DE10232201A1

DE10232201A1 - Fahrzeugübertragungssystem zum Übertragen von Informationen unter in einem Fahrzeug installierten elektronischen Bausteinen

Info

Publication number: DE10232201A1
Application number: DE10232201A
Authority: DE
Inventors: Susumu Akiyama
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2001-07-18
Filing date: 2002-07-16
Publication date: 2003-02-06
Anticipated expiration: 2022-07-17
Also published as: DE10232201B4; JP3972730B2; JP2003101557A; US6629032B2; US20030018422A1

Abstract

Ein Fahrzeugübertragungssystem überträgt Informationen unter einer Mehrzahl von ECUs, welche in einem Fahrzeug installiert sind. Das Übertragungssystem enthält eine Mehrzahl von Transceiver-Schaltungen zum Übertragen von Informationen, und es ist jede Transceiver-Schaltung mit einer zugeordneten ECU versehen. Die Transceiver-Schaltungen sind in Gruppen von Transceiver-Schaltungen unterteilt. Jede Transceiver-Schaltung einer gegebenen Gruppe kommuniziert mit Transceiver-Schaltungen derselben Gruppe unter Verwendung entweder einer vorbestimmten Übertragungsfrequenz oder eines vorbestimmten Codes, welcher der gegebenen Gruppe zugeordnet ist und sich von demjenigen einer anderen Gruppe unterscheidet.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugübertragungssystem zum Übertragen von Informationen unter verschiedenen in einem Fahrzeug installierten elektronischen Bausteinen.
In Fahrzeugen und bestimmten Automobilen ist die Anzahl von elektronischen Bausteinen wie Steuereinheiten, Informationsgeräten und Audiogeräten, die in dem Fahrzeug angebracht sind, stark angestiegen, und es werden ein verknüpfter Betrieb und ein Teilhaben an Informationen unter diesen elektronischen Geräten benötigt.
Daher sind bei jenen elektronischen Geräten der verwandten Technik, die in einem Fahrzeug angebracht sind und einen verknüpften Betrieb so wie ein Informationssharing benötigen, an kundenspezifische Übertragungsleitungen angeschlossen, um Informationsübertragungsnetzwerke (sog. Fahrzeug-LAN's) zu bilden, so daß Informationen unter den Bausteinen gesendet und empfangen werden körnen.
Da jedoch in den letzten Jahren die Anzahl und Vielfalt der elektronischen Bausteine angestiegen ist und die Leistungsfähigkeit dieser elektronischen Bausteine verbessert worden ist, ist ebenfalls die Anzahl von in Fahrzeuge einzubauenden Netzwerken angestiegen, und als Ergebnis davon wird es schwierig, Übertragungsleitungen für diese unterschiedlichen Netzwerke in die Fahrzeuge zu installieren.
D. h., da Fahrzeuge wegen ansteigender Kraftstoffpreise kleiner werden, wird derzeit der in Fahrzeugen zum Installieren von Übertragungsleitungen verfügbare Raum kleiner. Da des weiteren wie oben erwähnt die Anzahl von Übertragungsleitungen, welche notwendigerweise in Fahrzeuge zu installieren sind, ansteigt, wird es schwierig, Layouts für diese Übertragungsleitungen zu der Zeit des Fahrzeugentwurfs zu entwerfen, und es wird ebenfalls schwierig, die Arbeit des Installierens der Leitungen während der tatsächlichen Herstellung des Fahrzeugs durchzuführen.
Als Ergebnis trat der Nachteil auf, daß sich die Arbeit beim Fahrzeugentwurf ausweitete und bei der Fahrzeugherstellung zum Herstellen dieser verschiedenen Netzwerke in Fahrzeugen beträchtlich wurde, was zu einem deutlichen Ansteigen der Fahrzeugkosten führt.
Die vorliegende Erfindung zielt darauf ab, die obigen Nachteile zu überwinden. Somit ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugübertragungssystem zu schaffen, welches das Senden und Empfangen von Informationen unter verschiedenen in einem Fahrzeug installierten elektronischen Bausteinen zu ermöglichen, ohne daß eine große Anzahl von Übertragungsleitungen erfordert wird, welche die elektronischen Bausteine verbinden.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruchs 1. Dementsprechend wird ein Fahrzeugübertragungssystem geschaffen, bei welchem Informationen innerhalb einer Mehrzahl von in einem Fahrzeug installierten elektronischen Bausteinen übertragen werden. Das Fahrzeugübertragungssystem enthält eine Mehrzahl von Übertragungseinrichtungen zum Übertragen von Informationen, und jede Übertragungseinrichtung ist in einem zugeordneten elektronischen Baustein vorgesehen. Die Mehrzahl von Übertragungseinrichtungen ist in Gruppen von Übertragungseinrichtungen unterteilt. Jede Übertragungseinrichtung einer gegebenen Gruppe kommuniziert mit der Übertragungseinrichtung derselben Gruppe unter Verwendung einer vorbestimmten Übertragungsfrequenz und eines vorbestimmten Codes, welcher der gegebenen Gruppe zugeordnet ist und sich von denjenigen einer anderen Gruppe unterscheidet.
Die vorliegende Erfindung wird in der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert.
Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht, welche die Gesamtkonstruktion eines Fahrzeugübertragungssystems einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 2A zeigt ein Blockdiagramm, welches die Konstruktion einer Transceiver-Schaltung und einer peripheren Schaltung davon zeigt, welche zur Realisierung einer FDMA-Multiplexübertragung bei der ersten Ausführungsform verwendet werden;
Fig. 2B zeigt eine schematische Ansicht, welche eine Datenstruktur von durch die Transceiver-Schaltung übertragenen Informationen darstellt;
Fig. 3 zeigt eine schematische Ansicht, welche die Gesamtkonstruktion eines Fahrzeugübertragungssystems einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 4 zeigt ein Blockdiagramm, welches die Konstruktion einer Transceiver-Schaltung und einer peripheren Schaltung davon darstellt, welche zur Realisierung einer CDMA-Multiplexübertragung bei der zweiten Ausführungsform verwendet wird;
Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm, welches einen Übertragungsprozess darstellt, der von einer Gateway- bzw. Überleiteinrichtungs-ECU der zweiten Ausführungsform ausführbar ist;
Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm, welches ein Beispiel eines Datenüberwachungs- und -übertragungsprozesses darstellt, der von der Gateway-ECU auszuführen ist;
Fig. 7A zeigt ein Flußdiagramm, welches ein anderes Beispiel eines von der Gateway-ECU auszuführenden Datenüberwachungs- und -übertragungsprozesses darstellt;
Fig. 7B zeigt ein Flußdiagramm, welches einen Notfallübertragungs-CH-Übertragungsprozess darstellt, der von allen ECU's bezüglich des Prozesses von Fig. 7A ausführbar ist; und
Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm, welches ein Beispiel eines Datenüberwachungsprozesses darstellt, der von allen ECU's ausführbar ist.
