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Zur Versorgung von Brennräumen selbstzündender
Verbrennungskraftmaschinen mit Kraftstoff können sowohl druckgesteuerte
als auch hubgesteuerte Einspritzsysteme eingesetzt werden. Als Kraftstoffeinspritzsysteme
kommen neben Pumpe-Düse-Einheiten,
Pumpe-Leitung-Düse-Einheiten auch
Speichereinspritzsysteme zum Einsatz. Speichereinspritzsysteme (Common
Rail-Einspritztsysteme) ermöglichen
es in vorteilhafterweise, den Einspritzdruck an Last und Drehzahl
der Verbrennungskraftmaschine jeweils anzupassen. Zur Erzielung
hoher spezifischer Leistungen und zur Reduktion der Emissionen der
Verbrennungskraftmaschine ist generell ein möglichst hoher Einspritzdruck
erforderlich.
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Stand der Technik
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Aus Festigkeitsgründen ist das erreichbare Druckniveau
bei heute eingesetzten Speichereinspritzsystemen zurzeit auf etwa
1600 bar begrenzt. Zur weiteren Drucksteigerung an Speichereinspritzsystemen
kommen an Commen-Rail-Systemen Druckverstärker zum Einsatz.
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EP 0 562 046 B1 offenbart eine Betätigungs- und
Ventilanordnung mit Bedämpfung
für eine
elektronisch gesteuerte Einspritzeinheit. Die Betätigungs- und
Ventilanordnung für
eine hydraulische Einheit weist einen elektrisch erregbaren Elektromagneten mit
einem festen Stator und einem bewegbaren Anker auf. Der Anker weist
eine erste und eine zweite Oberfläche auf. Die erste und die
zweite Oberfläche des
Ankers definieren einen ersten und einen zweiten Hohlraum, wobei
die erste Oberfläche
des Ankers dem Stator zuweist. Es ist ein Ventil vorgesehen, welches
mit dem Anker verbunden ist. Das Ventil ist in der Lage, aus einem
Sumpf ein hydraulisches Betätigungsfluid
an die Einspritzvorrichtung zu leiten. Ein Dämpfungsfluid kann in Bezug
auf einen der Hohlräume
der Elektromagnetanordnung dort gesammelt werden bzw. von dort abgelassen
werden. Mittels eines in eine Zentralbohrung hineinragenden Bereiches
eines Ventils kann die Strömungsverbindung des
Dämpfungsfluides
proportional zu dessen Viskosität
selektiv freigegeben bzw. verschlossen werden.
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DE
101 23 910.6 bezieht sich auf eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung.
Diese wird an einer Verbrennungskraftmaschine eingesetzt. Die Brennräume der
Verbrennungskraftmaschine werden über Kraftstoffinjektoren jeweils
mit Kraftstoff versorgt. Die Kraftstoffinjektoren werden über eine
Hochdruckquelle beaufschlagt; ferner umfasst die Kraftstoffeinspritzeinrichtung
gemäß
DE 101 23 910.6 einen Druckübersetzer,
der einen beweglichen Druckübersetzerkolben
enthält,
welcher einen an die Hochdruckquelle anschließbaren Raum von einem mit dem
Kraftstoffinjektor verbundenen Hochdruckraum trennt. Der Kraftstoffdruck
im Hochdruckraum lässt sich
durch Befüllen
eines Rückraumes
des Druckübersetzers
mit Kraftstoff bzw. durch Entleeren dieses Rückraumes von Kraftstoff variieren.
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Der Kraftstoffinjektor umfasst einen
beweglichen Schließkolben
zum Öffnen
bzw. Verschließen der
dem Brennraum zuweisenden Einspritzöffnungen. Der Schließkolben
ragt in einen Schließdruckraum
hinein, so dass dieser mit Kraftstoff druckbeaufschlagbar ist. Dadurch
wird eine dem Schließkolben in
Schließrichtung
beaufschlagende Kraft erzielt. Der Schließdruckraum und ein weiterer
Raum werden durch einen gemeinsamen Arbeitsraum gebildet, wobei
sämtliche
Teilbereiche des Arbeitsraumes permanent zum Austausch von Kraftstoff
miteinander verbunden sind.
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Mit dieser Lösung kann durch Ansteuerung des
Druckübersetzers über den
Rückraum
erxeicht werden, dass die Ansteuerverluste im Kraftstoffhochdrucksystem
im Vergleich zu einer Ansteuerung über einen zeitweise mit der
Kraftstoffhochdruckquelle verbundenen Arbeitsraum kleingehalten
werden können.
Ferner wird der Hochdruckraum nur bis auf das Druckniveau des Hochdruckspeicherraumes
entlastet und nicht bis auf Leckdruckniveau. Dies verbessert einerseits
den hydraulischen Wirkungsgrad des Kraftstoffinjektors, andererseits
kann ein schnellerer Druckaufbau bis auf das Systemdruckniveau erfolgen,
so dass die zwischen den Einspritzphasen liegenden zeitlichen Abstände verkürzt werden
können.
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Mit dieser Lösung ist eine variable hydraulische
Schließkraft,
die auf die Düsennadel
des Kraftstoffinjektors wirkt, erreichbar. Dadurch wird ein variabler
Düsenöffnungsdruck
erreicht, der sich mit dem im Hochdruckspeicherraum herrschenden
Druck erhöht,
so dass auch bei kleinen Mengen ein hoher Einspritzdruck erreicht
wird und das Nadelschließen
verbessert werden kann. Um diese hydraulische Schließkraft mit
geringem konstruktivem Aufwand zu verwirklichen, wird der im Hochdruckspeicherraum herrschende
Druck direkt auf der Rückseite
der Düsennadel
aufgebracht. Zur Erhöhung
des Wirkungsgrades wird der Druckübersetzer gemäß dieser
Lösung über den
Rückraum
gesteuert, der dann als Druckverstärker-Steuerraum fungiert. Dadurch
wird nur der kleinere Rückraum
und nicht der große
Arbeitsraum des Druckverstärkers
entlastet; zusätzlich wird
der Hochdruckbereich nur bis auf den im Hochdruckspeicherraum herrschenden
Druck und nicht bis auf Lecka gedruckniveau entlastet, wodurch sich der
hydraulische Wirkungsgrad einer solchen Anordnung erheblich verbessern
lässt.
Dies führt
zu einem Einspritzsystem für
selbstzündende
Verbrennungskraftmaschinen mit hohem erreichbarem Einspritzdruck
und gleichzeitig erhöhtem
Wirkungsgrad. Zur Steuerung ist jedoch ein 3/2-Wege-Ventil notwendig, um
einen schnellen Druckabbau am Einspritzende zu gewährleisten.
