DE10218463B4

DE10218463B4 - Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug

Info

Publication number: DE10218463B4
Application number: DE10218463A
Authority: DE
Inventors: Klaus Obendiek
Original assignee: Edscha Cabrio Verdecksysteme GmbH
Current assignee: Webasto SE
Priority date: 2002-03-18
Filing date: 2002-04-25
Publication date: 2005-09-22
Anticipated expiration: 2022-04-26
Also published as: DE10218463A1; DE10218263B4; DE10218463C5; DE10218263A1

Abstract

Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug, umfassend
einen seitlichen Dachrahmen (10) mit zumindest einem vorderen Dachrahmenstück (1) und einem hinteren Dachrahmenstück (2);
einen an dem vorderen Dachrahmenstück (1) längsverschiebbar aufgenommenen Frontspriegel (3) und
ein an dem vorderen Dachrahmenstück (1) aufgenommenes Spriegelelement (4),
wobei das vordere Dachrahmenstück (1) an einem Frontrahmen (8) des Cabriolet-Fahrzeugs lösbar verriegelbar ist,
wobei eine Bewegung des Frontspriegels (3) aus einer ersten Öffnungsposition in eine zweite Öffnungsposition und eine Entriegelung des vorderen Dachrahmenstücks (1) von dem Frontrahmen (8) durch eine Zwangssteuerung miteinander verkoppelt sind, und
wobei das vordere Dachrahmenstück (1) über das hintere Dachrahmenstück (2) parallelverschwenkbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug, umfassend einen seitlichen Dachrahmen mit zumindest einem vorderen Dachrahmenstück und einem hinteren Dachrahmenstück, wobei ein Frontspriegel an dem vorderen Dachrahmenstück längsverschiebbar aufgenommen ist.
Im modernen Bau von Cabriolet-Fahrzeugen werden zunehmend Verdecke von Interesse, die eine Kombination aus einem vollständig öffnungsfähigen Verdeck mit einem Verdeckgestänge und einer Verdeckplane sowie einem integrierten Schiebeverdeck zur Vorsehung der Möglichkeit einer teilweisen, im Fahrbetrieb des Fahrzeugs nutzbaren Verdecköffnung vorsehen.

Ein Artikel aus der Zeitschrift „Motor-Rundschau", Jahrgang 1961, Heft Nummer 13, beschreibt ein von dem Unternehmen Reutter entwickeltes Cabriolet auf Basis des Fahrzeugs „Citroen DS-19". Hierbei ist ein an sich bekanntes Cabriolet-Verdeck um eine Schiebedachlösung erweitert, bei der ein vorderer Teil der Verdeckplane mittels eines in seitlichen Dachrahmenstücken geführten Spriegels verschoben und somit geöffnet werden kann.

DE 42 03 228 C2 beschreibt ein Verdeck, bei dem ein in seitlichen Dachteilen geführtes vorderes Dachteil zurückgeschoben werden kann, wobei die seitlichen Dachteile an einem hinteren Dachteil aufgenommen sind und gemeinsam mit dem hinteren Dachteil und dem vorderen Dachteil zur Erreichung einer vollständigen Verdecköffnung in einem Heckbereich des Fahrzeugs ablegbar sind.

DE 199 39 954 A1 beschreibt ein Cabriolet-Verdeck, bei dem ein mit dem Verdeckstoff verbundener und als Schalenteil ausgeformter Frontspriegel in an seitlichen Dachrahmenstücken ausgebildeten Führungen verschiebbar aufgenommen ist, so daß durch eine Rückwärtsverschiebung des Frontspriegels eine teilweise Öffnung des Verdecks einstellbar ist. Bei einer vollständigen Verdecköffnung ist der Frontspriegel gemeinsam mit den Dachrahmenstücken in einem Heckbereich des Fahrzeugs ablegbar.