Verschiedene Ausführungsformen der Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die zugehörigen Figuren beschrieben.
Entsprechend Fig. 1 enthält ein Fahrzeugübertragungssystem einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung Transceiver 2a, 4a, 6a, 8a, 10a, 12a, 14a, 16a, welche in eine Motor-ECU 2, eine VSC-ECU 4, eine ACC-ECU 6, eine ECT-ECU 8, eine Instrumentengruppen-ECU 10, eine Karosserie-ECU 12, eine Tür-ECU 14 bzw. in eine Elektronikschlüssel-ECU 16 (diese ECU's arbeiten als elektronische Bausteine) eingebaut sind, und eine Stromversorgungsleitung 18, welche diese Transceiver verbindet.
Die Motor-ECU 2 ist eine Motorsteuereinheit zur Steuerung des Motors. Die ECT-ECU 8 ist eine Gangschaltungssteuereinheit zur Durchführung der Gangschaltungssteuerung eines automatischen Getriebes. Diese ECU's 2, 8 sind Steuereinheiten eines sog. Kraftübertragungssystems. Die VSC-ECU 4 ist eine Steuereinheit zur Durchführung einer Fahrzeugverhaltens- bzw. Fahrzeugeinstellungssteuerung (vehicle attitude control) und einer Bremssteuerung. Die ACC-ECU 6 ist eine Steuereinheit zur Durchführung einer Steuerung, welche das Fahrzeug dazu bringt, einem voraus befindlichen Fahrzeug zu folgen. Diese ECU's 4, 6 sind Steuereinheiten eines sog. Fahrzeugbewegungssystems (vehicle motion system).
Die Instrumentengruppen-ECU 10 dient der Anzeige von Informationen auf einem Anzeigegerät über den Zustand des Fahrzeugs wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl, Zustand der Türen (d. h. ob die Türen geöffnet oder geschlossen sind) und den Schaltbereich des Getriebes. Die Elektronikschlüssel-ECU 16 ist eine Steuereinheit zum Empfangen und Demodulieren von gesendeten Funkwellensignalen und zum Bestimmen, ob diese Funkwellensignale von einem Elektronikschlüssel stammen. Wenn bestimmt wird, daß die Funkwellensignale von dem Elektronikschlüssel stammen, sendet die Elektronikschlüssel-ECU 16 Informationen der Karosserie-ECU 12, welche einen Befehl von dem Elektronikschlüssel anzeigt. Die Karosserie-ECU 12 ist eine Steuereinheit, welche in Übereinstimmung mit von der Elektronikschlüssel-ECU 16 enthaltenen Befehlen die Tür- ECU 14 anweist, die Türen zu verriegeln oder zu entriegeln oder zum Starten des Betriebs einer (nicht dargestellten) Antidiebstahls-ECU, wenn die Türen verriegelt sind und die Insassen sich weit von dem Fahrzeug entfernt haben. Die Tür-ECU 14 ist eine Steuereinheit zum Verriegeln und Entriegeln der Türen entsprechend Befehlen von der Karosserie-ECU 12 und, wenn die Türen geöffnet sind, zum Übertragen von denjenigen Informationen der Karosserie-ECU 12. Dies sind Steuereinheiten eines sog. Karosserie-Systems.
Der Transceiver 2a-16a jeder ECU 2-16 wandelt von einem Mikrokontroller der ECU 2-16 ausgegebene Informationen in Übertragungssignale um und sendet diese auf die Stromversorgungsleitung 18, welche als Übertragungs- bzw. Kommunikationsleitung dient. Des weiteren empfängt und demoduliert der Transceiver 2a-16a jeder ECU 2-16 über die Stromversorungsleitung 18 gesendete Übertragungsignale von anderen ECU's und gibt diese dem Mikrokontroller aus.
Bei dieser Ausführungsform sind die von diesen Transceivern 2a-16a gesendeten und empfangenen Informationen auf der Grundlage von Typen der Informationen (oder von Typen der ECU's) in Informationen des Kraftübertragungssystems (beispielsweise Motordrehzahl, Schaltposition), Informationen des Fahrzeugbewegungssystems (Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugbeschleunigung) und Informationen des Karosseriesystems gruppiert. Die Informationen des Kraftübertragungssystems werden beispielsweise von der Motor-ECU 2 und der ECT-ECU 8 erlangt. Die Informationen des Fahrzeugbewegungssystems werden beispielsweise von der VSC-ECU 4 und der ACC-ECU 6 erlangt. Die Informationen des Karosseriesystems werden beispielsweise von der Instrumentengruppen-ECU 10, der Karosserie-ECU 12 und der Tür-ECU 14 und der Elektronikschlüssel-ECU 16 erlangt. Eine Sendefrequenz zum Senden der Informationen über die Stromversorgungsleitung 18 wird für jede dieser Gruppen festgelegt. Somit werden beispielsweise die Informationen des Kraftübertragungssystems mit einer Frequenz f1, die Informationen des Karosseriesystems mit einer Frequenz f2 und die Informationen des Fahrzeugbewegungssystems mit einer Frequenz f3 gesendet. D. h., bei dieser Ausführungsform unterliegen die unterschiedlichen Typen von Informationen einer Multiplexübertragung (FDMA) unter Übertragungs- bzw. Sendefrequenzen, die auf der Grundlage der Informationstypen festgelegt werden (mit anderen Worten von Typen funktionaler Systeme).
Um diese Multiplexübertragung zu realisieren, kann der Transceiver 2a-16a jeder ECU 2-16 nicht nur Informationen des funktionalen Systems erlangen (Kraftübertragungssystem, Karosseriesystem, Bewegungssystem), zu welchem die ECU 2-16 gehört, sondern ebenfalls Informationen von anderen funktionalen Systemen, wenn die Informationen benötigt werden.
D. h. es benötigt die Motor-ECU 2 beispielsweise nicht nur die Informationen des Kraftübertragungssystems, sondern ebenfalls die Informationen des Fahrzeugbewegungssystems (beispielsweise Fahrzeuggeschwindigkeit). Somit enthält der Transceiver 2a der Motor-ECU 2 zwei Typen von Transceiver-Schaltungen entsprechend den Übertragungsfrequenzen f1 und f3, so daß der Transceiver 2a Informationen bei den beiden Frequenzen f1 und f3 senden und empfangen kann. Des weiteren benötigt beispielsweise die Instrumentengruppen-ECU 10 die Informationen des Karosseriesystems (beispielsweise die Zustände bezüglich geöffneter/geschlossener Türen), die Informationen des Kraftübertragungssystems (beispielsweise Motorgeschwindigkeit) und die Informationen des Fahrzeugbewegungssystems (beispielsweise Fahrzeuggeschwindigkeit). Somit enthält der Transceiver 10a drei Typen von Transceiver-Schaltungen entsprechend den Übertragungsfrequenzen f1, f2 und f3, so daß der Transceiver 10a Informationen auf all diesen Frequenzen senden und empfangen kann.
Die eine oder mehreren Transceiver-Schaltungen von jedem der Transceiver 2a-16a sind beispielsweise jeweils wie in Fig. 2A konstruiert. Diese Transceiver-Schaltung arbeitet als Übertragungs- bzw. Kommunikationseinrichtung der Erfindung.