Ein 3/2-Wege-Ventil ist jedoch fertigungstechnisch sehr aufwendig
herzustellen und kostenintensiv. Die geforderten Toleranzen sind
in der Serienfertigung derzeit nicht beherrschbar.
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Prinzipiell ist es möglich, einen
druckübersetzenden
Kraftstoffinjektor gemäß der aus
DE 101 23 910.6 bekannte
Lösung
mit einem 2/2-Wege-Ventil in Verbindung mit einer Fülldrossel
zu steuern. Zum Beschleunigen des Rückstellens und zum Verkleinern
der Verlustmenge über
die Fülldrossel
kann dabei in vorteilhafterweise ein Füllventil eingesetzt werden.
Bei Einsatz eines Füllventiles
ergibt sich jedoch am Einspritzende ein langsamer Druckabfall bis auf
das im Hochdruckspeicherraum herrschende Druckniveau, welcher zu
schlechten Emissionsergebnissen führt. Ein schneller Druckabfall
(rapid spill) ist daher zur Erfüllung
künftiger
Abgasgrenzwerte zwingend erforderlich. Ferner ist mit einem nur
langsam erfolgenden Druckabbau gegen Ende einer Einspritzphase der
Nachteil verbunden, dass sich das mittlere Einspritzdruckniveau
erheblich verringert.
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Darstellung
der Erfindung
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Die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung vermeidet
sowohl den Einsatz eines als 3/2-Wege-Ventil
ausgebildeten Steuerventiles als auch die Nachteile, die mit dem
Einsatz eines 2/2-Wege-Ventils mit Fülldrossel bzw. Füllventil
verbunden sind, d. h. einen nur langsam vonstatten gehenden Druckabfall
gegen Ende der Einspritzung. Mit der erfindungsgemäß vorgeschlagenen
Lösung werden
die Fülldrossel
und das Füllventil
durch ein Druckentlastungsventil ersetzt, über das jedoch ein sehr schneller
Druckabbau am Ende eines Einspritzvorganges erreicht werden kann.
Der schnelle Druckabbau (rapid spill) am Ende der Einspritzphase wiederum
verbessert in erheblichem Maße
die Emissionswerte des Abgases selbstzündender Verbrennungskraftmaschinen.
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Das Druckentlastungsventil wird in
die Steuerleitung zur Entlastung des Steuerraumes des Druckübersetzers
integriert. Der Ventilkörper
des Druckentlasungsventils kann sowohl als zylindrischer Körper ausgebildet
werden als auch einen Bereich umfassen, der in verringertem Durchmesser
beispielsweise als Einschnürstelle,
ausgebildet werden kann. Die Stirnseiten des Ventilkörpers des
Druckentlastungsventils können
sowohl gleiche hydraulisch wirksame Flächen sein als auch unterschiedliche
Durchmesser aufweisen. Am Druckentlastungsventil können zwei
einander gegenüberliegende
hydraulische Räume
ausgebildet sein, die durch eine Durchgangsbohrung im Ventilkörper des
Druckentlastungsventiles miteinander in Verbindung stehen. Der
Stromungsquerschnitt der Durchgangsbohrung innerhalb des Ventilkörpers des
Druckentlastungsventiles ist so gewählt, dass sich zwischen den
hydraulischen Räumen
des Druckentlastungsventiles eine Druckdifferenz ausbaut, so dass
das Druckentlastungsventil geschlossen gehalten werden kann.
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Durch Einsatz eines als 2/2-Wege-Ventil ausgebildeten
Zumessventiles kann der Einsatz eines hinsichtlich der geforderten
Toleranz nur aufwendig herzustellenden und daher teuren 3/2-Wege-Ventiles
vermieden werden. Der Einsatz eines Druckentlasungsventiles in der
Steuerleitung des Druckübersetzers
ermöglicht
einen schnellen Druckabfall am Ende der Einspritzung, wodurch sich
ein schnelles Schließen
eines beispielsweise als Düsennadel
ausgebildeten Einspritzventilgliedes erreichen lässt.
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Anhand der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend
eingehender beschrieben.
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Es zeigt:
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1 ein
druckübersetzter
Kraftstoffinjektor mit parallel geschaltetem Füllventil und Fülldrossel mit
langsamem Druckabbauverhalten,
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2 einen
erfindungsgemäßen, druckübersetzten
Kraftstoffinjektor mit 2/2-Wege-Zumessventil und
Entlastungsventil in der Steuerleitung des Steuerraumes des Druckübersetzers,
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3 den
druckübersetzten
Kraftstoffinjektor gemäß 2 in aktiviertem Zustand,
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4 den
druckübersetzten
Kraftstoffinjektor gemäß 2 mit einem Entlastungsventil
mit Dichtsitz,
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5 den
druckübersetzten
Kraftstoffinjektor gemäß der Darstellung
in 2 mit Entlastungsventil
mit zylindrisch ausgebildetem Ventilkörper.
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Ausführungsvarianten
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1 ist
ein druckübersetzter
Kraftstoffinjektor mit parallel geschaltetem Füllventil und Fülldrossel
zu entnehmen, welcher ein langsames Druckabbauverhalten aufweist.
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Die in 1 dargestellte
Kraftstoffeinspritzeinrichtung umfasst einen Kraftstoffinjektor 1,
und einen Hochdruckspeicherraum 2 (Common Rail). Der Kraftstoffinjektor 1 enthält einen
Injektorkörper 3,
einen Düsenkörper 4,
wobei im Injektorkörper 3 ein Druckübersetzer 5 aufgenommen
ist sowie ein Zumessventil 6, welches in der in 1 dargestellten Anordnung
als 2/2-Wege-Ventil ausgebildet ist. Mittels des Kraftstoffinjektors 1 wird
unter hohem Druck stehender Kraftstoff in einen Brennraum 7 einer selbstzündenden
Verbrennungskraftmaschine eingespritzt.
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Vom Zumessventil 6 aus erstreckt
sich ein niederdruckseitiger Rücklauf 8 in
einen nicht dargestellten Kraftstoffbehälter z. B. den Kraftstofftank
eines Kraftfahrzeuges.
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Vom Hochdruckspeicherraum 2 (Common-Rail)
strömt
unter hohem Druck stehender Kraftstoff über eine Zuleitung 9 in
einen Arbeitsraum 10 des Druckübersetzers 5 ein.
Der Druckübersetzer 5 umfasst
ferner einen Steuerraum 11, der über einen Kolben 12 vom
Arbeitsraum 10 des Druckübersetzers 5 getrennt
ist. Der Kolben 12 des Druckübersetzers 5 kann
sowohl einteilig als auch mehrteilig ausgebildet sein. In der Ausführungsvariante
gemäß 1 umfasst der Kolben 12 des
Druckübersetzers einen
ersten Teilkolben 13 sowie einen zweiten Teilkolben 14.
