DE10220373A1

DE10220373A1 - Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung

Info

Publication number: DE10220373A1
Application number: DE10220373A
Authority: DE
Inventors: Hideki Uchida
Original assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2001-05-07
Filing date: 2002-05-07
Publication date: 2002-11-21
Anticipated expiration: 2022-05-08
Also published as: JP4140751B2; JP2002326538A; US20020163795A1; US6726349B2; DE10220373B4

Abstract

Eine Fahrzeugbeleuchtungsvorichtung umfasst eine Einrichtung zum Steuern eines Ablenkwinkels einer Leuchte, die den Ablenkwinkel auf der Grundlage eines Ausgangssignals eines Lenkwinkelsensors zum Erfassen der Lenkrichtung steuert. Der maximale Ablenkwinkel wird auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die mittels eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors erfasst wird, gesteuert. Wenn sich das Fahrzeug nahezu im Zustand des Anhaltens befindet, wird der maximale Ablenkwinkel auf 0 DEG festgelegt, und die Strahlrichtung der Leuchte ist in der Geradeausrichtung des Fahrzeugs festgelegt. Wenn das Fahrzeug sich im Reisezustand bei hoher Geschwindigkeit befindet, wird der maximale Ablenkwinkel mit ansteigender Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert und damit wird der Ablenkwinkel der Leuchte in einem Winkelbereich um die Geradeausrichtung herum gesteuert, wodurch eine seitliche Schwankung der Ablenkrichtung der Leuchte verhindert wird.

Description

Hintergrund der Erfindung Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung für Fahrzeuge, etwa Motorfahrzeuge, und betrifft insbesondere eine Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung mit einer Einrichtung zum Steuern eines Ablenkwinkels einer Leuchte zum Variieren der Strahlrichtung eines Lichtstrahls entsprechend den Fahrbedingungen, z. B. ein adaptives Frontbeleuchtungssystem (im Weiteren als AFS bezeichnet) für Fahrzeuge, wobei eine korrekte Strahlrichtung entsprechend zu Änderungen in der Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt werden kann.

Beschreibung des Stands der Technik

Das zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von Motorfahrzeugen vorgeschlagene AFS erfasst Informationen über den Lenkwinkel des Lenkrades SW der Motorfahrzeuge, die Fahrzeuggeschwindigkeit und andere Fahrbedingungen der Motorfahrzeuge mittels des Sensors 1, und das Erfassungsausgangssignal wird der elektronischen Steuerein heit 2 (im Weiteren als ECU bezeichnet) eingespeist, wie in Fig. 1 gezeigt ist. Die ECU 2 steuert die Schwenklichter bzw. -leuchten 3R, 3L, die jeweils an der linken und rechten Vorderpartie des Motorfahrzeuges vorgesehen sind, d. h. die Scheinwerfer 3, so dass die Strahlungsrichtung in seitlicher Richtung aufgrund der zugeführten Sensorausgangssig nale abgelenkt werden kann. Ein derartiger Scheinwerfer kann als eine Struktur, die den in dem Scheinwerfer vorgesehenen Reflektor in horizontaler Richtung drehen kann, eine Struktur aufweisen, die den Reflektor mittels einer Antriebsquelle, etwa einem Motor oder dergleichen, drehen kann. Ein Mechanismus für dieses Drehen wird in dieser An meldung als ein Aktuator bezeichnet. Gemäß dem AFS dieses Typs wird, wenn das Mo torfahrzeug auf einer kurvigen Straße fährt, der Teil der Straße vor der Kurve entspre chend der Fahrgeschwindigkeit des Motorfahrzeugs ausgeleuchtet, wodurch in effizien ter Weise die Fahrsicherheit verbessert wird.

In einem AFS dieses Typs ist es für gewöhnlich vorzuziehen, den Bereich unmittelbar vor dem Motorfahrzeug während des Fahrens bei einer geringen Geschwindigkeit aus zuleuchten und den vorderen Bereich unter einem gewissen Abstand während des Fah rens mit hohen Geschwindigkeiten auszuleuchten. In dem AFS gemäß dem Stand der Technik wird jedoch der maximale Ablenkwinkel der Strahlrichtung nicht insbesondere berücksichtigt und der maximale Ablenkwinkel des Scheinwerfers wird einheitlich festge legt, beispielsweise durch den Lenkwinkel des Lenkrads während des Fahrens bei so wohl geringen als auch hohen Geschwindigkeiten. Wenn daher das AFS so festgelegt ist, um den Bereich unmittelbar vor dem Motorfahrzeug während der Fahrt bei geringen Geschwindigkeiten korrekt auszuleuchten, wenn das Lenkrad um einen vorgeschriebe nen Winkel gedreht wird, so wird dann der Bereich, der deutlich seitlich zu dem Bereich mit einem entsprechenden Abstand in der Fahrtrichtung des Motorfahrzeugs, der wäh rend der Fahrt mit hohen Geschwindigkeiten ausgeleuchtet wird, fehljustiert, wodurch eine korrekte Ausleuchtung mittels des AFS verhindert wird. Insbesondere eine deutli che Änderung der Strahlrichtung während der Fahrt bei hohen Geschwindigkeiten, wäh rend das Lenkrad geringfügig zu betätigen ist, verursacht ein Problem hinsichtlich der Verkehrssicherheit. Wenn im Gegensatz dazu das AFS so festgelegt ist, um während der Fahrt bei hohen Geschwindigkeiten korrekt auszuleuchten, kann der Bereich unmit telbar vor dem Motorfahrzeug nicht in korrekter Weise in der Fahrtrichtung bei einer kur vigen Straße während der Fahrt bei geringen Geschwindigkeiten ausgeleuchtet werden.

Wenn das AFS durch einen starken Einschlag des Lenkrads aktiviert wird, während sich das Motorfahrzeug bei geringen Geschwindigkeiten bewegt oder anhält, insbesondere wenn das Motorfahrzeug im Parkplatz geparkt oder in der Garage abgestellt wird, wird die Strahlrichtung des Scheinwerfers deutlich in lateraler Richtung abgelenkt und somit kann der unmittelbare Bereich vor dem Motorfahrzeug in der Fahrtrichtung nicht ausge leuchtet werden, was zu unvorteilhaften Bedingungen hinsichtlich der Sicherheit führt. Ferner ist eine große Ablenkung der Strahlrichtung des Scheinwerfers, wenn das Motor fahrzeug nahezu ruht, unangenehm für den Fahrer, und es kann der Fall auftreten, wo bei vorbeifahrende bzw. -gehende Motorfahrzeuge oder Fußgänger geblendet werden, was hinsichtlich der Verkehrssicherheit ungünstig ist.

Überblick über die Erfindung

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung bereitzustellen, die ausgebildet ist, in korrekter Weise entsprechend den Fahrzeugge schwindigkeiten zu leuchten.