Entsprechend Fig. 2A führt die Transceiver-Schaltung 20 dieser Ausführungsform eine FDMA-Multiplexübertragung durch und enthält einen spannungsgesteuerten variablen Oszillator (VCO) 22, einen Modulator 24 und einen Richtungskoppler 26. Der spannungsgesteuerte variable Oszillator (VCO) 22 erzeugt Trägerwellen mit einer vorbestimmten Frequenz (einer von f1-f3), welche auf der Grundlage des Typs der zu übertragenden Informationen festgelegt wird. Der Modulator 24 erzeugt ein Sendesignal durch Modulieren (beispielsweise FM-Modulieren) des von dem variablen Oszillator 22 erzeugten Trägerwellensignals unter Verwendung von Sendeinformationen, die von dem Mikrokontrolle 32 ausgegebenen werden. Der Richtungskoppler 26 gibt das von dem Modulator 24 empfangene Sendesignal an einen Stromversorgungstrennfilter 34 aus, der an die Stromversorgungsleitung 18 angeschlossen ist.
Wie in Fig. 2B dargestellt, enthalten die von dem Mikrokontroller 32 ausgegebenen Sendeinformationen ursprüngliche Daten ebenso wie eine Quellen-ID (source ID), eine Daten-ID und einen Fehlerprüf- oder -Korrekturcode (hier CRC), welche den ursprünglichen Daten hinzugefügt werden. Die Quellen-ID ist voreingestellt, um die ECU der Quelle zu identifizieren (d. h. deren eigene ECU). Die Daten-ID zeigt den Typ der Daten an, welche zusammen mit der Daten-ID gesendet werden. Der Fehlerprüf- oder Korrekturcode (hier CRC) wird für eine Fehlerprüfung oder -Korrektur verwendet.
Ein Zeitablauf, bei welchem der Mikrokontroller 32 die Sendeinformationen der Transceiver-Schaltung 20 ausgibt, wird in Übereinstimmung mit einem Programm bzw. Zeitplan bestimmt. Dieser Zeitplan wird für jede Gruppe von Informationen (d. h. für jedes funktionale System), welche durch die entsprechende Transceiver-Schaltung 20 übertragen werden, auf eine Weise festgelegt, die eine Überlagerung oder einen Zusammenfall der Sendesignale vermeidet. Der Mikrokontroller 32 erlangt diese Zeitplan- bzw. Programminformationen aus einem Speicher und gibt die Sendeinformationen in dem Zeitablauf aus, zu welchem das Senden der Sendeinformationen gestartet wird. Als Ergebnis tritt kein Zusammenfall von Sendesignalen, die von der Transceiver-Schaltung 20 gesendet werden, mit Sendesignalen auf, die von einer anderen Transceiver-Schaltung derselben Gruppe gesendet werden.
Um bei dieser Ausführungsform sicher zu sein, daß der Mikrokontroller 32 jeder ECU das Senden und Empfangen der Informationen genau entsprechend dem für jede Gruppe festgelegten oben beschriebenen Programm durchführt, sendet/empfängt der Mikrokontroller 32 jeder ECU periodisch Zeitinformationen (beispielsweise einen Zeitstempel), welche die gegenwärtige Zeit durch die Transceiver-Schaltung 20 anzeigen. Der Mikrokontroller 32 jeder ECU führt einen Zeiteinstellungsprozess zum Einstellen eines inneren Timers (Takts) auf der Grundlage der Zeitinformationen aus. Als Ergebnis ist bei dem Fahrzeugübertragungssystem dieser Ausführungsform die von jeder der ECU's gehaltene Zeit dieselbe, und somit sind die Informationssendezeit und die Informationsempfangszeit der ECU's angepaßt.
In einem Pfad, welcher von der Stromversorgungsleitung 18 zu der Transceiver-Schaltung 20 führt, blockiert der Stromversorgungstrennfilter 34 Gleichstrom- oder Niederfrequenzkomponenten und läßt Hochfrequenzkomponenten durch, welche die Sendesignale bilden. Des weiteren blockiert in einem Pfad von der Stromversorgungsleitung 18 zu einer Stromversorgungsleitung 36 jeder ECU 2-16 der Stromversorgungstrennfilter 34 Hochfrequenzkomponenten und läßt Gleichstrom- oder Niederfrequenzkomponenten durch. Folglich werden Sendesignale eines vorbestimmten Frequenzbands (eine von f1-f3), welche von dem Modulator 24 gebildet werden, über die Stromversorgungsleitung 18 durch den Stromversorgungstrennfilter 34 ausgegeben.
Sendesignale von anderen Transceiver-Schaltungen, welche der Transceiver-Schaltung 20 von der Stromversorgungsleitung 18 durch den Stromversorgungstrennfilter 34 eingegeben werden, werden andererseits einem Bandpaßfilter (BPF) 28 durch den Richtungskoppler 26 eingegeben. Der BPF 28 läßt Sendesignale in demselben Frequenzband wie die von dem Modulator 24 erzeugten Sendesignale durch (d. h. Sendesignale von anderen Transceiver-Schaltungen, welche zu derselben Gruppe wie diese Transceiver-Schaltung 20 gehören) und blockiert Signale in anderen Frequenzbändern. Sendesignale, welche den BPF 28 passiert haben, werden in entsprechende Informationen durch einen Demodulator 30 demoduliert (beispielsweise FM-demoduliert) und dem Mikrokontroller 32 eingegeben.
Der Mikrokontroller 32 identifiziert dann die Quellen-ID und die Daten-ID von den empfangenen Informationen. Als nächstes bestimmt der Mikrokontroller 32, ob die empfangenen Informationen für ihre eigenen Steueroperationen benötigt werden. Wenn bestimmt wird, daß die empfangenen Informationen für ihre eigenen Steueroperationen benötigt werden, speichert der Mikrokontroller 32 die empfangenen Informationen in dem Speicher.
Wie oben erklärt enthält bei dem Fahrzeugübertragungssystem dieser Ausführungsform jede Fahrzeug-ECU 2-16 den Transceiver 2a-16a, welcher zum Senden und Empfangen verschiedener Typen von Informationen über die Stromversorgungsleitung 18 geeignet ist. Des weiteren enthält der Transceiver 2a-16a jeder ECU 2-16 eine oder mehrere Transceiver-Schaltungen 20, um das Senden und Empfangen von Informationen im Multiplexverfahren zwischen derjenigen ECU und anderen ECU's über jeder entsprechenden Sendefrequenz durchzuführen, welche sich von Gruppe zu Gruppe unterscheidet.
Anders als bei den vorausgehend vorgeschlagenen Netzwerken (Fahrzeug-LAN's) benötigt folglich das Fahrzeugübertragungssystem dieser Ausführungsform nicht kundenspezifische Übertragungsleitungen in dem Fahrzeug, um die verknüpfte Operation der ECU's 2-16 und ein Aufteilen von Informationen unter den ECU's 2-16 zu erreichen. Als Ergebnis kann das System auf einfache Weise bei niedrigen Kosten realisiert werden.
Bei dem Fahrzeugübertragungssystem dieser Ausführungsform sendet eine Transceiver-Schaltung 20 eine Gruppe, welche dieselbe Sendesignalfrequenz verwendet (welche denselben Übertragungskanal verwendet), allen Transceiver-Schaltungen 20 der anderen ECU's derselben Gruppe Informationen. Wenn diese Informationen von der Transceiver-Schaltung 20 irgendeiner anderen ECU in derselben Gruppe empfangen werden, bestimmt danach die andere ECU, ob die empfangenen Informationen benötigt werden. Wenn bestimmt wird, daß die empfangenen Informationen benötigt werden, werden die empfangenen Informationen in dem Speicher der ECU gespeichert. Als Ergebnis können die Informationen in jeder Gruppe effektiv gesendet und empfangen werden.