Der erste Teilkolben 13 ist in einem ersten Durchmesser
ausgebildet, während
demgegenüber der
zweite Teilkolben 14, der unter Zwischenschaltung einer
Rückstellfederanschlagfläche 18 am
ersten Teilkolben 13 anliegt, in einem verrin- gerten Durchmesser
ausgebildet ist. Innerhalb des Steuerraumes 11 des Druckübersetzers 5 ist
eine Rückstellfeder 17 aufgenommen,
die sich einerseits an einem Widerlager 16, welches durch
den Boden des Steuerraumes 11 im Injektorkörper 3 gebildet
ist, abstützt und
andererseits an dem bereits erwähnten
Rückstellfederanschlag 18 anliegt.
Die untere Stirnfläche des
zweiten Teilkolbens 14 des Kolbens 12 beaufschlagt
einen Kompressionsraum 15 des Druckübersetzers 5, der
seinerseits über
einen Kraftstoffzulauf 21 unter hohem Druck stehenden Kraftstoff
in einen Düsenraum 22 innerhalb
des Düsenkörpers 4 des Kraftstoffinjektors 1 leitet.
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In der sich vom Hochdruckspeicherraum 2 zum
Arbeitsraum 10 des Druckübersetzers 5 erstreckenden
Zuleitung 9 kann eine Drosselstelle 19 aufgenommen
sein, welche dazu dient, sich beim Schließen bzw. Öffnen des Kraftstoffinjektors 1 einstellende
Druckpulsationen in der Zuleitung 9 zu dämpfen, deren
ungedämpftes
Rückwirken
in das Innere des Hochdruckspeicherraumes 2 dort unzulässig hohe
Druckspitzen zur Folge hätte.
Von der Zuleitung 9, welche an einer Mündungsstelle 38 in
den Arbeitsraum 10 des Druckübersetzers 5 mündet, verläuft ein
Drosselabzweig 36 zum Arbeitsraum 11 des Druckübersetzers 5,
in welchem eine Fülldrossel 35 aufgenommen
ist. Parallel zum Drosselabzweig 35 mit integrierter Fülldrossel 35 ist
ein Füllventil 37 geschaltet,
welches in der in 1 darge stellten
Ausführungsvariante
einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung als Kugelventil mit öffnender
Feder ausgebildet ist. Das Füllventil 37 liegt
parallel zur Drosselstelle 35 in Drosselabzweig 36 und
mündet
in dieselbe Leitung wie der Drosselabzweig 36, welche ihrerseits
in den Arbeitsraum 11 des Druckübersetzers 5 mündet.
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Der Steuerraum 11 des Druckübersetzers 5 steht über eine
Steuerleitung 20 mit dem Zumessventil 6 in Verbindung.
Vom Steuerraum 11 zweigt darüber hinaus eine Verbindungsleitung 25 ab,
die ihrerseits in einen Düsensteuerraum 24 mündet. Ein
im Düsensteuerraum 24 aufgenommenes
Schließfederelement 28 beaufschlagt
eine obere Stirnseite 27 eines Einspritzventilgliedes 26,
welches z. B. als Düsennadel
ausgebildet sein kann. Innerhalb des Düsensteuerraumes 24 ist
ein Anschlag 29 aufgenommen, welcher von dem als Spiralfeder
ausgebildeten Schließfederelement 28 umringt
ist. Vom Düsensteuerraum 24 zweigt
eine Befüllleitung 23 ab,
in welcher ein Rückschlagventil 34 aufgenommen
ist. Über
die Befüllleitung 23 wird
der Kompressionsraum 15 des Druckübersetzers 5 mit Kraftstoff
befällt.
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Der Düsenkörper 4 des Kraftstoffinjektors 1 gemäß der Anordnung
in 1 nimmt einen Düsenraum 22 auf,
der über
den bereits erwähnten
Kraftstoffzulauf 21 vom Kompressionsraum 15 aus
mit unter hohem Druck stehenden Kraftstoff versorgt wird. Das Einspritzventilglied 26 umfasst
eine Druckschulter 30, welche bei Anstehen eines hohen
Druckes innerhalb des Düsenraumes 22 das
Einspritzventilglied 26 entgegen der Wirkung der Schließfeder 28 in Öffnungsrichtung
bewegt. Vom Düsenraum 22 erstreckt sich
innerhalb des Düsenkörpers 4 ein
Ringspalt 32 in Richtung auf die Spitze 31 des
Einspritzventilgliedes 26. Über den Ringspalt 32 strömt der Kraftstoff auf
Einspritzöffnungen 33 zu. Über die
Einspritzöffnungen 33 wird
der Kraftstoff bei geöffnetem,
d. h. aus seinem brennraumseitigen Sitz bewegten Einspritzventilglied 26 in
den Brennraum 7 der selbstzündenden Verbrennungskraftmaschine
eingespritzt. Die in 1 dargestellte
Variante einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung setzt als Zumessventil 6 ein
2/2-Wege-Ventil ein, welches zur Beschleunigung des Rückstellens
und zum Verkleinern der abströmenden
Verlustmenge mit einem der Fülldrossel 35 parallel
geschalteten Ventil 37 versehen ist. Die in 1 dargestellte Anordnung
hat jedoch den Nachteil, dass sich gegen Ende des Einspritzvorgangs
ein langsamer Druckabfall bis auf das im Hochdruckspeicherraum 2 (Common-Rail)
vorliegende Druckniveau einstellt. Dies führt zu unbefriedigenden Emissionsergebnissen,
ferner wird durch einen nur langsam sich einstellenden Druckabbau
der erreichbare mittlere Einspritzdruck verringert.
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2 zeigt
einen erfindungsgemäß ausgebildeten,
druckübersetzten
Kraftstoffinjektor mit 2/2-Wege-Zumessventil und einem Entlastungsventil in
der Steuerleitung zur Steuerung des Drucks im Steuerraum des Druckübersetzers.
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Bei der in 2 dargestellten erfindungsgemäßen Ausführungsvariante
einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist ein druckübersetzter
Kraftstoffinjektor 1 dargestellt, dessen Zumessventil 6.
als 2/2-Wege-Ventil ausgestaltet sein kann, in dessen Steuerleitung 20 zum
Steuerraum 11 des Druckübersetzers 5 ein
zusätzliches,
die Fülldrossel
und das Befüllventil 37 ersetzendes
Druckentlastungsventil 40 integriert ist. Mit dieser Konfiguration
kann ein schneller Druckabbau (rapid spill) am Ende eines Einspritzvorganges
erreicht werden.
