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Die
Erfindung betrifft eine Kühlwasserabdichtung
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Bei
sogenannten Buchsenmotoren mit durch Kühlwasser gekühlten Zylinderlaufbuchsen
besteht die Notwendigkeit, durch eine Abdichtung eines Ringspalts
zwischen einem Motorblock und einer Zylinderlaufbuchse dauerhaft
zuverlässig
zu verhindern, daß Kühlwasser
durch den Ringspalt hindurch in den Bereich der oberen Motorblock-
oder Laufbuchsen-Dichtfläche
gelangt, auf welcher eine zwischen Motorblock bzw. Zylinderlaufbuchse
und einem Zylinderkopf eingespannte Zylinderkopfdichtung aufliegt. Übliche Zylinderlaufbuchsen
haben einen Buchsenzylinder, in dem sich ein Kolben in Richtung der
Laufbuchsenachse hin und her bewegt, sowie am oberen Ende des Buchsenzylinders
einen den letzteren radial nach außen überragenden Buchsenbund; der
Motorblock hat eine axiale erste Ausnehmung (Bohrung) zum Einsetzen
des Buchsenzylinders sowie zwischen der ersten Ausnehmung und der
oberen Motorblock-Dichtfläche eine
zweite, in der Draufsicht kreisringförmige zweite axiale Ausnehmung größeren Durchmessers
zur Aufnahme und Abstützung
des Buchsenbunds. Zur Kühlung
der Zylinderlaufbuchse tritt von unten Kühlwasser in einen Ringspalt
zwischen dem Buchsenzylinder und dem Motorblock ein.
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Es
sind nun schon zwei verschiedene Abdichtsysteme bekannt geworden,
durch welche verhindert werden soll, daß Kühlwasser zwischen Zylinderlaufbuchse
und Motorblock nach oben bis in den Bereich der Zylinderkopfdichtung
hindurchtreten kann:
Bei einem ersten Abdichtsystem wird zwischen
einer unteren ringförmigen
Stirnfläche
des Buchsenbunds und einer ringförmigen
Bodenfläche
der den Buchsenbund aufnehmenden zweiten Motorblock-Ausnehmung ein
Abdichtelement in Form eines Metallrings eingelegt, welcher beim
Anziehen der Zylinderkopfschrauben zwischen dem Buchsenbund und dem
Motorblock in axialer Richtung eingespannt wird. Dieser Metallring
besteht üblicherweise
aus Tombak (einer bekannten Kupfer-Zink-Legierung mit einem überwiegenden
Kupferanteil) und soll deshalb im folgenden der Einfachheit halber
als Tombakring bezeichnet werden. Dieser Tombakring ist im Motorbetrieb
extrem hohen dynamischen Beanspruchungen ausgesetzt, weil im Motorbetrieb
Relativbewegungen (Schiebebewegungen) in bezüglich der Laufbuchsenachse
radialer Richtung zwischen denjenigen Flächen des Buchsenbundes und
des Motorblocks, zwischen denen der Tombakring eingespannt ist,
auftreten; diese Schiebebewegungen werden dadurch verursacht, daß die Zylinderlaufbuchse
durch die im von der Laufbuchse umschlossenen Verbrennungsraum auftretenden
hohen Drücke
periodisch aufgeweitet wird, und außerdem führen die unterschiedlichen
Temperaturen von Laufbuchse und Motorblock sowie gegebenenfalls
unterschiedliche Werkstoffe dieser beiden Bauteile zu unterschiedlichen
Wärmedehnungen.
Die auf diese Schiebebewegungen zurückzuführende Beanspruchung des Tombakrings
können
zu einer Beschädigung
des letzteren und damit des Kühlwasser-Abdichtsystems führen.
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Bei
einem zweiten bekannten Abdichtsystem ist der Außenumfang des Buchsenzylinders
mit einer Ringnut versehen, in die ein O-Ring aus elastomerem Material
eingelegt wird, welcher dann zwischen der Umfangswand der den Buchsenzylinder
aufnehmenden Motorblock-Ausnehmung und dem Buchsenzylinder eingespannt
ist. Dieses Abdichtsystem setzt also die Herstellung der den O-Ring
haltenden Ringnut voraus. Außerdem
liegt der O-Ring in nicht unbeträchtlichem
axialen Abstand unterhalb des Buchsenbunds, weil die üblichen
Zylinderlaufbuchsen am Außenumfang
des Buchsenzylinders im Bereich des Übergangs des Buchsenbunds in
den Buchsenzylinder mit einer sogenannten Hohlkehle (eine Art Ringnut)
versehen sind, damit am Übergang des
Buchsenbunds in den Buchsenzylinder kein Kerbeffekt auftreten kann – der O-Ring
liegt deshalb im Abstand unterhalb dieser Hohlkehle. Dieses zweite Abdichtsystem
hat deshalb den Nachteil, daß ein nicht
unbeträchtlicher
oberer Bereich der Zylinderlaufbuchse nicht gekühlt werden kann.