Bei der oben beschriebenen Ausführungsform führen die Transceiver-Schaltungen 20 derselben Gruppe eine FDMA- Multiplexübertragung durch. Jedoch kann die gleichzeitige Multiplexübertragung ebenfalls unter Verwendung von CDMA realisiert werden, so daß die Transceiver-Schaltungen 20 alternativ konstruiert werden können, um Informationen unter Verwendung eines Streuspektrumsystems oder -verfahrens zu senden und zu empfangen. Des weiteren werden bei der obigen Ausführungsform die Informationen zwischen den ECU's über die Stromversorgungsleitung 18 gesendet und empfangen, welche den Strom von der Fahrzeugbatterie jeder ECU zuführt, um die kundenspezifische Verdrahtung zwischen den ECU's aufzuheben. Da jedoch bei dieser Erfindung die Multiplexübertragung verwendet wird, können die Informationen zwischen den ECU's über eine kundenspezifische Übertragungssignalleitung oder zwischen den ECU's über eine drahtlose Kommunikationsverbindung gesendet werden. Entsprechend Fig. 2A wird es in dem Fall, bei welchem die kundenspezifische Signalleitung anstelle der Stromversorgungsleitung 18 verwendet wird, lediglich erfordert, den Stromversorgungstrennfilter 34 zu entfernen und die kundenspezifische Signalleitung neu bzw. erneut an die Transceiver-Schaltung anzuschließen, um die Stromversorgungsleitung 18 damit zu ersetzen. In einem derartigen Fall wird jedoch festgestellt, daß die kundenspezifische Signalleitung zusätzlich zu der Stromversorgungsleitung 18 von Fig. 1 benötigt wird.
Ein Fahrzeugübertragungssystem, welches eine drahtlose CDMA-Multiplexübertragung verwendet, wird als zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Wie in Fig. 3 dargestellt, sind in dem Fahrzeugübertragungssystem der zweiten Ausführungsform verschiedene drahtlose Netzwerke wie ein drahtloses Steuersystemnetzwerk, ein drahtloses Karosseriesystemnetzwerk und ein drahtloses Informationsnetzwerk vorgesehen. Das drahtlose Steuersystemnetzwerk enthält die Motor-ECU 2, die VSC-ECU 4, die ACC-ECU 6, die ECT-ECU 8 und die Umgebungsbereichüberwachungs-ECU 9. Das drahtlose Karosseriesystemnetzwerk enthält die Instrumentengruppen-ECU 10, die Antidiebstahls-ECU 40 und die Klimasteuerungs-ECU 42. Das drahtlose Informationssystemnetzwerk enthält eine Navigations-ECU 44, eine Audio-ECU 46 und eine Telefon-ECU 48.
Zur Konstruktion des Netzwerks jedes funktionalen Systems enthält bei dieser Ausführungsform jede ECU eine Transceiver-Schaltung 60 (siehe Fig. 4) zur Durchführung einer Streuspektrumübertragung (SS-Übertragung) unter Verwendung eines PN-Codes (Pseudozufallsrauschcodes), welcher jedem Netzwerk zugeordnet ist.
D. h. jede ECU in dem Steuersystemnetzwerk enthält eine Transceiver-Schaltung 60 zur Durchführung der SS-Übertragung unter Verwendung eines Codes PN1. Jede ECU in dem Informationssystemnetzwerk enthält eine Transceiver- Schaltung 60 zur Durchführung der SS-Übertragung unter Verwendung eines Codes PN2. Jede ECU in dem Karosseriesystemnetzwerk enthält eine Transceiver-Schaltung 60 zur Durchführung der SS-Übertragung unter Verwendung eines Codes PN3.
Zum Austausch von nötigen Informationen zwischen den Netzwerken enthält das Fahrzeugübertragungssystem dieser Ausführungsform zusätzlich eine kundenspezifische Gateway-ECU 50, welche als Informationsweiterschaltungs- bzw. Informationsübertragungseinrichtung arbeitet. Um die Informationen zwischen der Gateway-ECU 50 und irgendeiner der ECU's in jedem Systemnetzwerk zu senden und zu empfangen, enthält die Gateway-ECU 50 drei Typen von Transceiver-Schaltungen 60 zur Durchführung der SS-Übertragung unter Verwendung aller Codes PN1, PN2 und PN3.
Die in dieser Ausführungsform verwendeten Transceiver-Schaltungen 60 sind wie beispielsweise in Fig. 4 dargestellt konstruiert.
D. h., jede Transceiver-Schaltung 60 dieser Ausführungsform erreicht die simultane drahtlose Multiplexübertragung durch Senden und Empfangen der Informationen durch die SS-Übertragung. Somit enthält jede Transceiver- Schaltung 60 zwei PN-Codegeneratoren 62, 64 (einen zum Senden und einen zum Empfangen) zum Erzeugen von PN- Codes, welche wie oben beschrieben jeweils den Netzwerken zugeordnet sind.
Bei dieser Transceiver-Schaltung 60 werden die Sendeinformationen (derselben Konstruktion wie derjenigen, die in Fig. 2B dargestellt ist) von dem Mikrokontroller 32 zuerst primär durch einen primären Modulator 65 (PSK, FSK oder dergleichen) moduliert. Danach wird ein von dem PN- Codegenerator 62 erzeugter PN-Code mit dem primär modulierten Signal in einem sekundären Modulator 66 kombiniert, um das Sendesignal zu spreizen (to spread), und wird danach von einem HF-Baustein (RF device) 68 verstärkt. Das von dem HF-Baustein 68 ausgegebene Sendesignal wird einer Antenne ANT durch einen Richtungskoppler 70 zugeführt und danach von der Antenne ANT gesendet.
Die Sendeinformationen werden von dem Mikrokontroller 32 auf eine Weise ähnlich derjenigen ausgegeben, die bezüglich der ersten Ausführungsform erörtert wurde. D. h., die Informationen werden von dem Mikrokontroller 32 zu einem Zeitablauf ausgegeben, welcher in dem Zeitplan bestimmt ist, der vorausgehend in dem Speicher gespeichert worden ist. Somit wird das von der Transceiver-Schaltung 60 ausgegebene Sendesignal nicht mit dem von einer anderen Transceiver-Schaltung 60 in derselben Gruppe (demselben Netzwerk) ausgegebenen Sendesignal überlagert oder prallt damit nicht zusammen. Um ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform das korrekte Senden und Empfangen der Informationen zwischen den ECU's auf der Grundlage der Zeitplaninformationen sicherzustellen, sendet und empfängt jeder Mikrokontroller 32 periodisch die Zeitinformationen (beispielsweise den Zeitstempel), welche die gegenwärtige Zeit anzeigen, durch die Transceiver-Schaltung 60 und stellt seinen internen Timer (Takt) auf der Grundlage der Zeitinformationen ein.
Das Sendesignal von der anderen Transceiver-Schaltung wird von der Antenne ANT empfangen und danach einem HF- Baustein 72 durch den Richtungskoppler 70 eingegeben. Das empfangene Signal wird von dem HF-Baustein 72 verstärkt und danach mit dem PN-Code, welcher von dem PN-Codegenerator 64 erzeugt wird, in einem sekundären Demodulator 74 kombiniert, um die Spreizung des empfangenen Signals aufzuheben (to despread). Der zweite Demodulator 74 enthält einen Synchronisator 76 zum Synchronisieren des von dem PN-Codegenerator 64 erzeugten PN-Codes mit dem empfangenen Signal. Das empfangene Signal, bei welchem die Spreizung von dem sekundären Demodulator 74 aufgehoben wurde, wird einem primären Demodulator 80 durch einen BPF 78 eingegeben. Danach wird das empfangene Signal in die ursprünglichen Informationen demoduliert und danach dem Mikrokontroller 32 als die empfangenen Informationen eingegeben.