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Im in 2 dargestellten
Zustand befindet sich die Einrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff
in ihrem Ruhezustand. Das als 2/2-Wege-Ventil ausgebildete Zumessventil 6 ist
in seine Schließstellung
gestellt. Das Zumessventil 6 kann als direkt betätigtes Ventil
oder als Servoventil ausgeführt
sein. Ferner lässt
sich das Zumessventil 6 sowohl durch einen Magnetaktor
wie auch durch einen Piezoaktor ansteuern.
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Aus dem in 2 dargestellten Hydraulikschaltplan geht
hervor, dass die Einrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff einen
Hochdruckspeicherraum 2 (Common-Rail) umfasst, der über eine
in 2 nicht dargestellte
Hochdruckpumpe, welche den Kraftstoff auf ein hohes Druckniveau
verdichtet, mit Kraftstoff beaufschlagt ist. Im Hochdruckspeicherraum 2,
der unter Systemdruck steht wird dieser gespeichert, so dass der
Kraftstoffsystemdruck, d. h. der im Inneren des Hochdruckspeicherraumes 2 herrschende
Druck allen Kraftstoffinjektoren 1, die in einer der Zylinderzahl
einer selbstzündenden
Verbrenrungskraftmaschine entsprechenden Anzahl vorhanden sind,
zugeleitet werden kann. Der Kraftstoffinjektor 1 umfasst
das bereits erwähnte
als 2/2-Wege-Ventil ausgebildete Zumessventil 6, ein Entlastungsventil 40,
aufgenommen in der Steuerleitung 20 zwischen Steuerraum 11 des
Druckübersetzers 5 und
dem Zumessventil 6, den Druckübersetzer 5 und ein
Einspritzventilglied. In der in 2 dargestellten
Ausführungsvariante
ist der Druckübersetzer 5 als
eine axial verschiebbare Kobeneinheit, einen Kolben 12 umfassend
ausgebildet. Durch den Kolben 12, der einteilig oder auch
mehrteilig ausgebildet sein kann, werden ein Arbeitsraum 10 sowie
ein druck-entlastbarer bzw. druckbeaufschlagbarer Steuerraum 11 voneinander
getrennt. Der Kolben 12 des Druckübersetzers 5 kann
einen ersten Teilkolben 13 und einen zweiten Teilkolben 14 umfassen.
Der erste Teilkolben 13 kann in einem größeren Durchmesser ausgebildet
sein, während
der zweite Teilkolben 14 in einem demgegenüber verringerten
Durchmesser ausgebildet ist und mit seiner unteren Stirnseite einen
Kompressionsraum 15 des Druckübersetzers beaufschlagt.
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Vom Hochdruckspeicherraum 2 erstreckt sich
eine Zuleitung 9 zum Arbeitsraum 10 des Druckübersetzers 5,
wobei in der Zuleitung 9 eine Drosselstelle 19 ausgebildet
sein kann, um sich in der Zuleitung 9 ausbildende Druckpulsationen
bzw. Druckwellenreflexionen und deren Rückwirkung in das Innere des
Hochdruckspeicherraumes 2 zu dämpfen. Im in
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2 dargestellten
Ruhezustand der Einrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff ist das
Zumessventil 6, welches bevorzugt als 2/2-Wege-Ventil ausgestaltet
ist, nicht angesteuert und es findet keine Einspritzung statt. Das
Druckentlastungsventil 40, aufgenommen in der Steuerleitung 20, 49 des
Steuerraumes 11 des Druckübersetzers 5 befindet
sich in seinem geöffneten
Ausgangszustand. Im in 2 dargestellten
Schaltzustand der Einrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff steht
das im Innenraum des Hochdruckspeicherraumes 2 anstehende
Druckniveau im Arbeitsraum 10 des Druckübersetzers 5, von
diesem ausgehend über
eine Überströmleitung 47 in
einem zweiten Raum 42 des Druckentlastungsventils 40, über eine
in einem Ventilkörper 43 des Druckentlastungsventils 40 ausgebildeten Überströmkanal 44 in
einem ersten Raum 41 des Druckentlastungsventiles 40 an.
Vom zweiten Raum 42 des Druckentlastungsventiles 40 steht
das im Hochdruckspeicherraum 2 herrschende Druckniveau
darüber hinaus über die
Steuerleitung 20 im Steuerraum 11 des Druckübersetzers 5,
von diesem über
die Verbindungsleitung 25 in einem Düsensteuerraum 24 im
Injektorkörper 4 und über eine
Befüllleitung 23 (Füllpfad)
steht der im Inneren des Hochdruckspeicherraumes 2 anstehende
Druck im Kompressionsraum 15 des Druckübersetzers 5 an.
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Im Ruhezustand der Einrichtung zum
Einspritzen von Kraftstoff sind demnach sämtliche Druckräume des
Druckübersetzers 5,
dessen Arbeitsraum 10, dessen Steuerraum 11 und
der Kompressionsraum 15 mit dem im Hochdruckspeicherraum 2 herrschenden
Druckniveau beaufschlagt. Dadurch ist der Kolben 12 des Druckübersetzers 5 druckausgeglichen.
Der Druckübersetzer 5 ist
im Ruhezustand der Einrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff gemäß 2 deaktiviert und es findet
keine Druckverstärkung
statt. In diesem Zustand ist der Kolben 12 des Druckübersetzers 5,
der einen ersten Teilkolben 13 sowie einen zweiten Teilkolben 14 umfassen
kann, über
ein im Steuerraum 11 angeordnetes Rückstellfederelement 17 in
seine Ausgangslage gestellt. Die Befüllung des Kompressionsraumes 15 erfolgt über die
Befüllleitung 23,
welche sich vom Düsensteuerraum 24,
ein Rückschlagventil 34 enthaltend
zum Kompressionsraum 15 erstreckt.
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Durch das im Düsensteuerraum 24 anstehende,
dem Druckniveau innerhalb des Hochdruckspeicherraumes 2 entsprechende
Druckniveau wird eine hydraulische Schließkraft auf eine Stirnseite 27 des
Einspritzventilgliedes 26 ausgeübt, die zusätzlich durch die Schließkraft einer
ebenfalls im Düsensteuerraum 24 aufgenommenen
Schließfeder 28 unterstützt wird.
Gemäß dieser
Anordnung ist ein ständiges
Anstehen des im Hochdruckspeicherraum 2 herrschenden Druckniveaus
im Düsenraum 22 möglich, ohne
dass sich das Einspritzventilglied 26 ungewollt öffnet und
die Einspritzöffnungen 33 zum
Brennraum 7 freigibt.