DE 199 42 426 A1 beschreibt ein Cabriolet-Verdeck, bei dem ein mit dem Verdeckstoff verbundener und als Schalenteil ausgeformter Frontspriegel in an seitlichen, vorderen Dachrahmenstücken ausgebildeten Führungen verschiebbar aufgenommen ist, so daß durch eine Rückwärtsverschiebung des Frontspriegels eine teilweise Öffnung des Verdeck einstellbar ist. Die vorderen Dachrahmenstücke sind an hinteren Dachrahmenstücken über Drehgelenke so angelenkt, daß sie bei einer vollständigen Verdecköffnung seitwärts in eine zum Frontspriegel im wesentlichen parallele Position eingeschwenkt werden. Die Verdeckplane ist zusätzlich an einem verschiebbaren Mittelspriegel festgelegt, wobei zum einen der Frontspriegel über den Mittelspriegel verschiebbar ist und zum anderen der Frontspriegel und der Mittelspriegel im Zuge einer vollständigen Verdecköffnung gemeinsam in Heckrichtung des Fahrzeugs verschiebbar sind. Zwar wird durch das gemeinsame Verschieben der beiden Spriegel nach hinten erreicht, daß im abgelegten Verdeckzustand wenig Raum in Fahrzeuglängsrichtung durch die Spriegel beansprucht wird, jedoch macht die verschiebbare Auslegung des Mittelspriegels eine aufwendige Mechanik notwendig, da der Mittelspriegel zumindest in seiner vorgeschobenen Position lösbar festlegbar sein muß. Zudem sind zusätzliche Führungsschienen notwendig, die sich über die vorderen Dachrahmenstücke hinaus auf die hinteren Dachrahmenstücke erstrecken.

DE 199 42 428 A1 beschreibt ein Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug, bei dem ein zur Erreichung einer teilweisen Dachöffnung verschiebbarer Frontspriegel auf verschiedene Weise entweder in Führungen in vorderen Dachrahmenstücken oder an verschiebbaren vorderen Dachrahmenstücken festgelegt aufgenommen sein kann. Im Falle einer Aufnahme in Führungen der vorderen Dachrahmenstücke sind die vorderen Dachrahmenstücke gelenkig mit den hinteren Dachrahmenstücken verbunden, so daß sie relativ zu den hinteren Dachrahmenstücken entweder in einer waagerechten Ebene seitwärts oder in einer senkrechten Ebene in Fahrzeuglängsrichtung eingeklappt werden können. Der Frontspriegel kann dabei mit den vorderen Dachrahmenstücken über Lenker in Verbindung stehen, so daß das Einklappen der Dachrahmenstücke durch eine Bewegung des Frontspriegels bewirkt ist. Ein Zusammenwirken der Verschiebebewegung des Frontspriegels mit einer Verriegelung der Dachrahmenstücke an einem Frontrahmen des Fahrzeugs ist zwar genannt, in seiner technischen Ausführung jedoch nicht gezeigt.

DE 100 23 864 A1 beschreibt ein Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug, bei der ein schalenartig ausgebildeter Frontspriegel an vorderen sowie an hinteren Dachrahmenstücken des Verdecks geführt ist, wobei die vorderen Dachrahmenstücke nach innen einklappbar sind, wenn der Frontspriegel über die hinteren Dachrahmenstücke bewegt wurde.

DE 199 44 615 C2 beschreibt einen Verschlußhaken mit einer Übertotpunktlage, mittels dessen ein Verdeckteil, insbesondere einen Verdeckkastendeckel, lösbar festgelegt werden kann.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein eingangs genanntes Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug dahingehend zu verbessern, daß eine insgesamt einfache und kostengünstige antreibbare Verdeckmechanik mit einer besonders raumsparenden Ablagestellung im Heckbereich des Fahrzeugs kombiniert ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Dabei wird eine Entriegelung des vorderen Dachrahmenstücks von dem Frontrahmen des Fahrzeugs durch eine mit dem Frontspriegel verkoppelte Mechanik vorteilhaft auf eine Weise bewirkt, daß der Frontspriegel im Zuge der Entriegelung ausgehend von einer ersten, bevorzugt einer schiebedachartigen Öffnung zugeordneten Öffnungsposition in eine zweite, der vollständigen Öffnung des Verdecks zugeordnete Öffnungsposition bewegt wird. Die zweite Öffnungsposition liegt dabei in Fahrtrichtung hinter der ersten Öffnungsposition, so daß der Frontspriegel im Zustand der Entriegelung der vorderen Dachrahmenstücke besonders weit nach hinten und bevorzugt über das Spriegelelement verfahren ist, wodurch das Freibleiben des Bereichs der Fondpassagiere im vollständig geöffneten Verdeckzustand begünstigt ist.