Dabei wird die in Fig. 4 dargestellte Transceiver- Schaltung 60 für ein bekanntes Direktsequenz-Streuspektrum-Übertragungssystem (direct sequence spread spectrum communication system) entworfen. Neben dem Direktsequenz- Streuspektrum-Übertragungssystem ist ebenfalls ein Frequenzsprung-Streuspektrum-Übertragungssystem (frequency hopping spread spectrum communication system) bekannt und kann bei dieser Ausführungsform verwendet werden. Des weiteren gibt es verschiedene Anordnungen sogar für dasselbe Streuspektrum-Übertragungssystem. Wenn somit die Transceiver-Schaltung 60 konstruiert wird, sollte die geeignetste Transceiver-Schaltung 60 für das beabsichtigte Übertragungssystem gewählt werden.
Ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform bestimmt der Mikrokontroller 32, ob die von der Transceiver-Schaltung 60 empfangenen Informationen für seine eigenen Steueroperationen benötigt werden. Wenn bestimmt wird, daß die empfangenen Informationen benötigt werden, speichert der Mikrokontroller 32 die empfangenen Informationen in dem Speicher.
Die Funktion der Gateway-ECU 50 als Informationsweiterschaltungseinrichtung wird durch den Mikrokontroller 32 der Gateway-ECU 50 realisiert, wenn der Mikrokontroller 32 einen in Fig. 5 dargestellten Übertragungsprozess für jedes Netzwerk ausführt (mit anderen Worten für jede Transceiver-Schaltung 60, die in der Gateway-ECU 50 für jedes Netzwerk vorgesehen ist).
D. h., wie in Fig. 5 dargestellt, wartet die Gateway- ECU 50 auf die Transceiver-Schaltung 60, um die Daten (Informationen) zu empfangen (Schritt 110). Der Empfang der Daten durch die Transceiver-Schaltung 60 wird dadurch bestimmt, ob die Daten von der Transceiver-Schaltung 60 eingegeben worden sind. Wenn die Transceiver-Schaltung 60 die Daten empfängt, bestimmt die Gateway-ECU 50, ob die empfangenen Daten einem anderen Netzwerk übertragen werden sollten, durch Prüfen der Quellen-ID und der Daten- ID, welche den empfangenen Daten hinzugefügt worden sind, auf der Grundlage der in dem Speicher gespeicherten Übertragungsinformationen (d. h., durch Prüfen, ob die empfangenen Daten im voraus dahingehend festgelegt worden sind, daß sie den Transceiver-Schaltungen einer anderen Gruppe übertragen werden sollen) (Schritt 120).
Wenn bestimmt wird, daß die empfangenen Daten nicht die Daten sind, welche einem anderen Netzwerk übertragen werden sollten, kehrt darauf die Steuerung zu dem Schritt 110 zurück, bei welchem die Gateway-ECU 50 auf die Transceiver-Schaltung 60 wartet, um Daten zu empfangen. Wenn demgegenüber bestimmt wird, daß die empfangenen Daten die Daten sind, welche einem anderen Netzwerk übertragen werden sollten, überträgt die Gateway-ECU 50 die empfangenen Daten dem bestimmten Netzwerk durch Ausgabe der empfangenen Daten als Sendeinformationen der Transceiver-Schaltung 60 des bestimmten Netzwerks (Schritt 130).
Nach diesem Prozeßende kehrt die Gateway-ECU 50 zu dem Schritt 110 zurück und wiederholt den Übertragungsprozeß. Die Übertragung der empfangenen Daten in dem Schritt 130 wird entsprechend dem Programm bzw. Zeitplan des bestimmten Netzwerks durchgeführt, welches das Ziel der Übertragung ist, und wird mit einem Zeitablauf durchgeführt, bei welchem das Senden von der Gateway-ECU 50 gestattet ist.
Wie oben beschrieben, ist bei dem Fahrzeugübertragungssystem der zweiten Ausführungsform jedes Netzwerk für jedes entsprechende funktionale System von ECU's konstruiert. Die Transceiver-Schaltung 60 jeder ECU des Netzwerks führt ein Senden und Empfangen von Informationen durch die SS-Übertragung unter Verwendung des gemeinsamen PN-Codes durch, welcher dem Netzwerk zugeordnet ist. Folglich wird mit dieser Ausführungsform die simultane drahtlose Multiflexübertragung realisiert, und es können Vorteile ähnlich wie denen erzielt werden, die bezüglich der ersten Ausführungsform erörtert worden sind.
Bei der zweiten Ausführungsform besitzen die ECU's eines Netzwerks nicht das Vermögen, Daten zu den ECU's des anderen Netzwerks zu senden. Jedoch gestattet es die Gateway-ECU 50, die Informationen unter den Netzwerken zu teilen.
Es ist möglich, in einem Übertragungssystem mehr als eine Gateway-ECU 50 vorzusehen. Die Funktionen der Gateway-ECiJ 50 als Informationsweiterschaltungseinrichtung können einer oder mehreren ECU's von jedem Netzwerk der zweiten Ausführungsform hinzugefügt werden. Des weiteren können die Funktionen der Gateway-ECU 50 (als der Informationsweiterschaltungseinrichtung) einer oder mehreren ECU's in dem Übertragungssystem der ersten Ausführungsform hinzugefügt werden.
Obwohl die zwei Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben worden sind, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die zwei Ausführungsformen beschränkt und kann in anderen Formen ausgeführt werden.
Beispielsweise wurden bei der ersten Ausführungsform die Transceiver-Schaltungen 20, welche Informationen senden und empfangen, auf der Grundlage der Typen der übertragenen Informationen gruppiert (die funktionalen Systeme) und jede ECU enthält die Transceiver-Schaltung 20 ihrer Gruppe entsprechend den übertragenen Informationen. Bei der zweiten Ausführungsform sind die Transceiver- Schaltungen 60 auf der Grundlage der Typen (Funktionssysteme) der ECU's gruppiert, und jede ECU enthält alle Typen der Transceiver-Schaltungen 60 zum Senden und Empfangen von benötigten Informationen (mit anderen Worten, die Transceiver-Schaltungen 60 jeder ECU enthalten die Transceiver-Schaltungen, welche zu funktionalen Systemen gehören, die sich von dem funktionalen System der ECU unterscheiden). Alternativ können die Transceiver-Schaltungen durch eine ECU-Basis gruppiert werden, so daß jede ECU eine Sendeschaltung (Sendeeinrichtung) der eigenen Gruppe und wenigstens eine Empfängerschaltung (Empfängereinrichtung) enthält, welche die notwendigen Informationen von einer entsprechenden Sendeschaltung einer anderen ECU in derselben Gruppe empfängt. Obwohl auf diese Weise die Anzahl von Übertragungskanälen erhöht ist, was zu einem Ansteigen der Herstellungskosten des gesamten Systems führt, ist es nicht notwendig, die Transceiver-Schaltung, welche Informationen sendet, in einem Übertragungskanal umzuschalten (d. h. in einer Gruppe), und es können Informationen von jeder ECU durch den kundenspezifischen Übertragungskanal zu irgendeiner Zeit gesendet werden. Wenn diese Modifizierung auf ein System angewandt wird, welches das Senden eines relativ großen Betrags von Informationen mit einer relativ hohen Geschwindigkeit erfordert, kann somit die Modifizierung vorteilhaft verwendet werden.