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In der in 2 dargestellten Stellung des Kolbens 12 des
Druckübersetzers 5,
d. h. in dessen deaktiviertem Zustand ist der Kompressionsraum 15 des
Druckübersetzers 5 nicht durch
den zweiten Teilkolben 14 des Kolbens 12 beaufschlagt,
so dass der Kraftstoffzulauf 21 zum Düsenraum 22 innerhalb
des Injektorkörpers 4 des
Düsenkörpers 4 des
Kraftstoffinjektors 1 lediglich mit dem im Hochdruckspeicherraum 2 herrschenden
Druckniveau beaufschlagt ist. Dieses reicht jedoch nicht aus, um
das Einspritzventilglied 26 durch Erzeugung einer hydraulischen Kraft
an der Druckschulter 30 aus seinem brennraumseitigen Sitz
zu öffnen
und ein Einspritzen von Kraftstoff über die Einspritzöffnungen 33 in
den Brennraum 7 der selbstzündenden Verbrennungskraftmaschine
auszulösen.
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Das in der Steuerleitung 20, 49 zwischen
Zumessventil 6 und Steuerraum 11 integrierte Druckentlastungsventil 40 umfasst
einen im Wesentlichen zylindrisch ausgebildeten Ventilkörper 43.
Der zylindrisch ausgebildete Ventilkörper 43 ist von einer Durchgangsbohrung 44 durchsetzt.
Die Durchgangsbohrung 44 verbindet den ersten Raum 41 mit
dem zweiten Raum 42 des Druckentlastungsventils 40.
In der in 2 dargestellten
Lage des Ventilkörpers 43 des
Druckentlastungsventiles 40 ist dessen Ventilglied 45 durch
einen Schieberbereich 46, welcher in den zweiten Raum 42 eingefahren
ist, freigegeben. Der im Wesentlichen zylindrisch ausgebildete Ventilkörper 46 kann
eine Einschnürstelle 50 umfassen.
Im ersten Raum 41 des Druckentlastungsventils 40 ist eine
Ventilfeder 48 aufgenommen, welche eine obere Stirnseite
des Ventilkörpers 43 beaufschlagt.
Durch den geöffneten
Schiebersitz 46 des Ventilkörpers 43 des Druckentlastungsventiles 40,
steht der Arbeitsraum 10, der zweite Raum 42 des
Druckentlastungsventiles 40 über die Steuerleitung 20
mit dem Steuerraum 11 des Druckübersetzers
5 in Verbindung; es herrscht in diesen Räumen dasselbe Druckniveau.
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3 zeigt
den Druckübersetzenden
Kraftstoffinjektor gemäß 2 in aktiviertem Zustand,
d. h. bei angesteuertem 2/2-Wege-Ventil.
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Die Zumessung des Kraftstoffes erfolgt durch
eine Ansteuerung des bevorzugt als 2/2-Wege-Ventil ausgebildeten Zumessventils 6.
Dieses kann entweder über
einen Piezoaktor oder über
einen Magnetaktor angesteuert werden; daneben kann das Zumessventil 6 auch
als Servoventil oder als direkt angesteuertes Ventil ausgebildet
sein. Durch Ansteuerung des Zumessventils 6 wird der erste
Raum 41 des Druckentlastungsventiles 40 mit dem
niederdruckseitigen Rücklauf 8 verbunden.
Der Ventilkörper 43 des
Druckentlastungsventiles 40 verschließt mit seinem Schieberabschnitt 46 den
Ventilquerschnitt 45 durch Einfahren gegen die Wirkung
der Ventilfeder 48 in Richtung auf den ersten Raum 41. Damit
wird die Überströmleitung 47 zwischen
dem Arbeitsraum 10 des Druckübersetzers 5 und dem zweiten
Raum 42 des Druckentlastungsventiles 40 verschlossen.
Dadurch erfolgt eine Trennung des Steuerraumes 11 des Druckübersetzers 5 von
der Systemdruckversorgung, d. h. vom Hochdruckspeicherraum 2 (Common-Rail).
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Die Druckentlastung des Steuerraumes
11 erfolgt nun über
die Steuerleitung 20 in den zweiten Raum 42 des
Druckentlastungsventils 40 und über die im Ventilkörper 43 ausgebildete
Durchgangsbohrung 44 in den niederdruckseitigen Rücklauf 8.
Durch Abnahme des Druckniveaus im Steuerraum 11 des Druckübersetzers 5 wird
der Druckübersetzer 5 aktiviert,
da der hier zweiteilig ausgebildete Kolben 12 nunmehr aufgrund
des im Arbeitsraum 10 herrschenden höheren Druckniveaus in den Kompressionsraum 15 des
Druckübersetzers 5 einfährt. Aufgrund der
Strömungsverbindung
zwischen dem Kompressionsraum 15 und dem Düsenraum 22 im
Düsenkörper 4 über den
Kraftstoffzulauf 21 steigt der Druck auch im Düsenraum 22,
der das Einspritzventilglied 26 umgibt, an. Damit stellt
sich eine in Öffnungsrichtung des
Einspritzventilgliedes 26 wirkende Druckkraft an der Druckschulter 30 des
Einspritzventilgliedes 26 ein. Gleichzeitig verringert
sich bei Aktivierung des Zumessventiles 6 der Druck im
Düsensteuerraum 24, wodurch
sich die in Schließrichtung
wirkende Druckkraft auf der Stirnseite 26 des Einspritzventilgliedes 26 verringert.
Das beispielsweise als Düsennadel ausgebildete
Einspritzventilglied 26 öffnet durch die an der Druckschulter 30 anstehende
hydraulische Kraft im Düsenraum 22.
Die Öffnung
erfolgt demnach druckgesteuert, so dass Kraftstoff vom Düsenraum 22 über den
das Einspritzventilglied 26 umgebenden Ringspalt 32 in
Richtung auf die Spitze 31 des Einspritzventilgliedes 26 strömt und von
dort über
die Einspritzöffnungen 33 in
den Brennraum 7 der selbstzündenden Verbrennungskraftmaschine
gelangt.
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Solange der Steuerraum 11 des Druckübersetzers
5 druckentlastet bleibt, d. h. solange der Druckübersetzer 5 aktiviert
ist, herrscht in dessen Kompressionsraum 15 ein sehr hoher
Druck. Der hochverdichtete Kraftstoff strömt vom Kompressionsraum 15 über den
Kraftstoffzulauf 21 zum Düsenraum 22 und von
dort über
den erwähnten
Ringspalt 32 in Richtung auf die Einspritzöffnungen 33.
