinrichtung beispielsweise besonders einfach ausgebildet werden kann, da dieses eine relativ geringe Anzahl von Bohrungen, hydraulischen Elementen usw. aufweisen muss. Insbesondere wird auch eine relativ einfache Montage der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ermöglicht, da zur Montage des zweiten Einspritzventils die vorgefertigte Baueinheit lediglich in eine entsprechende Aufnahme des Gehäuses der Kraftstoffeinspritzeinrichtung eingesetzt werden muss, jedoch keine Einzelteile des zweiten Einspritzventils separat in dem Gehäuse montiert werden müssen.
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Eine besonders bevorzugte konstruktive Gestaltung des Gehäuses der Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit Blick auf die zuletzt genannte Ausführungsform des zweiten Einspritzventils sieht vor, dass das Ventilgehäuse des zweiten Einspritzventils in einer Aufnahme eines ersten Gehäuseteils des Gehäuses (der Kraftstoffeinspritzeinrichtung) angeordnet ist, dass das erste Gehäuseteil mit einem zweiten Gehäuseteil verbunden ist, in dem in einer anderen Aufnahme zumindest das erste Einspritzglied und die Schließfeder des ersten Einspritzventils angeordnet sind, und dass die beiden Gehäuseteile mittels eines Spannelements, insbesondere mittels einer Düsenspannmutter, hydraulisch dicht miteinander verspannt sind.
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Um bei kompakter Ausbildung der Kraftstoffeinspritzeinrichtung eine von dem ersten Einspritzventil unabhängige Einspritzung in den Brennraum der Brennkraftmaschine, beispielsweise im Rahmen einer Piloteinspritzung, zu ermöglichen, sieht es eine Weiterbildung der Kraftstoffeinspritzeinrichtung vor, dass in dem Gehäuse der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ein drittes Einspritzventil angeordnet ist, das ein Ventilgehäuse zur Aufnahme eines dritten Ventilglieds und eines elektromagnetisch oder piezoelektrisch betätigbaren Aktuators zur Bewegung des dritten Ventilglieds aufweist, und dass das dritte Einspritzventil wenigstens eine von dem dritten Ventilglied steuerbare Einspritzöffnung zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum der Brennkraftmaschine aufweist. Eine derartige konstruktive Ausgestaltung hat somit zur Folge, dass sowohl für das zweite Einspritzventil, als auch für das zusätzliche dritte Einspritzventil vorgefertigte bzw. standardisierte, aus anderen Anwendungen an sich bekannte Einspritzventile verwendet werden können.
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Eine weitere bevorzugte konstruktive Ausgestaltung der Kraftstoffeinspritzeinrichtung sieht vor, dass in der hydraulischen Verbindung zwischen dem zweiten Einspritzventil und dem Steuerraum des ersten Einspritzventils ein zusätzliches Ventil mit einem Ventilsteuerraum angeordnet ist, in dem ein durch eine zusätzliche Schließfeder in Richtung eines zusätzlichen Ventilsitzes kraftbeaufschlagtes Ventilelement angeordnet ist, und dass ein Zulauf des Ventilsteuerraums mit dem zweiten Einspritzventil und ein Ablauf des Ventilsteuerraums mit einem Kraftstoffrücklauf hydraulisch verbunden ist.
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In Weiterbildung einer derartigen Kraftstoffeinspritzeinrichtung kann es insbesondere vorgesehen sein, dass bei geöffnetem zusätzlichem Ventilsitz der Steuerraum im ersten Einspritzventil in Richtung eines Kraftstoffrücklaufs druckentlastbar ist.
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Zusätzlich zu den beiden zuletzt genannten konstruktiven Ausgestaltungen kann es vorgesehen sein, dass der Steuerraum im ersten Einspritzventil über eine Zulaufleitung mit unter Hochdruck stehendem Kraftstoff verbunden ist.
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Auch kann es vorgesehen sein, dass zwischen dem Steuerraum des ersten Ventilglieds und dem zweiten Einspritzventil eine schaltbare Zulaufdrossel angeordnet ist, die einen gegen eine Schließkraft einer weiteren Schließfeder verschiebbar angeordneten Steuerkolben aufweist. Eine derartige konstruktive Ausbildung reduziert die hydraulischen Verluste bei der Betätigung des ersten Einspritzventils.