Bei den oben beschriebenen Ausführungsformen wird der Sendezeitplan für jede Gruppe derart im voraus festgelegt, daß zwei oder mehrere Transceiver-Schaltungen in derselben Gruppe nicht mit dem Senden zur selben Zeit beginnen. In diesem Fall ist es möglich, entsprechend dem Zeitplan zu überwachen, ob Informationen in jeder Gruppe geeignet gesendet und empfangen werden (oder ob Informationen zu einem vorbestimmten Zeitablauf gesendet oder empfangen werden, welcher durch den entsprechenden Zeitplan innerhalb der Gruppe bestimmt worden ist).
Daher kann das Fahrzeugübertragungssystem einer der oben beschriebenen Ausführungsformen des weiteren mit einer Übertragungskanal-Umschaltfunktion versehen sein. Mit der Übertragungskanal-Umschaltfunktion wird überwacht, ob Informationen in jeder Gruppe geeignet übertragen werden (oder ob Informationen zu einem vorbestimmten Zeitablauf gesendet und empfangen werden, welcher durch den Zeitplan innerhalb der Gruppe bestimmt wird). Wenn bestimmt worden ist, daß die Informationen in einer Gruppe nicht geeignet übertragen worden sind, wird der in der Gruppe verwendete Übertragungskanal automatisch auf einem Ersatzübertragungskanal (Ersatzkanal) durch Ändern einer Frequenz oder eines PN-Codes verschoben, welcher von den Transceiver- Schaltungen der Gruppe für die Übertragung der Informationen verwendet wird. D. h., es kann eine Störung wie Rauschen in das Sendesignal eingeführt werden, welches zwischen den entsprechenden Transceiver-Schaltungen gesendet wird. In einem derartigen Fall können die Informationen infolge der Störung nicht geeignet zwischen den entsprechenden Transceiver-Schaltungen gesendet werden. Wenn dies geschieht, wird jedoch der Übertragungskanal sofort auf den Ersatzübertragungskanal umgeschaltet, um die Informationen geeignet zu übertragen, wodurch die Zuverlässigkeit des Übertragungssystems verbessert wird.
Diesbezüglich wird das Fahrzeugübertragungssystem im folgenden beschrieben, welches die Übertragungskanal-Umschaltfunktion besitzt.
Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm, welches einen Datenüberwachungs- und -übertragungsprozeß darstellt, welcher für jede Gruppe durch die Gateway-ECU 50 in dem Übertragungssystem der zweiten Ausführungsform ausgeführt wird. Die Gateway-ECU 50 realisiert die Übertragungskanal-Umschaltfunktion auf die folgende Weise. D. h., die Gateway- ECU 50 überwacht, ob Informationen in jeder Gruppe geeignet übertragen werden. Wenn eine Übertragungsabnormalität auftritt, sendet die Gateway-ECU 50 einen Codeänderungsbefehl (mit anderen Worten einen Übertragungskanaländerungsbefehl) zum Ändern des PN-Codes in einen Ersatz-PN- Code jeder entsprechenden Transceiver-Schaltung 60 der Gruppe (bei der zweiten Ausführungsform ist diese Gruppe ein Netzwerk wie ein Steuersystemnetzwerk), welche auf die Übertragungsabnormalität stößt.
Das in Fig. 6 dargestellte Flußdiagramm zeigt den für jedes Netzwerk von dem Mikrokontroller der Gateway-ECU 50 ausgeführten Prozeß wie den in Fig. 5 dargestellten Übertragungsprozeß.
Wie in Fig. 6 dargestellt erlangt bei diesem Datenüberwachungs- und -übertragungsprozeß die Gateway-ECU 50 zuerst aus ihrem Speicher den Zeitplan bzw. das Programm des Netzwerks wieder, welches die von der Gateway-ECU 50 überwachten Transceiver-Schaltungen 60 enthält. Danach wartet die Gateway-ECU 50 auf eine Zeit (eine Empfangszeit), zu welcher Informationen innerhalb des Netzwerks gesendet und empfangen werden (S310). Wenn danach diese Zeit erreicht worden ist, führt die Gateway-ECU 50 einen Empfangsprozeß zum Lesen von empfangenen Informationen aus, welche von der Transceiver-Schaltung 60 ausgegeben werden (Schritt 320). Beim nächsten Schritt 330 bestimmt die Gateway-ECU 50, ob die Daten, welche auf der Grundlage des Zeitplans bzw. Programms gesendet worden sind, geeignet empfangen worden sind (oder ob die Daten zu einem vorbestimmten Zeitablauf gesendet und empfangen worden sind, welcher von dem Programm innerhalb der Gruppe bestimmt wird).
Wenn in dem Schritt 330 bestimmt worden ist, daß die Daten geeignet empfangen worden sind, begibt sich die Steuerung zu dem Schritt 340. In dem Schritt 340 wird auf der Grundlage der Quellen-ID und der Daten-ID, welche an die empfangenen Daten angehängt sind, bestimmt, ob die empfangenen Daten irgendeinem anderen Netzwerk zu übertragen sind. Wenn bestimmt wird, daß die empfangenen Daten nicht einem anderen Netzwerk zu übertragen sind, begibt sich die Steuerung zu dem Schritt 310, bei welchem die Transceiver-Schaltung 60 der Gateway-ECU 50 auf den Empf ang der Daten wartet.
Wenn demgegenüber in dem Schritt 340 bestimmt wird, daß die empfangenen Daten einem anderen Netzwerk zu übertragen sind, begibt sich die Steuerung zu dem Schritt 350. In dem Schritt 350 wird ein Prozeß ausgeführt, welcher Funktionen der Informationsweiterschaltungseinrichtung durchführt, so daß die empfangenen Daten als Sendeinformationen der Transceiver-Schaltung 60 des Netzwerks ausgegeben werden, welchem die empfangenen Daten zu übertragen sind, und dadurch werden die empfangenen Daten durch die Transceiver-Schaltung 60 dem anderen Netzwerk übertragen.
Wenn in dem Schritt 330 bestimmt wird, daß die Daten nicht geeignet empfangen worden sind, ist es wahrscheinlich, daß der Übertragungskanal des zu überwachenden Netzwerks eine Störung (Rauschen) erfährt. Somit begibt sich die Steuerung zu dem Schritt 360. Beispielsweise wird in dem Schritt 360 der dem HF-Baustein 68 zugeführte Strom erhöht, um die Sendeleistung der Transceiver-Schaltung 60 zu erhöhen. Danach wird beim nächsten Schritt 370 ein Prozeß ausgeführt, welcher Funktionen einer Kanaländerungsbefehlserneuerungseinrichtung ausführt, um einen Übertragungskanaländerungsbefehl (Kanal wird in Fig. 6 mit "CH" abgekürzt) (Kanaländerungsbefehl) von der Transceiver-Schaltung 60 den ECU's des entsprechenden Netzwerks zu senden (beispielsweise des Netzwerks, in welchem die Übertragungsabnormalität erfaßt worden ist).
Danach wird in dem Schritt 380 der PN-Code, welcher in dem PN-Codegenerator 64 der entsprechenden Transceiver-Schaltung 60 der Gateway-ECU 50 selbst festgelegt wird, in einen PN-Code entsprechend einem voreingestellten Ersatzkanal geändert (beispielsweise wird PN1 in PN1' geändert), und die Steuerung kehrt zu dem Schritt 310 zurück.
Wenn der Kanaländerungsbefehl in dem Schritt 370 gesendet wird, wird die Datenstruktur des Kanaländerungsbefehlssignals einfacher als die in Fig. 28 dargestellte normale Datenstruktur, beispielsweise durch Verringern der Anzahl von Bits, um eine Länge derselben Bitdaten zu erhöhen, um die Zuverlässigkeit der Übertragung der Informationen zu verbessern, um sicher zu sein, daß der Kanaländerungsbefehl allen ECU's der Gruppe (des Netzwerks) gesendet wird, in welcher die Übertragungsabnormalität aufgetreten ist.