Der durch Einfahren des Kolbens 12, in der in 3 dargestellten Ausführungsvariante
durch Einfahren des zweiten Teilkolbens 14 in den Steuerraum 11 aus
diesem verdrängte
Kraftstoff strömt über das
Druckentlastungsventil 40, d. h. dessen Durchgangsbohrung 44,
in den niederdruckseitigen Rücklauf 8.
Der Strömungsquerschnitt
innerhalb des Strömungskanales 44,
welcher den Ventilkörper 43 des
Druckentlastungsventiles 40 durchsetzt, ist derart ausgelegt, dass
sich eine ausreichende Druckdifferenz zwischen dem ersten Raum 41 und
dem zweiten Raum 42 des Druckentlastungsventiles 40 einstellt,
die den Ventilkörper 43 des
Druckentlastungsventiles 40 in Schließstellung, d. h. dessen Schiebebereich 46 in Überdeckung
mit dem Ventilquerschnitt 45 hält, so dass die Überströmleitung 47 in
den Druckraum 10 des Druckübersetzers abgeschlossen bleibt.
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Zum Beenden der Einspritzung wird
durch erneute Ansteuerung des als 2/2-Wege-Ventil ausgebildeten
Zumessventiles 6 der Steuerraum 11 des Druckübersetzers 5 vom
niederdruckseitigen Rücklauf 8 getrennt
und wieder mit dem im Hochdruckspeicherraum 2 (Common-Rail)
herrschenden Hochdruckniveau verbunden. Dies erfolgt durch ein Schließen des
als 2/2-Wege-Ventil ausgebildeten Zumessventiles 6. Die
Verbindung zum niederdruckseitigen Rücklauf 8 wird unterbrochen,
wodurch der Kraftstoffstrom durch den Strömungskanal 44 im Ventilkörper 43 des
Druckentlastungsventiles 40 zum Erliegen kommt. Damit vermag
sich keine in Schließrichtung
wirksame Druckdifferenz zwischen dem ersten Raum 41 und
dem zweiten Raum 42 des Druckentlastungsventiles 40 auszubilden.
Durch die im ersten Raum 41 angeordnete Ventilfeder 48 wird
der Ventilkörper 43 mit
seiner zweiten Stirnseite 43 und sich daran anschließendem Schieberabschnitt 46 am Ventilkörper 43 in
den zweiten Raum 42 des Druckentlastungsventiles 40 gedrückt. Damit
fährt der Schieberabschnitt 46 aus
dem Ventilquerschnitt 45 aus, so dass das im Arbeitsraum 10 des
Druckübersetzers 5 anstehende,
dem Druck im Hochdruckspeicherraum 2 entsprechende Druckniveau über die Überströmleitung 47,
den zweiten Raum 42, die Steuerleitung 20 wieder
am Steuerraum 11 des Druckübersetzers 5 ansteht.
Bedingt durch den erfolgten Druckausgleich fährt der Kolben 12 des Druckübersetzers 5 in
den Arbeitsraum 10 ein, wobei dessen Einfahrbewegung durch
das im Steuerraum 11 angeordnete Rückstellfederelement 17 unterstützt wird.
Durch diese Einfahrbewegung wird das Druckniveau innerhalb des Kompressionsraumes 15 des Druckübersetzers 5 auf
das im Hochdruckspeicherraum 2 herrschende Druckniveau
rasch abgesenkt. Da im Düsensteuerraum 24 nunmehr
wieder das im Hochdruckspeicherraum 2 anstehende Druckniveau über die
Verbindungsleitung 25 ansteht, ist das beispielsweise als
Düsennadel
konfigurierte Einspritzventilglied 26 hydraulisch ausgeglichen,
d. h. das Druckniveau im Düsenraum
22 und im Düsensteuerraum 24 ist
identisch. Die Schließkraft,
welche durch das Schließfederelement 28 auf
die Stirnseite 27 des Einspritzventilgliedes 26 ausgeübt wird, überwiegt und
bewirkt ein Schließen
des Einspritzventilgliedes 26, d. h. dessen Einfahren in
seinen brennraumseitigen Sitz. Dadurch werden die Einspritzöffnungen 33 im
Bereich der Spitze 31 des Einspritzventilgliedes 26 verschlossen
und die Einspritzung beendet.
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Nach dem Druckausgleich innerhalb
des Einspritzsystems gemäß der in 3 wiedergegebenen Konfiguration
wird der Druckübersetzerkolben 12 durch
die diesen beaufschlagende Rückstellfeder 17 in
seine Ausgangslage zurückgestellt.
Es erfolgt eine Wiederbefüllung
des Kompressionsraumes 15 über die Befüllleitung 23 mit in
diese integriertem Rückschlagventil 34 vom
Düsensteuerraum 24 aus. Der
Kompressionsraum 15 könnte
auch von den hydraulischen Räumen 11 oder 10 aus
befällt
werden.
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Der Düsensteuerraum 24 wiederum
wird über
den Steuerraum 11 des Druckübersetzers 5 via Verbindungsleitung 25 mit
Kraftstoff befällt.
In den Steuerraum 11 des Druckübersetzers 5 wiederum strömt der Kraftstoff über den
Arbeitsraum 10 des Druckübersetzers 5 via Überströmleitung 47 den zweiten
Raum 42 des Druckentlastungsventiles 40 und die
Steuerleitung 20. Durch das Nachfüllen, d. h. den Volumenausgleich
der in dem Brennraum 7 über die Einspritzöffnungen 33 am
brennraumseitigen Sitz des Einspritzventilgliedes 26 eingespritzte
Kraftstoffmenge, werden die aufgezählten Komponenten durchspült und das
in den Brennraum 7 der selbstzündenden Verbrennungskraftmaschine
eingespritzte Kraftstoffvolumen ersetzt.
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Das mit Bezugszeichen 6 bezeichnete
Zumessventil wird bevorzugt als 2/2-Wege-Ventil ausgebildet und
kann fertigungstechnisch besonders einfach in den geforderten Toleranzen
hergestellt werden. Das als 2/2-Wege-Ventil bevorzugt ausgestaltete
Zumessventil 6 kann sowohl als direkt betätigtes Ventil
oder als Servo-Ventil ausgeführt
werden. Die Ansteuerung des 2/2-Wege-Zumessventiles 6 kann sowohl
durch einen Magnetaktor als auch Piezoaktor erfolgen. Es kann jedoch
auch ein Ventil eingesetzt werden, welches eine Querschnittssteuerung des
Strömungsquerschnittes
von Steuerleitung 49 zum Rücklauf 8 erlaubt.