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In Weiterbildung der zuletzt genannten Kraftstoffeinspritzeinrichtung kann es vorgesehen sein, dass eine erste Stirnseite des Ventilkolbens hydraulisch mit dem zweiten Einspritzventil und eine der ersten Stirnseite gegenüberliegende Stirnseite des Ventilkolbens hydraulisch mit der unter Hochdruck stehenden Versorgungsleitung und dem Steuerraum des ersten Einspritzventils verbunden ist.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung sowie anhand der Zeichnungen.
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Figurenliste
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- 1 bis 4 zeigen in jeweils vereinfachten Längsschnitten unterschiedlich ausgestaltete Kraftstoffeinspritzeinrichtungen.
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Ausführungsformen der Erfindung
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Gleiche Elemente bzw. Elemente mit gleicher Funktion sind in den Figuren mit den gleichen Bezugsziffern versehen.
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In der 1 ist eine erste Kraftstoffeinspritzeinrichtung 10 dargestellt, die zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum einer nicht dargestellten Brennkraftmaschine dient. Bei der Brennkraftmaschine handelt es sich vorzugsweise um eine selbstzündende Brennkraftmaschine eines Großmotors eines LKWs bzw. eines NKWs, d.h., dass die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 10 dazu ausgebildet ist relativ hohe Kraftstoffmengen von beispielsweise typischerweise zwischen 300 mm3 pro Minute bis zu 5.000mm3 pro Minute in den Brennraum einzuspritzen.
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Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 10 weist ein Gehäuse 12 auf, das ein dem Brennraum der Brennkraftmaschine zugeordnetes und in den Brennraum vorzugsweise teilweise hineinragendes erstes Gehäuseteil 14 und ein mit dem ersten Gehäuseteil 14 mittels einer Düsenspannmutter 15 verbundenes zweites Gehäuseteil 16 umfasst. Die beiden Gehäuseteile 14, 16 sind in Richtung einer Längsachse 17 des Gehäuses 12 in Axialrichtung im Bereich zweier gegenüberliegender Stirnflächen hydraulisch dicht miteinander verbunden.
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Das erste Gehäuseteil 14 bildet brennraumseitig einen Düsenkörper 18 aus, der wenigstens eine erste Einspritzöffnung 19 zum Einspritzen des Kraftstoffs aufweist. Das erste Gehäuseteil 14 weist darüber hinaus eine sacklochförmige Aufnahme 20 zur Aufnahme eines hubbeweglich in Richtung der Längsachse 17 angeordneten ersten Ventilglieds 22 als Bestandteil eines ersten Einspritzventils 21 auf. Das erste Ventilglied 22 dichtet die wenigstens eine erste Einspritzöffnung 19 in der in der 1 dargestellten, abgesenkten Stellung unter Ausbildung eines Ventilsitzes 23 mittelbar ab. Das erste Ventilglied 22 weist darüber hinaus Abflachungen 24 auf, die im Bereich eines Hochdruckraums 25 in der Aufnahme 20 angeordnet sind. Der Hochdruckraum 25 ist über zwei, in den beiden Gehäuseteilen 14 und 16 ausgebildete Hochdruckbohrungen 26, 27 mit einer unter Hochdruck stehenden Kraftstoffquelle 28 verbunden.
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Das erste Ventilglied 22 weist in einem im Durchmesser vergrößerten Abschnitt 29 der Aufnahme 20 stirnseitig einen radial abgedichteten Kolben 30 auf, der mittels einer Schließfeder 32, die sich gegen die ihm zugewandte Stirnfläche des zweiten Gehäuseteils 16 abstützt, in Richtung der in der 1 dargestellten Schließstellung des ersten Ventilglieds 22 kraftbeaufschlagt ist. Der Kolben 30 weist darüber hinaus eine Leckagebohrung 33 auf, die über eine in dem zweiten Gehäuseteil 16 ausgebildete Ablaufbohrung 34 in Richtung eines Kraftstoffrücklaufs druckentlastbar ist.
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Zwischen der der Schließfeder 32 abgewandten Stirnseite des Kolbens 30 und dem Grund des Abschnitts 29 in der Aufnahme 20 ist ein Steuerraum 35 des ersten Einspritzventils 21 ausgebildet.
