DE10023864A1

DE10023864A1 - Klappverdeck eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE10023864A1
Application number: DE10023864A
Authority: DE
Inventors: Burkhard Reinsch
Original assignee: Webasto Vehicle Systems International GmbH
Current assignee: Webasto SE
Priority date: 2000-05-16
Filing date: 2000-05-16
Publication date: 2001-11-29
Anticipated expiration: 2020-05-17
Also published as: JP4786819B2; DE10023864B4; US6412860B1; JP2002021394A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Klappverdeck eines Fahrzeugs mit einem Dachrahmen mit Dachseitenholmen, an denen zumindest ein bewegbares Dachelement verschiebbar gelagert ist und die zum Ablegen des Klappverdecks von einem Windlauf lösbar und gegenüber einem Dachrahmenhauptteil verschwenkbar sind, mit einer Riegeleinrichtung (9) zum verriegelten Festlegen der Dachseitenholme am Windlauf und mit einer Antriebseinrichtung zum Ver- und Entriegeln der Riegeleinrichtung (9). Dabei ist vorgesehen, daß die Antriebseinrichtung einen zumindest zweiteiligen Antriebsstrang (71, 75), der sich von dem Dachrahmenhauptteil (6) zu einem am Windlauf festlegbaren Riegelteil (9) entlang dem Dachseitenholm erstreckt, und eine Kupplungseinrichtung (74) aufweist, mit der ein am Dachseitenholm gelagerter vorderer Antriebsstrangteil (71) mit einem am Dachrahmenhauptteil (6) gelagerten, zum Ver- und Entriegeln antreibbaren hinteren Antriebsstrangteil (75) in einer Ausschwenkstellung des Dachseitenholms kuppelbar und zum Einschwenken des Dachseitenholms trennbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Klappverdeck eines Fahrzeugs mit einem Dachrahmen mit Dachseitenholmen, an denen zumindest ein bewegbares Dachelement ver schiebbar gelagert ist und die zum Ablegen des Klappverdecks von einem Wind lauf lösbar und gegenüber einem Dachrahmenhauptteil verschwenkbar sind, mit einer Riegeleinrichtung zum verriegelten Festlegen der Dachseitenholme am Windlauf und mit einer Antriebseinrichtung zum Ver- und Entriegeln der Riegel einrichtung.

Aus der DE 195 39 085 A1 ist eine Verriegelung für ein schwenkbares Dachteil eines Fahrzeuges bekannt geworden. Im vorderen Bereich des in der Art eines Dachseitenholmes gebildeten Dachteils ist ein Riegelhaken schwenkbar ange lenkt, der an einem Riegelbolzen an einem Windlauf festlegbar ist. Der Riegelha ken ist über ein Antriebsgestänge und ein Gelenk mit einem Antriebsmotor ge koppelt und von diesem aus seinem Eingriff am Windlauf entriegelbar. Beim Ein schwenken des Dachteils bleibt der Riegelhaken über das Gestänge und das Gelenk mit dem Antriebsmotor verbunden. Diese Art der Verriegelungsanlenkung ist nur bei einer als Viergelenk gebildeten Schwenklagerung des schwenkbaren Dachteils ausführbar.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein eingangs genanntes Klappverdeck eines Fahr zeugs zu schaffen, das eine verbesserte Mechanik für die Steuerung und Betäti gung der Riegeleinrichtung aufweist.

Die Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Klappverdeck eines Fahrzeugs erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Antriebseinrichtung einen zumindest zweiteiligen Antriebsstrang, der sich von dem Dachrahmenhauptteil zu einem am Windlauf festlegbaren Riegelteil entlang dem Dachseitenholm erstreckt, und eine Kupplungseinrichtung aufweist, mit der ein am Dachseitenholm gelagerter vorde rer Antriebsstrangteil mit einem am Dachrahmenhauptteil gelagerten, zum Ver- und Entriegeln antreibbaren hinteren Antriebsstrangteil in einer Ausschwenkstel lung des Dachseitenholms kuppelbar und zum Einschwenken des Dachseiten holms trennbar ist. Bei dieser Antriebseinrichtung ist das Riegelteil in der einge schwenkten Stellung des Dachseitenholms von dem hinteren antreibbaren An triebsstrangteil vollständig entkoppelt.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen ange geben.

Bevorzugt ist der vordere Antriebsstrangteil eine an einer Führungsschiene des Dachseitenholms verschiebbar gelagerte Antriebsstange, die über eine bei ge trennter Kupplungseinrichtung aktive Sperreinrichtung an dem Dachseitenholm gegen Verschieben blockiert ist. Damit kann das Riegelteil, wie z. B. ein Riegel haken, keine unenrwünschten Bewegungen ausführen.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist der hintere Antriebsstrangteil eine am Dachrahmenhauptteil gelagerte hintere Antriebsstange, die mit einer An triebseinrichtung für das bewegbare Dachelement koppelbar und von dieser zum Ver- und Entriegeln der Riegeleinrichtung antreibbar ist. Somit ist kein zusätzli cher eigener Antrieb für das Verriegeln der Dachseitenholme am Windlauf erfor derlich. Vielmehr kann die Betätigung der Riegeleinrichtung bei dem Klappverdeck mit eingelagerter Dachfunktion (Schiebedach-, Faltdach- oder Lamellen dachfunktion) mittels der an dem Antriebsstrang an- und abkuppelbaren An triebseinrichtung vorgenommen werden, die gleichzeitig die Bewegung des zu mindest einen Dachelementes in einer Dachöffnungsstellung ausführt. Alternativ kann die Antriebseinrichtung die Riegeleinrichtung betätigen, indem sie sich an die hintere Antriebsstange ankoppelt und diese bewegt, nachdem sie die Dach funktion durch Festlegen des Dachelements eingestellt hat.

Zweckmäßigerweise ist an dem einen Antriebsstrangteil und an dem anderen Antriebsstrangteil jeweils ein Kupplungseingriffsteil der Kupplungseinrichtung derart angeordnet, daß beim Ausschwenken des Dachseitenholms die Kupplung durch gegenseitigen formschlüssigen Eingriff der beiden Kupplungseingriffsteile hergestellt wird und beim Einschwenken des Dachseitenholms die beiden Kupp lungseingriffsteile zum Trennen der Kupplung getrennt werden. Dabei sind vor zugsweise an dem einen Antriebsstrangteil eine Kupplungsnut und an dem ande ren Antriebsstrangteil ein Kupplungszapfen als Kupplungseingriffsteile angeord net.

Zweckmäßigerweise erfolgt der Kupplungseingriff mit Spiel in Längsrichtung der Antriebsstrangteile. Damit ist ein korrektes Einkuppeln auch bei Wärmedehnung der beteiligten Bauteile oder bei Bauteiltoleranzen gewährleistet.

Dadurch, daß die Kupplungseinrichtung eine an dem einen Antriebsstrangteil an geordnete Zentriernase zum Zentriereingriff in eine Zentrierausnehmung an dem anderen Antriebsstrangteil aufweist, erfolgt beim Einkuppeln zwangsläufig eine korrekte Positionierung.

Zweckmäßigerweise enthält die Sperreinrichtung einen an dem vorderen An triebsstrangteil bzw. der vorderen Antriebsstange schwenkbar gelagerten Sperrhebel, der zum Blockieren in eine Ausnehmung an der Führungsschiene eingreift. Der Sperrhebel kann unter Vorspannung in Sperrrichtung gehalten sein und beim Einkuppeln der Kupplungseinrichtung von der hinteren Antriebsstange aus seiner Sperrstellung bewegt werden.

Bevorzugt weist der Sperrhebel einen Riegelarm mit einem Riegelvorsprung und einen Auslösearm zur Betätigung durch die hintere Antriebsstange auf.

Bei einer bevorzugten Ausgestaltung ist ein mit dem bewegbaren Dachelement gekoppelter angetriebener Antriebsschlitten an den hinteren Antriebsstrangteil bzw. die hintere Antriebsstange ankoppelbar.