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Aus
der DE-23 49 171-A1 ergibt sich eine Kühlwasserabdichtung für einen
Buchsenmotor, bei dem eine Zylinderlaufbuchse über ihren Buchsenbund von einem
metallischen Zwischenring getragen wird, der sich auf dem Motorblock
abstützt.
Am Innenumfang sowie an der unteren Stirnfläche dieses Zwischenrings sind
in Ringnuten des Zwischenrings eingelegte Dichtringe vorgesehen,
um gegenüber dem
Buchsenbund und dem Motorblock abzudichten. Das Kühlmittel
strömt
in einem Ringspalt zwischen dem Buchsenzylinder und dem Motorblock nach
oben bis in den Bereich des Zwischenrings, sodann durch radiale
Bohrungen des Zwischenrings nach außen und schließlich in
einen am Außenumfang
des Zwischenrings vorgesehenen, nutartigen Ringkanal, der radial
nach außen
durch eine dünne, ringförmige Wand
verschlossen ist und von dem das Kühlmittel abgeleitet wird. Der
Buchsenbund liegt also oberhalb des Motorblocks. Diese Konstruktion ist
schon allein wegen der Notwendigkeit der Herstellung des relativ
komplizierten Zwischenrings und seiner Montage verhältnismäßig aufwendig,
und da die Zylinderlaufbuchse von dem Zwischenring getragen wird,
ergibt sich eine relativ große
Bauhöhe
der aus Motorblock, Zylinderlaufbuchse und Zwischenring bestehenden
Baugruppe.
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Schließlich ergibt
sich aus der DE-27 41 730-A1 eine Kühlwasserabdichtung gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1, bei der ein Ringspalt zwischen der Zylinderlaufbuchse
und dem Motorblock an seinem oberen Ende, d. h. im Bereich der oberen
Dichtflächen
von Motorblock und Zylinderlaufbuchse, abgedichtet wird, und zwar
mittels eines ringförmigen
elastomeren Dichtelementteils, welches an der Unterseite einer Zylinderkopfdichtung
befestigt ist. Im zusammengebauten Motor ist dieses elastomere Dichtelementteil
zwischen der Zylinderkopfdichtung einerseits und dem Motorblock
sowie der Zylinderlaufbuchse andererseits eingespannt und wird durch
den erzeugten vertikalen Spanndruck in den Ringspalt zwischen dem
Buchsenbund der Zylinderlaufbuchse und dem Motorblock eingepreßt. Bei dieser
bekannten Kühlwasserabdichtung
hängt die Abdichtqualität deshalb
davon ab, wie groß die
Pressung zwischen der Zylinderkopfdichtung einerseits und den oberen
Dichtflächen
von Motorblock und Zylinderlaufbuchse andererseits an der Stelle
des Ringspalts zwischen dem Buchsenbund und dem Motorblock ist,
wobei in diesem Zusammenhang darauf hingewiesen werden muß, daß die größten Pressungskräfte zwischen
einer Zylinderkopfdichtung, einem Zylinderkopf und der aus Motorblock
und Zylinderlaufbuchse bestehenden Baugruppe unmittelbar um den
von der Zylinderlaufbuchse gebildeten Zylinderraum herum auftreten
und radial außerhalb
dieses Bereichs geringer als in der unmittelbaren Nachbarschaft
des Zylinderraums sind – eine
Zylinderkopfdichtung muß stets
entsprechend ausgebildet werden, da die höchsten Mediendrücke, gegen
die eine Zylinderkopfdichtung abdichten muß, im Motorbetrieb in den Zylinderräumen herrschen.