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Das zweite Gehäuseteil 16 weist auf der dem ersten Gehäuseteil 14 abgewandten Seite eine Aufnahme 36 auf, in der ein zweites Einspritzventil 38 eingesetzt ist.
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Bei dem zweiten Einspritzventil 38 handelt es sich um eine vorgefertigte Baueinheit bzw. um ein Einspritzventil 38, das für andere Anwendungen an sich bekannt ist und daher als standardisierte Baueinheit relativ kostengünstig herstellbar ist. Das lediglich symbolisch dargestellte zweite Einspritzventil 38 weist ein Ventilgehäuse 40 auf, das in der Aufnahme 36 angeordnet ist. Das Ventilgehäuse 40 dient zur Aufnahme eines Aktuators 41, der entweder als magnetisch betätigbarer Aktuator 41, oder aber als piezoelektrisch betätigbarer Aktuator 41 ausgebildet ist. Der Aktuator 41 dient dem Steuern einer Hubbewegung eines zweiten Ventilglieds 42 im Ventilgehäuse 40 zum Freigeben bzw. Verschließen wenigstens einer zweiten Einspritzöffnung 43.
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Das Ventilgehäuse 40 liegt am Grund der Aufnahme 36 unter Ausbildung eines Dichtsitzes 44 an, wobei die wenigstens eine zweite Einspritzöffnung 43 in einer hydraulischen Verbindung 45 mündet, die aus zwei, in den beiden Gehäuseteilen 14, 16 ausgebildeten Bohrungsabschnitten besteht, und die auf der dem zweiten Einspritzventil 38 abgewandten Seite in dem Steuerraum 35 des ersten Einspritzventils 21 mündet. Die hydraulische Verbindung 45 weist darüber hinaus beispielhaft im ersten Gehäuseteil 14 eine Zulaufdrossel 46 auf. Weiterhin ist das zweite Einspritzventil 38 ebenfalls mit einer unter Hochdruck stehenden Kraftstoffquelle 47 verbunden, die identisch mit der ersten Kraftstoffquelle 28 sein kann.
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Die Funktionsweise der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 10 ist wie folgt: Bei nicht aktiviertem zweiten Einspritzventil 38 ist das erste Ventilglied 22 des ersten Einspritzventils 21 durch die Schließfeder 32 in Richtung des Ventilsitzes 23 kraftbeaufschlagt, sodass die wenigstens eine erste Einspritzöffnung 19 mittelbar verschlossen ist. Dadurch findet keine Einspritzung in den Brennraum der Brennkraftmaschine statt. Die Einspritzung in den Brennraum über das erste Einspritzventil 21 erfolgt dadurch, dass das zweite Einspritzventil 38 über dessen Aktuator 41 betätigt wird, sodass das zweite Ventilglied 42 in eine angehobene Stellung gebracht wird, um Kraftstoff über die wenigstens eine zweite Einspritzöffnung 43 in die hydraulische Verbindung 45 einzuspritzen. Dadurch baut sich in dem Steuerraum 35 des ersten Einspritzventils 21 ein hydraulischer Druck auf, der entgegen der Federkraft der Schließfeder 32 wirkt. Ist diese hydraulische Kraft, unter Berücksichtigung des über die Leckagebohrung 33 und der Ablaufbohrung 34 abströmenden Kraftstoffs, größer als die von der Schließfeder 32 hervorgerufene Schließkraft auf das erste Ventilglied 22, so hebt das erste Ventilglied 22 von dem Ventilsitz 23 ab, sodass über den von den Hochdruckbohrungen 26, 27 von der Kraftstoffquelle 28 mit unter Hochdruck bzw. Systemdruck stehenden Kraftstoff versorgten Hochdruckraum 25 Kraftstoff über die Abflachungen 24 und den geöffneten Ventilsitz 23 sowie die wenigstens eine erste Einspritzöffnung 19 in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt wird.
