JP3760693B2 - 車両用照明装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の外部を照射する車両用照明装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車速に応じてランプの照射方向、照射範囲を切り替える照明装置としては、例えば特開平８−２３１６号公報に記載されたものがある。これは車両に設けられている車速センサによって検出された車両の走行速度が設定された速度範囲外であるときは操舵状態の如何に拘わらず、前照灯を車両正面方向を照射する基準状態に固定するようにしたものである。
【０００３】
従って、車両の走行速度が所定の範囲よりも大きくても小さくても操舵に伴う前照灯照射方向制御が中止されて、車両正面方向を照射する。このため低速走行中、又は高速走行中であり、前照灯照射方向の自動制御が必要でない場合には、自動制御が作動せず、不必要な電力消費が節減されると共に、モータ等可動部材の損耗を軽減し、耐久性を向上させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記の装置では、舵を切った状態から発進する場合、前照灯の照射方向、照射範囲を車両正面方向の基準状態に固定する低車速域から同制御して変更する車速域へと切り替わるとき、前照灯の照射方向、照射範囲が車両正面方向の基準状態から舵に応じた状態へと急激に変化することになる。また、舵を切った状態で停止する場合、前照灯の照射方向、照射範囲を舵に応じて制御する車速域から同車両正面方向の基準状態に固定する低車速域へと切り替わるとき、前照灯の照射方向、照射範囲が舵に応じた状態から車両正面方向の基準状態へと急激に変化することになる。低速域において前照灯の照射方向を舵に応じた方向に向けることも考えられるが、低速域で、前照灯の照射方向が車両正面以外に向けることは人間の感性にあわず、違和感を与えてしまう。従って、何れの場合においても、運転者に対して違和感や煩わしさを与えるという問題があった。
【０００５】
本発明は、舵角及び車速に応じて照射方向、照射範囲を変更することができながら、停止あるいは極低速の車速域から車速が大きくなる場合、あるいは停止又は極低域の車速域へ車速が小さくなる場合の何れにおいても乗員に違和感や煩わしさを与えるのを抑制することのできる車両用照明装置の提供を課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、車両の前部に備えられて光軸が移動可能な出力光部と、車両の操舵角を検出する舵角検出手段と、車両の車速を検出する車速検出手段と、出力光部の光軸をこの光軸の移動量の最大値を超えない範囲で、操舵角が大きくなるに従って光軸の移動量が大きくなるように移動する駆動手段と、舵角範囲変更手段とを備える車両用照明装置であって、舵角範囲変更手段が、車速が第一の車速閾値以下である時、光軸の移動量の最大値を零に設定し、車速が第一の車速閾値よりも大きく且つ第二の車速閾値未満である時、光軸の移動量の最大値を零から機械的あるいは機能的な光軸の移動量の限界値まで車速の増加と共に大きくなるように設定し、車速が第二の車速閾値以上である時、光軸の移動量の最大値を機械的あるいは機能的な光軸の移動量の限界値に設定することを要旨とする。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１記載の車両用照明装置であって、舵角範囲変更手段が、車速が第一の車速閾値よりも大きく且つ第二の車速閾値未満である時、光軸の移動量の最大値を連続的又は段階的に漸次変更することを要旨とする。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１又は２記載の車両用照明装置であって、光軸が光軸の移動量の最大値まで移動された状態において更に操舵角が大きくなった時、駆動手段は光軸の移動量をこの最大値に保持することを要旨とする。
【００１０】
【発明の効果】
請求項１の発明では、出力光部の光軸をこの光軸の移動量の最大値を超えない範囲で操舵角に応じて操舵方向へ変更する。しかも、車速が第一の車速閾値よりも大きく且つ第二の車速閾値未満である時、光軸の移動量の最大値を、車速が増加するほど大きくなるよう変更する。このため、車速が小さいときには小さな範囲（最大値）内で出力光部の光軸を操舵角に応じて操舵方向へ変更し、車速が大きくなったときは大きな範囲（最大値）内で出力光部の光軸を操舵角に応じて操舵方向へ変更することができる。このため舵を切った状態で発進するような場合や、舵を切った状態で停止するような場合の何れにおいても車速が小さい場合には出力光部の光軸の変更が小さな範囲であり、その動きが自然であり、運転者に違和感や煩わしさを与えるのを抑制することができる。
また、車速が第一の車速閾値以下である時、光軸の移動量の最大値が零となり、光軸を車両正面方向を照射する基準状態とする。また、車速が第一の車速閾値よりも大きい第二の車速閾値以上である時、光軸の移動量の最大値を第二の車速閾値に応じた機械的あるいは機能的な光軸の移動量の限界値で一定とし、光軸を出力光部の可変な範囲における限界状態とする。従って、出力光部の光軸を基準状態から限界状態まで車速及び操舵角に応じて、より自然に変更することができ、より確実に運転者の違和感や煩わしさを抑制することができる。
【００１１】
請求項２の発明では、光軸の移動量の最大値を車速の増減に応じて連続的又は段階的に漸次変更することにより、出力光部の光軸の変更がより自然となり、より違和感や煩わしさを与えるのを抑制することができる。
【００１３】
請求項３の発明では、出力光部の光軸を車速に応じた光軸の移動量の最大値を超えない範囲内で、操舵角に応じてより確実に操舵方向へ変更することができ、運転者の違和感や煩わしさを抑制することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の車両用照明装置の構成ブロック図である。図１のように、車両用照明装置は、出力光部１と駆動手段２と舵角検出手段３と車速検出手段４と舵角範囲変更手段５とからなっている。
【００１５】
前記出力光部１は、車両の前部に備えられて配光状態、例えば照射方向、照射範囲が可変となっている。前記舵角検出手段２は、車両の操舵角、即ち自車のハンドル舵角もしくはタイヤ舵角を検知して、駆動手段３に信号を出力する。前記駆動手段３は、駆動機能、演算機能、制御機能を備えており、前記舵角検出手段２からの信号を入力し、配光制御量を算出し、前記出力光部１を駆動制御して出力光部１の配光状態を車速に応じた舵角範囲内で検出舵角に応じて操舵方向へ変更する。前記車速検出手段４は、車両の車速を検出して、前記舵角範囲変更手段５へ信号を出力する。前記舵角範囲変更手段５は、車速信号を入力し、前記駆動手段３が基準とする舵角範囲を検出車速が増加するほど大きくなるよう変更する。
【００１６】
なお、特にことわりがなければ、ハンドル舵角を舵角として表現し、以下説明する。
【００１７】
（第１実施形態）
［制御ブロック、車両の構成］
図２，図３は本発明の第１実施形態を適用したもので、図２はブロック図、図３は車両Ｃの斜視図を示している。この図２，図３のように、前記出力光部１は、車両前部に設けられた左右のヘッドランプ１１で構成され、内部に配光制御ランプ（後述）が格納されている。ヘッドランプ１１は、前記駆動手段３を構成するモータＭ１，Ｍ２によって駆動されるようになっている。モータＭ１，Ｍ２は、同じく前記駆動手段３の演算、制御機能を奏するマイクロコンピュータ６によって制御され、マイクロコンピュータ６は、自動車Ｃのインストルメント内部等に配置されている。マイクロコンピュータ６には、自車の走行状態を検出する前記車速検出手段４としての車速センサ、舵角検出手段２としての舵角センサ、横加速度センサ７の信号が入力されるようになっており、これら各センサ２，４，７は車両Ｃ内部に配置されている。
【００１８】
また旋回半径検出器８は、自車の車速、舵角、位置など走行に関わる状態を検知し、車両の旋回半径を検出してマイクロコンピュータ６に信号を入力するものである。本実施形態において、旋回半径を検出するのに必要な情報を、車速センサ４、舵角センサ２、横加速度センサ７により計測された車速、舵角、横加速度から旋回半径を検出し、マイクロコンピュータ６に入力するようになっている。
【００１９】
また、マイクロコンピュータ６には、視点誘導距離設定器９からの信号が入力されるようになっている。この視点誘導距離設定器９は、自車の車両姿勢、ヘッドランプ１１の物理的状態、並びに光学的状態を検知してヘッドランプ１１の照射範囲を求め、この照射範囲に基づいて視点誘導距離を設定し、マイクロコンピュータ６に信号を入力するものである。
【００２０】
［配光制御ランプ］
ここでヘッドランプ１１内部に格納されている配光制御ランプ１２について図４から図７を用いてさらに説明する。
【００２１】
図４，図５は各々の配光制御ランプ１２の概略構成を示し、図６，図７は作動状態を示している。図４は一部切り欠き概略平面図であり、図５は一部切り欠き概略側面図である。この図４，図５のように配光制御ランプ１２は、リフレクタ１２１内に光源１２３を備え、駆動手段として２個のモータＭ１，Ｍ２を備え、さらにズームレンズ１２５を備えている。リフレクタ１２１、光源１２３、ズームレンズ１２５は一体で構成されており、ベース１２６に支持され、支点Ｆ１を軸に回転可能となっている。
【００２２】
前記ベース１２６は、モータＭ１の駆動軸で回転可能となるように車両本体に装着されている。そして、モータＭ１を駆動することによりベース１２６を含む配光制御ランプ１２全体を図６のように左右方向に振ることができる。また、ベース１２６にはモータＭ２が固定されており、モータＭ２の駆動軸にはギヤ１２７が取り付けられている。そして、モータＭ２を駆動することによりランプ１２側に備えられているギヤ１２９を介し、一体に構成されているリフレクタ１２１、光源１２３、ズームレンズ１２５を図７のように上下方向に振ることができる。ズームレンズ１２５の調整によっては、ランプ１２の照射範囲を変更することができる。