Bevorzugt umfaßt die Zwangssteuerung ein mit dem Frontspriegel verbundenes Bügelelement und ein an dem vorderen Dachrahmenstück verschiebbar aufgenommenes Fallenelement mit einem Kipphebel, wodurch eine kleinbauende und kostengünstige Auslegung der Zwangssteuerung ermöglicht ist. Besonders bevorzugt sind dabei der Frontspriegel und das Bügelelement über ein angetriebenes Steigungskabel antreibbar bewegbar, wodurch ein kleinbauender, kostengünstiger und flexibel anpaßbarer Antrieb verwendet wird.

Bevorzugt steht das Fallenelement über ein Steigungskabel, eine Stange oder ein ähnliches längliches Verbindungselement mit einem im Stirnbereich des vorderen Dachrahmenstücks schwenkbar angelenkten Haken, der einen Teil eines mit dem Frontrahmen des Fahrzeugs verriegelbaren Riegelelements des vorderen Dachrahmenstücks bildet, in Wirkverbindung, so daß ein Eingreifen des Bügelelements in das Fallenelement letzlich eine Wirkverbindung zwischen dem Frontspriegel und der Verriegelung des vorderen Dachrahmenstücks herstellt. Besonders bevorzugt ist dabei das Verbindungselement nicht unmittelbar, sondern über einen Hakenlenker mit dem Haken verbunden. Der Hakenlenker ist dabei einerseits an dem Haken und andererseits an dem vorderen Dachrahmenstück angelenkt. Auf diese Weise wird zum einen die Möglichkeit einer Hebelwirkung bzw. einer auslegbaren Kraftübertragungsfunktion und zum anderen eine Sicherung des Hakens im verriegelten Zustand durch Übertotpunktstellung zum Hakenelement vorteilhaft erreicht.

Weitere Vorteile ergeben sich aus dem nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiel sowie weitere Merkmale aus den abhängigen Ansprüchen.