Erfindungsgemäß wird eine Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung bereitgestellt mit einer Leuchtenablenkwinkelsteuereinrichtung, die einen Lenkwinkelsensor zum Erfassen der Lenkrichtung des Fahrzeuges umfasst und Änderungen des Ablenkwinkels der Strah lungsrichtung einer Leuchte auf der Grundlage des Ausgangssignals des Lenkwinkel sensors steuert, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges vorgesehen ist, und dass die Leuchtenablenkwinkelsteuerungseinrichtung ausgebildet ist, den maximalen Ablenkwin kel der Leuchte auf der Grundlage der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor er fassten Fahrzeuggeschwindigkeit zu steuern. Die Leuchtenablenkwinkelsteuerungsein richtung ist so ausgestaltet, dass der maximale Ablenkwinkel 0° beträgt, wenn das Fahrzeug nahezu still steht und der maximale Ablenkwinkel wird mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit geringer, wenn das Fahrzeug sich in Fahrzustand bei zumin dest einer vorgeschriebenen Geschwindigkeit befindet. Ferner ist die Leuchtenablenk winkelsteuerungseinrichtung vorzugsweise so aufgebaut, dass der maximale Ablenk winkel mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, wenn das Fahrzeug sich in einem Übergangsfahrzustand zwischen dem Zustand des nahezu Stillstands und des Fahrzustandes befindet.

Wenn sich erfindungsgemäß das Fahrzeug sich nahezu im Stillstand befindet, wird durch Festlegen des maximalen Ablenkwinkels der Leuchte auf 0° die Strahlungsrich tung der Leuchte in der geraden Vorwärtsrichtung festgelegt, wenn eine Kriechge schwindigkeit oder ein nahezu Stillstand oder eine Parksituation vorherrscht, oder wenn das Fahrzeug in einer Garage abgestellt wird. Daher wird der angrenzende Bereich des Motorfahrzeugs zuverlässig ausgeleuchtet, um zu verhindern, dass Motorfahrzeuge oder Fußgänger, die sich in der Nähe vorbeibewegen, geblendet werden, und ein unan genehmes Gefühl aufgrund der großen Ablenkung der Strahlungsrichtung des Schein werfers kann verhindert werden. Wenn sich das Fahrzeug im Zustand des Dahinfahrens bei fast hoher Geschwindigkeit befindet, wird der maximale Ablenkwinkel bei zuneh mender Fahrzeuggeschwindigkeit verringert, und somit wird der Ablenkwinkel der Leuchte innerhalb des Winkelbereichs um die gerade Vorwärtsrichtung herum gesteuert, so dass der Bereich um die gerade Ausrichtung bei einer entsprechenden Entfernung in der Fahrtrichtung ausgeleuchtet werden kann, unabhängig von dem Lenkzustand des Fahrzeuges, wodurch eine seitliche Schwankung des Ablenkwinkels der Leuchte ver hindert wird. Wenn die Geschwindigkeit allmählich verringert wird, kann, da die Ein schränkung hinsichtlich des maximalen Ablenkwinkels aufgehoben wird, der Bereich unmittelbar vor dem Fahrzeug selbst auf einer kurvigen Straße korrekt ausgeleuchtet werden. Da ferner das maximale Ablenkwinkelsignal entsprechend zur Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit beschränkt ist, wenn das Fahrzeug sich in einem Übergangs fahrzustand zwischen dem angehaltenen Zustand und dem Reisezustand befindet, kann eine Kontinuität der Änderungen des maximalen Ablenkwinkels zwischen dem angehal tenen Zustand und dem Reisezustand beibehalten werden, und somit können plötzliche Änderungen der Strahlrichtung der Leuchte beim Anhalten oder beim Anfahren verhin dert werden, um dem Insassen nicht das Gefühl der Unsicherheit zu vermitteln.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine Zeichnung, die den konzeptionellen Aufbau des AFS zeigt.

Fig. 2 ist ein vertikaler Querschnitt der Schwenkleuchte.

Fig. 3 ist eine perspektivische Aufrissansicht des inneren Aufbaus der Schwenk leuchte.

Fig. 4 ist eine perspektivische Teilaufrissansicht des Aktuators.

Fig. 5 ist ein vertikaler Querschnitt des Aktuators.

Fig. 6 ist eine vergrößerte perspektivische Teilansicht eines bürstenlosen Motors.

Fig. 7 ist eine Blockschaltung, die eine Schaltung des AFS zeigt.

Fig. 8 ist ein Schaltplan, der einen Schaltungsaufbau des Aktuators zeigt.

Fig. 9 ist eine charakteristische Darstellung, die die relative Abhängigkeit zwischen dem Lenkwinkel und dem Ablenkwinkel und dem maximalen Ablenkwinkel zeigt.

Fig. 10 ist ein Flussdiagramm für die Betriebsweise einer ersten Ausführungsform.

Fig. 11 ist eine charakteristische Darstellung, die die relative Abhängigkeit zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem maximalen Ablenkwinkel gemäß ei ner zweiten Ausführungsform zeigt.

Fig. 12 ist ein Flussdiagramm für die Funktionsweise der zweiten Ausführungsform.

Fig. 13 ist eine charakteristische Darstellung, die die relative Abhängigkeit zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem maximalen Ablenkwinkel gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt.

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen

Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug zu den Zeichnungen beschrieben. Fig. 2 ist ein vertikaler Querschnitt der linken Leuchte 3L der Scheinwerfer mit einem Schwenklichtaufbau, wobei die Strahlrichtung nach links und rechts mittels der Komponenten des AFS als Leuchtenablenkwinkelsteuereinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, ablenkbar ist; Fig. 3 ist ein perspektivische Teilaufrissansicht des internen Aufbaus. Der Leuchtenkörper 11 ist mit einer Linse 12 an dessen vorderen Öffnung und einer Abdeckung 13 an dessen hin teren Öffnung versehen, um eine Leuchtenkammer 14 zu definieren, und die Leuchten kammer 14 ist mit einer fixierten Klammer 15 in Form einer Schale mit einer oberen Plat te 151 und einer unteren Platte 152 darin versehen. Die fixierte Klammer 15 ist mit ei nem fixierten Reflektor 21, der an deren oberen Bereich montiert ist, und einem Schwenkreflektor 31, der an dem unteren Bereich gehalten ist, versehen. Der fixierte Reflektor 21 ist an der oberen Platte 151 der fixierten Klammer 15 mittels einer Schrau be 22 befestigt, und ein Entladungskolben 23 ist in dem fixierten Reflektor 21 zusammen mit einem Schattierungselement 24 montiert, um somit eine fixierte Leuchte 20 (Haupt leuchte) mit einer vorgeschriebenen Leuchtintensitätsverteilungscharakteristik in Rich tung der Vorderseite des Motorfahrzeuges zu bilden. Der Schwenkreflektor 31 ist zwi schen der oberen Platte 151 und der unteren Platte 152 der fixierten Klammer 15 ange ordnet und eingepasst und so gehalten, dass dieser in horizontaler Richtung um eine Halteachse 32, die aus der oberen Oberfläche des Schwenkreflektors 31 hervorragt, drehbar zu sein, und ist ferner mit einem Halogenkolben 33 versehen, der zusammen mit einem Schattierungselement 34 montiert ist. Ein von der ECU 2 angesteuerter Aktu ator 4, der in Fig. 1 gezeigt ist, ist an der unteren Seite der unteren Platte 152 der fixier ten Klammer 15 in der Leuchtenkammer 14 fixiert und gehalten, und ein Kolben 153, der an der fixierten Klammer 15 vorgesehen ist, ist an einem Teil des Aktuators 4 mittels einer Schraube 16 befestigt. Die drehende Ausgangswelle 44 des Aktuators 4 ist mit dem Lagerbereich 35, der an der unteren Oberfläche des Schwenkreflektors 31 koaxial zu der Haltewelle 32 vorgesehen ist, verbunden, so dass der Schwenkreflektor 31 durch die Drehantriebskraft der drehenden Ausgangswelle 44 angetrieben und in Drehung versetzt wird, um somit eine Schwenkleuchte 30 (Hilfsleuchte) zu bilden, deren Strah lungsrichtung nach links und nach rechts abgelenkt werden kann.