【００２３】
次にシステムの処理状況についてフローチャートを用いて説明する。
【００２４】
［システム全体の処理の流れ］
図７はシステム全体の処理の流れを示している。全体の流れは、システムの稼働判断ステップＳ１（以下、「ステップＳ」は単に「Ｓ」と表す。）、車速による条件振り分けＳ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７、視点誘導距離の算出Ｓ８、舵角境界値δＨｂの算出Ｓ９、舵角による条件の振り分けＳ１０，Ｓ１１，Ｓ１２、旋回半径を求めるＳ１３、光軸の移動量の算出Ｓ１４、配光制御処理Ｓ１５となっている。
【００２５】
［システムの稼働判断Ｓ１］
まず、処理が開始されるとシステムの稼働判断Ｓ１が行われ、配光制御が可能な状況か否かを判断する。
【００２６】
システムの稼働判断Ｓ１について図９のフローチャートを用いて説明する。処理が開始されると、自車の走行状態の検出Ｓ１−１を行い、自車が走行状態か否かを判断するＳ１−２。自車が走行状態であればＳ１−２ＹＥＳ、処理を続行し、走行状態でなければＳ１−２ＮＯ、処理は終了する。処理が続行されれば配光制御の可・不可判断が行われＳ１−３、配光制御が可能と判断されればＳ１−４ＹＥＳ、次の処理Ｓ２へと進む。配光制御が不可と判断されればＳ１−４ＮＯ、処理は走行状態の検出Ｓ１−１へと戻る。
【００２７】
図９の走行状態の検出Ｓ１−１では、図１０に示すようにエンジンの起動状態を検出しＳ１−１−１、エンジンが起動されていれば走行していると判断しＳ１−１−２ＹＥＳ，Ｓ１−１−３、エンジンが起動されていなければ走行していないと判断するＳ１−１−２ＮＯ，Ｓ１−１−４。
【００２８】
図９の配光制御の可・不可判断Ｓ１−３では、図１１に示すように配光制御モードのスイッチ状態を検知しＳ１−３−１、スイッチがオンになっていれば配光制御可と判断しＳ１−３−２ＹＥＳ，Ｓ１−３−３、スイッチがオフになっていれば配光制御不可と判断するＳ１−３−２ＮＯ，Ｓ１−３−４。
【００２９】
配光制御モードのスイッチとしては、運転者自らが手動でオン、オフできるスイッチのほか、車両の走行環境を検知し、その状況に応じて配光制御モードになるという自動スイッチが考えられる。
【００３０】
［車速による条件振り分けＳ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７］
図８に示す車速Ｖの検出Ｓ２では、車両に取り付けられた車速センサから車速Ｖを検出する。
【００３１】
車速Ｖの検出Ｓ２で検出された車速Ｖが、第一の車速の閾値Ｖ１より大きいか否かの判断Ｓ３を行う。検出車速ＶがＶ１より大きければＳ３ＹＥＳ、検出車速と第二の車速の閾値の比較処理Ｓ５へ進み、車速ＶがＶ１以下であればＳ３ＮＯ、光軸の移動量θＰを０としＳ４、配光制御処理Ｓ１５へと処理を進める。ここで、第一の車速は、零又はこれと同等の極低速を言い、第二の車速は、第一の車速よりも大きなものとなっている。
【００３２】
次に、車速Ｖが第一の車速閾値Ｖ１より大きい場合Ｓ３ＹＥＳ、車速Ｖの検出Ｓ２で読み込まれた車速Ｖが第二の車速閾値Ｖ２より小さいか否かの判断Ｓ５を行う。車速ＶがＶ２より小さければＳ５ＹＥＳ、光軸の移動量の最大値θＰ・ｍ ａｘを
【数１】
としＳ７、車速ＶがＶ２以上であればＳ５ＮＯ、光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘを
【数２】
としＳ６、視点誘導距離Ｌｓの設定処理Ｓ８へと処理を進める。なお、式中のＭＡＸθＰは、出力光部の可変な範囲における限界状態、即ち配光制御ランプ１２の機械的あるいは機能的な光軸の移動量の限界値である。
【００３３】
［視点誘導距離の算出］
視点誘導距離の設定処理Ｓ８の２通りの方法について図１２，図１４のフローチャートを用いて説明する。
【００３４】
図１２は第一の方法であり、まず、ヘッドランプ１１の物理的諸量の検出を行うＳ８−１。配光制御ランプ１２の物理的諸量とは、ヘッドランプ１１の光軸の車両基準平面に対する傾きや地上高などヘッドランプ１１の配光の基本パターンとは直接は関係ないパラメータである。次にヘッドランプ１１の工学的諸量の検出を行うＳ８−２。ヘッドランプ１１の光学的諸量とは、光源の明るさやリフレクタの形状などヘッドランプ１１の配光の基本パターンを決定するのに必要なパラメータである。
【００３５】
これら２種類のパラメータ群から図１３に示すような車両基準平面における照度分布を算出する処理Ｓ８−３。求められた照度分布からもっとも明るいエリアまでの距離を求めるＳ８−４。一般道路を走行するような５０ｋｍ／ｈ前後の速度で走行しているとき、運転手の視点はヘッドランプ１１の光が照射されているもっとも明るいエリアに集中する。ヘッドランプ１１の配光が動くと視点もこの明るいエリアを追うように移動するので、照度分布の中でもっとも明るいエリアまでの距離を視点誘導距離Ｌｓとして設定するＳ８−５。
【００３６】
図１４は、第二の方法である。ランプの物理的諸量の検出Ｓ８−１から車両基準平面における照度分布を算出する処理Ｓ８−３までは第一の方法と同様であり説明を省略する。
【００３７】
一方、第二の方法では車両基準平面における照度分布を算出する処理Ｓ８−３で求められた照度分布の中でもっとも明るいエリアまでの距離Ｌｓｍｉｎを求めるＳ８−４。次に、求められた照度分布から視認可能な照度の光が到達している距離Ｌｓｍａｘを求めるＳ８−６。視認可能な照度とは、例えば一般に５ルックスの照度の存在を言い、この照度であれば物体の視認は可能であるといわれている。図１５に示す照度分布では等照度分布線の最外線が５ルックスの等照度ラインを示しており、その先端の位置までの距離Ｌｓｍａｘとする。
【００３８】
次に車両の車速センサから速度の検出を行うＳ８−７。検出した速度に応じて、照度分布の中でもっとも明るいエリアまでの距離Ｌｓｍｉｎと視認可能な照度の光が到達している距離Ｌｓｍａｘとの間で視点誘導距離Ｌｓの設定を行うＳ８−５。
【００３９】
一般道路を走行するような５０ｋｍ／ｈ前後の速度で走行しているとき、運転手の視点はヘッドランプ１１の光が照射されているもっとも明るいエリアに集中するが、高速道路を走行するような速度が大きい場合は、速度が大きくなるに従って視点は徐々に遠くに移動していく。
【００４０】
しかし、ヘッドランプ１１を照射してそのヘッドランプ１１の照射する光によって障害物を視認しながら走行する状況は,夜間など車両周囲の環境照度が暗い場合であるから、昼間のように環境照度が明るい場合のように速度が大きくなれば無限に視点位置が大きくなるわけではなく、視点の移動はあくまでもヘッドランプ１１の光によって物体が視認できる範囲に限られてくる。
【００４１】
よって図１６に示すグラフのように速度がＶ３（例えば一般道路を走行するような速度として５０ｋｍ／ｈ）からＶ４（例えば高速道路を走行するような速度として１００ｋｍ／ｈ）へと変化すると、視点誘導距離Ｌｓは、照度分布の中でもっとも明るいエリアまでの距離Ｌｓｍｉｎから視認可能な照度の光が到達している距離Ｌｓｍａｘへとリニアに変化する。また、速度がＶ３以下の場合、視点誘導距離Ｌｓは照度分布の中でもっとも明るいエリアまでの距離Ｌｓｍｉｎに固定され、速度がＶ４以上になれば視認可能な速度の光が到達している距離Ｌｓｍａｘを視点誘導距離Ｌｓとして設定する。
【００４２】
［舵角境界値δＨｂの算出］
車両の舵角に対応して照射方向、照射範囲を算出し、その方向に配光制御ランプ１２の照射方向、照射範囲を合わせる第一の制御と、舵角に対応せず配光制御ランプ１２を一定の照射方向、照射範囲に固定しておく第二の制御の舵角の境界値δＨｂをＳ６，Ｓ７で算出した光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘ、視認誘導距離Ｌｓの設定Ｓ８で設定した視認誘導距離Ｌｓ、車速Ｖの検出Ｓ２で検出した車速Ｖから
【数３】
によって算出するＳ９。
【００４３】
前記車両固有係数Ａ、及びホイールベースｌは、車両が持っている運動特性値、例えば、車両Ｃの旋回特性を決める値である。
【００４４】
【数４】
車両固有係数Ａはスタビリティファクターとも呼ばれ、（数４）式で表わされる。ここで、ｍは車両重量、ｌｆは車両重心から前輪車軸までの距離、ｌｒは車両重心から後輪車軸までの距離、Ｋｆ、Ｋｒはそれぞれ前輪と後輪のコーナリングフォースである。このコーナリングフォースＫｆ、Ｋｒは速度Ｖの関数であるが、車両固有係数Ａはあまり大きく変化しないため、通常０．００２という値が用いられている。
【００４５】
【数５】
の導出方法は、以下の通りである。即ち、後述する
【数６】
を舵角δＨを求める形に変形して導出された
【数７】
の光軸の移動量θＰに、最大値θＰ・ｍａｘを代入することで舵角の境界値δＨｂを算出している。
【００４６】
［舵角による条件の振り分け］
舵角δＨの検出Ｓ１０では、車両に取り付けられた舵角センサから舵角δＨを検出する。
【００４７】
次に舵角δＨの検出Ｓ１０で検出された舵角δＨが舵角境界値δＨｂの算出Ｓ９で算出された舵角境界値δＨｂより小さいか否かの判断を行うＳ１１。舵角δＨが舵角境界値δＨｂより小さければＳ１１ＹＥＳ、旋回半径Ｒの検知処理Ｓ１３へ進み、舵角δＨが舵角境界値δＨｂ以上であればＳ１１ＮＯ、光軸の移動量θＰを光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘとしＳ１２、配光制御処理Ｓ１５へ処理を進める。
【００４８】
［旋回半径を求める方法］
次に前記旋回半径検知処理Ｓ１３の方法を図１７のフローチャートを用いて説明する。
【００４９】
図１７に示す方法は車両の速度、舵角から旋回半径Ｒを求める方法である。
【００５０】
まず、自車の車速Ｖの検出とタイヤ舵角δＴの検出を行うＳ１３−１、Ｓ１３−２。検出された車速Ｖ及び舵角δＴの情報を演算手段４へ入力し、
【数８】
によって旋回半径Ｒを算出するＳ１３−３。
【００５１】
なお、自車の車速Ｖは、前記速度Ｖの検出Ｓ２で検知された車速を用いてもよい。またタイヤ舵角δＴは前記Ｓ１０で検出された舵角δＨとステアリングギア比Ｎとから
【数９】
によって算出してもよい。
【００５２】