Das Druckentlastungsventil 40 kann in vorteilhafterweise
so ausgelegt sein, dass gegenüber
dem in der Überströmleitung 47 anstehenden
Druck keine hydraulische Druckfläche
vorhanden ist. Somit kann das Ventil durch eine kleine Federkraft
und eine geringe Druckdifferenz zwischen dem Raum 42 und
dem Raum 41 bewegt werden und es ist nur eine geringe Drosselung
der Absteuermenge in der Bohrung 44 notwendig. Zum Optimieren
des Schaltverhaltens kann auch eine Drosselung in der Überströmleitung 47 angeordnet
werden.
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In Abwandlung des in 3 dargestellten Aufbaus
der Einrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum 7 einer
selbstzündenden
Verbrennungskraftmaschine kann der Düsensteuerraum 24 anstelle
des Steuerraumes 11 des Druckübersetzers 5 über die
Verbindungsleitung 25 mit dem Injektorzulauf beispielsweise über den
Arbeitsraum des Druckübersetzers
verbunden sein. Wie bereits erwähnt,
lässt sich
der Kolben 12 innerhalb des Druckübersetzers sowohl als einteiliges
als auch als zweiteilig konfiguriertes Bauelement ausbilden, einen
ersten Teilkolben 13 sowie einen zweiten Teilkolben 14 enthalten,
die sowohl ein- als auch mehrteilig ausgebildet werden können.
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4 zeigt
den druckübersetzten
Kraftstoffinjektor gemäß der Darstellung
in 2 mit einem Entlastungsventil
mit Dichtsitz.
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Im Unterschied zur Darstellung des
Druckentlastungsventiles 40 gemäß der 2 und 3 umfasst
der Ventilkörper 43 des
in 4 dargestellten Druckentlastungsventiles
einen pilzförmigen
Absatz. Anstelle eines Schieberabschnittes 45 an der unteren
Stirnseite 52 des Ventilkörpers 43 mit Strömungskanal 44 (vergleiche
Darstellung gemäß 3) ist am unteren Ende des
Ventilkörpers 43 gemäß der Darstellung
in 4 ein pilzförmiger Ansatz
angeformt, der einen Dichtsitz 51 mit dem Ventilquerschnitt 45 bildet.
Eine Stirnfläche 53.1 im
unteren Bereich des Ventilkörpers 43 ist
in einem größeren Durchmesser
aus ebildet als die dem ersten Raum 41 des Druckentlastungsventiles
40 gegenüberliegende Stirnseite 52 des
Ventilkörpers 43.
Durch die den Ventilkörper 43 durchsetzende
Durchgangsbohrung 44 lässt
sich zwischen dem ersten Raum 41 und dem zweiten Raum 42 des
Druckentlastungsventiles 40 gemäß der Ausführungsvariante in 4 eine Druckdifferenz erreichen,
welche den Ventilkörper 43 bei Durchströmung des
Strömungskanales 44 in
seiner Schließstellung
hält, nachdem
das als 2/2-Wege-Ventil ausgebildete Zumessventil 6 aktiviert,
d. h. geöffnet
wurde. Die übrigen
in 4 dargestellten Komponenten
des Kraftstoffinjektors 1 entsprechen im Wesentlichen den
in 2 bzw. 3 bereits
beschriebenen Komponenten und werden um Wiederholungen zu vermeiden,
im Zusammenhang mit 4 nicht
weiter erläutert.
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5 zeigt
den druckübersetzten
Kraftstoffinjektor gemäß der Darstellung
in 2 mit einem Druckentlastungsventil,
dessen Ventilkörper
im Wesentlichen zylindrisch ausgebildet ist.
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Die in 5 dargestellte
Einrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff umfasst den Kraftstoffinjektor 1 welcher
ein als 2/2-Wege-Ventil ausgebildetes Zumessventil 6 enthält, den
Druckübersetzer 5,
aufgenommen im Injektorkörper 3 sowie
das Einspritzventil 26 aufgenommen im Düsenkörper 4. Der Kraftstoffinjektor 1 wird über einen
Hochdruckspeicherraum 2 (Common-Rail) mit unter hohem Druck
stehenden Kraftstoff über
die Zuleitung 9 mit Kraftstoff versorgt. Die Zuleitung 9 kann
eine Drosselstelle 19 enthalten, die der Dämpfung von Druckpulsationen bzw.
Druckwellenreflexionen in das Innere des Hochdruckspreicherraumes 2 dient,
um diesen vor zu hohen Spitzendruckbelastungen zu schützen. Die
Zuleitung 9 vom Hochdruckspeicherraum 2 (Common-Rail)
mündet
an einer Mündungsstelle 38 in
den Arbeitsraum 10 des Druckübersetzers 5. Der
Arbeitsraum 10 und der Steuerraum 11 des Druckübersetzers 5 sind
durch einen Kolben 12 voneinander getrennt, der einen ersten
Teilkolben 13 und einen zweiten Teilkolben 14 umfassen
kann. Der Kolben 12 des Druckübersetzers 5 kann
sowohl ein- als auch mehrteilig ausgebildet sein und wird von einem
in dem Steuerraum 11 angeordneten Federelement 17 beaufschlagt.
Das Federelement 17 stützt
sich einerseits am durch den Boden des Steuerraumes 11 gebildeten
Widerlagers 16 und andererseits an einer Anschlagfläche 18 in
oberen Bereich des zweiten Teilkolbens 14 ab. Der zweite
Teilkolben 14 des Kolbens 12 beaufschlagt mit
seiner unteren Stirnfläche den
Kompressionsraum 15 des Druckübersetzers 5. Vom
Kompressionsraum 15 erstreckt sich der Kraftstoffzulauf 21 zum
Düsenraum 22,
der das Einspritzventilglied 26 im Bereich einer an diesem
ausgebildeten Druckschulter 30 umgibt. Vom Steuerraum 11 des Druckübersetzers 5 streckt
sich eine Verbindungsleitung 25, die in den Düsensteuerraum 24 des
Düsenkörpers 4 mündet. Vom
Düsensteuerraum 24 verläuft eine
Befüllleitung 23 (Füllpfad)
mit darin integriertem Rückschlagventil 34 zum
Kompressionsraum 15 des Druckübersetzers 5, über welche
der Kompressionsraum 15 vom Düsensteuerraum 24 aus
mit Kraftstoff befällt
wird. Innerhalb des Düsensteuerraumes 24 ist ein
Hubanschlag 29 ausgebildet, der den Maximalhub des Einspritzventilgliedes 26,
beispielsweise ausgebildet als Düsennadel,
bildet und an dem dessen obere Stirnfläche 27 anschlägt. Ferner
ist im Düsensteuerraum 24 eine
Schließfeder 28 aufgenommen,
die die Stirnseite 27 des Einspritzventilgliedes 26 beaufschlagt.