Fig. 4 ist eine perspektivische Aufrissansicht des wesentlichen Teils des Aktuators 4, und Fig. 5 ist ein vertikaler Querschnitt im zusammengebauten Zustand. Das Gehäuse 41 umfasst eine untere Hälfte 41D und eine obere Hälfte 41U, und der Vorsprung 410 an der unteren Hälfte 41D und der Verbindungsstreifen 411 der oberen Hälfte 41U sind aneinander befestigt. Die obere Hälfte 41U und die untere Hälfte 41D sind aus den Hal testreifen 412, 413, die zum Halten der fixierten Klammer 15 nach beiden Seiten hin hervorragen, gebildet; das Gehäuse 41 enthält eine Platine 42 mit einem elektronischen Teil 43 als Steuerschaltung, die nachfolgend erläutert wird, die Drehausgangswelle 44 zum direkten Antreiben des Schwenkreflektors 31, einen bürstenlosen Motor 45 als An triebsquelle zum in Drehung versetzen der Drehausgangswelle 44, und einen Ge schwindigkeitsreduktionsgetriebemechanismus 46 zum Übertragen einer Drehkraft des bürstenlosen Motors 45 auf die drehende Ausgangswelle 44, die daran befestigt ist. Die drehende Ausgangswelle 44 ist mit einem Potentiometer 48 als Leuchtenablenkwinkel erfassungseinrichtung, die dazu koaxial angeordnet ist, versehen. Die Platine 42 ist mit einem Verbindungselement 47 versehen, mit dem das am Fahrzeug montierte Versor gungskabel, nicht gezeigt, zur Zuleitung elektrischer Leistung zu dem bürstenlosen Mo tor 45 und der Halogenleuchte 33 der Schwenkleuchte 30 verbunden ist. Die obere Hälf te 41U ist mit einem bewegbaren Kontaktmechanismus 49 zum elektrischen Verbinden des Aktuators 4 und des Kabels 36 der Halogenleuchte 33 an deren oberen Oberfläche versehen.

Der bürstenlose Motor 45 umfasst, wie in Fig. 6 als teilweise aufgebrochene perspektivi sche Ansicht gezeigt ist, eine Drehwelle 453, die in der Bohrung 414 der unteren Hälfte 41D mittels eines Auflagers 451 und der Lagerschale 452 so gehalten wird, dass diese eine Torsionsdrehung vollführen kann. Ferner umfasst der Motor eine Statorwicklung 454, die an der Platine 42 um die Drehwelle 453 herum befestigt und gehalten ist, und einen Rotor 455, der in Form eines zylindrischen Behälters ausgebildet und an der Drehwelle 453 befestigt und so montiert ist, um die Statorwicklung 454 zu bedecken. Der Rotor 455 ist an der Drehwelle 453 mittels des Rotorvorsprunges 456 befestigt und mit einem zylindrischen Rotormagnet 457 ausgestattet, der in der inneren Oberfläche in integraler Weise enthalten ist. Die Statorwicklung 454 umfasst drei Spulenpaare, die in der Umfangsrichtung gleich verteilt sind, und jedes Spulenpaar wird mittels der aufge druckten Verdrahtung auf der Platine 42, nicht gezeigt, mit Leistung beaufschlagt und in einen S- und N-Pol abwechselnd in der Umfangsrichtung durch die zugeführte Leistung magnetisiert. Der Rotormagnet 457 ist abwechselnd in einen S- und N-Pol in der Um fangsrichtung entsprechend zu der Statorwicklung 454 magnetisiert. Im bürstenlosen Motor 45 wird durch Zuführen von Wechselstrom mit unterschiedlichen Phasen, d. h. ein Dreiphasenstrom hinsichtlich der drei Spulen der Statorwicklung 454, der Rotormagnet 457, d. h. der Rotor 455 und die Drehwelle 453, in Drehung versetzt. Ferner sind, wie in Fig. 6 gezeigt ist, mehrere, in diesem Falle drei, Hall-Elemente H1, H2, H3 vorgesehen und auf der Platine 42 unter entsprechenden Abständen entlang der Umfangsrichtung des Rotors 455 angebracht, so dass das magnetische Feld in jedem Hall-Element H1, H2, H3 sich ändert, wenn der Rotormagnet 457 zusammen mit dem Rotor 455 in Dre hung versetzt wird, und der Zustand jedes Hall-Elementes H1, H2, H3 ändert sich zwi schen EIN und AUS, um damit ein Pulssignal entsprechend dem Rotationszustand des Rotors 455 bereitzustellen.

Das Potentiometer 48 ist mit einem fixierten Substrat 482, das an der fixierten Welle 481, die durch die Platine 42 geht und senkrecht in der Bohrung 415 der unteren Hälfte 41D steht, befestigt, und weist ferner ein Widerstandsmuster, nicht gezeigt, dass an de ren Oberfläche gebildet ist, und eine Drehscheibe 483 auf, die drehbar auf der fixierten Welle 481 gehalten ist, so dass diese in Richtung des fixierten Substrats 482 in der axia len Richtung zeigt, und wobei ein Gleitkontaktpunkt, nicht gezeigt, vorgesehen ist, um auf der Oberfläche des Widerstandsmusters zu gleiten. Es wird verhindert, dass das fixierte Substrat 482 sich in Bezug auf die untere Hälfte 41D dreht, indem der Eingriffs vorsprung 485, der an einem Teil des Randes vorgesehen ist, mit einem Teil der inneren Wand der unteren Hälfte 41D in Eingriff ist. Die Drehscheibe 483 ist aus einem Justier streifen 486, der aus einem Teil des Randes hervorragt, gebildet. Dieses Potentiometer 48 ist so aufgebaut, dass eine Drehbewegung der Drehscheibe 483 die Gleitposition des Gleitkontaktpunktes auf der Oberfläche des Widerstandsmusters ändert, was wie derum den Widerstandswert des Widerstandsmusters, das auf dem fixierten Substrat 482 vorgesehen ist, ändert, und der Widerstandswert wird vom Elektrodenanschluss 484 auf dem fixierten Substrat 482 als die Drehposition der Drehausgangswelle oder als das Ablenkwinkeldetektionssignal des Schwenkreflektors 31 ausgegeben.