［光軸の移動量の算出］
光軸の移動量θＰを旋回半径Ｒの検知Ｓ１３で検知された旋回半径Ｒと視認誘導距離Ｌｓの設定Ｓ８で設定した視認誘導距離Ｌｓから
【数１０】
によって算出するＳ１４。
【００５３】
【数１１】
の導出方法について説明する。
【００５４】
図１８に示すように車両Ｃが車線中央を円旋回している。車両Ｃの中にいる運転者は車両進行線上を視認していると仮定する。視認誘導距離Ｌｓだけ離れた車両進行線上の点Ｐｓが運転手に視認させたい位置となる。このとき円旋回の中心Ｏと運転手に視認させたい位置Ｐｓと車両Ｃの前端中央点Ｐｃとでできる三角形は二等辺三角形となる。車両Ｃの前端中央点Ｐｃから運転手に視認させたい位置点Ｐｓまでの距離が視認誘導距離Ｌｓ、円旋回の半径がＲであるならば、車両前端中央部Ｐｃ及び運転手に視認させたい位置点Ｐｓを通る線分と車両Ｃの車両の前方方向の直線とがなす角度θ１は、
【数１２】
によって求めることができる。ヘッドランプ１１は、光軸付近がもっとも明るいため、角度θ１だけ光軸を移動するとヘッドランプ１１のもっとも明るい部分が運転手に視認させたい位置点Ｐｓの方向を照射するようになる。よって車両前端中央部Ｐｃ及び運転手に視認させたい位置Ｐｓを通る線分と車両Ｃの車両の前方方向の直線とがなす角度θ１を光軸の移動量θＰとすると、
【数１３】
となる。
【００５５】
また、旋回半径Ｒが
【数１４】
で表され、舵角δＨとタイヤ舵角δＴとの関係が
【数１５】
で表されることから、光軸の移動量θＰと舵角δＨの関係が
【数１６】
と表すことができる。
【００５６】
［配光制御処理］
配光制御処理Ｓ１５について図１９のフローチャートを用いて説明する。
【００５７】
駆動手段２の光軸調整用アクチュエータであるモータＭ１を駆動させるＳ１５−１。制御手段３は配光制御ランプ１２の光軸が算出された光軸の移動量θＰまで達したか否かを判断しＳ１５−２、配光制御ランプ１２の光軸が光軸の移動量まで達したと判断したときＳ１５−２ＹＥＳ、光軸調整用アクチュエータであるモータＭ１の駆動を終了しＳ１５−３、システムの稼働判断Ｓ１へと処理を戻す。また、配光制御ランプ１２の光軸が、光軸の移動量θＰまで達していないと判断したときＳ１５−２ＮＯ、光軸調整用アクチュエータであるモータＭ１の駆動を継続して行う。
【００５８】
［制御の状況］
図２０に本実施例を行った時の制御状況を右旋回時についてグラフで示している。
【００５９】
上から（ａ１），（ａ２）は、車速Ｖ＝ＶＡが第一の車速閾値Ｖ１以下の時の制御状況を示すグラフ、（ｂ１），（ｂ２）は車速Ｖ＝ＶＢが第一の車速閾値Ｖ１と第二の車速閾値Ｖ２の間にある時の制御状況を示すグラフ、（ｃ１），（ｃ２）は車速Ｖ＝ＶＣが第二の車速閾値Ｖ２以上の時の制御状況を示すグラフである。それぞれのグラフの右側（ａ１），（ｂ１），（ｃ１）は、車速Ｖと光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘとの関係を示し、グラフの左側（ａ２），（ｂ２），（ｃ２）は、舵角δＨと光軸の移動量θＰの関係を示している。
【００６０】
速度Ｖ＝ＶＡが第一の車速閾値Ｖ１以下の時、光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘは、零である。車速Ｖ＝ＶＢが第一の車速閾値Ｖ１と第二の車速閾値Ｖ２との間では光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘはリニアに大きくなり、第二の車速閾値Ｖ２の時に光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘは配光制御ランプ１２の機械的あるいは機能的な光軸の移動量の限界値ＭＡＸθＰを保持し続ける。
【００６１】
速度Ｖ＝ＶＡが第一の車速閾値Ｖ１以下の時、前記図２０（ａ１）から光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘは零であるので、図２０（ａ２）のように舵角δＨが大きくなっても光軸の移動量θＰは零のままである。即ち、ヘッドランプ１１の配光状態は、車両正面方向を照射する基準状態となる。
【００６２】
車速Ｖ＝ＶＢが第一の車速閾値Ｖ１と第二の車速閾値Ｖ２の間の時、前記図２０（ｂ１）から光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘはθＰ・ｍａｘ（ＶＢ）であるので、図２０（ｂ２）のように舵角の境界値δＨＢはδＨＢ（Ｖ＝ＶＢ）となる。このとき、車速ＶＢと光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘ（ＶＢ）との間には
【数１７】
の関係から、
【数１８】
という関係があり、また、車速ＶＢのときの光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘ（ＶＢ）と舵角の境界値δＨＢ（Ｖ＝ＶＢ）との間には
【数１９】
という関係から、
【数２０】
という関係がある。図２０（ｂ２）から舵角δＨが舵角の境界値δＨＢ（Ｖ＝ＶＢ）より小さい時は、舵角δＨが大きくなるに従って
【数２１】
の関係を保ちつつ、光軸の移動量θＰも大きくなり、舵角δＨがδＨＢ（Ｖ＝ＶＢ）以上になると光軸の移動量θＰはθＰ・ｍａｘ（ＶＢ）を保持し続ける。
【００６３】
車速Ｖ＝ＶＣが第二の車速閾値Ｖ２以上の時、前記図２０（ｃ１）から光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘは配光制御ランプ１２の機械的あるいは機能的な光軸の移動量の限界値ＭＡＸθＰであるので、図２０（ｃ２）のように舵角の境界値δＨＢはδＨＢ（Ｖ≧Ｖ２）となる。このとき、光軸の移動量の最大値ＭＡＸθＰと舵角の境界値δＨＢ（Ｖ≧Ｖ２）との間には
【数２２】
という関係から、
【数２３】
という関係がある。図２０（ｃ２）から舵角δＨが舵角の境界値δＨＢ（Ｖ≧Ｖ２）より小さい時は、舵角δＨが大きくなるに従って
【数２４】
の関係を保つつつ、光軸の移動量θＰも大きくなり、舵角δＨがδＨＢ（Ｖ≧Ｖ２）以上になると光軸の移動量θＰは配光制御ランプ１２の機械的あるいは機能的な光軸の移動量の限界値ＭＡＸθＰを保持し続ける。
【００６４】
従って、前記舵角範囲変更手段５は、舵角範囲を検出車速が増加するほど大きくなるよう変更し、舵角範囲を連続的に漸次変更している。尚、舵角範囲を段階的に変更することもできる。また、前記舵角範囲変更手段５は、検出車速が零又はこれと同等の極低速の第一の車速Ｖ＝Ｖ１のとき舵角範囲を零とし、検出車速が第一の車速よりも大きい第二の車速Ｖ＝Ｖ２を上回る範囲では舵角範囲を前記第二の車速Ｖ２に応じた舵角範囲で一定とし、駆動手段３は、前記舵角範囲が零のときヘッドランプ１１の配光状態を車両正面方向を照射する基準状態とし、舵角範囲が一定のとき同配光状態をヘッドランプ１１の可変な範囲における限界状態とする。さらに、駆動手段３は、検出舵角が舵角範囲を上回るとき検出舵角の増大に係わらず舵角範囲の配光状態とする。
【００６５】
即ち、ヘッドランプ１１の配光状態を車速に応じた舵角範囲内で検出舵角に応じて操舵方向へ変更することができる。しかも舵角範囲を、検出車速が増加するほど大きくなるよう変更することができるため、車速が小さいときには小さな舵角範囲内で出力光部の配光状態を検出舵角に応じて操舵方向へ変更し、車速が大きくなったときは大きな舵角範囲内で出力光部の配光状態を検出舵角に応じて操舵方向へ変更することができる。このため舵を切った状態で発進するような場合や、舵を切った状態で停止するような場合の何れにおいても車速が小さい場合には出力光部の配光状態の変更が小さな範囲であり、その動きが自然であり、運転者に違和感や煩わしさを与えるのを抑制することができる。
【００６６】
また、舵角範囲を検出車速の増減に応じて連続的又は段階的に漸次変更することができ、ヘッドランプ１１の配光状態の変更がより自然となり、より違和感や煩わしさを与えるのを抑制することができる。
【００６７】
さらに、検出車速が零又はこれと同等の極低速の第一の車速Ｖ１のとき、舵角範囲が零となり、配光状態を車両正面方向を照射する基準状態とすることができる。また検出車速が第一の車速Ｖ１よりも大きい第二の車速Ｖ２を上回る範囲では、舵角範囲を前記第二の車速Ｖ２に応じた舵角範囲で一定とし、配光状態をヘッドランプ１１の可変な範囲における限界状態、即ち配光制御ランプ１２の機械的あるいは機能的な光軸の移動量の限界値ＭＡＸθＰとすることができる。従って、ヘッドランプ１１の配光状態を基準状態から限界状態まで車速及び舵角に応じて、より自然に変更することができ、より確実に運転者の違和感や煩わしさを抑制することができる。
【００６８】
また、検出舵角が前記舵角範囲を上回るとき検出舵角の増大に係わらず舵角範囲の配光状態とするから、ヘッドランプ１１の配光状態を車速に応じた舵角範囲内で、検出舵角に応じてより確実に操舵方向へ変更することができ、運転者の違和感や煩わしさを抑制することができる。
【００６９】
（第２実施形態）
第１実施形態では舵角の境界値δＨＢを求めて、舵角δＨと舵角の境界値δＨＢの大小を比較することで光軸の移動量θＰを決定したが、第２実施形態では舵角δＨと舵角の境界値δＨＢの大小を直接比較することはせず、計算で求めた光軸の移動量計算値θＰＣと光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘとの比較によって光軸の移動量θＰを決定し、間接的に舵角の境界値δＨＢを境にして第一の制御と第二の制御を切り替える。
【００７０】
車両の構成、配光制御ランプの構成については第一実施形態と同じなので説明を省略する。
【００７１】
［システム全体の処理の流れ］
図２０はシステム全体の処理の流れを示している。
【００７２】
システムの稼働判断Ｓ１、車速による条件振り分けＳ２〜Ｓ７、視点誘導距離の算出Ｓ８、旋回半径を求める方法Ｓ１３は第１実施形態と同様であるので説明を省略する。
【００７３】
［光軸の移動量計算値の算出］
光軸の移動量計算値θＰＣを旋回半径Ｒの検知Ｓ１３で検知された旋回半径Ｒと視認誘導距離Ｌｓの設定Ｓ８で設定した視認誘導距離Ｌｓから