Eine weitere Lösung der Aufgabe sieht vor, daß bei dem Klappverdeck eines Fahrzeugs mit einem Dachrahmen mit Dachseitenholmen, an denen zumindest ein bewegbares Dachelement verschiebbar gelagert ist und die zum Ablegen des Klappverdecks von einem Windlauf lösbar und gegenüber einem Dachrahmen hauptteil verschwenkbar sind, mit einer Riegeleinrichtung zum verriegelten Fest legen der Dachseitenholme am Windlauf und mit einer Antriebseinrichtung zum Ver- und Entriegeln der Riegeleinrichtung, erfindungsgemäß das zumindest eine bewegbare Dachelement von einem am Dachseitenholm verschiebbar gelagerten und angetriebenen Antriebsschlitten in eine hintere Öffnungsstellung verschieb bar ist, in der der Antriebsschlitten an die Antriebseinrichtung der Riegeleinrich tung ankoppelbar ist, und daß eine weitere Antriebsbewegung des Antriebs schlittens die Riegeleinrichtung zum Entriegeln betätigt. Somit kann ein separater elektrischer oder manueller Antrieb für die Riegeleinrichtung des Verdecks einge spart werden. Dies bedeutet sowoh Gewichtsersparnis wie auch Kosten- und Platzersparnis.

Die Koppelung des Antriebsschlittens an den hinteren Antriebsstrangteil bzw. die hintere Antriebsstange kann über eine Riegelsteineinrichtung oder über andere Koppelungseinrichtungen erfolgen.

Bevorzugt ist die Riegelsteineinrichtung an einem am hinteren Antriebsstrangteil bzw. an der hinteren Antriebsstange befestigten Mitnehmer gelagert.

Für eine sichere Ankoppelung der Dachseitenholme an dem Windlauf ist es zweckmäßig, wenn am Vorderende des Dachseitenholmes ein stiftförmiges Zen trierteil zum Eingriff an einem Windlauflager angebracht ist. Das stiftförmige Zen trierteil, z. B. ein Zentrierbolzen, ist am Windlauf mit Punkt- oder Linienberührung abgestütz, so daß es sich nicht festklemmen kann.

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel des Klappverdecks unter Bezugnahme auf Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 in einer perspektivischen Gesamtansicht ein ein Faltdach aufweisendes Klappverdeck eines Cabriolets in Schließstellung des Faltdaches;

Fig. 1a in einer perspektivischen Gesamtansicht das Klappverdeck in einer Zwi schenöffnungsstellung des Faltdaches;

Fig. 1b in einer perspektivischen Gesamtansicht das Klappverdeck mit geöff netem Faltdach;

Fig. 1c in einer perspektivischen Gesamtansicht das Klappverdeck mit geöff netem Faltdach und einem einschwenkenden Seitenholm;

Fig. 2 in einer perspektivischen Innenansicht einen Vorderabschnitt eines Dachseitenholms des Faltdaches;

Fig. 3 in einer perspektivischen Innenansicht den Vorderabschnitt des Dach seitenholms mit veränderter Stellung einer Dachspitze (Teilöffnung);

Fig. 3a in einer Seitenansicht in schematischer Darstellung die Dachspitze in zwei überlagerten Bewegungsstellungen;

Fig. 4 in einer perspektivischen Draufsicht einen Vorderabschnitt des Fahr zeugfaltverdecks;

Fig. 5 in einer Querschnittsansicht einen Windlauf mit einer Zentriereinrichtung für die Dachspitze;

Fig. 6 in einer perspektivischen Draufsicht den Vorderabschnitt des Dachsei tenholmes;

Fig. 7 in einer perspektivischen Draufsicht den Vorderabschnitt des Dachsei tenholmes mit gegenüber Fig. 6 veränderter Stellung einer Lagerung der Dachspitze;

Fig. 8 in einer perspektivischen Draufsicht in vereinfachter Darstellung eine Kniehebelkoppel- und Verdeckspanneinrichtung in einer Offenstellung des Fahrzeugfaltverdecks;

Fig. 9 in einer Ansicht gemäß Fig. 8 einen Steuerabschnitt für die Kniehebel koppel- und Verdeckspanneinrichtung an einem Vorderende einer am Dachseitenholm angeordneten Führungsschiene;

Fig. 10 in einer Ansicht gemäß Fig. 8 die Kniehebelkoppel- und Verdeckspann einrichtung in einer weiteren Bewegungsstellung;

Fig. 11 in einer Seitenansicht in schematischer Darstellung die Kniehebelkop pel- und Verdeckspanneinrichtung in einer Bewegungsstellung gemäß Fig. 10;

Fig. 12 in einer Ansicht gemäß Fig. 10 die Kniehebelkoppel- und Verdeckspan neinrichtung in einer weiteren Bewegungsstellung;

Fig. 13 in einer Seitenansicht in schematischer Darstellung die Kniehebelkop pel- und Verdeckspanneinrichtung in der Bewegungsstellung gemäß Fig. 12;

Fig. 14 in einer Ansicht gemäß Fig. 12 die Kniehebelkoppel- und Verdeckspan neinrichtung in einer weiteren Bewegungsstellung;

Fig. 15 in einer Seitenansicht in schematischer Darstellung die Kniehebelkop pel- und Verdeckspanneinrichtung in der Bewegungsstellung gemäß Fig. 14;

Fig. 16 in einer Seitenansicht in schematischer Darstellung die Kniehebelkop pel- und Verdeckspanneinrichtung in einer weiteren Bewegungsstellung;

Fig. 17 in einer Ansicht gemäß Fig. 14 die Kniehebelkoppel- und Verdeckspan neinrichtung in einer vorderen Endstellung;

Fig. 18 in einer Seitenansicht in schematischer Darstellung die Kniehebelkop pel- und Verdeckspanneinrichtung in der vorderen Endstellung gemäß Fig. 17;

Fig. 19 in einer perspektivischen Draufsicht das an einen Windlauf angekop pelte Vorderende des Dachseitenholmes;

Fig. 20 in einer perspektivischen Draufsicht in Teildarstellung eine Riegelein richtung und eine Zentriereinrichtung am Vorderende des Dachseiten holmes;

Fig. 21 in einer Ansicht gemäß Fig. 20 die Riegeleinrichtung in Schließstellung;

Fig. 22 in einer perspektivischen Draufsicht die Riegeleinrichtung mit Antriebs elementen;

Fig. 23 in einer perspektivischen Draufsicht einen Hinterabschnitt der Riegelein richtung mit einer Koppeleinrichtung für eine vordere und eine hintere Antriebsstange und mit einem Antriebsabschnitt;

Fig. 24 in einer weiteren perspektivischen Ansicht den Hinterabschnitt der Rie geleinrichtung mit der Koppeleinrichtung und dem Antriebsabschnitt;

Fig. 25 in einer perspektivischen Ansicht in vergrößerter Darstellung die Kop peleinrichtung der Riegeleinrichtung bei entkoppelten Antriebsstangen bei teilweise eingeschwenktem Dachseitenholm;

Fig. 26 in einer weiteren Ansicht die in Fig. 25 gezeigte Koppeleinrichtung bei teilweise eingeschwenktem Dachseitenholm;

Fig. 27 in einer Oberansicht die entkoppelte Koppeleinrichtung bei teilweise eingeschwenktem Dachseitenholm;

Fig. 28 in einer Oberansicht gemäß Fig. 27 die eingekoppelte Koppeleinrich tung;

Fig. 29 in einer perspektivischen Ansicht den Dachseitenholm mit der Koppel einrichtung der Antriebsstangen;

Fig. 30 in einer perspektivischen Ansicht gemäß Fig. 29 die Koppeleinrichtung und die Antriebsstangen in einer veränderten Position;

Fig. 31 in einer Seitenansicht in schematischer Darstellung ein Zwischensprie gel mit seiner Lagereinrichtung an einer Führungsschiene des Dachsei tenholms;