Die Drehausgangswelle 44 ist so ausgebildet, dass diese mit der Drehscheibe 483 des Potentiometers 48 mittels einer Kupplung verbunden ist, und eine hohle Welle 441 auf weist, die die fixierte Welle 481 des Potentiometers 48 bedeckt, so dass eine Torsions drehung möglich ist, wobei ferner ein Kupplungszylinder 442 in Form eines kurzen Zy linders, der in integraler Weise an dem unteren Endbereich der hohlen Welle 441 vorge sehen ist, und ein Sektorgetriebe 443, das in integraler Weise entlang eines Teiles des äußeren Randes des Kupplungszylinders 442 gebildet ist, vorgesehen ist. Der Kupp lungszylinder 442 ist so angeordnet, um die Drehscheibe 483 zu bedecken und ist an einem Teil des Randes mit einer Kerbe 444 versehen. Eine Kupplungsfeder 445, die durch Biegen eines Federdrahtmaterials in eine im Wesentlichen kreisförmige Form ge bracht ist und in nachgiebiger Weise an der peripheren Oberfläche der Drehscheibe befestigt ist, ist mit der Kerbe 444 an beiden Enden in Eingriff, wodurch der Kupplungs zylinder 442 mit der Drehscheibe 483 mittels der Kupplungsfeder 445 verbunden ist, derart, dass in Drehrichtung Reibung auftritt. Durch Drehen der Drehausgangswelle 44 oder des Kupplungszylinders 442 durch manuelle Betätigung in einem Zustand, in dem eine Drehung der Drehscheibe 483 verriegelt ist, - durch Halten des Justierstreifens 486, der aus einem Teil des Randes der Drehscheibe 483 hervorragt - mit einem entspre chenden Einspannelement oder dergleichen kann daher die relative Position zwischen dem Potentiometer 48 und der Drehausgangswelle 44 in Drehrichtung durch Drehen der Drehausgangswelle 44 in einer gleitenden Bewegung in Bezug auf die Drehscheibe 483 durch die Reibeverbindung der Kupplungsfeder 445 eingestellt werden. Die relative Po sitionsjustierung wird zur Nullpunkt-Justierung des Ausgangssignals aus dem Potentio meter 48 verwendet.

Der Geschwindigkeitsreduktionsgetriebemechanismus 46 ist in dem Gebiet zwischen dem bürstenlosen Motor 45 und dem Sektorgetriebe 443 des Potentiometers 48 vorge sehen. Der Geschwindigkeitsreduktionsgetriebemechanismus 46 umfasst ein Antriebs rad 461, das an der drehenden Welle 453 des bürstenlosen Motors 45 montiert ist, und ein erstes Getrieberad 464 und ein zweites Getrieberad 465, die jeweils an zwei fixierten Achsen 462, 463 drehbar befestigt sind, die durch die Platine 42 hindurchgehen und aufrecht unter einem erforderlichen Abstand in den Bohrungen 416, 417 der unteren Hälfte 41D stehen. Das erste Getrieberad 464 und das zweite Getrieberad 465 umfas sen integral ausgebildete größere Getrieberäder 464L, 465L und kleinere Getrieberäder 464S, 465S. Das Antriebsrad 461 greift in das größere Getrieberad 464L des ersten Getrieberades 464 ein und das kleinere Getrieberad 464S des ersten Getrieberades 464 greift in das größere Getrieberad 465L des zweiten Getrieberades 465 ein, und das kleinere Getrieberad 465S des zweiten Getrieberades 465 greift in das Sektorgetriebe 443 ein. Eine Drehkraft des bürstenlosen Motors 45 wird folglich durch den Geschwin digkeitsreduktionsgetriebemechanismus 46 reduziert und auf das Sektorgetriebe 443 übertragen, so dass die Drehausgangswelle 44 mit reduzierter Geschwindigkeit in Dre hung versetzt wird. Der obere Endbereich der Drehausgangswelle 44 ist als eine Nu tenwelle 446 ausgebildet und geht durch das Ausgangswellenloch 418, das an der obe ren Hälfte 41U gebildet ist, und ragt aus der oberen Oberfläche des Gehäuses 41 her vor, und ist somit in die Nutenwelle auf dem Lagerbereich 35 eingepasst, der an der unteren Oberfläche des Schwenkreflektors 31 vorgesehen ist, um somit zu ermöglichen, dass der Schwenkreflektor 31 durch eine Drehkraft der Drehausgangswelle 44 gedreht wird.

Der bewegbare Kontaktpunktmechanismus 49, der an der oberen Oberfläche der obe ren Hälfte 41U angeordnet ist, umfasst ein Paar Kontaktpunktbürsten 491 in dem Ge häuse 41, wobei teilweise ein Teil davon durch ein Paar rechteckiger Löcher 419, die an der oberen Oberfläche an einem Rand gebildet sind und durch die Federn 492 in der hervorstehenden Richtung beaufschlagt sind, und eine Kontaktplatte 493 mit einer Nu tenwellenbohrung 494 zum Einpassen der Nutenwelle 446 der drehenden Ausgangs welle 44, so dass diese zusammen mit der drehenden Ausgangswelle 44 in der Drehrich tung in dem Gebiet über den Kontaktpunktbürsten 491 in Drehung versetzbar ist. Die Kontaktpunktplatte 493 ist an der unteren Oberfläche mit einem Paar abstehenden Kon taktpunktstreifen (nicht gezeigt) versehen, um einen Gleitkontakt mit den Kontaktpunkt bürsten 491 zu erzielen, so dass diese zusammen mit der Drehausgangswelle 44 so in Drehung versetzbar sind, dass diese mit den Kontaktpunktbürsten 491 in elektrischem Kontakt bleiben. Die Kontaktpunktplatte 493 ist mit einem Elektrodenanschluss 495, der sich zu dem Kontaktpunktstreifen fortsetzt, versehen, und der Elektrodenanschluss 495 kann mit einem Stecker, nicht gezeigt, von dem Kabel 36, das mit der Halogenleuchte 33 der Schwenkleuchte 30, die in Fig. 2 gezeigt ist, verbunden ist, an- bzw. abgekoppelt werden. Das Paar Kontaktpunktbürsten 491 ist mit den Enden eines Paars schmaler leitender Platten 496, die sich jeweils in dem Gehäuse 41 erstrecken, mittels der Lei tungsdrähte 497 verbunden, die wiederum elektrisch mit der fahrzeugseitigen Energie versorgung, nicht gezeigt, mittels eines Steckers, nicht gezeigt, der mit den anderen Enden der leitenden Platten 495 zu verbinden ist, verbunden sind. Folglich verbindet der bewegbare Kontaktpunktmechanismus 49 die Halogenleuchte 33 mit der fahrzeugseiti gen Energiequelle und verhindert, dass das Kabel 36 zur Verbindung der Schwenk leuchte 30 und des Aktuators 4 geknickt wird, wenn der Schwenkreflektor 31 der Schwenkleuchte 30 bewegt wird, wodurch eine glatte Drehbewegung des Schwenkre flektors 31 gewährleistet ist.