【数２５】
によって算出するＳ１６。
【００７４】
【数２６】
の算出方法は、前記図１８での説明と同様である。
【００７５】
また、旋回半径Ｒが
【数２７】
で表され、舵角δＨとタイヤ舵角δＴとの関係が
【数２８】
で表されることから、光軸の移動量θＰＣと舵角δＨの関係が
【数２９】
と表すことができる。
【００７６】
［光軸の移動量計算値による振り分け］
光軸の移動量計算値の算出Ｓ１６で算出された光軸の移動量計算値θＰＣがＳ６，Ｓ７で設定された光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘより小さいか否かの判断を行うＳ１７。光軸の移動量計算値θＰＣが光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘより小さければＳ１７ＹＥＳ、光軸の移動量θＰを光軸の移動量計算値θＰＣとしＳ１８、光軸の移動量計算値θＰＣが光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘ以上であればＳ１７ＮＯ、光軸の移動量θＰを光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘとしてＳ１２、配光制御処理Ｓ１５へと処理を進める。
【００７７】
配光制御処理Ｓ１５は第１実施形態と同様である。
【００７８】
［制御の状況］
図２２に本実施形態を行った時の制御状況を右旋回時についてグラフで示している。
【００７９】
上から（ａ１），（ａ２）は、車速Ｖ＝ＶＡが第一の車速閾値Ｖ１以下の時の制御状況を示すグラフ、（ｂ１），（ｂ２）は車速Ｖ＝ＶＢが第一の車速閾値Ｖ１と第二の車速閾値Ｖ２の間にある時の制御状況を示すグラフ、（ｃ１），（ｃ２）は車速Ｖ＝ＶＣが第二の車速閾値Ｖ２以上の時の制御状況を示すグラフである。それぞれのグラフの右側（ａ１），（ｂ１），（ｃ１）は、車速Ｖと光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘとの関係を示し、グラフの左側（ａ２），（ｂ２），（ｃ２）は、舵角δＨと光軸の移動量θＰの関係を示している。
【００８０】
速度Ｖ＝ＶＡが第一の車速閾値Ｖ１以下の時、光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘは、零である。車速Ｖ＝ＶＢが第一の車速閾値Ｖ１と第二の車速閾値Ｖ２との間では光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘはリニアに大きくなり、第二の車速閾値Ｖ２の時に光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘは配光制御ランプ１２の機械的あるいは機能的な光軸の移動量の限界値ＭＡＸθＰを保持し続ける。
【００８１】
速度Ｖ＝ＶＡが第一の車速閾値Ｖ１以下の時、前記図２２（ａ１）から光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘは零であるので、図２２（ａ２）のように舵角δＨが大きくなっても光軸の移動量θＰは零のままである。即ち、ヘッドランプ１１の配光状態は、車両正面方向を照射する基準状態となる。
【００８２】
車速Ｖ＝ＶＢが第一の車速閾値Ｖ１と第二の車速閾値Ｖ２の間の時、前記図２２（ｂ１）から光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘはθＰ・ｍａｘ（ＶＢ）であるので、図２２（ｂ２）のように舵角の境界値δＨＢはδＨＢ（Ｖ＝ＶＢ）となる。このとき、車速ＶＢと光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘ（ＶＢ）との間は
【数３０】
の関係から、
【数３１】
という関係になっている。このとき舵角δＨが図２２（ｂ２）にあるようなδＨ１という大きさであったならば、光軸の移動量計算値θＰＣはθＰＣ（δＨ１）となる。このとき、舵角δＨ１と光軸の移動量計算値θＰＣ（δＨ１）の間は
【数３２】
の関係から、
【数３３】
という関係になっている。
【００８３】
光軸の移動量計算値θＰＣ（δＨ１）と光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘ（ＶＢ）との大きさを比較すると光軸の移動量計算値θＰＣ（δＨ１）の方が光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘ（ＶＢ）より小さいので光軸の移動量θＰは光軸の移動量計算値θＰＣ（δＨ１）とする。
【００８４】
また、舵角δＨが右側のグラフにあるようなδＨ２という大きさであったならば、このときの光軸の移動量計算値θＰＣはθＰＣ（δＨ２）となる。このとき、舵角δＨ２と光軸の移動量計算値θＰＣ（δＨ２）との間は
【数３４】
の関係から、
【数３５】
という関係になっている。
【００８５】
光軸の移動量計算値θＰＣ（δＨ２）と光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘ（ＶＢ）との大きさを比較すると光軸の移動量計算値θＰＣ（δＨ２）の方が光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘ（ＶＢ）より大きいので光軸の移動量θＰは光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘ（ＶＢ）とする。
【００８６】
これにより、舵角δＨが舵角の境界値δＨＢ（Ｖ＝ＶＢ）より小さい時は、舵角δＨが大きくなるに従って
【数３６】
の関係を保ちつつ、光軸の移動量θＰも大きくなり、舵角δＨがδＨＢ（Ｖ＝ＶＢ）以上になると光軸の移動量θＰは光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘ（ＶＢ）を保持し続ける。
【００８７】
車速Ｖが第二の車速閾値Ｖ２以上、例えば図２２（ｃ１）にあるように車速ＶがＶＣであった場合、光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘは配光制御ランプ１２の機械的あるいは機能的な光軸の移動量の限界値ＭＡＸθＰとなる。このとき舵角δＨが図２２（ｃ２）にあるようなδＨ３という大きさであったならば、このときの光軸の移動量計算値θＰＣはθＰＣ（δＨ３）となる。このとき、舵角δＨ３と光軸の移動量計算値θＰＣ（δＨ３）の間は
【数３７】
の関係から、
【数３８】
という関係になっている。
【００８８】
光軸の移動量計算値θＰＣ（δＨ３）と配光制御ランプ１２の機械的あるいは機能的な光軸の移動量の限界値ＭＡＸθＰの大きさを比較すると光軸の移動量計算値θＰＣ（δＨ３）の方が配光制御ランプ１２の機械的あるいは機能的な光軸の移動量の限界値ＭＡＸθＰより小さいので光軸の移動量θＰは光軸の移動量計算値θＰＣ（δＨ３）とする。
【００８９】
また、舵角δＨが右側のグラフにあるようなδＨ４という大きさであったならば、このときの光軸の移動量計算値θＰＣはθＰＣ（δＨ４）となる。このとき、舵角δＨ４と光軸の移動量計算値θＰＣ（δＨ４）の間には
【数３９】
の関係から、
【数４０】
という関係になっている。
【００９０】
光軸の移動量計算値θＰＣ（δＨ４）と配光制御ランプ１２の機械的あるいは機能的な光軸の移動量の限界値ＭＡＸθＰの大きさを比較すると光軸の移動量計算値θＰＣ（δＨ４）の方が配光制御ランプ１２の機械的あるいは機能的な光軸の移動量の限界値ＭＡＸθＰより大きいので光軸の移動量θＰは配光制御ランプ１２の機械的あるいは機能的な光軸の移動量の限界値ＭＡＸθＰとする。
【００９１】
これにより、舵角δＨが舵角の境界値δＨＢ（Ｖ≧Ｖ２）より小さい時は、舵角δＨが大きくなるに従って
【数４１】
の関係を保ちつつ、光軸の移動量θＰも大きくなり、舵角δＨがδＨＢ（Ｖ≧Ｖ２）以上になると光軸の移動量θＰは配光制御ランプ１２の機械的あるいは機能的な光軸の移動量の限界値ＭＡＸθＰを保持し続ける。
【００９２】
このように、、計算で求めた光軸の移動量計算値θＰＣと光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘとの比較によって光軸の移動量θＰを決定し、間接的に舵角の境界値δＨＢを境にして第一の制御と第二の制御を切り替える場合も第一実施形態と同様な作用効果を奏することができる。又本実施形態では、より迅速な処理が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の構成ブロック図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るブロック図である。
【図３】本発明の第１実施形態を適用した車両の斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る配光制御ランプの平面から見た断面図である。
【図５】第１実施形態に係る配光制御ランプの側面から見た断面図である。
【図６】第１実施形態の配光制御ランプに係り、平面から見た作動状態図である。
【図７】第１実施形態の配光制御ランプに係り、側面から見た作動状態図である。
【図８】第１実施形態に係り、システム全体の処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】配光制御の判断を行うフローチャートである。
【図１０】走行状態の判断を行うフローチャートである。
【図１１】配光制御の判断を行うフローチャートである。
【図１２】誘導視点距離の設定処理を行うフローチャートである。
【図１３】車両基準平面における照度分布を示す平面図である。
【図１４】車両基準平面における照度分布を算出処理するフローチャートである。
【図１５】照度分布を示す平面図である。
【図１６】速度と視点誘導距離との関係を示すグラフである。
【図１７】旋回半径検知処理を示すフローチャートである。
【図１８】車両旋回走行と光軸移動量との関係を示す平面図である。