Fig. 32 in einer perspektivischen Ansicht in schematischer Darstellung ein Zwi schenspriegel mit seiner Lagereinrichtung;

Fig. 33 in einer perspektivischen Ansicht ein Antriebsteil und die Lagereinrich tung des Zwischenspriegels;

Fig. 34 in einer Seitenansicht gemäß Fig. 31 den Zwischenspriegel mit ange koppelter Dachspitze;

Fig. 35 in einer perspektivischen Ansicht gemäß Fig. 33 das mit der Lagerein richtung des Zwischenspriegels gekoppelte Antriebsteil; und

Fig. 36 in einer Seitenansicht gemäß Fig. 34 den entlang der Führungsschiene verschobenen Zwischenspriegel mit angekoppelter Dachspitze;

Ein Klappverdeck eines Cabriolets enthält ein Faltdach 1 mit einer Dachspitze 12, zumindest einem Zwischenspriegel 13 und einem Hauptspriegel 5 (siehe Fig. 1). Ein Verdeckstoff (nicht dargestellt) ist an der Dachspitze 12, dem Zwischensprie gel 13 und dem Hauptspriegel 5 befestigt und im Schließzustand des Faltver decks 1 darüber gespannt gehalten. Das Faltdach 1, das im wesentlichen sym metrisch zu einer vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeugs aufgebaut ist (siehe Fig. 1), enthält einen Dachrahmen mit beidseitig angeordneten Dachseitenhol men 2, die an ihren Hinterenden 3 um eine in etwa vertikale Achse A schwenkbar an jeweiligen Dachrahmen-Seitenteilen 4 angebracht sind. Die beiden gegen überliegenden Dachrahmen-Seitenteile 4 sind durch den sich quer über das Dach erstreckenden Hauptspriegel 5 fest miteinander verbunden und bilden mit diesem ein Dachrahmenhauptteil oder eine Dachkassette 6, die über eine zwischen den Dachrahmen-Seitenteilen 4 und der Karosserie angeordnete Lagerung, z. B. eine einen Hauptlenker und einen Hilfslenker aufweisende Viergelenkanordnung (nicht dargestellt), an der Karosserie schwenkbar gelagert ist und zum Ablegen des ge öffneten Faltdaches 1 mit den an die Dachkassette 6 eingeschwenkten Dachrahmen-Seitenteilen 4 in einen hinteren Ablageraum versenkbar ist.

Jeder Dachseitenholm 2 ist an seinem Vorderende 7 in der Schließstellung (Fig. 1) oder in der in Fig. 1a dargestellten Teilöffnungsstellung des Faltdachs 1 an einem vorderen Querträger oder Windlauf 8 am Oberrand einer Frontscheibe oder im Bereich des Oberendes von A-Säulen angeordnet und mit einer Riegel einrichtung 9 daran verankert.

Jeder Dachseitenholm 2 enthält einen äußeren Dichtungsflansch 99 zur dichten Anlage der Spriegel und des Verdeckstoffs und eine Führungsschiene 10, an der ein Frontspriegel 11 der Dachspitze 12 des Faltdachs 1 und der zumindest eine Zwischenspriegel 13 verschiebbar gelagert sind. Zum vollständigen Öffnen des Faltdaches 1 wird die Dachspitze 12 entlang der Führungsschiene 10 nach hinten gegen den Zwischenspriegel 13 und als Einheit mit diesem von der Führungs schiene 10 am Dachseitenholm 2 auf einen Führungsschienenabschnitt 14 an der Dachkassette 6 gefahren (siehe Fig. 1a und 1b), so daß nach dem Entriegeln der Riegeleinrichtung 9 am Vorderende 7 des Dachseitenholms 2 dieser um eine ver tikale Schwenkachse A seines Schwenklagers einwärts vor die Dachkassette 6 geschwenkt werden kann (Fig. 1c). Zusammen mit dem gegenüberliegenden, ebenfalls eingeschwenkten Dachseitenholm wird die Dachkassette 6 mit dem ge samten Faltdach 1 in den Aufnahmeraum versenkt.

Die Dachspitze 12 ist über einen Lenker 15 und einen Steuerhebel 16 einer Vier gelenkanordnung an einem Schlitten 17 schwenkbeweglich gelagert (siehe Fig. 2), der an der Führungsschiene 10 des Dachseitenholms 2 verschiebbar ange bracht ist. Dabei ist der vordere Lenker 15 der Viergelenkanordnung an einem vorderen Schwenklager 18 am Schlitten 17 und an einem Schwenklager 19 an einer Halterung 20 der Dachspitze 12 gelagert. Der Steuerhebel 16 ist an einem hinteren Schwenklager 21 am Schlitten 17 und an einem Schwenklager 22 an der Halterung 20 der Dachspitze 12 gelagert und weist einen unteren Fortsatz 23 auf, an dem ein Gleitstein 24 in eine an der Führungsschiene 10 angeordnete und seitlich nach innen offene Kulissenbahn 25 eingreift. Ein Hauptabschnitt 26 der Kulissenbahn 25 verläuft im wesentlichen über die gesamte Länge parallel zu der Führungsschiene 10 für den Schlitten 17 und enthält einen vorderen Steuerab schnitt 27, der unter einem Winkel gegenüber dem Hauptabschnitt 26 in Richtung zum Vorderende 7 des Dachseitenholmes 2 abwärts verläuft. In der in Fig. 2 dar gestellten Schließstellung des Faltdaches 1 ist der Schlitten 17 am Vorderende 7 der Führungsschiene 10 bzw. des Dachseitenholmes 2 angeordnet. Gleichzeitig ist der Gleitstein 24 am Vorderende des Steuerabschnitts 27 der Kulissenbahn 25 angeordnet, wodurch der Steuerhebel 16 in seine untere Schließstellung ver schwenkt ist. Durch die Auslegung der Viergelenkanordnung ist eine Vorderkante 28 der Dachspitze 12 an eine Dichtung 29 am Windlauf 8 angedrückt (siehe auch Fig. 5).

Zum Öffnen des Faltdaches 1 wird der Schlitten 17 entlang der Führungsschiene 10 nach hinten bewegt. Dabei gleitet der Gleitstein 24 im Steuerabschnitt 27 der Kulissenbahn 25 gegen den Hauptabschnitt 26 der Kulissenbahn 25 und ver schwenkt den Steuerhebel 16 aufwärts bis in die in Fig. 3 gezeigte Stellung, in der die maximale Verschwenkung des Steuerhebels 16 erreicht ist, die beim weiteren Verschieben des Schlittens 17 beibehalten wird.

Durch die gewählte Auslegung der Viergelenkanordnung wird die Dachspitze 12 und insbesondere ihre Vorderkante 28 zwischen den Stellungen gemäß den Fig. 2 und 3 (die als vordere Anordnung der Dachspitze 12 und als hintere Anordnung der Dachspitze 12' mit den Vorderkanten 28 bzw. 28' in der Fig. 3a in schemati scher Darstellung übereinander gezeichnet sind) durch die Überlagerung der li nearen Verschiebung des Schlittens 17 und der Verschwenkung der Dachspitze 12 auf einer im wesentlichen linearen Bahnkurve geführt, die unter einem vergleichsweise kleinen spitzen Winkel zur Führungsschiene 10 verläuft und die im wesentlichen eine Tangente an die Dachhaut im Übergangsbereich vom Windlauf 8 zur geschlossenen Dachspitze 12 bildet.