Fig. 7 ist ein Blockschaltbild, das den Aufbau der elektrischen Schaltung der ECU 2 und des Aktuators 4 zeigt. Der Aktuator 4 ist jeweils an der linken und der rechten Schwenk leuchte 3L, 3R des Motorfahrzeugs befestigt und ist in der Lage, mit der ECU 2 zu kommunizieren. Die zuvor genannte ECU 2 umfasst eine Haupt-CPU 201, die das Aus gangssignal jeweils eines Lenkwinkelsensors 11 zum Erfassen des Lenkwinkels des Lenkrads SW und eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 12 zum Erfassen der Ge schwindigkeit des Fahrzeuges als der Sensor 1, der zuvor beschrieben ist, empfängt, um einen vorgeschriebenen Algorithmus auf der Grundlage von Informationen von die sen Sensorausgangssignalen abzuarbeiten, eine Schnittstellenschaltung 202 zum Ein speisen und Empfangen des Steuersignals CO zwischen der Haupt-CPU 201 und dem Aktuator 4 (im Weiteren als I/F bezeichnet), und eine Abweichungserkennungsschaltung 203 zum Beobachten der diversen Signale in der ECU 2 einschließlich der Haupt-CPU 201 und zum Bereitstellen des Abweichungserkennungssignals, wenn eine Abweichung erkannt wird. Die Funktion der Abweichungserkennungsschaltung 203 kann mittels der Haupt-CPU 201 ausgeführt werden.

Die Steuerschaltung 43 umfasst elektronische Komponenten in den Aktuatoren 4, die in den Schwenkleuchten 30 jeweils an der rechten und linken Schwenkleuchte 3L, 3R des Motorfahrzeugs vorgesehen sind, und umfasst eine I/F-Schaltung 432 zum Zuführen und Empfangen des Signals zu und von der ECU 2, eine Sub-CPU 431 zum Abarbeiten eines vorgeschriebenen Algorithmus auf der Grundlage des von der I/F-Schaltung 432 eingespeisten Signals, eines Pulssignals P, das von den Hall-Elementen H1, H2, H3 zugeführt wird, und dem Ablenkwinkelerfassungssignal DX, das von dem Potentiometer 48 zugeführt wird, eine Abweichungserkennungsschaltung 433 zum Beobachten von Signalen, die mittels der I/F-Schaltung 432 zugeführt werden, und zum Bereitstellen ei nes Abweichungserkennungssignals an die Sub-CPU 431, wenn derartige Signale als abweichend erkannt sind, und eine Motoransteuerschaltung 434 zum Ansteuern des bürstenlosen Motors 45 und zum in Drehung Versetzen desselben. Das Ablenkwinkel signal DS der Schwenkleuchte 30 wird von der ECU 2 als ein Teil des zuvor genannten Steuersignals bereitgestellt und in den Aktuator 4 eingespeist.

Fig. 8 ist ein Schaltplan, der eine Blockdarstellung der Motoransteuerschaltung 434 und des bürstenlosen Motors des Aktuators 4 zeigt. Eine Schaltmatrixschaltung 435 zum Empfangen des Geschwindigkeitssteuersignals V, des Start/Stopp-Signals S und eines Normal/Umkehr-Drehungssignals R von der Sub-CPU des Aktuators 4 als Steuersignal, und eine Pulssignals von den drei Hall-Elementen H1, H2, H3, und eine Ausgangsschal tung 436 zum Einstellen der Phase der elektrischen Leistung in den drei Phasen (U- Phase, V-Phase und W-Phase), die den drei Spulenpaaren in der Statorwicklung 454 des bürstenlosen Motors 45 bei Empfang des Ausgangssignals aus der Schaltmatrix schaltung 435 zuzuführen sind, sind vorgesehen. In dieser Motoransteuerschaltung 434 wird durch Zuführen der elektrischen Leistung entsprechend der U-Phase, V-Phase und W-Phase zu der Statorwicklung 454 der Magnetrotor 457 und damit der Rotor 455 und die Drehwelle 453, die darin integriert ist, in Drehung versetzt. Wenn der Magnetrotor 457 sich dreht, erfasst jedes Hall-Element H1, H2, H3 die Änderungen in dem magneti schen Feld und liefert somit das Pulssignal P. Das Pulssignal P wird in die Schaltmatrix schaltung 435 eingespeist und der Schaltvorgang in der Ausgangsschaltung 436 wird in exakt zeitlichem Bezug zu dem in die Schaltmatrixschaltung 435 eingespeisten Pulssig nal ausgeführt, so dass die Drehung des Magnetrotors 457 andauert. Die Schaltmatrix schaltung 435 liefert ein erforderliches Steuersignal C1 zu der Ausgangsschaltung 436 auf der Basis des Geschwindigkeitskontrollsignals V, des Start/Stopp-Signals S und des Normal/Umkehr-Drehungssignals R aus der Sub-CPU 431. Die Ausgangsschaltung 436 stellt bei Empfang des Steuersignals C1 die Phasen der elektrischen Leistung entspre chend der drei Phasen, die der Statorwicklung 454 zuzuführen sind, ein, um den Beginn und das Ende der Drehbewegung, die Richtung der Drehung und die Drehgeschwindig keit des bürstenlosen Motors 45 zu steuern. Das Ausgangssignal aus dem Potentiome ter 48, das in dem Aktuator 4 vorgesehen ist, wird in die Sub-CPU 431 eingespeist. Die Sub-CPU 431 empfängt einen Teil des Pulssignals P, das von jedem der Hall-Elemente H1, H2, H3 geliefert wird, und erkennt den Rotationszustand des bürstenlosen Motors 45.

Wenn gemäß dem zuvor beschriebenen Aufbau detektierte Informationen über den Lenkwinkel des Lenkrads SW des Motorfahrzeugs, die von dem Lenkwinkelsensor 11 ausgegeben werden, der an dem Fahrzeug vorgesehen ist, wie in Fig. 1 gezeigt ist, und Informationen über die Geschwindigkeit des Motorfahrzeuges, die von dem Fahrzeug geschwindigkeitssensor 12 ausgegeben werden, in die ECU 2 eingespeist werden, führt die ECU 2 Berechnungen auf der Grundlage eines vorbestimmten Algorithmus in der Haupt-CPU 201 auf der Basis der zugeführten Informationen durch, berechnet das Ab lenkwinkelsignal DS der Schwenkleuchte 30 der Schwenkbeleuchtungen 3L, 3R in dem Motorfahrzeug und speist dieses in die entsprechenden Aktuatoren 4 der Schwenkbe leuchtungen 3L, 3R ein.

Anschließend führt in dem Aktuator 4 die Sub-CPU 431 Berechnungen auf der Grundla ge des zugeführten Ablenkwinkelsignals aus, berechnet das Signal entsprechend dem Ablenkwinkelsignal und führt dieses der Motoransteuerschaltung 434 zu, um den bürs tenlosen Motor 45 anzusteuern und in Drehung zu versetzen. Da die Rotationsantriebs kraft des bürstenlosen Motors 45 in dem Geschwindigkeitsreduktionsgetriebemecha nismus 46 umgesetzt und auf die Drehausgangswelle 44 übertragen wird, dreht sich der Schwenkreflektor 31, der mit der Drehausgangswelle 44 verbunden ist, in der horizonta len Richtung, und die Richtung der optischen Achse der Schwenkleuchte 30 wird geän dert. Wenn der Schwenkreflektor 31 eine Drehbewegung vollführt, wird die Drehscheibe 483 des Potentiometers 48 entsprechend der Drehung der Drehausgangswelle 44 ge dreht, und somit wird der Drehwinkel der Drehausgangswelle 44 oder der Ablenkwinkel des Schwenkreflektors 31 auf der Grundlage von Änderungen im Widerstandswert er fasst, wenn der Gleitkontaktpunkt auf der Oberfläche des Widerstandsmusters auf dem fixierten Substrat 482 mittels einer Drehbewegung der Drehscheibe 483 verschoben wird, und das Ablenkwinkelerfassungssignal DX wird in die Sub-CPU 431 eingespeist. Die Sub-CPU 431 vergleicht dann das Ablenkwinkelerfassungssignal DX mit dem Ab lenkwinkelsignal DS, das von der ECU 2 zugeführt wird, und führt eine Rückkopplungs steuerung für den Drehwinkel des bürstenlosen Motors 45 aus, um diese miteinander in Übereinstimmung zu bringen, so dass die Richtung der optischen Achse des Schwenk reflektors 31 oder die Richtung der optischen Achse der Schwenkleuchte 30 auf die Winkelposition mit hoher Genauigkeit eingestellt werden kann, die durch das Ablenkwin kelsignal DS festgelegt ist.