【図１９】配光制御処理を示すフローチャートである。
【図２０】制御状況を示し、（ａ１）、（ａ２）は車速が第一の車速閾値以下のときの制御状況を示し、（ｂ１）、（ｂ２）は車速が第一の車速閾値と第二の車速閾値との間にあるときの制御状況を示し、（ｃ１）、（ｃ２）は車速が第二の車速閾値以上のときの制御状況を示し、（ａ１）、（ｂ１）、（ｃ１）は車速と光軸移動量との関係を示すグラフ、（ａ２）、（ｂ２）、（ｃ２）は舵角と光軸移動量との関係を示すグラフである。
【図２１】本発明の第２実施形態に係るシステムの処理を示すフローチャートである。
【図２２】第２実施形態に係る制御状況を示し、（ａ１）、（ａ２）は車速が第一の車速閾値以下のときの制御状況を示し、（ｂ１）、（ｂ２）は車速が第一の車速閾値と第二の車速閾値との間にあるときの制御状況を示し、（ｃ１）、（ｃ２）は車速が第二の車速閾値以上のときの制御状況を示し、（ａ１）、（ｂ１）、（ｃ１）は車速と光軸移動量との関係のグラフ、（ａ２）、（ｂ２）、（ｃ２）は舵角と光軸移動量との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１ 出力光部
２ 舵角検出手段
３ 駆動手段
４ 車速検出手段
５ 舵角範囲変更手段
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の外部を照射する車両用照明装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車速に応じてランプの照射方向、照射範囲を切り替える照明装置としては、例えば特開平８−２３１６号公報に記載されたものがある。これは車両に設けられている車速センサによって検出された車両の走行速度が設定された速度範囲外であるときは操舵状態の如何に拘わらず、前照灯を車両正面方向を照射する基準状態に固定するようにしたものである。
【０００３】
従って、車両の走行速度が所定の範囲よりも大きくても小さくても操舵に伴う前照灯照射方向制御が中止されて、車両正面方向を照射する。このため低速走行中、又は高速走行中であり、前照灯照射方向の自動制御が必要でない場合には、自動制御が作動せず、不必要な電力消費が節減されると共に、モータ等可動部材の損耗を軽減し、耐久性を向上させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記の装置では、舵を切った状態から発進する場合、前照灯の照射方向、照射範囲を車両正面方向の基準状態に固定する低車速域から同制御して変更する車速域へと切り替わるとき、前照灯の照射方向、照射範囲が車両正面方向の基準状態から舵に応じた状態へと急激に変化することになる。また、舵を切った状態で停止する場合、前照灯の照射方向、照射範囲を舵に応じて制御する車速域から同車両正面方向の基準状態に固定する低車速域へと切り替わるとき、前照灯の照射方向、照射範囲が舵に応じた状態から車両正面方向の基準状態へと急激に変化することになる。低速域において前照灯の照射方向を舵に応じた方向に向けることも考えられるが、低速域で、前照灯の照射方向が車両正面以外に向けることは人間の感性にあわず、違和感を与えてしまう。従って、何れの場合においても、運転者に対して違和感や煩わしさを与えるという問題があった。
【０００５】
本発明は、舵角及び車速に応じて照射方向、照射範囲を変更することができながら、停止あるいは極低速の車速域から車速が大きくなる場合、あるいは停止又は極低域の車速域へ車速が小さくなる場合の何れにおいても乗員に違和感や煩わしさを与えるのを抑制することのできる車両用照明装置の提供を課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、車両の前部に備えられて光軸が移動可能な出力光部と、車両の操舵角を検出する舵角検出手段と、車両の車速を検出する車速検出手段と、出力光部の光軸をこの光軸の移動量の最大値を超えない範囲で、操舵角が大きくなるに従って光軸の移動量が大きくなるように移動する駆動手段と、舵角範囲変更手段とを備える車両用照明装置であって、舵角範囲変更手段が、車速が第一の車速閾値以下である時、光軸の移動量の最大値を零に設定し、車速が第一の車速閾値よりも大きく且つ第二の車速閾値未満である時、光軸の移動量の最大値を零から機械的あるいは機能的な光軸の移動量の限界値まで車速の増加と共に大きくなるように設定し、車速が第二の車速閾値以上である時、光軸の移動量の最大値を機械的あるいは機能的な光軸の移動量の限界値に設定することを要旨とする。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１記載の車両用照明装置であって、舵角範囲変更手段が、車速が第一の車速閾値よりも大きく且つ第二の車速閾値未満である時、光軸の移動量の最大値を連続的又は段階的に漸次変更することを要旨とする。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項１又は２記載の車両用照明装置であって、光軸が光軸の移動量の最大値まで移動された状態において更に操舵角が大きくなった時、駆動手段は光軸の移動量をこの最大値に保持することを要旨とする。
【００１０】
【発明の効果】
請求項１の発明では、出力光部の光軸をこの光軸の移動量の最大値を超えない範囲で操舵角に応じて操舵方向へ変更する。しかも、車速が第一の車速閾値よりも大きく且つ第二の車速閾値未満である時、光軸の移動量の最大値を、車速が増加するほど大きくなるよう変更する。このため、車速が小さいときには小さな範囲（最大値）内で出力光部の光軸を操舵角に応じて操舵方向へ変更し、車速が大きくなったときは大きな範囲（最大値）内で出力光部の光軸を操舵角に応じて操舵方向へ変更することができる。このため舵を切った状態で発進するような場合や、舵を切った状態で停止するような場合の何れにおいても車速が小さい場合には出力光部の光軸の変更が小さな範囲であり、その動きが自然であり、運転者に違和感や煩わしさを与えるのを抑制することができる。
また、車速が第一の車速閾値以下である時、光軸の移動量の最大値が零となり、光軸を車両正面方向を照射する基準状態とする。また、車速が第一の車速閾値よりも大きい第二の車速閾値以上である時、光軸の移動量の最大値を第二の車速閾値に応じた機械的あるいは機能的な光軸の移動量の限界値で一定とし、光軸を出力光部の可変な範囲における限界状態とする。従って、出力光部の光軸を基準状態から限界状態まで車速及び操舵角に応じて、より自然に変更することができ、より確実に運転者の違和感や煩わしさを抑制することができる。
【００１１】
請求項２の発明では、光軸の移動量の最大値を車速の増減に応じて連続的又は段階的に漸次変更することにより、出力光部の光軸の変更がより自然となり、より違和感や煩わしさを与えるのを抑制することができる。
【００１３】
請求項３の発明では、出力光部の光軸を車速に応じた光軸の移動量の最大値を超えない範囲内で、操舵角に応じてより確実に操舵方向へ変更することができ、運転者の違和感や煩わしさを抑制することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明の車両用照明装置の構成ブロック図である。図１のように、車両用照明装置は、出力光部１と駆動手段２と舵角検出手段３と車速検出手段４と舵角範囲変更手段５とからなっている。
【００１５】
前記出力光部１は、車両の前部に備えられて配光状態、例えば照射方向、照射範囲が可変となっている。前記舵角検出手段２は、車両の操舵角、即ち自車のハンドル舵角もしくはタイヤ舵角を検知して、駆動手段３に信号を出力する。前記駆動手段３は、駆動機能、演算機能、制御機能を備えており、前記舵角検出手段２からの信号を入力し、配光制御量を算出し、前記出力光部１を駆動制御して出力光部１の配光状態を車速に応じた舵角範囲内で検出舵角に応じて操舵方向へ変更する。前記車速検出手段４は、車両の車速を検出して、前記舵角範囲変更手段５へ信号を出力する。前記舵角範囲変更手段５は、車速信号を入力し、前記駆動手段３が基準とする舵角範囲を検出車速が増加するほど大きくなるよう変更する。
【００１６】
なお、特にことわりがなければ、ハンドル舵角を舵角として表現し、以下説明する。
【００１７】
（第１実施形態）
［制御ブロック、車両の構成］
図２，図３は本発明の第１実施形態を適用したもので、図２はブロック図、図３は車両Ｃの斜視図を示している。この図２，図３のように、前記出力光部１は、車両前部に設けられた左右のヘッドランプ１１で構成され、内部に配光制御ランプ（後述）が格納されている。ヘッドランプ１１は、前記駆動手段３を構成するモータＭ１，Ｍ２によって駆動されるようになっている。モータＭ１，Ｍ２は、同じく前記駆動手段３の演算、制御機能を奏するマイクロコンピュータ６によって制御され、マイクロコンピュータ６は、自動車Ｃのインストルメント内部等に配置されている。マイクロコンピュータ６には、自車の走行状態を検出する前記車速検出手段４としての車速センサ、舵角検出手段２としての舵角センサ、横加速度センサ７の信号が入力されるようになっており、これら各センサ２，４，７は車両Ｃ内部に配置されている。
【００１８】
また旋回半径検出器８は、自車の車速、舵角、位置など走行に関わる状態を検知し、車両の旋回半径を検出してマイクロコンピュータ６に信号を入力するものである。本実施形態において、旋回半径を検出するのに必要な情報を、車速センサ４、舵角センサ２、横加速度センサ７により計測された車速、舵角、横加速度から旋回半径を検出し、マイクロコンピュータ６に入力するようになっている。
【００１９】
また、マイクロコンピュータ６には、視点誘導距離設定器９からの信号が入力されるようになっている。この視点誘導距離設定器９は、自車の車両姿勢、ヘッドランプ１１の物理的状態、並びに光学的状態を検知してヘッドランプ１１の照射範囲を求め、この照射範囲に基づいて視点誘導距離を設定し、マイクロコンピュータ６に信号を入力するものである。
【００２０】
［配光制御ランプ］
ここでヘッドランプ１１内部に格納されている配光制御ランプ１２について図４から図７を用いてさらに説明する。