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Der
Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, eine Kühlwasserabdichtung für einen
Buchsenmotor zu schaffen, mit der sich unter Vermeidung eines hohen
Fertigungs- und Montageaufwands der Ringspalt zwischen Zylinderlaufbuchse
und Motorblock dauerhaft zuverlässig
abdichten läßt, und
zwar bei gleichzeitiger guter Kühlung
der Zylinderlaufbuchse.
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Ausgehend
von einer Kühlwasserabdichtung gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 läßt sich diese
Aufgabe mit den Merkmalen des Kennzeichens des Anspruchs 1 lösen.
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Wird
bei einer erfindungsgemäßen Kühlwasserabdichtung
auf ein zweites Abdichtelement in Form eines zwischen der unteren
Stirnfläche
des Buchsenbunds und dem Motorblock einzuspannenden Metallrings,
z. B. eines Tombakrings, verzichtet, kann in dem Ringspalt zwischen
Zylinderlaufbuchse und Motorblock Kühlwasser bis in den Bereich
des Buchsenbundes hochsteigen, so daß die Zylinderlaufbuchse optimal
gekühlt
wird. Wird die erfindungsgemäße Kühlwasserabdichtung
mit einem vorgenannten Metallring kombiniert, kann dessen Beschädigung nicht
zur Folge haben, daß Kühlwasser
bis in den Bereich der Zylinderkopfdichtung gelangen kann. Im Vergleich
zu dem vorstehend geschilderten zweiten bekannten Abdichtsystem
entfällt
die Notwendigkeit der Herstellung einer Ringnut für das Halten
eines O-Rings, und Kühlwasser
kann zumindest bis in die Hohlkehle der Laufbuchse gelangen (auch bei
Verwendung eines Metallrings zwischen der unteren Stirnfläche des
Buchsenbunds und der Bodenfläche
der zweiten Ausnehmung des Motorblocks), so daß die Zylinderlaufbuchse besser
gekühlt
wird. Wesentlich ist aber vor allem, daß das erfindungsgemäße Abdichtelement
im Motorbetrieb nur auf Druck (in bezüglich der Laufbuchsenachse
radialer Richtung) beansprucht wird, durch den Verformungsbegrenzer vor
einer Zerstörung
durch Zerquetschen geschützt wird
und nicht die Gefahr besteht, daß das Abdichtelement durch
die vorstehend geschilderten Schiebebewegungen beschädigt wird.
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Grundsätzlich kann
das erfindungsgemäße Abdichtelementteil
ausschließlich
aus einem elastomeren Werkstoff bestehen, welcher natürlich gegen heißes Kühlwasser
dauerhaft beständig
sein muß; wenn
die Konstruktion von Motorblock und Zylinderlaufbuchse und die Halterung
der Laufbuchse im Motorblock so gestaltet sind, daß die Gefahr
bestünde, daß das Abdichtelementteil
im Ringspalt zwischen Laufbuchse und Motorblock durch Quetschen
bereichsweise zerstört
werden könnte,
wird das elastomere Dichtelementteil durch den Verformungsbegrenzer,
welchen das elastomere Dichtelementteil im unverformten Zustand
in radialer Richtung überragt, vor
einer übermäßigen Verformung geschützt. Vorteilhafterweise
kann ein solcher Verformungsbegrenzer so ausgebildet werden, daß er dazu
dient, das elastomere Dichtelementteil im Ringspalt in der gewünschten
Weise zu positionieren. So wäre
es z. B. denkbar, in Umfangsrichtung des elastomeren Dichtelementteils
im Abstand voneinander angeordnete, stegartige metallische Verformungsbegrenzer
mit dem elastomeren Dichtelementteil zu verbinden, so daß sich das
Abdichtelement über
diese stegartigen Verformungsbegrenzer auf der Bodenfläche der zweiten
axialen Ausnehmung des Motorblocks abstützen kann. In der Herstellung
einfacher wird das erfindungsgemäße Abdichtelement
jedoch dann, wenn der Verformungsbegrenzer ein den Buchsenbund umfassender
Metallring ist; in diesem Fall kann das elastomere Dichtelementteil
an den Metallring angespritzt oder anvulkanisiert werden. Durch
die in bezüglich
der Laufbuchsenachse radialer Richtung gemessene Dicke des Verformungsbegrenzers
läßt sich
festlegen, in welchem Maß das
elastomere Dichtelementteil zwischen Buchsenbund und Motorblock maximal
verformt werden kann. Wird zusätzlich
zu dem erfindungsgemäßen Abdichtelement
ein zweites Abdichtelement in Form eines Metallrings, insbesondere
eines Tombakrings, verwendet, welches zwischen einer unteren ringförmigen Stirnfläche des Buchsenbundes
und einer ringförmigen
Bodenfläche der
zweiten axialen Ausnehmung des Motorblocks eingelegt ist, können schließlich der
Verformungsbegrenzer und der Metallring miteinander einteilig sein, d.
h. es kann sich insbesondere um ein einziges, durch Stanzen und
Tiefziehen erzeugtes Metallteil handeln.