Eine Zentner- und Abstützeinrichtung zum zentrierten Festlegen der Dachspitze 12 am Windlauf 8 (siehe Fig. 4 und 5) enthält eine in der vertikalen Fahrzeugmit telebene am Windlauf 8 angebrachte Zentrierzunge 30 und ein an der Dachspitze 12 angebrachtes Zentrierlager 31 zum zentrierten Aufnehmen der Zentrierzunge 30. Die Zentrierzunge 30 ist an einem Lagerteil 32 des Windlaufs 8 befestigt und steht unterhalb der Windlaufdichtung 29 entlang einer Ebene 33 hervor, die im wesentlichen parallel zu der anfänglichen Öffnungsbewegung der Vorderkante 28 der Dachspitze 12 angeordnet ist. Das Zentrierlager 31 weist eine vertiefte Zen trieraufnahme 34 auf, die bei geschlossener Dachspitze 12 zur Zentrierzunge 30 hin ausgerichtet ist und ein Vorderende der Zentrierzunge 30 umgreift, so daß die Mitte der Dachspitze 12 in der zur Dachaußenhaut vertikalen Richtung zentriert und gegen unerwünschte Verformung wie beispielsweise eine Ausbeulung abge stützt gehalten ist. Zusätzlich kann die Zentrierzunge 30 in dem Zentrierlager 31 an ihrer rechten und linken Seite zentriert zur vertikalen Fahrzeugmittelebene ge halten werden. Das Zentrierlager 31 ist an einer Versteifung 35 der Dachspitze 12 angebracht und von einer weichen Innenverkleidung 36 nach unten hin abge deckt. Eine Innenverkleidung 37, die den Windlauf 8 zu den Fahrzeuginsassen hin abdeckt, steht unterhalb der Zentrierzunge 30 als Schutzwulst 38 über diese hinaus und weist eine Abrundung 39 auf, so daß beim Auftreffen eines Körper teils eines Fahrzeuginsassen die Gefahr einer Verletzung reduziert ist.

Ein an der Führungsschiene 10 verschiebbar gelagerter Antriebsschlitten 40 (sie he z. B. Fig. 6 und 7), der mit einem entlang der Führungsschiene 10 verlaufen den und von einem Antriebsmotor antreibbaren Antriebskabel 41 (siehe Fig. 24) verbunden ist und auch als Kabelanbindung bezeichnet wird, ist über eine Kop peleinrichtung mit dem die Dachspitze 12 lagernden Schlitten 17 verbunden. Die Koppeleinrichtung ist im Ausführungsbeispiel als Kniehebeleinheit gebildet und enthält einen vorderen und einen hinteren Kniehebel 42 bzw. 43, die innerhalb der Führungsschiene 10 verschiebbar aufgenommen sind. Der vordere und der hintere Kniehebel 42 und 43 sind einerseits jeweils mittels eines Lagerbolzens 44 bzw. 45 an einem Schlittenteil 46 des Schlittens 17 bzw. an einem Antriebs schlittenteil 47 des Antriebsschlittens 40 um jeweilige Querachsen schwenkbar gelagert und sie sind andererseits um eine mittige Schwenkachse 48 gegenein ander verschwenkbar verbunden. Die Schwenkachse 48 ist von einem Führungs bolzen 49 gebildet, der von den Kniehebeln 42, 43 seitlich auf der dem Antriebs schlittenteil 47 gegenüberliegenden Seite der Kniehebel 42, 43 hervorsteht und mit einer auf ihm gelagerten Rolle 50 in einer Führungsbahn 51 der Führungs schiene 10 verschiebbar aufgenommen ist (siehe Fig. 9). Der Lagerbolzen 45 des hinteren Kniehebels 43 ist in einer zur Führungsschiene 10 senkrecht verlaufen den und im Antriebsschlittenteil 47 ausgebildeten Quernut 52 aufgenommen und erstreckt sich seitlich ebenfalls bis in die Führungsbahn 51.

Über nahezu den gesamten Verschiebebereich der Dachspitze 12 des Faltda ches 1 nimmt die Koppeleinrichtung die in Fig. 8 gezeigte Stellung ein, in der die beiden Kniehebel 42, 43 zueinander linear und parallel zu der Führungsschiene 10 ausgerichtet gehalten sind, so daß eine starre Koppelung mit fester relativer Zuordnung zwischen dem Antriebsschlitten 40 und dem Schlitten 17 der Dach spitze 12 besteht und die Antriebsbewegung des Antriebsschlittens 40, 47 unver ändert auf den Schlitten 17, 46 übertragen wird. Wenn beim Schließen des Falt daches 1 der starr gekoppelte Schlitten 17 eine Position erreicht hat, in der sich die Dachspitze 12 unmittelbar vor ihrer Schließstellung befindet (siehe Fig. 9 und 11) und die Vorderkante 28 die Windlaufdichtung 29 entweder schon berührt hat oder kurz davor steht, folgt beim weiteren Verschieben des Antriebsschlittens 40, 47 der Führungsbolzen 49 mit seiner Rolle 50 einem schräg nach oben verlau fenden Auslenkkurvenabschnitt 53 der Führungsbahn 51, so daß die beiden Kniehebel 42, 43 um ihre Lagerbolzen 44, 45 verschwenken und eine gegenseiti ge Winkelstellung am Führungsbolzen 49 einnehmen (siehe Fig. 12 und 13). Gleichzeitig wird eine am vorderen Kniehebel 42 ausgebildete vordere Haltenase 54 in eine untere Öffnung 55 an der Führungsschiene 10 geschwenkt, wobei die Haltenase 54 derart gekrümmt ist, daß sich eine innere Gleitfläche 56 der Hal tenase 54 an einem abgerundeten, ein Widerlager bildenden Gleitrand 57 der Führungsschiene 10 in Gleitkontakt anlegt. Durch die ausschwenkenden Kniehe bel 42, 43, die sich durch eine Ausnehmung 100 an der Oberseite der Führungs schiene 10 erstrecken (siehe Fig. 12), ist die starre Kopplung aufgehoben. Ent sprechend der Krümmung und Neigung des Auslenkkurvenabschnitts 53 gegen über der Führungsschiene 10 wird somit eine Untersetzung der Bewegungsge schwindigkeit zwischen dem Antriebsschlitten 40 und dem Schlitten 17 erzielt, so daß sie sich relativ zueinander bewegen und der Antriebsschlittenteil 47 sich dem Schlittenteil 46 annähert. Die weitere verlangsamte Bewegung des Schlittens 17 erfolgt, indem der vordere Kniehebel 42 sich über die Haltenase 54 am Gleitrand 57 der Führungsschiene 10 abstützt (siehe Fig. 12 und 13). Aufgrund des Hebel verhältnisses am vorderen Kniehebel 42, das einerseits vom Abstand zwischen dem Lagerbolzen 44 und dem Führungsbolzen 49 und andererseits vom Abstand zwischen dem Lagerbolzen 44 und der Stelle des Gleitkontakts zwischen der Haltenase 54 und dem Gleitrand 57 bestimmt ist, erfolgt eine Kraftübersetzung der über das Antriebskabel auf den Antriebsschlitten 40, 47 und von diesem auf den Schlitten 17, 46 übertragenen Kraft, die die Vorderkante 28 der Dachspitze 12 auf dem letzten Schließweg in die Dichtung 29 an den Windlauf 8 drückt. In der Schließstellung der Dachspitze 12 hat der Schlitten 17 seine vordere End stellung mit der in den Fig. 14 und 15 gezeigten Schwenkstellung des vorderen Kniehebels 42 und dem Eingriff der Haltenase 54 in die Öffnung 55 (siehe auch Fig. 2) erreicht, während das Antriebsschlittenteil 47 eine Stellung einnimmt, in der der Lagerzapfen 45 des hinteren Kniehebels 43 am Beginn einer unteren Auslenkführung 58 steht, die sich von der linearen Führungsbahn 51 kreisbahn förmig abwärts erstreckt, wobei der gedachte Mittelpunkt der Führungsbahn 51 an der aktuellen Position des Führungsbolzens 49 liegt (siehe Fig. 15). Wird der Antriebsschlitten 40, 47 in der Schließstellung der Dachspitze 12 und des Schlit tens 17, 46 noch um ein gewisses Maß weiterbewegt, so tritt der Lagerbolzen 45 in die untere Auslenkführung 58 ein, wobei der hintere Kniehebel 43 um den positionsfesten Führungsbolzen 49 verschwenkt wird. Der Lagerbolzen 45 kann da bei in der Quernut 52 eine gegenüber dem Antriebsschlittenteil 47 erforderliche Ausgleichsbewegung ausführen. Die vordere Bewegungsendstellung des An triebsschlittenteils 47 zeigen die Fig. 17 und 18.