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Um die Einspritzung in den Brennraum durch das erste Einspritzventil 21 zu stoppen, ist es erforderlich, die Bestromung des Aktuators 41 des zweiten Einspritzventils 38 zu unterbrechen. Dadurch wird kein (zusätzlicher) Kraftstoff in die hydraulische Verbindung 45 eingespritzt, wodurch der in dem Steuerraum 35 befindliche Kraftstoff über die Leckagebohrung 33 und die Ablaufbohrung 34 abfließen kann, sodass die von der Schließfeder 32 in Richtung des Ventilsitzes 23 erzeugte Federkraft das erste Ventilglied 22 gegen den Ventilsitz 23 drückt und dadurch die wenigstens eine erste Einspritzöffnung 19 zumindest mittelbar verschließt.
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In der 2 ist eine zweite Kraftstoffeinspritzeinrichtung 10a vereinfacht dargestellt. Die zweite Kraftstoffeinspritzeinrichtung 10a weist ein erstes Einspritzventil 21a auf, dessen erstes Ventilglied 22a in Analogie zur Kraftstoffeinspritzeinrichtung 10 in einer Aufnahme 20a des ersten Gehäuseteils 14a angeordnet ist. Die Schließfeder 32a stützt sich axial zwischen einem Federring 48, der das erste Ventilglied 22a radial umgibt, und einer Ventilhülse 49 ab. Zwischen einer der wenigstens einen ersten Einspritzöffnung 19 abgewandten Stirnfläche 50 des ersten Ventilglieds 22a und dem zweiten Gehäuseteil 16a ist ein Steuerraum 35a gebildet, der von der Ventilhülse 49 radial begrenzt ist. Über eine Hochdruckbohrung 52 ist der Steuerraum 35a unter Zwischenschaltung einer Zulaufdrossel 51 durch die Kraftstoffquelle 28a mit unter Hochdruck stehendem Kraftstoff beaufschlagt. Die Hochdruckbohrung 52 mündet darüber hinaus in dem Hochdruckraum 25a in der Aufnahme 20a.
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Weiterhin erkennt man in der 2 das zweite Einspritzventil 38a, das beispielsweise identisch zum zweiten Einspritzventil 38 gemäß der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 10 ausgebildet sein kann, d.h. ebenfalls innerhalb einer (nicht gezeigten) Aufnahme im zweiten Gehäuseteil 16a angeordnet ist. Weiterhin ist innerhalb des Gehäuses 12a bzw. des zweiten Gehäuseteils 16a ein zusätzliches Ventil 54 angeordnet. Das zusätzliche Ventil 54 weist ein von einer Schließfeder 55 in Richtung eines Ventilsitzes 56 kraftbeaufschlagtes Ventilelement 57 auf. Das in Richtung einer Längsachse 58 hubbeweglich angeordnete Ventilelement 57 begrenzt mit der Unterseite eines stirnseitig angeordneten Kolbenabschnitts einen ringförmig ausgebildeten Ventilsteuerraum 59 auf, dessen Zulauf einerseits über eine Zulaufbohrung 60 unter Zwischenschaltung einer Zulaufdrossel 61 hydraulisch mit dem zweiten Einspritzventil 38a, und dessen Ablauf andererseits über eine Ablaufbohrung 62 und eine Abströmdrossel 63 mit einem Niederdruckbereich bzw. Kraftstoffrücklauf hydraulisch verbunden ist. Bei vom Ventilsitz 56 abgehobenem Ventilelement 57 kann darüber hinaus Kraftstoff von dem Steuerraum 35a über eine Verbindungsbohrung 64 mit Abströmdrossel 65 in einen Rücklauf 66 abströmen.
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Die Funktionsweise der zweiten Kraftstoffeinspritzeinrichtung 10a wird wie folgt erläutert: Zum Einspritzen von Kraftstoff über die wenigstens eine erste Einspritzöffnung 19 des ersten Einspritzventils 21a wird in Analogie zur Kraftstoffeinspritzeinrichtung 10 das zweite Einspritzventil 38a über dessen (nicht dargestellten) Aktuator betätigt. Dies bewirkt ein Zuströmen von Kraftstoff in den Ventilsteuerraum 59. Ist der hydraulische Druck in dem Ventilsteuerraum 59 größer als die durch die Schließfeder 55 auf den Ventilkolben 57 in Richtung des Ventilsitzes 56 ausgeübte Schließkraft, so hebt der Ventilkolben 57 von dem Ventilsitz 56 ab. Dies bewirkt, dass über die Verbindungsbohrung 65 Kraftstoff aus dem Steuerraum 35a in den Rücklauf 66 abströmt. Der dadurch in dem Steuerraum 35a hervorgerufene Druckabfall führt zu einem Abheben des ersten Ventilglieds 22a von seinem Ventilsitz 23. Dadurch kann Kraftstoff über die Zulaufbohrung 60 und den Hochdruckraum 25a über die wenigstens eine erste Einspritzöffnung 19 in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt werden.