In jeder der ECU's, deren Transceiver-Schaltungen 60 den Kanaländerungsbefehl empfangen haben, der von der Gateway-ECU 50 durch den Prozeß des Schritts 370 gesendet worden ist, führt der Mikrokontroller 32 denselben Prozeß wie denjenigen des Schritts 380 aus, so daß der PN-Code, welcher in dem PN-Codegenerator 64 der Transceiver-Schaltung 60 festgelegt wird, welche den Kanaländerungsbefehl empfangen hat, in dem PN-Code entsprechend dem im voraus festgelegten Ersatzkanal geändert wird (beispielsweise wird PN1 in PN1' geändert).
Wenn die Übertragungsabnormalität in dem Übertragungskanal einer bestimmten Gruppe (Netzwerk) infolge der Störung wie dem Rauschen auftritt, wird der Übertragungskanal automatisch in den Ersatzkanal durch Ausführen des in Fig. 6 dargestellten Datenüberwachungs- und Übertragungsprozesses in der Gateway-ECU 50 geändert. Somit kann das Senden und Empfangen der Informationen zwischen den ECU's geeignet durchgeführt werden.
Bei dem Datenüberwachungs- und -übertragungsprozeß von Fig. 6 wird der planare Änderungsbefehl von der Gateway-ECU 50 den ECU's der Gruppe gesendet, in welcher die Übertragungsabnormalität aufgetreten ist, durch die Transceiver-Schaltung, welche auf die Übertragungsabnormalität gestoßen ist. Alternativ kann beispielsweise eine Transceiver-Schaltung zur Verwendung lediglich nur für Notfallinformationen (eine Notfallinformationsübertragungseinrichtung oder einfach als Notfallübertragungseinrichtung bezeichnet) in jeder der ECU's vorgesehen werden, welche das Fahrzeugübertragungssystem bilden. Wenn die Gateway-ECU 50 eine Übertragungsabnormalität in einer bestimmten Gruppe (Netzwerk) erfaßt, kann die Gateway-ECU 50 den Übertragungskanaländerungsbefehl allen ECU's durch die kundenspezifischen Notfalltransceiverschaltungen senden.
D. h., es kann der in Fig. 6 dargestellte Datenüberwachungs- und -Übertragungsprozeß in einen in Fig. 7A dargestellten geändert werden. Wenn auf diese Weise die Gateway-ECU 50 bestimmt, daß eine Übertragungsabnormalität in einer bestimmten Gruppe (Netzwerk) aufgetreten ist (Schritt 330: NEIN), wird der Prozeß ausgeführt, welcher die Funktionen einer Übertragungskanaländerungseinrichtung durchführt. D. h., die Gateway-ECU 50 sendet den Übertragungskanal-Änderungsbefehl allen ECU's in der bestimmten Gruppe durch die kundenspezifische Notfallinformationstransceiverschaltung oder Notfallübertragungseinrichtung (d. h. den Notfallübertragungskanal) (Schritt 375). In den ECU's der bestimmten Gruppe wird ein Notfallübertragungs-CH-Übertragungsprozeß wie in Fig. 7B dargestellt ausgeführt. Somit werden Informationen, welche durch die kundenspezifische Notfallinformationstransceiverschaltung (die Notfallübertragungseinrichtung) durch den Notfallübertragungskanal empfangen werden, kontinuierlich in jeder entsprechenden ECU der bestimmten Gruppe überwacht, und es wird bestimmt, ob der Übertragungskanal-Änderungsbefehl zu ihrer Transceiver-Schaltung 60 empfangen worden ist (Schritt 410). Wenn bestimmt worden ist, daß der Übertragungskanal-Änderungsbefehl zu der Transceiver-Schaltung 60 empfangen worden ist, wird der PN-Code der Transceiver-Schaltung 60 in den PN-Code entsprechend dem Ersatzkanal umgeschaltet (beispielsweise wird PN1 in PN1' umgeschaltet) (Schritt 420).
Es ist nicht nötig, die Funktionen der Übertragungskanal-Änderungseinrichtung lediglich in der Gateway-ECU 50 bereitzustellen. Die Funktionen des Übertragungskanal- Änderungsbefehls können in einigen ECU's in jeder Gruppe bereitgestellt werden, so daß die Funktionen der Übertragungskanal-Änderungseinrichtung in wenigstens einer Transceiver-Schaltung vorzugsweise in zwei oder mehreren Transceiver-Schaltungen in jeder Gruppe bereitgestellt werden.
Des weiteren kann wie in Fig. 8 dargestellt jede der ECU's bestimmen, ob der Empfangsprozeß geeignet in der Gruppe (Netzwerk) ausgeführt wird, zu welcher die Transceiver-Schaltung (oder die Empfängerschaltung) der jeweiligen ECU gehört (Schritte 510-530). Wenn bestimmt wird, daß der Empfangsprozeß nicht geeignet ausgeführt wird, wird der PN-Code der entsprechenden Transceiver-Schaltung 60 in den PN-Code geändert, welcher dem Ersatzkanal entspricht (beispielsweise wird PN1 in PN1' geändert) (Schritt 540).
Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm (einer Datenüberwachungsverarbeitung), welches einen Fall darstellt, bei welchem jede der ECU's, welche das Fahrzeugübertragungssystem der zweiten Ausführungsform bilden, die Funktionen der Übertragungskanal-Änderungseinrichtung besitzt, und es wird der Prozeß der in Fig. 6 und 7 dargestellten Schritte 310-330 ausgeführt.
Das Übertragungssystem, welches das FDMA-System verwendet, das durch die Stromversorgungsleitung kommuniziert, wird bezüglich der ersten Ausführungsform offenbart, und das Übertragungssystem, welches das SS-System (CDMA-System) verwendet, das durch die Funkübertragungsverbindung kommuniziert, wird bezüglich der zweiten Ausführungsform offenbart. Es wird jedoch bemerkt, daß jedes System durch die Energieversorgungsleitung, die Funkübertragung oder die kundenspezifische Signalleitung verwirklicht werden kann.
Zusätzliche Vorteile und Modifizierungen ergeben sich leicht für den Fachmann. Die Erfindung ist daher in ihren breiten Beziehungen ohne Beschränkung auf bestimmte Details, die dargestellte Anordnung und veranschaulichende Beispiele dargestellt und beschrieben.
Vorstehend wurde ein Fahrzeugübertragungssystem zum Übertragen von Informationen unter in einem Fahrzeug installierten elektronischen Bausteinen offenbart. Ein Fahrzeugübertragungssystem überträgt Informationen unter einer Mehrzahl von ECU's (2, 4, 6, 8-10, 12, 14, 16, 40, 42, 44, 46, 48, 50), welche in einem Fahrzeug installiert sind. Das Übertragungssystem enthält eine Mehrzahl von Transceiver-Schaltungen (20, 60) zum Übertragen von Informationen, und es ist jede Transceiver-Schaltung mit einer zugeordneten ECU versehen. Die Transceiver-Schaltungen sind in Gruppen von Transceiver-Schaltungen unterteilt. Jede Transceiver-Schaltung einer gegebenen Gruppe kommuniziert mit Transceiver-Schaltungen derselben Gruppe unter Verwendung entweder einer vorbestimmten Übertragungsfrequenz oder eines vorbestimmten Codes, welcher der gegebenen Gruppe zugeordnet ist und sich von demjenigen einer anderen Gruppe unterscheidet.