Die beschriebene Kniehebeleinheit bildet somit eine von dem Bewegungsmecha nismus der Dachspitze unabhängige Verdeckspanneinrichtung, die aufgrund der Kraftübersetzung mit der zum bloßen Verschieben der Dachspitze 12 entlang der Führungsschiene 10 bereitgestellten Antriebskraft auskommt.

Die Länge der Auslenkführung 58 ist derart festgelegt, daß beim Schließen der Dachspitze 12 an beiden Dachseitenholmen 2 ein gewisser gegenseitiger Versatz der beiden gleichzeitig angetriebenen Antriebskabel oder eine Schrägstellung der Dachspitze 12 gegenüber der Fahrzeugquerachse ausgeglichen werden kann. Liegt beispielsweise die Dachspitze 12 an ihrer rechten Seite schon am Windlauf 8 bzw. der Dichtung 29 fest an, während die linke Seite noch eine geringe Weg strecke davon entfernt ist, so wird an dem linken Dachseitenholm 2 durch eine Längsbewegung des Antriebsschlittens 40 der vordere Kniehebel 42 zum Bewe gen des Schlittens 17 noch verschwenkt und am rechten Dachseitenholm 2 eine gleichzeitige Längsbewegung des dortigen Antriebsschlittens 40, 47 lediglich in eine Verschwenkung des hinteren Kniehebels 43 ohne Bewegung des Schlittens 17, 46 und damit dieser Seite der Dachspitze 12 umgesetzt.

In der Schließstellung der Dachspitze 12, in der der Lagerzapfen 45 des hinteren Kniehebels 43 in der kreisbogenförmigen Auslenkführung 58 aufgenommen ist (siehe Fig. 16 bis 18), ist der Schlitten 17 und damit die Dachspitze 12 gegen auf die Dachspitze 12 einwirkende Kräfte, die beispielsweise durch den Fahrtwind verursacht werden und die den Schlitten 17 nach hinten in eine Öffnungsstellung verschieben wollen, verriegelt gehalten. Das hintere Ende des vorderen Kniehe bels 42 ist über den hinteren Kniehebel 43, der an dem Lagerbolzen 45 senkrecht auf der kreisbogenförmigen Auslenkführung 58 abgestützt ist und durch die auf ihn eingeleitete Kraft nicht ausweichen kann, in seiner Riegelposition gehalten. Damit sind auch das Antriebskabel 41 und der Antriebsmotor entlastet.

Zum Öffnen der Dachspitze 12 wird der Antriebsschlitten 40, 47 nach hinten ver fahren, so daß der Lagerbolzen 45 aus der kreisbogenförmigen Auslenkführung 58 in die lineare Führungsbahn 51 eintritt, wodurch die Verriegelung aufgehoben ist.

Jeder Dachseitenholm 2 ist an seinem Vorderende 7 mittels einer Seitenholm- Zentriereinrichtung 59 und einem Verriegelungshaken 60 der Riegeleinrichtung 9 an einem Windlauflager 61 festlegbar (siehe Fig. 19). Die Seitenholm- Zentriereinrichtung 59 enthält einen an der Stirnseite 62 des Dachseitenholms 2 in Längsrichtung hervorstehenden Zentrierbolzen 63, der beim Ankoppeln des Seitenholms 50 in ein Zentrierlager eingeführt wird. Das Zentrierlager weist in einem Aufnahmeraum 64 des Windlauflagers 61 zwei sich seitlich gegenüberlie gende und voneinander beabstandete Stützteile 65, 65' auf, die gegeneinander hervorstehende und derart gewölbte Seiten aufweisen, daß im wesentlichen senkrechte Berührungslinien gebildet sind, an denen der Zentrierbolzen 63 an seinen gegenüberliegenden Seiten in Querrichtung in jeweiliger Punktberührung an den Stützteilen 65, 65' zentriert gehalten ist.

Der Verriegelungshaken 60, der an einer Drehachse 66 am Vorderende des Dachseitenholms 2 um ein Querachse schwenkbar angebracht ist, weist einen verlängerten Riegelhaken 67 und eine sich anschließende kurvenförmige Riegel aufnahme 68 zum Eingriff mit einem am Windlauflager 61 angebrachten Lager querbolzen 69 auf. Der Dachseitenholm 2 wird bei geöffnetem Riegelhaken 60 (siehe Fig. 20) an das Windlauflager 61 geführt, bis der Zentrierbolzen 63 an den Stützteilen 65, 65' zentriert gehalten und der Riegelhaken 60 über dem Lager querbolzen 69 angeordnet ist. Mittels einer Anlenkstange 70, die am Riegelhaken 60 und an einer Antriebsstange 71, die am Dachseitenholm 2 in einer Führungs bahn der Führungsschiene 10 verschiebbar gelagert ist, in jeweiligen Drehachsen 72 und 73 schwenkbeweglich gelagert ist, wird durch Längsverschiebung der An triebsstange 71 der Riegelhaken 60 um seine Drehachse 66 nach unten ver schwenkt, wobei der Lagerquerbolzen 69 in die Riegelaufnahme 68 eingeführt und darin verriegelt gehalten wird (siehe Fig. 19 und 21).

Die am schwenkbaren Dachseitenholm 2 längsverschiebbar gelagerte Antriebs stange 71 ist über eine Kupplungseinrichtung 74 mit einer am hinteren Führungs schienenabschnitt 14 der Dachkassette 6 verschiebbar gelagerten hinteren An triebsstange 75 zur Bewegungsübertragung gekoppelt, wenn der Dachseitenholm 2 nach vorne geschwenkt ist (siehe z. B. Fig. 1a und 1b), und trennbar, wenn der Dachseitenholm 2 wieder vom Windlauf 8 gelöst und an die Dachkassette 6 ein geschwenkt wird (siehe Fig. 1c).

Der Antrieb der hinteren Antriebsstange 75 und somit des Verriegelungshakens 60 über die Kopplung mit der vorderen Antriebsstange 71 und der Anlenkstange 70 erfolgt über den Antriebsschlitten 40, der vom Antriebskabel gezogen ist und zusammen mit der Dachspitze 12 und dem Zwischenspriegel 13 entlang der Füh rungsschiene 10 nach hinten bis auf den hinteren Führungsschienenabschnitt 14 an der Dachkassette 6 verfahren ist (siehe Fig. 22 und 23, worin die Führungs schienen nicht dargestellt sind). An der hinteren Antriebsstange 75 ist ein Mit nehmer 76 befestigt, an den sich der nach hinten und neben den Mitnehmer 76 fahrende Antriebsschlitten 40 ankoppelt, beispielsweise durch einen federbela steten Hebel oder durch einen Riegelstein 77 (siehe Fig. 23 und 24), der in dem Mitnehmer 76 senkrecht zur Verschieberichtung des Antriebsschlittens 40 bzw. zur Führungsschiene 10 verschiebbar aufgenommen ist und in eine zugeordnete Ausnehmung 78 in dem Antriebsschlitten 40 (siehe Fig. 33 und 34) verriegelnd eingreift, wenn diese in Ausrichtung zu dem Riegelstein 77 steht. Eine über eine Blattfeder 79 an dem Mitnehmer 76 federelastisch angebrachte Riegelsteinsperre 80 ist durch den Antriebsschlitten 40 außer Eingriff von dem Riegelstein 77 ge schwenkt. Durch das Antriebskabel wird der Antriebsschlitten 40 weiter nach hinten verschoben, der wiederum über seine Koppelung mit dem Mitnehmer 76 die hintere Antriebsstange 75 verschiebt und über die beschriebene Koppelung den Verriegelungshaken 60 in seine Entriegelstellung verschwenkt. In dieser Stellung wird der Antriebsschlitten 40 angehalten. Der Dachseitenholm 2 wird anschließend über einen separaten Antrieb eingeschwenkt, wobei sich die vorde re Antriebsstange 71 an der Kupplungseinrichtung von der hinteren Antriebsstan ge 75 entkoppelt.