Nachfolgend wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verdeck beschrieben und anhand der anliegenden Zeichnungen näher erläutert.
1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Verdecks in einem vollständig geschlossenen Zustand.
2 zeigt das Verdeck aus 1 in einer teilweise geöffneten Stellung, wobei eine fahrfähige, schiebedachartige Öffnung des vorderen Verdeckteils eingestellt ist.
3 zeigt das Verdeck aus 1 in einem ersten Schritt einer Verdecköffnungsbewegung, wobei eine Verriegelung von vorderen Dachrahmenstücken an einem Frontrahmen des Fahrzeugs entriegelt ist.
4 zeigt das Verdeck aus 1 in einem zweiten Schritt einer Verdecköffnungsbewegung.
5 zeigt das Verdeck aus 1 in einer vollständig geöffneten und in einem Heckbereich des Fahrzeugs abgelegten Position.
6 zeigt eine perspektivische Ansicht eines vorderen Teils des Verdecks aus 1 in einer geschlossenen Stellung.
7 zeigt eine perspektivische Ansicht eines vorderen Teils des Verdecks aus 1 in einer teilweise geöffneten Stellung.
8 zeigt eine Detailansicht eines vorderen Dachrahmenstücks des Verdecks aus 1 in einer geschlossenen Stellung.
9 zeigt eine Detailansicht eines vorderen Dachrahmenstücks des Verdecks aus 1 in einer entriegelten Stellung.
10 zeigt eine Detailansicht eines vorderen Dachrahmenstücks des Verdecks aus 1 in einer entriegelten und von einem Frontrahmen des Fahrzeugs wegbewegten Stellung.
11 zeigt eine weitere Detailansicht des vorderen Dachrahmenstücks aus 8 in einer geschlossenen Stellung.
12 zeigt die Detailansicht des vorderen Dachrahmenstücks aus 11 in einem ersten Schritt einer Öffnungsbewegung, die einer teilweisen Öffnung eines Frontspriegels entspricht.
13 zeigt die Detailansicht des vorderen Dachrahmenstücks aus 11 in einem zweiten Schritt einer Öffnungsbewegung.
14 zeigt die Detailansicht des vorderen Dachrahmenstücks aus 11 in einer Stellung, bei der das Dachrahmenstück entriegelt ist.
15 zeigt eine perspektivische Detailansicht des Verdecks aus 1, wobei ein mit einem Frontspriegel verbundenes Lenkergetriebe dargestellt ist, und wobei der Frontspriegel sich in einer geschlossenen Position befindet und an einem Frontrahmen des Fahrzeugs festgelegt ist.
16 zeigt die Detailansicht aus 15 in einem ersten Schritt einer Öffnungsbewegung des Frontspriegels.
17 zeigt die Detailansicht aus 15 in einem zweiten Schritt einer Öffnungsbewegung des Frontspriegels.
18 zeigt die Detailansicht aus 15 in einem dritten Schritt einer Öffnungsbewegung des Frontspriegels.
19 zeigt eine perspektivische Ansicht des Verdecks aus 1 in einer vollständig geöffneten Stellung.
20 zeigt eine perspektivische Ansicht des Verdecks aus 1 in einer geschlossenen Stellung.
21 zeigt eine perspektivische Ansicht des Verdecks aus 1 in einer geschlossenen Stellung mit einem zu Beladezwecken hochgefahrenen Spannbügel.
Die nachfolgend beschriebene Verdeckkinematik ist im wesentlichen symmetrisch zur Fahrzeuglängsmittelebene ausgebildet, so daß zumeist nur die Kinematik einer Fahrzeugseite beschrieben wird.
Das in 1 bzw. in perspektivischer Ansicht in 20 gezeigte Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug umfaßt ein an der Karosserie festgelegtes Hauptlager 11, an dem ein Dachrahmen 10 schwenkbar angelenkt ist. Der Dachrahmen 10 ist als insgesamt zwangsgesteuerte Lenkerkette ausgebildet und umfaßt ausgehend von dem Hauptlager 11 zunächst ein im geschlossenen Verdeckzustand eine B-Säule des Fahrzeugs ausbildendes Säulenelement 5, ein daran angelenktes hinteres Dachrahmenstück 2 und in Fahrtrichtung zuvorderst ein vorderes Dachrahmenstück 1, welches an einem Frontrahmen 8 des Fahrzeugs, der als Windschutzscheibenrahmen ausgebildet ist, lösbar festgelegt ist. Zur Erreichung einer zwangsgesteuerten Lenkerkette sind zudem weitere Lenker vorgesehen, wie insbesondere 4 zeigt. So ist das hintere Dachrahmenstück 2 über einen angelenkten Hauptlenker 6 zwangsgesteuert, welcher zudem im Bereich des Hauptlagers 11 angelenkt ist. An einem über seine Anlenkung an dem hinteren Dachrahmenstück 2 hinausreichenden Fortsatz ist der Hauptlenker 6 gelenkig mit einem Steuerlenker 7 verbunden.
Das vordere Dachrahmenstück 1 ist über einen ersten Lenker 1a und einen zweiten Lenker 1b mit dem hinteren Dachrahmenstück 2 verbunden, dergestalt, daß ein Viergelenk 1c gebildet ist, wobei das vordere Dachrahmenstück 1 eine Koppel, das hintere Dachrahmenstück 2 eine Basis und der erste und der zweite Lenker 1a, 1b die beiden Lenker des Viergelenks 1c bilden. Zur Ansteuerung des Viergelenks 1c ist der Steuerlenker 7 an dem zweiten Lenker 1b gelenkig festgelegt, wodurch die insgesamt zwangsgesteuerte Lenkerkette geschlossen ist.