Mit einer derartigen Ablenkbewegung des Schwenkreflektors 31 werden in beiden Schwenkleuchten 3L, 3R das in Bezug auf das Motorfahrzeug gerade nach vorne ge richtete Licht, das von den fixierten Leuchten 20 ausgesendet wird, und das abgelenkte Licht, das von der Schwenkleuchte 30 ausgesandt wird, überlagert, um die Fläche ein schließlich der linken und rechten Flächen, die von der geraden Richtung in Bezug auf das Motorfahrzeug abweichen, auszuleuchten, so dass nicht nur die gerade Richtung des Motorfahrzeuges sondern auch die vorderen Flächen in den Lenkbereichen wäh rend der Fahrt des Motorfahrzeuges ausgeleuchtet werden können, wodurch die Fahrsi cherheit verbessert wird.

Die Abweichungserkennungsschaltungen 203, 433 erfassen die Abweichung bzw. ein unnormales Verhalten im AFS und liefern das Abweichungserkennungssignal. Die Haupt-CPU 201 und die Sub-CPU 431 geben bei Empfang des Abweichungserken nungssignals die Schwenkleuchte 30 aus dem zuvor genannten abgelenkten Zustand frei und zwingen die optische Achse der Schwenkleuchte 30 auf eine vorgegebene Re ferenzposition für die Abweichung, so dass das Verkehrssicherheitsproblem, d. h. dass die optische Achse der Schwenkleuchte 30 in dem abgelenkten Zustand bleibt und nicht aufgrund einer Abweichung des AFS eingestellt werden kann, gelöst ist, was jedoch nicht mehr weiter beschrieben wird.

In der Haupt-CPU 201 der zuvor genannten ECU 2 wird der maximale Ablenkwinkel DM, der in dem zuvor genannten Ablenkwinkelsignal DS enthalten ist, auf der Grundlage von Informationen über die Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Fahrzeuggeschwindigkeits sensor 12 gesteuert. Fig. 9 ist eine charakteristische Darstellung für die relative Abhän gigkeit zwischen dem Ausgangssignal aus dem Lenkwinkelsensor 11, das durch die Abszisse repräsentiert ist, und dem Ablenkwinkel der Schwenkleuchte 30, der durch die vertikale Achse repräsentiert ist, wobei der Ablenkwinkel in einer vorgeschriebenen line aren Weise in Bezug auf den Lenkwinkel variiert, wie dies in der unterbrochenen Linie gezeigt ist, wobei dies der Einfachheit halber in der gleichen Figur gezeigt ist. Somit wird der maximale Ablenkwinkel DM, der in den durchgezogenen Linien A, B, C in der glei chen Figur gezeigten Weise entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeitsausgangssig nal aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 gesteuert.

Fig. 10 ist ein Flussdiagramm zur Illustrierung des Festlegens eines derartigen maxima len Ablenkwinkels DM in der Haupt-CPU 201 in einer ersten Ausführungsform und ein Algorithmus zum Steuern des Ablenkwinkels in der Sub-CPU in dem Aktuator 4. Fig. 11 ist eine kennzeichnende Darstellung, die die relative Abhängigkeit zwischen der durch die Abszisse repräsentierten Fahrzeuggeschwindigkeit und dem durch die vertikale Achse repräsentierten maximalen Ablenkwinkel darstellt. In dieser Ausführungsform sind Fahrzeuggeschwindigkeiten des Motorfahrzeugs von weniger als 5 km/h als der ange haltene Zustand definiert, und die Fahrzeuggeschwindigkeiten von 5 km/h oder mehr sind als der Reisezustand definiert. Sodann wird die von dem Fahrzeuggeschwindig keitssensor 12 erhaltene Fahrzeuggeschwindigkeit Vx in die Haupt-CPU 201 einge speist (S101), und die Haupt-CPU bestimmt auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwin digkeit Vx, ob sich das Motorfahrzeug in dem angehaltenen Zustand oder in dem Reise zustand befindet (S103). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vx kleiner als 5 km/h ist und somit bestimmt wird, dass der angehaltene Zustand vorliegt, wird 0° als der maxi male Ablenkwinkel DM ausgegeben (S105):
Wenn im Gegensatz dazu das Motorfahrzeug mit einer Geschwindigkeit von 5 km/h oder mehr fährt und somit im Schritt S103 bestimmt wird, dass dieses im Reisezustand ist, wird der maximale Ablenkwinkel DM ausgegeben, der invers proportional zur Fahr zeuggeschwindigkeit und somit sich linear reduziert, oder aber eine quadratische Funk tion, die eine Funktion f (DS) ist, mit dem Winkel des Lenkwinkelsignals DS als eine Va riabel (S107). Die Funktion f (DS) in dieser Ausführungsform gibt ein Signal des maxi malen Ablenkwinkels DM mit einer derartigen Eigenschaft aus, dass der maximale Ab lenkwinkel entsprechend einer linearen Funktion bei einem Anstieg in der Fahrzeugge schwindigkeit innerhalb eines Bereiches reduziert wird, der durch die durch A repräsen tierte Eigenschaft zu der durch B repräsentierten Eigenschaft in Fig. 9 reicht, und wobei der maximale Ablenkwinkel auf die Charakteristik festgelegt wird, die durch B bei einem gewissen Pegel mit hoher Geschwindigkeit repräsentiert ist.

Wenn der maximale Ablenkwinkel DM auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit in der oben beschriebenen Weise festgelegt ist, und das Ablenkwinkelsignal DS ein schließlich des maximalen Ablenkwinkels DM als Information an den Aktuator 4 von der ECU 2 (S109) ausgegeben wird, steuert die Sub-CPU 431 des Aktuators 4 den Ablenk winkel der Schwenkleuchte 30 gemäß dem Lenkwinkel innerhalb des Bereichs des ma ximalen Ablenkwinkels DM auf der Grundlage des Lenkwinkelsignals DS (S111). Prak tisch ist die Ausbildung so, dass der maximale Absolutwert des Signalpegels des Ab lenkwinkelsignals DS gemäß dem maximalen Ablenkwinkel DM gesteuert wird, und der Aktuator ist so gestaltet, um den Maximalwert des Ablenkwinkels der Schwenkleuchte durch Steuern des Maximalbetrags der Umdrehungszahl des bürstenlosen Motors auf der Grundlage des Maximalabsolutwertes des Signalpegels des Ablenkwinkelsignals DS zu steuern.