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Bei
Nutzfahrzeugmotoren sind häufig
anstelle eines einzigen Zylinderkopfs mehrere Zylinderköpfe vorgesehen,
und zwar für
jeden Brennraum ein gesonderter Zylinderkopf; in diesem Fall weist
der Motor auch mehrere Zylinderkopfdichtungen auf, nämlich für jeden
Zylinderkopf eine separate Dichtung (sogenannte Einzeldichtungen).
Im Falle solcher Einzeldichtungen führt die Erfindung noch zu einem
weiteren Vorteil: Der Ringspalt zwischen Zylinderlaufbuchse und
Motorblock wird viel weiter oben abgedichtet, so daß korrosives
Spritzwasser (Salzwasser), dessen Eindringen in den Ringspalt durch
eine Einzeldichtung nicht verhindert werden kann, nicht nennenswert
weit in den Ringspalt eintreten kann – im Falle eines Motors mit
Einzeldichtungen werden also Korrosionsschäden am Motor durch die erfindungsgemäße Abdichtung
beträchtlich
reduziert.
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Eine
besonders weitgehende Kühlung
der Zylinderlaufbuchse ergibt sich dann, wenn im Bereich des Ringspalts
zwischen Buchsenbund und Motorblock eine sich von der oberen Dichtfläche des Motorblocks
nach unten erstreckende, zur Laufbuchsenachse konzentrische Ringnut
sowie ein in diese einlegbares, zwischen Buchsenbund und Motorblock verspannbares,
zumindest im wesentlichen elastomeres ringförmiges Dichtelementteil vorgesehen sind,
da dann das Kühlwasser
zwischen Zylinderlaufbuchse und Motorblock fast bis zur oberen Dichtfläche des
Motorblocks bzw. der Zylinderlaufbuchse hochsteigen kann. Eine solche
Ausführungsform
eröffnet
auch die Möglichkeit,
das ringförmige
elastomere Dichtelementteil an einer auf die obere Dichtfläche des
Motorblocks bzw. der Zylinderlaufbuchse auflegbaren Zylinderkopfdichtung
anzubringen, z. B. direkt anzuspritzen oder anzuvulkanisieren; ferner besteht bei
einer solchen Ausführungsform
die Möglichkeit,
das Einlegen mehrerer einzelner ringförmiger Dichtelementteile in
die Ringnuten eines Mehrzylindermotors zu vermeiden und dadurch
die Motormontage zu vereinfachen: Zu diesem Zweck wird vorgeschlagen,
die einander benachbarten Zylindern zugeordneten Ringnuten an ihren
radial äußeren Nutseitenwänden ineinander übergehen
zu lassen und die in diese Ringnuten einlegbaren ringförmigen Dichtelementteile
einstückig
miteinander zu verbinden, d. h. ein elastomeres Teil z. B. im Spritzgußverfahren
herzustellen, welches mehrere miteinander verbundene ringförmige Dichtelementteile
bildet. Eine solche Ausführungsform
empfiehlt sich insbesondere für
die vorstehend geschilderten Motoren mit sogenannten Einzeldichtungen.
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Weitere
Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung sowie der beigefügten zeichnerischen Darstellung
bevorzugter Ausführungsformen
des erfindungsgemäßen Abdichtsystems;
in der Zeichnung zeigen:
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1 einen
Querschnitt in einer die Laufbuchsenachse enthaltenden Ebene durch
einen Teil eines Motorblocks sowie einen Teil einer Zylinderlaufbuchse
und eine erste Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Abdichtelements;
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2 eine
der 1 entsprechende Darstellung einer gegenüber dieser
modifizierten zweiten Ausführungsform;
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3 eine
der 1 entsprechende Darstellung einer dritten Ausführungsform
und
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4 eine
Draufsicht auf ein Elastomerteil, welches mehrere erfindungsgemäße, miteinander einstückig verbundene
ringförmige,
elastomere Dichtelementteile bildet.