Eine lineare Krafteinleitungseinheit 12, die einenends an der Karosserie des Fahrzeugs abgestützt ist und andernends an einer Verlängerung des Säulenelements 5 angreift, bildet eine Antriebsvorrichtung für die vorbeschriebene Verdeckkinematik.
Das Verdeck weist in seinem vorderen Bereich zwei im wesentlichen als harte Kunststoff-Schalenteile ausgeformete Elemente auf, nämlich einen Frontspriegel 3 und ein Spriegelelement 4. Der Verdeckstoff des Cabriolet-Verdecks ist sowohl an dem Frontspriegel 3 als auch an dem Spriegelelement 4 festgelegt. Der Frontspriegel 3 ist in an den vorderen Dachrahmenstücken 1 vorgesehenen linearen Führungen bzw. Führungsschienen 40 (siehe insbesondere 15 bis 18) längsverschiebbar aufgenommen. In einem vollständig geschlossenen Verdeckzustand ist der Frontspriegel 3 in Fahrtrichtung maximal nach vorne verschoben und liegt an dem Frontrahmen 8 an. Das Spriegelelement 4 ist mit den vorderen Dachrahmenstücken 1 fest verbunden und bildet so eine Art festerstehender Brücke zwischen dem linksseitigen und dem rechtsseitigen vorderen Dachrahmenstück 1.
Des weiteren umfaßt das Verdeck einen Heckspriegel 43 sowie eine in der Verdeckplane aufgenommene, starre Heckscheibe 44.
In einem teilweise geöffneten Verdeckzustand (siehe 2) ist der Frontspriegel zur Freigabe einer schiebedachartigen Verdecköffnung nach hinten verschoben und leicht nach oben versetzt, so das er das Spriegelelement 4 übergreift. Die zuvor zwischen Frontspriegel 3 und Spriegelelement 4 straft erstreckte Verdeckplane befindet sich in diesem Zustand in einem lockeren S-förmigen Bogen (nicht dargestellt) zwischen dem Frontspriegel 3 und dem nunmehr im wesentlichen darunter befindlichen Spriegelelement 4. Von dem Spriegelelement 4 heckwärts ist die Verdeckplane nach wie vor gestrafft, da sie an dem Spriegelelement 4 festgelegt ist.
In dem teilweise geöffneten Verdeckzustand gemäß 2 sind die vorderen Dachrahmenstücke 1 ebenso wie im geschlossenen Verdeckzustand mit dem Frontrahmen 8 verriegelt, so das der Dachrahmen 10 auch im teilweise geöffneten Zustand eine fahrfähige Stabilität aufweist.
3 zeigt den Dachrahmen 10 noch im wesentlichen wie in 2, jedoch ist der Frontspriegel in einer maximal nach hinten verschobenen Position, und die vorderen Dachrahmenstücke 2 sind von dem Frontrahmen 8 entriegelt. Ein Haken 25a ist nunmehr erkennbar außer Eingriff mit dem Frontrahmen 8.
4 zeigt eine Zwischenstellung einer Verdecköffnungsbewegung zur Erlangung einer vollständigen Cabriolet-Öffnung. Insbesondere der zuvor beschriebene Aufbau der zwangsgesteuerten Lenkerkette ist in 4 besonders gut erkennbar. Im Zuge der Verdecköffnung werden die vorderen Dachrahmenstücke 1 mittels des Viergelenks 1c über die hinteren Dachrahmenstücke 2 parallelverschwenkt.
5 zeigt ein vollständig geöffnetes und in einem Heckbereich 42 des Fahrzeugs abgelegtes Verdeck. Diese Position ist zudem in 19 perspektivisch dargestellt. Insbesondere ist erkennbar, daß durch die Rückwärtsverlagerung der vorderen Dachrahmenstücke 1 mittels der zuvor beschriebenen Viergelenk-Verschwenkung und durch die heckseitige Verschiebung des Frontspriegels 3 auf den vorderen Dachrahmenstücken 1 erreicht ist, daß die Fondspassagiere, deren Sitzposition durch Rücksitze 50 erkennbar wird, durch das abgelegte Verdeck nicht behindert werden, sondern vielmehr in einer Position sitzen, in der sie den zurückgeschobenen Frontspriegel 3 hinter sich und die abgelegten vorderen Dachrahmenstücke 1 seitlich neben sich haben.
Eine weitere vorteilhafte Eigenschaft des Verdecks ist in 21 gezeigt. Um bei geschlossenem Verdeck ein heckseitiges Beladevolumen des Fahrzeugs optimal zugänglich zu machen, kann ein eine heckseitige Begrenzung des Verdecks bildender Spannbügel 45 separat hochgefahren werden. Auf diese Weise stellt der Spannbügel keine der Beladung hinderliche Querstrebe mehr dar, was insbesondere im Falle des vorliegenden Fahrzeugs, bei dem die hintere Kante des Verdeck auch eine hintere Begrenzung der gesamten Fahrzeugkarosserie darstellt, vorteilhaft ist. Zudem ist ein entgegen der Fahrtrichtung aufschwenkbarer, im geschlossenen Zustand im wesentlichen senkrecht orientierter Beladedeckel 51 vorgesehen, der im geschlossenen Zustand mit seiner Oberkante an dem heruntergefahrenen Spannbügel 45 anliegt.
Im folgenden wird die dem Frontspriegel 3 und der Verriegelung der vorderen Dachrahmenstücke 1 zugeordnete Mechanik näher beschrieben.