Vom Düsenraum 22 innerhalb
des Düsenkörpers 4 erstreckt
sich der Ringspalt 32, einen verjüngten Bereich des Einspritzventilgliedes 26 umgebend,
bis zur Spitze 31 des Einspritzventilgliedes 26.
Bei in seinen brennraumseitigen Sitz gestellten Einspritzventilglied 26 sind
die Einspritzöffnungen 33, über welche
der unter hohem Druck stehende Kraftstoff in den Brennraum 7 der
selbstzündenden Verbrennungskraftmaschine
eingespritzt wird, verschlossen.
-
Vom Steuerraum 11 des Druckübersetzers 5 verläuft die
Steuerleitung 20 zum auch in dieser Ausführungsvariante
der erfindungsgemäß vorgeschlagenen
Lösung
enthaltenen Druckentlastungsventil 40. Im Unterschied zu den in 2, 3 und 4 dargestellten
Druckentlastungsventil 40 umfasst das Druckentlastungsventil 40 gemäß der Darstellung
in 5 einen im Wesentlichen
zylinderförmig
ausgebildeten Ventilkörper 54.
Der zylinderförmig
ausgebildete Ventilkörper 54 wird
von einem Strömungskanals 44 durchsetzt,
der sich zwischen dem ersten Raum 41 und dem zweiten Raum 42 des
Druckentlastungsventiles 40 erstreckt. Der zylindrisch
ausgebildete Ventilkörper 54 fährt in den
ersten Raum 41 mit seiner ersten Stirnseite 52 ein,
während
die zweite Stirnseite 53 des zylinderförmig ausgebildeten Ventilkörpers 54 dem
zweiten Raum 42 des Druckentlastungsventiles 40 zugeordnet ist.
Im Unterschied zu den Ausführungsvarianten,
die in 2, 3 und 4 dargestellt sind, mündet die Überströmleitung 47 zwischen
dem Arbeitsraum 10 des Druckübersetzers 5 und dem
Druckentlastungsventiles 40 gemäß der Ausführungsvariante nach 5 in den ersten Raum 41 des
Druckentlastungsventiles 40. Bei der in 5 dargestellten Ausführungsvariante des Druckentlastungsventiles 40 befindet
sich der Dichtsitz 51, der den Steuerraum 11 des
Druckübersetzers 5 mit dem
Arbeitsraum 10 des Druckübersetzers verbindet bzw. trennt,
auf der dem Zumessventil 6 zugewandten Seite des Druckentlastungsventiles 40.
Die Funktionsweise des in 5 dargestellten
Druckentlastungsventils 40 entspricht im Wesentlichen der
Funktionsweise der Einrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff gemäß 2.
-
Wird das Zumessventil 6,
bevorzugt als 2/2-Wege-Ventil ausgebildet, geöffnet, schließt das Druckentlastungsventil 40.
Durch die sich zwischen dem zweiten Raum 42 und dem ersten
Raum 41 des Druckentlastungsventiles 40 beim Durchströmen des Strömungskanales 44 einstellende
Druckdifferenz wird der zylindrisch ausgebildete Ventilkörper 54 beim
Durchströmen
des Strömungskanales 44 in
seiner Schließstellung
gehalten. Nach dem Schließen des
Zumessventiles 6 öffnet
das Druckentlastungsventil 40 hingegen, bewirkt durch die
im ersten Raum 41 angeordnete Ventilfeder 48 und
verbindet den Steuerraum 11 des Druckübersetzers 5 über die Steuerleitung 20,
den zweiten Raum 42, den Strömungskanal 44 mit dem ersten
Raum 41 des Druckentlastungsventiles und von dort über die
in diesen mündende Überströmleitung 47 mit
dem Arbeitsraum 10 des Druckübersetzers. Dadurch bedingt,
fährt der zweite
Teilkolben 14 sehr schnell aus dem Kompressionsraum 15 aus,
wobei das Ausfahren durch die im Steuerraum 11 angeordnete
Rückstellfeder 17 unterstützt wird.
Dadurch fällt
der Druck im Steuerraum 22 innerhalb des Düsenkörpers 4 sehr
rasch ab. Demzufolge nimmt die auf die Druckschulter 30 des
Einspritzventilgliedes 26 wirkende Öffnungskraft sehr stark ab,
so dass das Einspritzventilglied 26 über die im Düsensteuerraum 24 angeordnete
Schließfeder 28,
welche die Stirnseite 27 des Einspritzventilgliedes 26 beaufschlagt,
in seinen brennraumseitigen Sitz gedrückt wird und die Einspritzöffnungen 33 in den
Brennraum 7 verschlossen werden.
-
- 1
- Kraftstoffinjektor
- 2
- Hochdruckspeicherraum
(Common-Rail)
- 3
- Injektorkörper
- 4
- Düsenkörper
- 5
- Druckübersetzer
- 6
- Zumessventil
(2/2-Wege-Ventil)
- 7
- Brennraum
- 8
- niederdruckseitiger
Rücklauf
- 9
- Zuleitung
- 10
- Arbeitsraum
- 11
- Steuerraum
(Druckübersetzer)
- 12
- Kolben
- 13
- erster
Teilkolben
- 14
- zweiter
Teilkolben
- 15
- Kompressionsraum
- 16
- Widerlager
- 17
- Rückstellfeder
- 18
- Rückstellfederanschlag
- 19
- Drosselstell
Zuleitung
- 20
- Steuerleitung
Steuerraum
- 21
- Kraftstoffzulauf
Düsenraum
- 22
- Düsenraum
- 23
- Befüllleitung
(Füllpfad)
- 24
- Düsensteuerraum
- 25
- Verbindungsleitung
Düsensteuerraum-Steuerraum
- 26
- Einspritzventilglied
- 27
- Stirnseite
- 28
- Schließfeder
- 29
- Anschlag
- 30
- Druckschulter
- 31
- Spitze
- 32
- Ringspalt
- 33
- Einspritzöffnungen
- 34
- Rückschlagventil
- 35
- Fülldrossel
- 36
- Drosselabzweig
- 3
7
- Füllventil
- 38
- Mündungsstelle
Arbeitsraum
- 39
- Mündungsstelle
Steuerraum
- 40
- Entlastungsventil
- 41
- erster
Raum
- 42
- zweiter
Raum
- 43
- Ventilkörper
- 44
- Strömungskanal
- 45
- Ventilquerschnitt
- 46
- Schieberabschnitt
- 47
- Überströmleitung
- 48
- Ventilfeder
- 49
- Leitung
- 50
- Einschnürung Ventilkörper
- 51
- Dichtsitz
- 52
- erste
Stirnseite
- 53
- zweite
Stirnseite
- 53.1
- untere
Stirnseite Ventilglied
- 54
- zylindrischer
Ventilkörper