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Bei
der Ausführungsform
gemäß 1 besteht
eine als Ganzes mit 10 bezeichnete Zylinderlaufbuchse aus
einem Buchsenzylinder 12 mit einer Laufbuchsenachse 14 und
einem den Buchsenzylinder bezüglich
der Laufbuchsenachse in radialer Richtung nach außen überragenden
Buchsenbund 16, welcher die Gestalt eines Kreisrings mit
zumindest ungefähr
rechteckigem Querschnitt aufweist und sich am oberen Ende des Buchsenzylinders 12 befindet. Die
kreiszylindrische Außenumfangsfläche des Buchsenbundes 16 wurde
mit 16a bezeichnet, seine untere ringförmige Stirnfläche mit 16b.
Zur Vermeidung eines Kerbeffekts ist im Bereich des Übergangs des
Buchsenbunds 16 in den Buchsenzylinder 12 in die
Außenumfangsfläche des
Buchsenzylinders eine kreisringförmige
Hohlkehle 18 eingearbeitet worden.
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Ein
als Ganzes mit 20 bezeichneter Motorblock hat ebenso wie
die Zylinderlaufbuchse 10 eine obere Dichtfläche 22;
auf diese Dichtflächen
wird eine nicht dargestellte Zylinderkopfdichtung aufgelegt. in
den Motorblock 20 ist eine erste axiale Ausnehmung (Bohrung) 24 eingearbeitet,
deren Wandung zusammen mit der Außenumfangswand des Buchsenzylinders 12 einen
ersten Ringspaltbereich 26 bildet, in dem von unten eintretendes
Kühlwasser zirkulieren
kann. Zur Aufnahme des Buchsenbundes 16 wurde in den Motorblock 20 eine
zweite, kreisringförmige
axiale Ausnehmung 30 eingearbeitet, deren Durchmesser größer ist
als derjenige der ersten axialen Ausnehmung 24; die Umfangswand
der Ausnehmung 30 wurde mit 30a bezeichnet, ihre
kreisringförmige
Bodenfläche
mit 30b. Erfindungsgemäß ist der
Durchmesser der zweiten axialen Ausnehmung 30 und damit
ihrer Umfangswand 30a deutlich größer als der Außendurchmesser
des Buchsenbunds 16.
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In
einen zweiten Ringspaltbereich 40, welcher von der Außenumfangsfläche 16a des
Buchsenbundes 16 und der Umfangswand 30a der zweiten axialen
Ausnehmung des Motorblocks 20 begrenzt wird, ist ein erfindungsgemäßes Abdichtelement 50 eingesetzt.
Dieses besteht bei der dargestellten Ausführungsform aus einem ringförmigen elastomeren Dichtelementteil 50a und
einem als Trägerring
ausgebildeten Verformungsbegrenzer 50b aus Metall oder
einem verformungssteifen und temperaturbeständigen Kunststoff, an den das
Dichtelementteil 50a z. B. angespritzt oder angeklebt wurde.
Sowohl das Dichtelementteil 50a als auch der Verformungsbegrenzer 50b umfassen
den Buchsenbund 16 kreisringförmig. Das Dichtelementteil 50a ist
erfindungsgemäß so dimensioniert,
daß seine
bezüglich
der Laufbuchsenachse 14 in radialer Richtung gemessene
Breite im unverformten Zustand größer ist als die Breite des
zweiten Ringspaltbereichs 40, so daß das Dichtelementteil 50a bei
eingebautem Abdichtelement 50 zwischen der Außenumfangsfläche 16a des Buchsenbundes
und der Umfangswand 30a der Ausnehmung 30 abdichtend
eingespannt ist. Andererseits soll die wiederum in radialer Richtung
gemessene Breite bzw. Wandstärke
des Verformungsbegrenzers 50b so bemessen sein, daß sie kleiner
ist als die Breite des Dichtelementteils 50a, jedoch immer
noch so groß,
daß der
Verformungsbegrenzer 50b verhindert, daß das Dichtelementteil 50a im
Motorbetrieb unerwünscht
stark verformt, d. h. zerquetscht werden kann. Der Verformungsbegrenzer 50b steht
auf der Bodenfläche 30b der
Ausnehmung 30 des Motorblocks 20 auf und positioniert
so das Dichtelementteil 50a; andererseits würde eine
theoretisch denkbare axiale Verschiebung des Dichtelementteils 50a nach
oben durch eine nicht dargestellte Zylinderkopfdichtung verhindert,
welche auf der oberen Dichtfläche
von Motorblock 20 und/oder Buchsenbund 16 aufliegt.