6 und 7 zeigen den Frontspriegel und das hinter dem Frontspriegel 3 mit den vorderen Dachrahmenstücken fest verbundene Spriegelelement 4 in einer perspektivischen Darstellung. Insbesondere ist erkennbar, daß eine Ausnehmung in dem als Schalenteil ausgeformten Spriegelelement der Aufnahme einer an sich bekannten Antriebsvorrichtung 46 für Steigungskabel dient. Vorliegend treibt das Ritzel der Antriebsvorrichtung simultan ein hinlaufendes Steigungskabel 23 und ein rücklaufendes Steigungskabel 23a an, wobei je eines der Steigungskabel 23, 23a zum Antrieb der Verschiebung des Frontspriegels und der Ver- und Entriegelung der vorderen Dachrahmenstücke 1 auf der linken und auf der rechten Fahrzeugseite dienen. Nachfolgend wird aufgrund der vorliegenden Symmetrie des Antriebs nur der Antrieb einer Fahrzeugseite beschrieben.
11 bis 14 zeigen eine Ausschnittsvergrößerung eines Details einer in dem vorderen Dachrahmenstück 1 ausgebildeten Mechanik. Das Steigungskabel 23 ist mit einem gleit- oder rollengeführten Bügelelement 20 sowie mit dem Frontspriegel 3 fest verbunden, so daß ein Antrieb des Steigungskabels 23 unmittelbar den Frontspriegel 3 und das Bügelelement 20 entlang seiner Führung verschiebt. Zudem ist einem ebenfalls gleit- oder rollengelagertes, längsverschiebbares Fallenelement 21 vorgesehen, an dem ein Kipphebel um eine im wesentlichen zur Fahrzeugquerachse parallele Achse drehbar gelagert ist. Das Fallenelement steht über ein Stück Steigungskabel 24, das alternativ auch als Schub- und Zugstange ausgebildet sein kann, in Wirkverbindung.
In der in 11 gezeigten Stellung ist der Frontspriegel 3 in einer (in der Zeichnung nach links) vorgeschobenen, dem vollständig geschlossenen Verdeck zugeordneten Position und auch das vordere Dachrahmenstück 1 ist an dem Frontrahmen 8 verriegelt. Sodann wird durch Bewegung des Steigungskabels nach rechts der Frontspriegel 3 in Heckrichtung des Fahrzeugs bewegt. In 12 hat der Frontspriegel dann eine erste Öffnungsstellung eingenommen, wobei das Bügelelement 20 an das Fallenelement 21 herangeschoben wurde, mit diesem aber noch nicht in Eingriff ist. Durch ein weiteres Verschieben des Steigungskabels 23 nach rechts wird nunmehr der Kipphebel 22 durch Anschlag des Bügelelements 20 an einer Ausformung des Kipphebels 22 bewegt, so daß eine andernendige, hammerkopfartige Ausformung des Kipphebels 22 in eine Ausnehmung des Bügelelements 20 eingreift (siehe 13). Bei weiterem Verschieben des Steigungskabels 23 nach rechts befinden sich Bügelelement 20 und Fallenelement 21 nunmehr mittels des Kipphebels 22 in Eingriff. Durch ein leichtes Verschieben nach rechts fährt die hammerkopfartige Ausbildung des Kipphebels von einer unterseitigen Aussparung, in der er sich in seiner Position gemäß 11 und 12 befunden hatte, weg, so daß ein Zurückschwenken des Kipphebels 22 nunmehr durch die unterhalb des Kipphebels befindliche Schienenführung blockiert ist. In diesem Zustand stehen Bügelelement 20 und Fallenelement 21 somit sowohl zug- als auch schubseitig in kraftschlüssigem Eingriff, was für die Umkehrbarkeit der Kinematik hinsichtlich eines späteren Schließens des Frontspriegels 3 mit gleichzeitiger Verriegelung der vorderen Dachrahmenstücke 1 von Bedeutung ist. Durch ein weiteres Verfahren des Steigungskabels 23 nach rechts wird numehr das Fallenelement 21 und mit diesem das Steigungskabel 24 nach rechts mitbewegt, was der Einleitung einer Öffnungsbewegung bzw. Entriegelung des vorderen Dachrahmenstücks 1 dient. 14 zeigt einen endseitigen Zustand, bei dem der Frontspriegel 3 vollständig nach rechts verschoben wurde (siehe etwa auch 3) und bei dem das vordere Dachrahmenstück 1 von dem Frontrahmen 8 entriegelt ist.
8 bis 10 zeigen den Vorgang der Entriegelung des vorderen Dachrahmenstücks 1, der durch das mitbewegte Steigungskabel 24 angetrieben ist, in detaillierter Darstellung. Das Steigungskabel 24 ist endseitig mit einem Gleitstück 24a fest verbunden. Das Gleitstück 24a gehört zu einem Riegelelement 25, das weiterhin einen an dem vorderen Dachrahmenstück 1 schwenkbar angelenkten Haken 25a sowie einen einendig an dem Haken 25a und andernendig an dem Gleitstück 24a angelenkten Hakenlenker 25b umfaßt. Der Haken 25a wirkt in einem verriegelten Zustand mit einer an dem Frontrahmen 8 festgelegten Bügelrolle 8a zusammen. Durch die Anlenkung des Hakens 25a mittels des Hakenlenkers 25b ist zum einen eine vorteilhafte Kraftumlenkung erzielbar und zum anderen kann der Haken 25a in einem verriegelten Zustand (siehe 8) bezüglich des Hakenlenkers 25b vorteilhaft in einer gesicherten Übertotpunktstellung angeordnet sein.