Die Kupplungseinrichtung 74 weist einen an der hinteren Antriebsstange 75 an geordneten Kupplungszapfen 81 auf (siehe Fig. 25-28), der zum kuppelnden Ein greifen und Übertragen von Zug- und Druckkräften in eine an der vorderen An triebsstange 71 ausgebildete Kupplungsnut 82 vorgesehen ist. Der Kupplungs zapfen 81 steht an einem bezüglich dem Dachseitenholm 2 außenseitigen und über das Ende der hinteren Antriebsstange 75 hinausreichenden Ansatz 83 seit lich gegen einen Endabschnitt der vorderen Antriebsstange 71 hervor. Die Kupp lungsnut 82 enthält zwei in Längsrichtung beabstandete Nutbegrenzungen 84, 84', zwischen denen der Kupplungszapfen 81 aufgenommen wird und an die er sich anlegen kann. Der gegenseitige Abstand der beiden Nutbegrenzungen 84, 84' ist größer wie die Länge des Kupplungszapfens 81 in dieser Richtung und die Lagezuordnung der Nutbegrenzungen 84, 84' zu dem Kupplungszapfen 81 ist derart, daß der Kupplungszapfen 81 in der Kupplungsnut 82 mit Spiel zum Aus gleich von Bauteiltoleranzen und von Längenänderungen der Bauteile aufgrund von Wärmeausdehnungseffekten aufgenommen ist.

Am Vorderende der vorderen Antriebsstange 71 ist eine Zentriernase 85 ange ordnet, die gegen den seitlichen Ansatz 83 der hinteren Antriebsstange 75 her vorsteht und in eine zugeordnete und an die Zentriernase 85 angepaßte Zentrier ausnehmung 86 eingreift, die an dem seitlichen Ansatz 83 zwischen dem Kupp lungszapfen 81 und der hinteren Antriebsstange 75 ausgebildet ist.

Am Hinterabschnitt der vorderen Antriebsstange 71 ist ein seitlich hervorstehen der Lagerbock 87 angeordnet, an dem ein doppelseitiger Sperrhebel 88 mit zwei sich gegenüberliegenden Hebelarmen, die einen Riegelarm 89 und einen Auslö searm 90 bilden, um eine zwischen dem Riegelarm 89 und dem Auslösearm 90 liegende Schwenkachse 91 gelagert und mit einer Feder 92 vorgespannt ist, so daß der einen Riegelvorsprung 93 aufweisende Riegelarm 89 gegen die die An triebsstange 71 umgreifende Führungsschiene 10 gedrückt ist und beim Ver schieben der Antriebsstange 71 auf der Führungsstange 10 entlang gleiten kann. Die Führungsschiene 10 weist eine Ausnehmung 94 auf (siehe Fig. 27 und 29), in die der Riegelvorsprung 93 des Sperrhebels 88 bzw. der Riegelarms 89 eingrei fen kann, so daß der verschwenkte Sperrhebel 88 die vordere Antriebsstange 71 gegen Verschieben am Dachseitenholm 2 blockiert hält.

Fig. 27 zeigt eine ausgekuppelte Stellung, in der der vordere Dachseitenholm (nicht dargestellt) um einen geringen Schwenkwinkel vor der eingekuppelten Stellung (siehe Fig. 28) steht (wobei jedoch in Fig. 27 in vereinfachter Darstellung die vordere und die hintere Antriebsstange 71 bzw. 75 in zueinander paralleler Anordnung gezeigt sind). Beim Einkuppeln aus dieser geringfügig verschwenkten Stellung drückt während des fetzten Schwenkwegs des Dachseitenholms 2, der die vordere Antriebsstange 71 in die ausgeschwenkte Stellung gemäß Fig. 28 bewegt, in der sie in der geraden Verlängerung der hinteren Antriebsstange 75 angeordnet ist, eine an dem seitlichen Ansatz 83 der vorderen Antriebsstange 71 gebildete Betätigungsnase 95 gegen den Auslösearm 90 des Sperrhebels 88 und verschwenkt diesen gegen die Federkraft, wodurch der Riegelarm 89 mit seinem Riegelvorsprung 93 aus der Ausnehmung 94 herausgehoben wird, so daß die Blockierung aufgehoben ist und folglich eine Verschiebung der vorderen An triebsstange 71 entlang dem Dachseitenholm 2 möglich ist, die ein Schließen des Verriegelungshakens 60 am Windlauf 8 bewirkt.

Die Fig. 29 und 30 zeigen die beiden Endstellungen der Verschiebung der vorde ren und der hinteren Antriebsstange 71 bzw. 75 gegenüber der Führungsschiene 10 am vorderen Dachseitenholm 2. In Fig. 29 sind der Lagerbock 87 und der seit liche Ansatz 83, die in einer Längsnut 96 an der Führungsschiene 10 aufgenommen und in Längsrichtung verschiebbar gehalten sind, in ihrer gekoppelten Stel lung in der vorderen Position, die einem geschlossenen Verriegelungshaken 60 entspricht. Wenn sich der zurückfahrende Antriebsschlitten 40 an den Mitnehmer 76 angekoppelt hat, zieht er die hintere Antriebsstange 75 nach hinten, bis die Kupplungseinrichtung 74 die in Fig. 30 gezeigte Stellung erreicht hat, in der der Ansatz 83 aus der Längsnut 96 ausgetreten ist, der Lagerbock 87 noch in der Längsnut 96 angeordnet ist und der Riegelarm 89 mit dem Riegelvorsprung 93 in die Ausnehmung 94 einschwenkt (wie dies vorweg schon dargestellt ist), wenn der Dachseitenholm 2 mit der vorderen Antriebsstange 71 in Richtung an die Dachkassette 6 eingeschwenkt wird.

Beim Öffnen des Faltdaches 1 wird die Dachspitze 12 durch den bewegten An triebsschlitten 40 nach hinten in Richtung zur Dachkassette 6 verschoben (siehe Fig. 1 und 31 bis 33). Dabei wird die Dachspitze 12 anfangs auf dem ersten Be wegungsweg wie oben beschrieben durch den vorderen Lenker 15 und den Steuerhebel 16 der Viergelenkanordnung mit angehobener Hinterkante 97 schräggestellt, wobei die Vorderkante 28 von dem seitlichen Dichtungsflansch 99 abgehoben wird und eine weitere Verschiebung der Dachspitze 12 gewährleistet ist, und gleichzeitig gegen den feststehenden Zwischenspriegel 13 gefahren.

Der Zwischenspriegel 13 ist über eine jeweilige Zwischenspriegellagerung an je dem Dachseitenholm 2 verschiebbar gelagert (siehe Fig. 31 und 32). Jede Zwi schenspriegellagerung enthält ein Gleitlager 101, das in einer Führungsbahn 102 der Führungsschiene 10 längs verschiebbar aufgenommen ist. An einer am Vor derende 102 des Gleitlagers 101 in Querrichtung angeordneten Drehachse 103 ist ein Zwischenspriegelträger 104 schwenkbar gelagert, an dem der Zwischen spriegel 13 z. B. durch eine Verschraubung 105 befestigt ist. Der Zwischensprie gelträger 105 enthält ein vorderes Steuergleitlager 106, das in der in Fig. 31 dar gestellten Stellung des Zwischenspriegels 13 in einem erhöhten Vorderabschnitt eines nach hinten auf ein Niveau der Führungsbahn 102 absinkenden Auslen kungsbahn 107 verschiebbar aufgenommen ist. In der dargestellten Position hält der Zwischenspriegelträger 104 den Zwischenspriegel 13 in einer zur Führungs schiene 10 bzw. zu dem Dachseitenholm 1 in etwa parallelen Stellung.