【００２１】
図４，図５は各々の配光制御ランプ１２の概略構成を示し、図６，図７は作動状態を示している。図４は一部切り欠き概略平面図であり、図５は一部切り欠き概略側面図である。この図４，図５のように配光制御ランプ１２は、リフレクタ１２１内に光源１２３を備え、駆動手段として２個のモータＭ１，Ｍ２を備え、さらにズームレンズ１２５を備えている。リフレクタ１２１、光源１２３、ズームレンズ１２５は一体で構成されており、ベース１２６に支持され、支点Ｆ１を軸に回転可能となっている。
【００２２】
前記ベース１２６は、モータＭ１の駆動軸で回転可能となるように車両本体に装着されている。そして、モータＭ１を駆動することによりベース１２６を含む配光制御ランプ１２全体を図６のように左右方向に振ることができる。また、ベース１２６にはモータＭ２が固定されており、モータＭ２の駆動軸にはギヤ１２７が取り付けられている。そして、モータＭ２を駆動することによりランプ１２側に備えられているギヤ１２９を介し、一体に構成されているリフレクタ１２１、光源１２３、ズームレンズ１２５を図７のように上下方向に振ることができる。ズームレンズ１２５の調整によっては、ランプ１２の照射範囲を変更することができる。
【００２３】
次にシステムの処理状況についてフローチャートを用いて説明する。
【００２４】
［システム全体の処理の流れ］
図７はシステム全体の処理の流れを示している。全体の流れは、システムの稼働判断ステップＳ１（以下、「ステップＳ」は単に「Ｓ」と表す。）、車速による条件振り分けＳ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７、視点誘導距離の算出Ｓ８、舵角境界値δＨｂの算出Ｓ９、舵角による条件の振り分けＳ１０，Ｓ１１，Ｓ１２、旋回半径を求めるＳ１３、光軸の移動量の算出Ｓ１４、配光制御処理Ｓ１５となっている。
【００２５】
［システムの稼働判断Ｓ１］
まず、処理が開始されるとシステムの稼働判断Ｓ１が行われ、配光制御が可能な状況か否かを判断する。
【００２６】
システムの稼働判断Ｓ１について図９のフローチャートを用いて説明する。処理が開始されると、自車の走行状態の検出Ｓ１−１を行い、自車が走行状態か否かを判断するＳ１−２。自車が走行状態であればＳ１−２ＹＥＳ、処理を続行し、走行状態でなければＳ１−２ＮＯ、処理は終了する。処理が続行されれば配光制御の可・不可判断が行われＳ１−３、配光制御が可能と判断されればＳ１−４ＹＥＳ、次の処理Ｓ２へと進む。配光制御が不可と判断されればＳ１−４ＮＯ、処理は走行状態の検出Ｓ１−１へと戻る。
【００２７】
図９の走行状態の検出Ｓ１−１では、図１０に示すようにエンジンの起動状態を検出しＳ１−１−１、エンジンが起動されていれば走行していると判断しＳ１−１−２ＹＥＳ，Ｓ１−１−３、エンジンが起動されていなければ走行していないと判断するＳ１−１−２ＮＯ，Ｓ１−１−４。
【００２８】
図９の配光制御の可・不可判断Ｓ１−３では、図１１に示すように配光制御モードのスイッチ状態を検知しＳ１−３−１、スイッチがオンになっていれば配光制御可と判断しＳ１−３−２ＹＥＳ，Ｓ１−３−３、スイッチがオフになっていれば配光制御不可と判断するＳ１−３−２ＮＯ，Ｓ１−３−４。
【００２９】
配光制御モードのスイッチとしては、運転者自らが手動でオン、オフできるスイッチのほか、車両の走行環境を検知し、その状況に応じて配光制御モードになるという自動スイッチが考えられる。
【００３０】
［車速による条件振り分けＳ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６，Ｓ７］
図８に示す車速Ｖの検出Ｓ２では、車両に取り付けられた車速センサから車速Ｖを検出する。
【００３１】
車速Ｖの検出Ｓ２で検出された車速Ｖが、第一の車速の閾値Ｖ１より大きいか否かの判断Ｓ３を行う。検出車速ＶがＶ１より大きければＳ３ＹＥＳ、検出車速と第二の車速の閾値の比較処理Ｓ５へ進み、車速ＶがＶ１以下であればＳ３ＮＯ、光軸の移動量θＰを０としＳ４、配光制御処理Ｓ１５へと処理を進める。ここで、第一の車速は、零又はこれと同等の極低速を言い、第二の車速は、第一の車速よりも大きなものとなっている。
【００３２】
次に、車速Ｖが第一の車速閾値Ｖ１より大きい場合Ｓ３ＹＥＳ、車速Ｖの検出Ｓ２で読み込まれた車速Ｖが第二の車速閾値Ｖ２より小さいか否かの判断Ｓ５を行う。車速ＶがＶ２より小さければＳ５ＹＥＳ、光軸の移動量の最大値θＰ・ｍ ａｘを
【数１】
【数２】
【００３３】
［視点誘導距離の算出］
視点誘導距離の設定処理Ｓ８の２通りの方法について図１２，図１４のフローチャートを用いて説明する。
【００３４】
図１２は第一の方法であり、まず、ヘッドランプ１１の物理的諸量の検出を行うＳ８−１。配光制御ランプ１２の物理的諸量とは、ヘッドランプ１１の光軸の車両基準平面に対する傾きや地上高などヘッドランプ１１の配光の基本パターンとは直接は関係ないパラメータである。次にヘッドランプ１１の工学的諸量の検出を行うＳ８−２。ヘッドランプ１１の光学的諸量とは、光源の明るさやリフレクタの形状などヘッドランプ１１の配光の基本パターンを決定するのに必要なパラメータである。
【００３５】
これら２種類のパラメータ群から図１３に示すような車両基準平面における照度分布を算出する処理Ｓ８−３。求められた照度分布からもっとも明るいエリアまでの距離を求めるＳ８−４。一般道路を走行するような５０ｋｍ／ｈ前後の速度で走行しているとき、運転手の視点はヘッドランプ１１の光が照射されているもっとも明るいエリアに集中する。ヘッドランプ１１の配光が動くと視点もこの明るいエリアを追うように移動するので、照度分布の中でもっとも明るいエリアまでの距離を視点誘導距離Ｌｓとして設定するＳ８−５。
【００３６】
図１４は、第二の方法である。ランプの物理的諸量の検出Ｓ８−１から車両基準平面における照度分布を算出する処理Ｓ８−３までは第一の方法と同様であり説明を省略する。
【００３７】
一方、第二の方法では車両基準平面における照度分布を算出する処理Ｓ８−３で求められた照度分布の中でもっとも明るいエリアまでの距離Ｌｓｍｉｎを求めるＳ８−４。次に、求められた照度分布から視認可能な照度の光が到達している距離Ｌｓｍａｘを求めるＳ８−６。視認可能な照度とは、例えば一般に５ルックスの照度の存在を言い、この照度であれば物体の視認は可能であるといわれている。図１５に示す照度分布では等照度分布線の最外線が５ルックスの等照度ラインを示しており、その先端の位置までの距離Ｌｓｍａｘとする。
【００３８】
次に車両の車速センサから速度の検出を行うＳ８−７。検出した速度に応じて、照度分布の中でもっとも明るいエリアまでの距離Ｌｓｍｉｎと視認可能な照度の光が到達している距離Ｌｓｍａｘとの間で視点誘導距離Ｌｓの設定を行うＳ８−５。
【００３９】
一般道路を走行するような５０ｋｍ／ｈ前後の速度で走行しているとき、運転手の視点はヘッドランプ１１の光が照射されているもっとも明るいエリアに集中するが、高速道路を走行するような速度が大きい場合は、速度が大きくなるに従って視点は徐々に遠くに移動していく。
【００４０】
しかし、ヘッドランプ１１を照射してそのヘッドランプ１１の照射する光によって障害物を視認しながら走行する状況は,夜間など車両周囲の環境照度が暗い場合であるから、昼間のように環境照度が明るい場合のように速度が大きくなれば無限に視点位置が大きくなるわけではなく、視点の移動はあくまでもヘッドランプ１１の光によって物体が視認できる範囲に限られてくる。
【００４１】
よって図１６に示すグラフのように速度がＶ３（例えば一般道路を走行するような速度として５０ｋｍ／ｈ）からＶ４（例えば高速道路を走行するような速度として１００ｋｍ／ｈ）へと変化すると、視点誘導距離Ｌｓは、照度分布の中でもっとも明るいエリアまでの距離Ｌｓｍｉｎから視認可能な照度の光が到達している距離Ｌｓｍａｘへとリニアに変化する。また、速度がＶ３以下の場合、視点誘導距離Ｌｓは照度分布の中でもっとも明るいエリアまでの距離Ｌｓｍｉｎに固定され、速度がＶ４以上になれば視認可能な速度の光が到達している距離Ｌｓｍａｘを視点誘導距離Ｌｓとして設定する。
【００４２】
［舵角境界値δＨｂの算出］
車両の舵角に対応して照射方向、照射範囲を算出し、その方向に配光制御ランプ１２の照射方向、照射範囲を合わせる第一の制御と、舵角に対応せず配光制御ランプ１２を一定の照射方向、照射範囲に固定しておく第二の制御の舵角の境界値δＨｂをＳ６，Ｓ７で算出した光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘ、視認誘導距離Ｌｓの設定Ｓ８で設定した視認誘導距離Ｌｓ、車速Ｖの検出Ｓ２で検出した車速Ｖから
【数３】
【００４３】
前記車両固有係数Ａ、及びホイールベースｌは、車両が持っている運動特性値、例えば、車両Ｃの旋回特性を決める値である。
【００４４】
【数４】
【００４５】
【数５】
【数６】
【数７】
【００４６】
［舵角による条件の振り分け］
舵角δＨの検出Ｓ１０では、車両に取り付けられた舵角センサから舵角δＨを検出する。
【００４７】
次に舵角δＨの検出Ｓ１０で検出された舵角δＨが舵角境界値δＨｂの算出Ｓ９で算出された舵角境界値δＨｂより小さいか否かの判断を行うＳ１１。舵角δＨが舵角境界値δＨｂより小さければＳ１１ＹＥＳ、旋回半径Ｒの検知処理Ｓ１３へ進み、舵角δＨが舵角境界値δＨｂ以上であればＳ１１ＮＯ、光軸の移動量θＰを光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘとしＳ１２、配光制御処理Ｓ１５へ処理を進める。
【００４８】
［旋回半径を求める方法］
次に前記旋回半径検知処理Ｓ１３の方法を図１７のフローチャートを用いて説明する。
【００４９】
図１７に示す方法は車両の速度、舵角から旋回半径Ｒを求める方法である。
【００５０】
まず、自車の車速Ｖの検出とタイヤ舵角δＴの検出を行うＳ１３−１、Ｓ１３−２。検出された車速Ｖ及び舵角δＴの情報を演算手段４へ入力し、
【数８】
【００５１】
なお、自車の車速Ｖは、前記速度Ｖの検出Ｓ２で検知された車速を用いてもよい。またタイヤ舵角δＴは前記Ｓ１０で検出された舵角δＨとステアリングギア比Ｎとから