Claims

Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug, umfassend einen seitlichen Dachrahmen (10) mit zumindest einem vorderen Dachrahmenstück (1) und einem hinteren Dachrahmenstück (2); einen an dem vorderen Dachrahmenstück (1) längsverschiebbar aufgenommenen Frontspriegel (3) und ein an dem vorderen Dachrahmenstück (1) aufgenommenes Spriegelelement (4), wobei das vordere Dachrahmenstück (1) an einem Frontrahmen (8) des Cabriolet-Fahrzeugs lösbar verriegelbar ist, wobei eine Bewegung des Frontspriegels (3) aus einer ersten Öffnungsposition in eine zweite Öffnungsposition und eine Entriegelung des vorderen Dachrahmenstücks (1) von dem Frontrahmen (8) durch eine Zwangssteuerung miteinander verkoppelt sind, und wobei das vordere Dachrahmenstück (1) über das hintere Dachrahmenstück (2) parallelverschwenkbar ist.
Verdeck nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwangssteuerung ein mit dem Frontspriegel (3) verbundenes Bügelelement (20) und ein an dem vorderen Dachrahmenstück (1) verschiebbar aufgenommenes Fallenelement (21) mit einem Kipphebel (22) umfaßt.
Verdeck nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Frontspriegel (3) und das Bügelelement (20) über ein angetriebenes Steigungskabel (23) antreibbar bewegbar sind.
Verdeck nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Fallenelement (21) über ein bevorzugt als Steigungskabel (24) ausgebildetes Verbindungselement mit einem Riegelelement (25) des vorderen Dachrahmenstücks (1) in Wirkverbindung steht.
Verdeck nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Riegelelement (25) einen an dem vorderen Dachrahmenstück schwenkbar angelenkten Haken (25a) sowie einen an dem Haken (25a) und an dem vorderen Dachrahmenstück angelenkten Hakenlenker (25b) umfaßt.
Verdeck nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Haken (25a) mit einer an dem Frontrahmen (8) ausgebildeten Bügelrolle (8a) zusammenwirkt, wobei sich der Haken (25a) in einem geschlossenen Zustand bezüglich des Hakenlenkers (25b) in einer Übertotpunktlage befindet.