Wenn in dieser Ausführung das Motorfahrzeug im angehaltenen Zustand ist (Fahrzeug geschwindigkeit: 0-5 km/h), beträgt der maximale Ablenkwinkel 0° und somit der Ab lenkwinkel der Schwenkleuchte 30 beträgt 0°. Wenn daher das Motorfahrzeug sich im Zustand des Langsamfahrens befindet oder angehalten wird oder parkt, oder in einer Garage abgestellt wird, ist die Strahlrichtung der Schwenkleuchte auf die Geradeaus richtung des Motorfahrzeugs festgelegt, wobei der Bereich in der Nähe des Motorfahr zeugs in stabiler Weise ohne Blendung der Motorfahrzeuge oder der Fußgänger, die in der Nähe vorbeikommen, ausgeleuchtet wird, und ein unangenehmes Gefühl aufgrund der großen Ablenkung der Strahlrichtung des Schweinwerfers kann vermieden werden.

Wenn andererseits das Motorfahrzeug sich im Reisezustand befindet (5 km/h oder mehr), fällt der Wert des maximalen Ablenkwinkels DM allmählich mit anwachsender Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Wenn daher das Lenkrad SW um einen vorgeschriebenen Winkel gedreht wird, wird der maximale Ablenkwinkel der Schwenkleuchte 30 umso mehr reduziert, je mehr die Geschwindigkeit ansteigt, und daher wird der Ablenkwinkel der Schwenkleuchte 30 auf der Grundlage des Ablenkwinkelsignals DS von der ECU 2 innerhalb eines Bereichs um die Geradeausrichtung des Fahrzeugs gesteuert. Daher kann im Reisezustand der Bereich um die Geradeausrichtung bei einem entsprechen den Abstand in der Fahrtrichtung des Fahrzeuges ausgeleuchtet werden, unabhängig von dem Lenkzustand des Lenkrads SW, und insbesondere wenn das Lenkrad SW nach und nach gedreht wird, können große seitliche Schwankungen der Strahlrichtung der Schwenkleuchte 30 verhindert werden, wodurch eine korrekte Ausleuchtung mittels des AFS gewährleistet ist. Ebenso werden im Reisezustand, wenn die Geschwindigkeit allmählich abnimmt, die Einschränkungen hinsichtlich des maximalen Ablenkwinkels DM reduziert und daher kann der Bereich unmittelbar vor dem Fahrzeug in Fahrtrichtung selbst auf der kurvigen Straße korrekt ausgeleuchtet werden, wodurch in dieser Hinsicht die Verkehrssicherheit gewährleistet ist.

Fig. 12 ist ein Flussdiagramm, das den Algorithmus zum Steuern des maximalen Ab lenkwinkels DM in der Haupt-CPU 201 und des Ablenkwinkels in der Sub-CPU 431 des Aktuators 4 gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt, und Fig. 13 ist eine charakte ristische Darstellung für die relative Abhängigkeit zwischen der Fahrzeuggeschwindig keit und dem maximalen Ablenkwinkel. Gemäß der ersten Ausführungsform kann der Ablenkwinkel, da der maximale Ablenkwinkel deutlich beim Erreichen der Fahrzeugge schwindigkeit von 5 km/h geändert wird, im Bereich dieser Fahrzeuggeschwindigkeit unstabil sein. Folglich sind in der zweiten Ausführungsform die Fahrzeuggeschwindig keiten des Motorfahrzeugs kleiner als 5 km/h als der Haltezustand definiert, die Fahr zeuggeschwindigkeiten im Bereich von 5 km/h einschließlich bis 30 km/h ausschließlich als der Übergangsfahrzustand und die Fahrzeuggeschwindigkeit von 30 km/h oder grö ßer als der Reisezustand definiert.

In der zweiten Ausführungsform sind die Steuerungsabläufe des maximalen Ablenkwin kels DM im angehaltenen Zustand und im Reisezustand die gleichen, wie in der ersten Ausführungsform, wie dies in den Schritten S101-S107 gezeigt ist. Anders ausgedrückt, im angehaltenen Zustand (Fahrzeuggeschwindigkeit: 0-5 km/h) beträgt der maximale Ablenkwinkel 0° und damit beträgt der Ablenkwinkel der Schwenkleuchte 30 0°. Wenn sich daher das Motorfahrzeug im Zustand mit äußerst geringer Geschwindigkeit befin det, oder angehalten wird oder parkt, oder in einer Garage abgestellt wird, ist die Strahl richtung der Schwenkleuchte 30 auf die Geradeausrichtung des Motorfahrzeugs festge legt, wobei der Bereich in der Nähe des Motorfahrzeugs in stabiler Weise ohne Blenden der Motorfahrzeuge oder der Fußgänger, die in der Nähe vorbeikommen, ausgeleuchtet wird, und ein unangenehmes Gefühl aufgrund einer großen Ablenkung der Strahlrich tung des Scheinwerfers kann verhindert werden. Wenn andererseits sich das Motorfahr zeug im Reisezustand befindet (30 km/h oder mehr), fällt der Wert des maximalen Ab lenkwinkels DM graduell bei ansteigender Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Daher wird mit zunehmender Geschwindigkeit der maximale Ablenkwinkel der Schwenkleuchte 30 ver ringert, und somit wird der Ablenkwinkel der Schwenkleuchte 30 auf der Grundlage des Ablenkwinkelsignals DS aus der ECU 2 in einem Bereich um die Geradeausrichtung des Fahrzeugs herum gesteuert. Daher ist im Reisezustand der Bereich um die Geradeaus richtung bei der entsprechenden Entfernung in der Fahrtrichtung des Fahrzeuges aus leuchtbar, unabhängig von dem Lenkzustand des Lenkrads SW, und wenn das Lenkrad SW nach und nach gedreht wird, kann eine große seitliche Schwankung der Strahlrich tung der Schwenkleuchte verhindert werden, wodurch eine korrekte Ausleuchtung mit tels des AFS gewährleistet ist. Ebenso kann im Reisezustand, wenn die Fahrzeugge schwindigkeit allmählich abnimmt, die Einschränkung hinsichtlich des maximalen Ab lenkwinkels DM abgebaut wird, somit kann der Bereich unmittelbar vor dem Fahrzeug in Fahrtrichtung selbst auf kurviger Straße korrekt ausgeleuchtet werden, wodurch in die ser Hinsicht die Verkehrssicherheit gewährleistet ist.