【数９】
【００５２】
［光軸の移動量の算出］
光軸の移動量θＰを旋回半径Ｒの検知Ｓ１３で検知された旋回半径Ｒと視認誘導距離Ｌｓの設定Ｓ８で設定した視認誘導距離Ｌｓから
【数１０】
【００５３】
【数１１】
【００５４】
図１８に示すように車両Ｃが車線中央を円旋回している。車両Ｃの中にいる運転者は車両進行線上を視認していると仮定する。視認誘導距離Ｌｓだけ離れた車両進行線上の点Ｐｓが運転手に視認させたい位置となる。このとき円旋回の中心Ｏと運転手に視認させたい位置Ｐｓと車両Ｃの前端中央点Ｐｃとでできる三角形は二等辺三角形となる。車両Ｃの前端中央点Ｐｃから運転手に視認させたい位置点Ｐｓまでの距離が視認誘導距離Ｌｓ、円旋回の半径がＲであるならば、車両前端中央部Ｐｃ及び運転手に視認させたい位置点Ｐｓを通る線分と車両Ｃの車両の前方方向の直線とがなす角度θ１は、
【数１２】
【数１３】
【００５５】
また、旋回半径Ｒが
【数１４】
【数１５】
【数１６】
【００５６】
［配光制御処理］
配光制御処理Ｓ１５について図１９のフローチャートを用いて説明する。
【００５７】
駆動手段２の光軸調整用アクチュエータであるモータＭ１を駆動させるＳ１５−１。制御手段３は配光制御ランプ１２の光軸が算出された光軸の移動量θＰまで達したか否かを判断しＳ１５−２、配光制御ランプ１２の光軸が光軸の移動量まで達したと判断したときＳ１５−２ＹＥＳ、光軸調整用アクチュエータであるモータＭ１の駆動を終了しＳ１５−３、システムの稼働判断Ｓ１へと処理を戻す。また、配光制御ランプ１２の光軸が、光軸の移動量θＰまで達していないと判断したときＳ１５−２ＮＯ、光軸調整用アクチュエータであるモータＭ１の駆動を継続して行う。
【００５８】
［制御の状況］
図２０に本実施例を行った時の制御状況を右旋回時についてグラフで示している。
【００５９】
上から（ａ１），（ａ２）は、車速Ｖ＝ＶＡが第一の車速閾値Ｖ１以下の時の制御状況を示すグラフ、（ｂ１），（ｂ２）は車速Ｖ＝ＶＢが第一の車速閾値Ｖ１と第二の車速閾値Ｖ２の間にある時の制御状況を示すグラフ、（ｃ１），（ｃ２）は車速Ｖ＝ＶＣが第二の車速閾値Ｖ２以上の時の制御状況を示すグラフである。それぞれのグラフの右側（ａ１），（ｂ１），（ｃ１）は、車速Ｖと光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘとの関係を示し、グラフの左側（ａ２），（ｂ２），（ｃ２）は、舵角δＨと光軸の移動量θＰの関係を示している。
【００６０】
速度Ｖ＝ＶＡが第一の車速閾値Ｖ１以下の時、光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘは、零である。車速Ｖ＝ＶＢが第一の車速閾値Ｖ１と第二の車速閾値Ｖ２との間では光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘはリニアに大きくなり、第二の車速閾値Ｖ２の時に光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘは配光制御ランプ１２の機械的あるいは機能的な光軸の移動量の限界値ＭＡＸθＰを保持し続ける。
【００６１】
速度Ｖ＝ＶＡが第一の車速閾値Ｖ１以下の時、前記図２０（ａ１）から光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘは零であるので、図２０（ａ２）のように舵角δＨが大きくなっても光軸の移動量θＰは零のままである。即ち、ヘッドランプ１１の配光状態は、車両正面方向を照射する基準状態となる。
【００６２】
車速Ｖ＝ＶＢが第一の車速閾値Ｖ１と第二の車速閾値Ｖ２の間の時、前記図２０（ｂ１）から光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘはθＰ・ｍａｘ（ＶＢ）であるので、図２０（ｂ２）のように舵角の境界値δＨＢはδＨＢ（Ｖ＝ＶＢ）となる。このとき、車速ＶＢと光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘ（ＶＢ）との間には
【数１７】
【数１８】
【数１９】
【数２０】
【数２１】
【００６３】
車速Ｖ＝ＶＣが第二の車速閾値Ｖ２以上の時、前記図２０（ｃ１）から光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘは配光制御ランプ１２の機械的あるいは機能的な光軸の移動量の限界値ＭＡＸθＰであるので、図２０（ｃ２）のように舵角の境界値δＨＢはδＨＢ（Ｖ≧Ｖ２）となる。このとき、光軸の移動量の最大値ＭＡＸθＰと舵角の境界値δＨＢ（Ｖ≧Ｖ２）との間には
【数２２】
【数２３】
【数２４】
【００６４】
従って、前記舵角範囲変更手段５は、舵角範囲を検出車速が増加するほど大きくなるよう変更し、舵角範囲を連続的に漸次変更している。尚、舵角範囲を段階的に変更することもできる。また、前記舵角範囲変更手段５は、検出車速が零又はこれと同等の極低速の第一の車速Ｖ＝Ｖ１のとき舵角範囲を零とし、検出車速が第一の車速よりも大きい第二の車速Ｖ＝Ｖ２を上回る範囲では舵角範囲を前記第二の車速Ｖ２に応じた舵角範囲で一定とし、駆動手段３は、前記舵角範囲が零のときヘッドランプ１１の配光状態を車両正面方向を照射する基準状態とし、舵角範囲が一定のとき同配光状態をヘッドランプ１１の可変な範囲における限界状態とする。さらに、駆動手段３は、検出舵角が舵角範囲を上回るとき検出舵角の増大に係わらず舵角範囲の配光状態とする。
【００６５】
即ち、ヘッドランプ１１の配光状態を車速に応じた舵角範囲内で検出舵角に応じて操舵方向へ変更することができる。しかも舵角範囲を、検出車速が増加するほど大きくなるよう変更することができるため、車速が小さいときには小さな舵角範囲内で出力光部の配光状態を検出舵角に応じて操舵方向へ変更し、車速が大きくなったときは大きな舵角範囲内で出力光部の配光状態を検出舵角に応じて操舵方向へ変更することができる。このため舵を切った状態で発進するような場合や、舵を切った状態で停止するような場合の何れにおいても車速が小さい場合には出力光部の配光状態の変更が小さな範囲であり、その動きが自然であり、運転者に違和感や煩わしさを与えるのを抑制することができる。
【００６６】
また、舵角範囲を検出車速の増減に応じて連続的又は段階的に漸次変更することができ、ヘッドランプ１１の配光状態の変更がより自然となり、より違和感や煩わしさを与えるのを抑制することができる。
【００６７】
さらに、検出車速が零又はこれと同等の極低速の第一の車速Ｖ１のとき、舵角範囲が零となり、配光状態を車両正面方向を照射する基準状態とすることができる。また検出車速が第一の車速Ｖ１よりも大きい第二の車速Ｖ２を上回る範囲では、舵角範囲を前記第二の車速Ｖ２に応じた舵角範囲で一定とし、配光状態をヘッドランプ１１の可変な範囲における限界状態、即ち配光制御ランプ１２の機械的あるいは機能的な光軸の移動量の限界値ＭＡＸθＰとすることができる。従って、ヘッドランプ１１の配光状態を基準状態から限界状態まで車速及び舵角に応じて、より自然に変更することができ、より確実に運転者の違和感や煩わしさを抑制することができる。
【００６８】
また、検出舵角が前記舵角範囲を上回るとき検出舵角の増大に係わらず舵角範囲の配光状態とするから、ヘッドランプ１１の配光状態を車速に応じた舵角範囲内で、検出舵角に応じてより確実に操舵方向へ変更することができ、運転者の違和感や煩わしさを抑制することができる。
【００６９】
（第２実施形態）
第１実施形態では舵角の境界値δＨＢを求めて、舵角δＨと舵角の境界値δＨＢの大小を比較することで光軸の移動量θＰを決定したが、第２実施形態では舵角δＨと舵角の境界値δＨＢの大小を直接比較することはせず、計算で求めた光軸の移動量計算値θＰＣと光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘとの比較によって光軸の移動量θＰを決定し、間接的に舵角の境界値δＨＢを境にして第一の制御と第二の制御を切り替える。
【００７０】
車両の構成、配光制御ランプの構成については第一実施形態と同じなので説明を省略する。
【００７１】
［システム全体の処理の流れ］
図２０はシステム全体の処理の流れを示している。
【００７２】
システムの稼働判断Ｓ１、車速による条件振り分けＳ２〜Ｓ７、視点誘導距離の算出Ｓ８、旋回半径を求める方法Ｓ１３は第１実施形態と同様であるので説明を省略する。
【００７３】
［光軸の移動量計算値の算出］
光軸の移動量計算値θＰＣを旋回半径Ｒの検知Ｓ１３で検知された旋回半径Ｒと視認誘導距離Ｌｓの設定Ｓ８で設定した視認誘導距離Ｌｓから
【数２５】
【００７４】
【数２６】
【００７５】
また、旋回半径Ｒが
【数２７】
【数２８】
【数２９】
【００７６】
［光軸の移動量計算値による振り分け］
光軸の移動量計算値の算出Ｓ１６で算出された光軸の移動量計算値θＰＣがＳ６，Ｓ７で設定された光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘより小さいか否かの判断を行うＳ１７。光軸の移動量計算値θＰＣが光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘより小さければＳ１７ＹＥＳ、光軸の移動量θＰを光軸の移動量計算値θＰＣとしＳ１８、光軸の移動量計算値θＰＣが光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘ以上であればＳ１７ＮＯ、光軸の移動量θＰを光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘとしてＳ１２、配光制御処理Ｓ１５へと処理を進める。
【００７７】
配光制御処理Ｓ１５は第１実施形態と同様である。
【００７８】
［制御の状況］
図２２に本実施形態を行った時の制御状況を右旋回時についてグラフで示している。
【００７９】