Claims

1. Fahrzeugübertragungssystem, welches Informationen unter einer Mehrzahl von elektronischen Bausteinen (2, 4, 6, 8-10, 12, 14, 16, 40, 42, 44, 46, 48, 50) überträgt, die in einem Fahrzeug installiert sind, wobei das Fahrzeugübertragungssystem eine Mehrzahl von Übertragungseinrichtungen (20, 60) zum Übertragen von Informationen enthält und jede Übertragungseinrichtung in einem der zugeordneten elektronischen Bausteine vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß
die Mehrzahl von Übertragungseinrichtungen in Gruppen von Übertragungseinrichtungen unterteilt ist; und
jede Übertragungseinrichtung einer gegebenen Gruppe mit der Übertragungseinrichtung derselben Gruppe unter Verwendung entweder einer vorbestimmten Übertragungsfrequenz oder eines vorbestimmten Codes kommuniziert, welcher der gegebenen Gruppe zugeordnet ist und sich von demjenigen einer anderen Gruppe unterscheidet.

2. Fahrzeugübertragungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede Übertragungseinrichtung der gegebenen Gruppe gleichzeitig eine Multiplexübertragung mit der Übertragungseinrichtung derselben Gruppe unter Verwendung entweder von FDMA oder CDMA durchführt.

3. Fahrzeugübertragungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass jeder elektronische Baustein an eine Stromversorgungsleitung (18) angeschlossen ist, die in dem Fahrzeug angeordnet ist, um jedem elektronischen Baustein elektrischen Strom zuzuführen; und jede Übertragungseinrichtung der gegebenen Gruppe Informationen entweder durch die Stromversorgungsleitung oder eine stromlose Verbindung überträgt, wobei die stromiose Verbindung zwischen jeder Übertragungseinrichtung der gegebenen Gruppe und der Übertragungseinrichtung derselben Gruppe errichtet ist.

4. Fahrzeugübertragungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrzahl von Übertragungseinrichtungen in die Gruppen von Übertragungseinrichtungen auf der Grundlage von Informationstypen unterteilt ist, die unter der Mehrzahl von Übertragungseinrichtungen übertragen werden; und ein oder mehrere elektronische Bausteine zwei oder mehrere aus der Mehrzahl von Übertragungseinrichtungen besitzen, welche zu unterschiedlichen Gruppen gehören, um zwei oder mehrere Informationstypen zu erlangen.

5. Fahrzeugübertragungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mehrzahl von Übertragungseinrichtungen in Gruppen von Übertragungseinrichtungen auf der Grundlage von Typen der elektronischen Bausteine unterteilt ist, so daß jeder elektronische Baustein die Übertragungseinrichtung einer entsprechenden Gruppe enthält.

6. Fahrzeugübertragungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß
die Mehrzahl von Übertragungseinrichtungen in Gruppen von Übertragungseinrichtungen derart unterteilt ist, daß jede Gruppe von Übertragungseinrichtungen zwei oder mehrere aus der Mehrzahl von Übertragungseinrichtungen enthält; und
die zwei oder mehreren Übertragungseinrichtungen der Gruppe
eine Sendeeinrichtung, welche in einem zugeordneten elektronischen Baustein vorgesehen ist, um Informationen des zugeordneten Bausteins zu senden; und
einen oder mehrere Empfangseinrichtungen enthält, wobei jede in einem zugeordneten elektronischen Baustein vorgesehen ist, welcher die von der Sendeeinrichtung gesendeten Informationen benötigt.

7. Fahrzeugübertragungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein elektronischer Baustein
zwei oder mehrere aus der Mehrzahl von Übertragungseinrichtungen, welche zu unterschiedlichen Gruppen gehören, und
eine Informationsweiterschaltungseinrichtung (110, 120, 130, 310, 320, 330, 340, 350) enthält, welche Informationen aus einer ersten der zwei oder mehreren Übertragungseinrichtungen empfängt und die Informationen durch eine zweite der zwei oder mehreren Übertragungseinrichtungen ausgibt, wenn die von der ersten der zwei oder mehreren Übertragungseinrichtungen empfangenen Informationen im voraus festgelegt worden sind, der Übertragungseinrichtung einer anderen Gruppe übertragen zu werden, zu welcher die zweite der zwei oder mehreren Übertragungseinrichtungen gehört.

8. Fahrzeugübertragungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß jede Übertragungseinrichtung Informationen eines im voraus festgelegten Sendeprogramms sendet.

9. Fahrzeugübertragungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
wenigstens ein elektronischer Baustein eine Kanaländerungsbefehlserzeugungseinrichtung (330, 360, 370, 375, 380) zusätzlich zu jeder zugeordneten Übertragungseinrichtung enthält, welche dem wenigstens einen elektronischen Baustein zugeordnet ist;
die Kanaländerungsbefehlserzeugungseinrichtung von der zugeordneten Übertragungseinrichtung empfangene Informationen empfängt und überwacht, ob Informationen zu einem vorbestimmten Zeitablauf gesendet und empfangen werden, welcher von dem entsprechenden Programm innerhalb der Gruppe bestimmt wird, zu welcher die zugeordnete Übertragungseinrichtung gehört, auf der Grundlage der von der zugeordneten Übertragungseinrichtung empfangenen Informationen; und
wenn bestimmt wird, daß die Informationen nicht zu dem vorbestimmten Zeitablauf gesendet und empfangen worden sind, welcher von dem entsprechenden Programm innerhalb der Gruppe bestimmt wird, zu welcher die zugeordnete Übertragungseinrichtung gehört, gibt die Kanaländerungsbefehlserzeugungseinrichtung einen Kanaländerungsbefehl zum Ändern entweder der vorbestimmten Übertragungsfrequenz oder des vorbestimmten Codes allen Übertragungseinrichtungen der Gruppe aus, zu welcher die zugeordnete Übertragungseinrichtung gehört.

10. Fahrzeugübertragungssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
jeder elektronische Baustein
eine Notfallübertragungseinrichtung (375, 410), welche zu einer kundenspezifischen Notfallinformationsübertragungsgruppe gehört; und
eine Übertragungskanaländerungseinrichtung (420) enthält, welche einen Übertragungskanal jeder entsprechenden Übertragungseinrichtung auf der Grundlage des Kanalübertragungsbefehls ändert, wenn die Notfallübertragungseinrichtung den Kanaländerungsbefehl empfängt, welcher der entsprechenden Übertragungseinrichtung ausgegeben wird, welche der Gruppe von Übertragungseinrichtungen außer der kundenspezifischen Notfallinformationsübertragungsgruppe gehört; und
jede Kanaländerungsbefehlserzeugungseinrichtung den Kanaländerungsbefehl durch die Notfallübertragungseinrichtung ausgibt, welche in dem entsprechenden elektronischen Baustein vorgesehen ist, das die Kanaländerungsbefehlserzeugungseinrichtung besitzt.

11. Fahrzeugübertragungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
jeder elektronische Baustein des weiteren eine Übertragungskanaländerungseinrichtung (510, 520, 530, 540) zusätzlich zu jeder zugeordneten Übertragungseinrichtung enthält, welche dem elektronischen Baustein zugeordnet ist;
die Übertragungskanaländerungseinrichtung von der zugeordneten Übertragungseinrichtung empfangene Informationen empfängt und auf der Grundlage der von der zugeordneten Übertragungseinrichtung empfangenen Informationen überwacht, ob Informationen zu einem vorbestimmten Zeitablauf gesendet und empfangen werden, welcher von dem entsprechenden Programm innerhalb der Gruppe bestimmt wird, zu welcher die zugeordnete Übertragungseinrichtung gehört; und
wenn bestimmt wird, daß Informationen nicht zu einem vorbestimmten Zeitablauf gesendet und empfangen werden, welcher von dem entsprechenden Programm innerhalb der Gruppe bestimmt wird, zu welcher die zugeordnete Überwachungseinrichtung gehört, die Übertragungskanaländerungseinrichtung entweder die vorbestimmte Übertragungsfrequenz oder den vorbestimmten Code, welcher von der zugeordneten Übertragungseinrichtung verwendet wird, in eine Ersatzübertragungsfrequenz bzw. einen Ersatzcode ändert, welcher einem im voraus festgelegten Ersatzübertragungskanal zugeordnet ist.