Ferner wird in der zweiten Ausführungsform im Übergangsfahrzustand (5-30 km/h) auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit Vx im Schritt S113 der maximale Ablenk winkel DM durch die zweite Funktion f2 (DS) auf der Grundlage des Ablenkwinkelsignals DS festgelegt (S115). Dabei fällt im Gegensatz zum Reisezustand der Wert des maxi malen Ablenkwinkels DM allmählich mit abfallender Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Dies dient zur Beibehaltung der Kontinuität des maximalen Ablenkwinkels DM zwischen dem zuvor genannten angehaltenen Zustand und dem Reisezustand und zur Verhinderung plötzlicher Änderungen des maximalen Ablenkwinkels der Schwenkleuchte 30 beim Er reichen der Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h zwischen dem maximalen Wert und dem minimalen Wert, wie dies in der ersten Ausführungsform der Fall ist. Daher wird der maximale Ablenkwinkel der Schwenkleuchte 30 graduell bei einem Abfall der Fahrzeug geschwindigkeit von 30 km/h eingeschränkt, selbst wenn das Lenkrad SW gedreht wird, und wird daher die Fahrzeuggeschwindigkeit auf 5 km/h verringert, wird die Einschrän kung in kontinuierlicher Weise geändert bis der maximale Ablenkwinkel 0° erreicht. Da her können beim Anhalten, wobei sich die Geschwindigkeit von dem Reisezustand zu dem angehaltenen Zustand in einer kurzen Zeitspanne ändert, oder beim Abfahren, wo bei die Geschwindigkeit sich gegenteilig vom angehaltenen Zustand zum Reisezustand in einer kurzen Zeit ändert, plötzliche Änderungen der Strahlungsrichtung der Schwenk leuchte 30 in seitlicher Richtung oder in der Geradeausrichtung entsprechend einer Be tätigung des Lenkrads SW verhindert werden, so dass den Insassen das Gefühl der Unsicherheit nicht vermittelt wird.

Obwohl der maximale Ablenkwinkel als eine quadratische Funktion im Übergangsfahr zustand in der zweiten Ausführungsform variiert, ist es ebenso möglich, eine lineare Än derung vorzusehen. Obwohl der maximale Ablenkwinkel in jeder der zuvor beschriebe nen Ausführungsformen im Reisezustand linear variiert, ist es ebenso möglich, diesen entsprechend einer quadratischen Funktion variabel zu gestalten. Alternativ kann in bei den Fällen eine schrittweise Variierung mit einer kleinen Schrittweite vorgenommen werden.

Obwohl ein Beispiel des AFS unter Verwendung des Scheinwerfers mit der festen Leuchte und der Schwenkleuchte als integrale Einheit als Schwenkbeleuchtung in der zuvor genannten Ausführungsform dargestellt ist, kann ebenso eine Ausgestaltung ver wendet werden, in der die Schwenkleuchte, die als einzelne unabhängige Leuchte aus gebildet ist, als eine Hilfsleuchte verwendet wird und mit dem Scheinwerfer mit einer festen Leuchte kombiniert wird, um die Schwenkbeleuchtung zu bilden.

Wie zuvor beschrieben ist, ist, wenn das Fahrzeug nahezu angehalten wird, durch Fest legen des maximalen Ablenkwinkels der Leuchte zu 0°, die Strahlrichtung der Leuchte auf die Geradeausrichtung des Motorfahrzeugs bei äußerst langsamen Geschwindigkei ten oder beim Anhalten oder Parken oder beim Abstellen in einer Garage festgelegt, wobei der Bereich in der Nähe des Motorfahrzeugs in stabiler Weise ohne Blendung der Motorfahrzeuge oder der Fußgänger, die in der Nähe vorbeikommen, ausgeleuchtet wird, und ein unangenehmes Gefühl aufgrund einer großen Ablenkung der Strahlrich tung des Scheinwerfers kann verhindert werden. Wenn andererseits das Fahrzeug sich im Reisezustand bei annähernd hoher Geschwindigkeit befindet, wird der maximale Ab lenkwinkel der Leuchte mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert und somit wird der Ablenkwinkel der Leuchte in dem Bereich um die Geradeausrichtung des Fahr zeugs herum geregelt. Daher kann der Bereich um die Geradeausrichtung bei dem ent sprechenden Abstand in der Fahrtrichtung des Fahrzeuges ausgeleuchtet werden, un abhängig von dem Lenkzustand des Fahrzeuges und eine starke seitliche Fluktuation der Strahlrichtung der Leuchte kann verhindert werden. Wenn die Geschwindigkeit gra duell abnimmt, wird die Einschränkung hinsichtlich des maximalen Ablenkwinkels redu ziert und somit kann der Bereich unmittelbar vor dem Fahrzeug in der Fahrtrichtung selbst bei kurviger Straße korrekt ausgeleuchtet werden. Da ferner das maximale Ab lenkwinkelsignal gemäß der Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit im Übergangszu stand begrenzt wird, kann die Kontinuität der Änderungen in dem maximalen Ablenk winkel zwischen dem angehaltenen Zustand und dem Reisezustand beibehalten werden und somit können plötzliche Änderungen der Strahlrichtung der Leuchte zum Zeitpunkt des Anhaltens und des Abfahrens verhindert werden, um den Insassen kein Gefühl der Unsicherheit zu verleihen.

Bildbeschreibung Fig. 7

1

a Lenkwinkel

1

b Fahrzeuggeschwindigkeit

201

Haupt-CPU

203

Abweichungserkennungsschaltung

433

Abweichungserkennungsschaltung

4

Aktuator

434

Motoransteuerschaltung

Fig. 8

435

Schaltmatrixschaltung

436

Ausgangsschaltung (U-Phase) (V-Phase) (W-Phase)

Fig. 9

Y-Achse Ablenkwinkel
X-Achse Lenkwinkel

Fig. 10

S101 Fahrzeuggeschwindigkeitssignal Vx (km/h)
S107 maximaler Ablenkwinkel DM = f (DS)
S105 maximaler Ablenkwinkel DM = 0°
S109 Lenkwinkelsignal DS
S111 Ablenkwinkelsteuerung
Y, N Ja, Nein

Fig. 11

1

maximaler Ablenkwinkel

2

angehaltener Zustand

3

Reisezustand

4

Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h)

Fig. 12

S101 Fahrzeuggeschwindigkeitssignal Vx (km/h)
S115 maximaler Ablenkwinkel DM = f2 (DS)
S107 maximaler Ablenkwinkel DM = f (DS)
S105 maximaler Ablenkwinkel DM = 0°
S109 Lenkwinkelsignal DS
S111 Ablenkwinkelsteuerung
Y, N Ja, Nein

Fig. 13

1

maximaler Ablenkwinkel

2

angehaltener Zustand

3

Übergangsfahrzustand

4

Reisezustand

5

Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h)

Claims

1. Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung mit:
einem Lenkwinkelsensor zum Erfassen einer Lenkrichtung eines Fahrzeuges;
einer Leuchtenablenkwinkelsteuereinrichtung zum Steuern eines Ablenkwinkels einer Strahlrichtung einer Leuchte auf der Grundlage eines Ausgangssignals des Lenkwinkelsensors; und
einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs,
wobei die Leuchtenablenkwinkelsteuerungseinrichtung einen maximalen Ablenk winkel der Leuchte auf der Grundlage der Fahrgeschwindigkeit, die von dem Fahr zeuggeschwindigkeitssensor erfasst wird, steuert.

2. Die Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Leuchtenab lenkwinkelsteuerungseinrichtung den maximalen Ablenkwinkel auf 0° festlegt, wenn das Fahrzeug sich nahezu im Stillstand befindet, und wobei der maximale Ablenkwinkel mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit redu ziert, wenn das Fahrzeug in einem Reisezustand bei einer vordefinierten Ge schwindigkeit oder höher ist.

3. Die Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Leuchtenab lenkwinkelsteuereinrichtung den maximalen Ablenkwinkel mit zunehmender Fahr geschwindigkeit erhöht, wenn das Fahrzeug sich in einem Übergangsfahrzustand zwischen nahezu Stilstand und dem Reisezustand befindet.