Das Gleitlager 101 enthält eine Verriegelungseinrichtung zum Festlegen des Gleitlagers 101 in der in Fig. 31 gezeigten Stellung. Die Verriegelungseinrichtung enthält beispielsweise einen Riegelstein 108, der am Gleitlager 101 in Querrich tung verschiebbar gelagert ist und in der in Fig. 31 gezeigten Riegelstellung in einer Riegelausnehmung (nicht dargestellt) in der Führungsschiene 10 in Bloc kiereingriff ist, so daß der Zwischenspriegel 13 gegen eine translatorische Ver schiebung an der Führungsschiene 10 festgelegt ist.

Eine Riegelsteinsperre enthält eine Sperrplatte 109, die an einer am Zwischen spriegelträger 104 befestigten Blattfeder 110 angebracht ist und von dieser an der Innen- oder Rückseite des Riegelsteins 108 in Anlage gehalten wird, die sei nem Eingriff in der Führungsschiene 10 gegenüber liegt. Der Riegelstein 108 kann unter elastischer Verformung der Blattfeder 110 aus dieser Sperrstellung angehoben werden, so daß der Riegelstein 108 aus der Riegelausnehmung in der Führungsschiene 10 heraustritt und der Blockiereingriff aufgehoben ist.

Während die Dachspitze 12 gegen den Zwischenspriegel 13 gefahren wird, ist dieser noch in der beschriebenen Weise an der Führungsschiene festgelegt. Ein an der Dachspitze 12, dem Zwischenspriegel 13 und an dem Hauptspriegel 5 befestigter Verdeckstoff wird zwischen der Dachspitze 12 und dem Zwischen spriegel 13 in einer gesteuerten Faltenbildung mit translatorischer Z-Faltung ge faltet. Der festgelegte Zwischenspriegel 13 hält den Verdeckstoff zwischen dem Zwischenspriegel 13 und gegebenenfalls einem nächsten Zwischenspriegel oder dem Hauptspriegel 5 gespannt, während unterschiedliche Teilöffnungsstellungen des Faltdaches 1 durch Verschiebung der Dachspitze 12 in Zwischenstellungen bis hin zum Zwischenspriegel 13 einstellbar sind.

Beim weiteren Öffnen der Faltdaches 1 kommt der nach hinten bewegte An triebsschlitten 40 zusammen mit der angekoppelten, geneigten Dachspitze 12 in die in Fig. 34 dargestellte Position, in der ein vorderes Riegelsteinfenster 111 des Antriebsschlittens 40 neben dem Riegelstein 108 angeordnet ist. Der Antriebs schlitten 40 hat kurz vor dem Erreichen der in Fig. 34 dargestellten Position die Sperrplatte 109 aus ihrer Sperrposition (siehe Fig. 31) gegen die Kraft der Blatt feder 110 angehoben, so daß sich der Riegelstein 108 aus der Ausnehmung in der Führungsschiene 10 heraus bewegt hat und mit seiner Rückseite in das Rie gelsteinfenster 111 am Antriebsschlitten 40 eingreift (siehe auch Fig. 35). Damit ist die Festlegung des Zwischenspriegels 13 an der Führungsschiene 10 gegen translatorische Verschiebung aufgehoben und eine Ankoppelung des Gleitlagers 101 des Zwischenspriegels 13 an den Antriebsschlitten 40 ist erfolgt.

Der weiterbewegte Antriebsschlitten 40 nimmt das Gleitlager 101 des Zwischen spriegels 13 und den Zwischenspriegelträger 104 aus der in Fig. 34 gezeigten Position nach hinten gegen die Dachkassette 6 mit. Dabei bewegt sich das Steu ergleitstück 106 anfangs auf einem kurzen zur Führungsschiene 10 parallelen Bahnabschnitt 112 des Auslenkabschnitts 107, in dem es mit seiner Oberseite 113 und seiner Unterseite 114, die zueinander parallel liegen, an den entspre chenden Bahnabschnittsbegrenzungen flächig abgestützt und geführt ist. Das Steuergleitstück 106 weist eine zweite Oberseitenfläche 115 und eine zweite Unterseitenfläche 116 auf, die unter einem solchen jeweiligen Winkel zu den an grenzenden Ober- bzw. Unterseiten 113 bzw. 114 stehen, daß sie beim Eintritt des Steuergleitstücks 106 in den linear abfallenden Auslenkabschnitt 107 an den Bahnabschnittseiten flächig anliegen. Während das Steuergleitstück 106 in dem Auslenkabschnitt 107 abwärts gleitet, wird der Zwischenspriegelträger 104 ver schwenkt, so daß sich der Zwischenspriegel 13 in seiner Neigung der Neigung der Dachspitze 12 anpaßt (siehe Fig. 36). Wenn das Steuergleitstück 106 die untere horizontale Führungsbahn 102 erreicht hat, ist die maximale Neigungsver schwenkung des Zwischenspriegelträgers 104 erreicht. Beim weiteren Verfahren des Antriebsschlittens 40 und des Gleitlagers 101 bleiben die zweite Oberseitenfläche 115 und Unterseitenfläche 116 des Steuergleitstücks 106 flächig an den Seiten der Führungsbahn 102 in Gleitstützeingriff. Durch die flächige Anlage wird eine Verschleißminderung der Gleitflächen erreicht, so daß die Neigungseinstel lung des Zwischenspriegels 13 auch nach längerer Nutzungszeit spielfrei und damit vibrationsfrei bleibt.

In der in Fig. 36 gezeigten Koppelstellung der Dachspitze 12 an dem Zwischen spriegel 13 fahren diese auf den Führungsschienenabschnitt 14 an der Dachkas sette 6, so daß die Dachseitenholme 2 eingeschwenkt werden können und das Klappdach nach hinten abgelegt werden kann. Der entgegengesetzte Bewe gungsablauf wird beim Schließen des Klappverdecks und des Faltdaches in eine Teilöffnungsstellung, bei der die Dachspitze 12 noch eine Öffnung offen läßt, oder in eine Schließstellung ausgeführt. Das Zurückfahren der verschiebbar gelagerten Elemente, der Dachspitze 12 und wahlweise des zumindest einen Zwischen spriegels 13, in eine Teilöffnungsstellung oder in eine die Dachöffnung vollständig freigebende hintere Stellung sowie das wahlweise gewünschte vollständige Zu rückfahren der Dachspitze 12 an die Dachkassette 6 zur Vorbereitung des Zu rückklappens des Klappverdecks erfolgt von lediglich einem z. B. an der Dach kassette angeordneten Antriebsmotor und über Antriebskabelverbindungen zu den jeweiligen Antriebsschlitten, die entsprechend ihrer jeweiligen Position in ei ner Zwangssteuerung sukzessive die jeweiligen Bewegungen steuern. Damit weist dieses Fahrzeugdach eine hohe Betriebssicherheit auf.

Die beschriebenen Antriebs-, Kupplungs- und Verriegelungsmechanismen eignen sich grundsätzlich auch für andere Arten von Fahrzeugdächern wie für Lamellen dächer oder Festelementdächer sowohl von Klappverdecken wie auch von festen Fahrzeugdächern mit durch diese genannten Dächer verschließbare und zumin dest teilweise freigebbare Dachöffnungen.