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Zur Deaktivierung der Einspritzung erfolgt eine Deaktivierung des zweiten Einspritzventils 38a. Dies bewirkt eine Reduzierung des hydraulischen Drucks im Ventilsteuerraum 59, was zum Absenken des Ventilkolbens 57 gegen den Ventilsitz 56 führt. Dies wiederum hat zur Folge, dass in dem Steuerraum 35a über die Hochdruckbohrung 52 der hydraulische Druck auf das erste Ventilglied 22a in Schließrichtung erhöht wird, da kein Kraftstoff mehr über die Verbindungsbohrung 64 und den Rücklauf 66 abströmen kann.
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In der 3 ist eine dritte Kraftstoffeinspritzeinrichtung 10b gezeigt, die ähnlich aufgebaut ist wie die zweite Kraftstoffeinspritzeinrichtung 10a. Zusätzlich zur zweiten Kraftstoffeinspritzeinrichtung 10a weist die dritte Kraftstoffeinspritzeinrichtung 10b eine schaltbare Zulaufdrossel 70 auf. Die Zulaufdrossel 70 weist einen Steuerkolben 71 auf, der von der Federkraft einer Schließfeder 72 mit seinen beiden gegenüberliegenden Stirnseiten 73, 74 gegen jeweils einen Ventilsitz 75, 76 bewegbar ist. Die Hochdruckbohrung 52b ist einerseits mit dem Hochdruckraum 25a des ersten Einspritzventils 21a hydraulisch verbunden, und wirkt andererseits auf die eine Stirnseite 74 des Steuerkolbens 71. Die andere Stirnfläche 73 des Steuerkolbens 71 ist hydraulisch einerseits mit einer Zulaufbohrung 77 und eine Zuströmdrossel 78 mit dem zweiten Einspritzventil 38a, und andererseits über eine Abströmbohrung 79 mit integrierter Abströmdrossel 80 mit einem Rücklauf verbunden. Weiterhin liegt über eine Verbindung 67 mit einer Zulaufdrossel 68 der an der Stirnseite 74 herrschende Druck auch in dem Steuerraum 35a an. Durch die schaltbare Zulaufdrossel 70 wird eine Zuströmung von Kraftstoff in den Steuerraum 35a während der Betätigung des zweiten Einspritzventils 38a vermieden, sodass die hydraulischen Verluste reduziert werden.
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Zuletzt ist in der 4 eine vierte Kraftstoffeinspritzeinrichtung 10c dargestellt. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 10c basiert auf der ersten Kraftstoffeinspritzeinrichtung 10 und weist zusätzlich ein drittes Einspritzventil 85 auf, das in das Gehäuse 12c eingesetzt ist. Auch das dritte Einspritzventil 85 ist als komplette, vorgefertigte Baueinheit aus anderen Anwendungen an sich bekannt und weist insbesondere ein Ventilgehäuse 87 mit wenigstens einer Einspritzöffnung 86 auf, die dazu ausgebildet ist, bei einer Aktivierung eines mit einem Aktuator 88 verbundenen Ventilglieds 89 des dritten Einspritzventils 85 Kraftstoff unmittelbar in den Brennraum der Brennkraftmaschine einzuspritzen. Insbesondere kann das dritte Einspritzventil 85 mit der Ausbildung von sogenannten Piloteinspritzungen oder Nacheinspritzungen dienen und unabhängig von dem ersten Einspritzventil 21 betrieben werden.
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Die soweit beschriebene Kraftstoffeinspritzeinrichtung 10, 10a bis 10c kann in vielfältiger Art und Weise abgewandelt bzw. modifiziert werden, ohne vom Erfindungsgedanken abzuweichen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 10148995 A1 [0002]
- DE 10246595 A1 [0003]