上から（ａ１），（ａ２）は、車速Ｖ＝ＶＡが第一の車速閾値Ｖ１以下の時の制御状況を示すグラフ、（ｂ１），（ｂ２）は車速Ｖ＝ＶＢが第一の車速閾値Ｖ１と第二の車速閾値Ｖ２の間にある時の制御状況を示すグラフ、（ｃ１），（ｃ２）は車速Ｖ＝ＶＣが第二の車速閾値Ｖ２以上の時の制御状況を示すグラフである。それぞれのグラフの右側（ａ１），（ｂ１），（ｃ１）は、車速Ｖと光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘとの関係を示し、グラフの左側（ａ２），（ｂ２），（ｃ２）は、舵角δＨと光軸の移動量θＰの関係を示している。
【００８０】
速度Ｖ＝ＶＡが第一の車速閾値Ｖ１以下の時、光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘは、零である。車速Ｖ＝ＶＢが第一の車速閾値Ｖ１と第二の車速閾値Ｖ２との間では光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘはリニアに大きくなり、第二の車速閾値Ｖ２の時に光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘは配光制御ランプ１２の機械的あるいは機能的な光軸の移動量の限界値ＭＡＸθＰを保持し続ける。
【００８１】
速度Ｖ＝ＶＡが第一の車速閾値Ｖ１以下の時、前記図２２（ａ１）から光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘは零であるので、図２２（ａ２）のように舵角δＨが大きくなっても光軸の移動量θＰは零のままである。即ち、ヘッドランプ１１の配光状態は、車両正面方向を照射する基準状態となる。
【００８２】
車速Ｖ＝ＶＢが第一の車速閾値Ｖ１と第二の車速閾値Ｖ２の間の時、前記図２２（ｂ１）から光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘはθＰ・ｍａｘ（ＶＢ）であるので、図２２（ｂ２）のように舵角の境界値δＨＢはδＨＢ（Ｖ＝ＶＢ）となる。このとき、車速ＶＢと光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘ（ＶＢ）との間は
【数３０】
【数３１】
【数３２】
【数３３】
【００８３】
光軸の移動量計算値θＰＣ（δＨ１）と光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘ（ＶＢ）との大きさを比較すると光軸の移動量計算値θＰＣ（δＨ１）の方が光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘ（ＶＢ）より小さいので光軸の移動量θＰは光軸の移動量計算値θＰＣ（δＨ１）とする。
【００８４】
また、舵角δＨが右側のグラフにあるようなδＨ２という大きさであったならば、このときの光軸の移動量計算値θＰＣはθＰＣ（δＨ２）となる。このとき、舵角δＨ２と光軸の移動量計算値θＰＣ（δＨ２）との間は
【数３４】
【数３５】
【００８５】
光軸の移動量計算値θＰＣ（δＨ２）と光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘ（ＶＢ）との大きさを比較すると光軸の移動量計算値θＰＣ（δＨ２）の方が光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘ（ＶＢ）より大きいので光軸の移動量θＰは光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘ（ＶＢ）とする。
【００８６】
これにより、舵角δＨが舵角の境界値δＨＢ（Ｖ＝ＶＢ）より小さい時は、舵角δＨが大きくなるに従って
【数３６】
【００８７】
車速Ｖが第二の車速閾値Ｖ２以上、例えば図２２（ｃ１）にあるように車速ＶがＶＣであった場合、光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘは配光制御ランプ１２の機械的あるいは機能的な光軸の移動量の限界値ＭＡＸθＰとなる。このとき舵角δＨが図２２（ｃ２）にあるようなδＨ３という大きさであったならば、このときの光軸の移動量計算値θＰＣはθＰＣ（δＨ３）となる。このとき、舵角δＨ３と光軸の移動量計算値θＰＣ（δＨ３）の間は
【数３７】
【数３８】
【００８８】
光軸の移動量計算値θＰＣ（δＨ３）と配光制御ランプ１２の機械的あるいは機能的な光軸の移動量の限界値ＭＡＸθＰの大きさを比較すると光軸の移動量計算値θＰＣ（δＨ３）の方が配光制御ランプ１２の機械的あるいは機能的な光軸の移動量の限界値ＭＡＸθＰより小さいので光軸の移動量θＰは光軸の移動量計算値θＰＣ（δＨ３）とする。
【００８９】
また、舵角δＨが右側のグラフにあるようなδＨ４という大きさであったならば、このときの光軸の移動量計算値θＰＣはθＰＣ（δＨ４）となる。このとき、舵角δＨ４と光軸の移動量計算値θＰＣ（δＨ４）の間には
【数３９】
【数４０】
【００９０】
光軸の移動量計算値θＰＣ（δＨ４）と配光制御ランプ１２の機械的あるいは機能的な光軸の移動量の限界値ＭＡＸθＰの大きさを比較すると光軸の移動量計算値θＰＣ（δＨ４）の方が配光制御ランプ１２の機械的あるいは機能的な光軸の移動量の限界値ＭＡＸθＰより大きいので光軸の移動量θＰは配光制御ランプ１２の機械的あるいは機能的な光軸の移動量の限界値ＭＡＸθＰとする。
【００９１】
これにより、舵角δＨが舵角の境界値δＨＢ（Ｖ≧Ｖ２）より小さい時は、舵角δＨが大きくなるに従って
【数４１】
【００９２】
このように、、計算で求めた光軸の移動量計算値θＰＣと光軸の移動量の最大値θＰ・ｍａｘとの比較によって光軸の移動量θＰを決定し、間接的に舵角の境界値δＨＢを境にして第一の制御と第二の制御を切り替える場合も第一実施形態と同様な作用効果を奏することができる。又本実施形態では、より迅速な処理が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の構成ブロック図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るブロック図である。
【図３】本発明の第１実施形態を適用した車両の斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る配光制御ランプの平面から見た断面図である。
【図５】第１実施形態に係る配光制御ランプの側面から見た断面図である。
【図６】第１実施形態の配光制御ランプに係り、平面から見た作動状態図である。
【図７】第１実施形態の配光制御ランプに係り、側面から見た作動状態図である。
【図８】第１実施形態に係り、システム全体の処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】配光制御の判断を行うフローチャートである。
【図１０】走行状態の判断を行うフローチャートである。
【図１１】配光制御の判断を行うフローチャートである。
【図１２】誘導視点距離の設定処理を行うフローチャートである。
【図１３】車両基準平面における照度分布を示す平面図である。
【図１４】車両基準平面における照度分布を算出処理するフローチャートである。
【図１５】照度分布を示す平面図である。
【図１６】速度と視点誘導距離との関係を示すグラフである。
【図１７】旋回半径検知処理を示すフローチャートである。
【図１８】車両旋回走行と光軸移動量との関係を示す平面図である。
【図１９】配光制御処理を示すフローチャートである。
【図２０】制御状況を示し、（ａ１）、（ａ２）は車速が第一の車速閾値以下のときの制御状況を示し、（ｂ１）、（ｂ２）は車速が第一の車速閾値と第二の車速閾値との間にあるときの制御状況を示し、（ｃ１）、（ｃ２）は車速が第二の車速閾値以上のときの制御状況を示し、（ａ１）、（ｂ１）、（ｃ１）は車速と光軸移動量との関係を示すグラフ、（ａ２）、（ｂ２）、（ｃ２）は舵角と光軸移動量との関係を示すグラフである。
【図２１】本発明の第２実施形態に係るシステムの処理を示すフローチャートである。
【図２２】第２実施形態に係る制御状況を示し、（ａ１）、（ａ２）は車速が第一の車速閾値以下のときの制御状況を示し、（ｂ１）、（ｂ２）は車速が第一の車速閾値と第二の車速閾値との間にあるときの制御状況を示し、（ｃ１）、（ｃ２）は車速が第二の車速閾値以上のときの制御状況を示し、（ａ１）、（ｂ１）、（ｃ１）は車速と光軸移動量との関係のグラフ、（ａ２）、（ｂ２）、（ｃ２）は舵角と光軸移動量との関係を示すグラフである。
【符号の説明】
１ 出力光部
２ 舵角検出手段
３ 駆動手段
４ 車速検出手段
５ 舵角範囲変更手段
Claims (3)
- 車両の前部に備えられて光軸が移動可能な出力光部と、
前記車両の操舵角を検出する舵角検出手段と、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記出力光部の光軸を該光軸の移動量の最大値を超えない範囲で、前記操舵角が大きくなるに従って前記光軸の移動量が大きくなるように移動する駆動手段と、
前記車速が第一の車速閾値以下である時、前記光軸の移動量の最大値を零に設定し、前記車速が前記第一の車速閾値よりも大きく且つ第二の車速閾値未満である時、前記光軸の移動量の最大値を零から機械的あるいは機能的な前記光軸の移動量の限界値まで前記車速の増加と共に大きくなるように設定し、前記車速が前記第二の車速閾値以上である時、前記光軸の移動量の最大値を前記機械的あるいは機能的な光軸の移動量の限界値に設定する舵角範囲変更手段と
よりなることを特徴とする車両用照明装置。 - 前記舵角範囲変更手段は、前記車速が前記第一の車速閾値よりも大きく且つ第二の車速閾値未満である時、前記光軸の移動量の最大値を連続的又は段階的に漸次変更することを特徴とする請求項１記載の車両用照明装置。
- 前記光軸が前記光軸の移動量の最大値まで移動された状態において更に前記操舵角が大きくなった時、前記駆動手段は前記光軸の移動量を前記最大値に保持することを特徴とする請求項１又は２記載の車両用照明装置。
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