Bezugszeichenliste

1

Klappverdeck

2

Dachseitenholm

3

Hinterende

4

Dachrahmen-Seitenteil

5

Hauptspriegel

6

Dachkassette

7

Vorderende

8

Windlauf

9

Riegeleinrichtung

10

Führungsschiene

11

Frontspriegel

12

Dachspitze

13

Zwischenspriegel

14

Führungsschienenabschnitt

15

Lenker

16

Steuerhebel

17

Schlitten

18

Schwenklager

19

Schwenklager

20

Halterung

21

Schwenklager

22

Schwenklager

23

Fortsatz

24

Gleitstein

25

Kulissenbahn

26

Hauptabschnitt

27

Steuerabschnitt

28

Vorderkante

29

Dichtung

30

Zentrierzunge

31

Zentrierlager

32

Lagerteil

33

Ebene

34

Zentrieraufnahme

35

Versteifung

36

Innenverkleidung

37

Innenverkleidung

38

Schutzwulst

39

Abrundung

40

Antriebsschlitten

41

Antriebskabel

42

Kniehebel

43

Kniehebel

44

Lagerbolzen

45

Lagerbolzen

46

Schlittenteil

47

Antriebsschlittenteil

48

Schwenkachse

49

Führungsbolzen

50

Rolle

51

Führungsbahn

52

Quernut

53

Auslenkkurvenabschnitt

54

Haltenase

55

Öffnung

56

Gleitfläche

57

Gleitrand

58

Auslenkführung

59

Zentriereinrichtung

60

Verriegelungshaken

61

Windlauflager

62

Stirnseite

63

Zentrierbolzen

64

Aufnahmeraum

65

Stützteil

66

Drehachse

67

Riegelhaken

68

Riegelaufnahme

69

Lagerquerbolzen

70

Anlenkstange

71

vordere Antriebsstange

72

Drehachse

73

Drehachse

74

Kupplungseinrichtung

75

hintere Antriebsstange

76

Mitnehmer

77

Riegelstein

78

Ausnehmung

79

Blattfeder

80

Riegelsteinsperre

81

Kupplungszapfen

82

Kupplungsnut

83

Ansatz

84

Nutbegrenzung

85

Zentriernase

86

Zentrierausnehmung

87

Lagerbock

88

Sperrhebel

89

Riegelarm

90

Auslösearm

91

Schwenkachse

92

Feder

93

Riegelvorsprung

94

Ausnehmung

95

Betätigungsnase

96

Längsnut

97

Hinterkante

98

-

99

Dichtungsflansch

100

Ausnehmung

101

Gleitlager

102

Führungsbahn

103

Drehachse

104

Zwischenspriegelträger

105

Verschraubung

106

Steuergleitlager

107

Auslenkungsbahn

108

Riegelstein

109

Sperrplatte

110

Blattfeder

111

vorderes Riegelsteinfenster

112

Bahnabschnitt

113

Oberseite

114

Unterseite

115

zweite Oberseitenfläche

116

zweite Unterseitenfläche

Claims

1. Klappverdeck eines Fahrzeugs mit einem Dachrahmen mit Dachseiten holmen, an denen zumindest ein bewegbares Dachelement verschiebbar gelagert ist und die zum Ablegen des Klappverdecks von einem Windlauf lösbar und gegenüber einem Dachrahmenhauptteil verschwenkbar sind, mit einer Riegeleinrichtung zum verriegelten Festlegen der Dachseiten holme am Windlauf und mit einer Antriebseinrichtung zum Ver- und Entrie geln der Riegeleinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung einen zumindest zweiteiligen Antriebsstrang (71, 75), der sich von dem Dachrahmenhauptteil (6) zu einem am Windlauf (8) festlegbaren Riegelteil (9) entlang dem Dachseitenholm (2) erstreckt, und eine Kupplungseinrichtung (74) aufweist, mit der ein am Dachseiten holm (2) gelagerter vorderer Antriebsstrangteil (71) mit einem am Dachrahmenhauptteil (6) gelagerten, zum Ver- und Entriegeln antreibbaren hinteren Antriebsstrangteil (75) in einer Ausschwenkstellung des Dachsei tenholms (2) kuppelbar und zum Einschwenken des Dachseitenholms (2) trennbar ist.

2. Klappverdeck nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Antriebsstrangteil (71) eine an einer Führungsschiene (10) des Dachseitenholms (2) verschiebbar gela gerte Antriebsstange (71) ist, die über eine bei getrennter Kupplungsein richtung (74) aktive Sperreinrichtung (88, 93) an dem Dachseitenholm (2) gegen Verschieben blockiert ist.

3. Klappverdeck nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Antriebsstrangteil (75) eine am Dachrahmenhauptteil (6) gelagerte hintere Antriebsstange (75) ist, die mit einer Antriebseinrichtung (40) für das bewegbare Dachelement (12) kop pelbar und von dieser zum Ver- und Entriegeln der Riegeleinrichtung (9) antreibbar ist.

4. Klappverdeck nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an dem einen Antriebsstrangteil (71) und an dem anderen Antriebsstrangteil (75) jeweils ein Kupplungseingriffsteil (81, 82) der Kupplungseinrichtung (74) derart angeordnet ist, daß beim Aus schwenken des Dachseitenholms (2) die Kupplung durch gegenseitigen formschlüssigen Eingriff der beiden Kupplungseingriffsteile (81, 82) herge stellt wird und beim Einschwenken des Dachseitenholms (2) die beiden Kupplungseingriffsteile (81, 82) zum Trennen der Kupplung getrennt wer den.

5. Klappverdeck nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß an dem einen Antriebsstrangteil (71) eine Kupplungsnut (82) und an dem anderen Antriebsstrangteil (75) ein Kupp lungszapfen (81) als Kupplungseingriffsteile angeordnet sind.

6. Klappverdeck nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungseingriff mit Spiel in Längs richtung der Antriebsstrangteile (71, 75) erfolgt.

7. Klappverdeck nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung (74) eine an dem einen Antriebsstrangteil (71) angeordnete Zentriernase (85) zum Zentriereingriff in eine Zentrierausnehmung (86) an dem anderen Antriebs strangteil (75) aufweist.

8. Klappverdeck nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperreinrichtung (88, 93) einen an dem vorderen Antriebsstrangteil (71) bzw. der vorderen Antriebsstange (71) schwenkbar gelagerten Sperrhebel (88) aufweist, der zum Blockieren in ei ne Ausnehmung (94) an der Führungsschiene (10) eingreift.

9. Klappverdeck nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel (88) unter Vorspannung in Sperrrichtung gehalten ist und beim Einkuppeln der Kupplungseinrichtung (74) von der hinteren Antriebsstange (75) aus seiner Sperrstellung bewegt wird.

10. Klappverdeck nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel (88) einen Riegelarm (89) mit einem Riegelvorsprung (93) und einen Auslösearm (90) zur Betätigung durch die hintere Antriebsstange (75) aufweist.

11. Klappverdeck nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit dem bewegbaren Dachelement (12) gekoppelter angetriebener Antriebsschlitten (40) an den hinteren Antriebs strangteil (75) bzw. die hintere Antriebsstange (75) ankoppelbar ist.

12. Klappverdeck eines Fahrzeugs mit einem Dachrahmen mit Dachseiten holmen, an denen zumindest ein bewegbares Dachelement verschiebbar gelagert ist und die zum Ablegen des Klappverdecks von einem Windlauf lösbar und gegenüber einem Dachrahmenhauptteil verschwenkbar sind, mit einer Riegeleinrichtung zum verriegelten Festlegen der Dachseitenholme am Windlauf und mit einer Antriebseinrichtung zum Ver- und Entrie geln der Riegeleinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß das zumindest eine bewegbare Dachelement (12) von einem am Dachseitenholm (2) verschiebbar gelagerten und angetriebenen Antriebs schlitten (40) in eine hintere Öffnungsstellung verschiebbar ist, in der der Antriebsschlitten (40) an die Antriebseinrichtung (71, 75) der Riegelein richtung (9) ankoppelbar ist, und daß eine weitere Antriebsbewegung des Antriebsschlittens (40) die Riegeleinrichtung (9) zum Entriegeln betätigt.

13. Klappverdeck nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppelung des Antriebsschlittens (40) an den hinteren Antriebsstrangteil (75) bzw. die hintere Antriebsstange (75) über eine Riegelsteineinrichtung (77) erfolgt.

14. Klappverdeck nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Riegelsteineinrichtung (77) an einem am hinteren Antriebsstrangteil (75) bzw. an der hinteren Antriebsstange (75) befestigten Mitnehmer (76) gelagert ist.

15. Klappverdeck nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß am Vorderende (7) des Dachseitenholmes (2) ein stiftförmiges Zentrierteil (63) zum Eingriff an einem Windlauflager (61) angebracht ist.