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Ein
dritter Ringspaltbereich 60 zwischen der unteren Stirnfläche 16b des
Buchsenbundes 16 und der Bodenfläche 30b der Ausnehmung 30 nimmt
einen Metallring 62 aus Tombak auf, der beim Anziehen der
nicht dargestellten Zylinderkopfschrauben, d. h. des nicht dargestellten
Zylinderkopfs, zwischen der unteren Stirnfläche 16b und der Bodenfläche 30b eingespannt
wird und diesen dritten Ringspaltbereich 60 abdichten soll,
so daß im
ersten Ringspaltbereich 26 zirkulierendes Kühlwasser
nicht in den zweiten Ringspaltbereich 40 gelangen kann.
Wenn aber der Metallring 62 durch radiale relative Schiebebewegungen
zwischen der unteren Stirnfläche 16b und
der Bodenfläche 30b beschädigt und
seine Abdichtfunktion beeinträchtigt
werden sollte, verhindert das Abdichtelement 50, daß Kühlwasser
bis in den Bereich der Zylinderkopfdichtung, d. h. bis in den Bereich
der oberen Dichtflächen
von Motorblock 20 und Buchsenbund 16 gelangen
kann. Im Falle eines Motors mit sogenannten Einzeldichtungen, bei
dem der zweite Ringspaltbereich 40 oben nicht oder nicht
zuverlässig
abgedichtet wird, weil die zu dem dargestellten Motorbereich gehörende Einzeldichtung
nur auf der oberen Dichtfläche
des Buchsenbunds 16 abdichtend aufliegt, verhindert das
Abdichtelement 50, daß korrosives
Spritzwasser von außen
nennenswert weit in den zweiten Ringspaltbereich 40 eindringen kann.
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Es
sei noch darauf hingewiesen, daß der
Metallring 62 entfallen und die Konstruktion so gestaltet werden
kann, daß Kühlwasser
die Zylinderlaufbuchse 10 auch noch in einem Bereich des
Buchsenbundes 16 umspült,
welcher unmittelbar unterhalb der Abdichtstelle des Abdichtelements 50 liegt.
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Die
in 2 dargestellte Ausführungsform unterscheidet sich
von derjenigen gemäß 1 lediglich
dadurch, daß an
die Stelle des Metallrings 62 und des von letzterem getrennten
Verformungsbegrenzers 50b der Ausführungsform gemäß 1 ein ring-
bzw. topfförmiges
metallisches Dichtelement 62' tritt,
mit dem das ringförmige
elastomere Dichtelementteil 50a verbunden ist und das sich
durch Stanzen und Tiefziehen herstellen läßt. Sieht man von dieser Modifikation
ab, wurden in 2 dieselben Bezugszeichen wie
in 1 verwendet.
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Für die in 3 dargestellte
Ausführungsform
wurden, soweit möglich,
dieselben Bezugszeichen wie in 1 verwendet,
jedoch um die Zahl 100 erhöht. Deshalb wird im folgenden
die Ausführungsform
gemäß 3 nur
insoweit beschrieben werden, als sie von der Ausführungsform
gemäß 1 abweicht.
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Bei
der in 3 dargestellten Konstruktion hat das erfindungsgemäße Abdichtelement
die Gestalt eines elastomeren ringförmigen Dichtelementteils 150,
welches in eine zur Laufbuchsenachse 114 konzentrische
Ringnut 170 eingelegt ist; diese Ringnut ist nach oben
offen und mündet
in die oberen Dichtflächen 122 und 122' von Motorblock 120 und Zylinderlaufbuchse 100 und
wird durch einander gegenüberliegende,
zur Laufbuchsenachse 114 konzentrische, stufenförmige Ausdrehungen 170a und 170b des
Motorblocks 120 bzw. der Zylinderlaufbuchse 100 gebildet.
Wie in 3 dargestellt, kann das Dichtelementteil 150 mit
einer Zylinderkopfdichtung 180 verbunden, z. B. unmittelbar
an diese angespritzt oder anvulkanisiert sein. Im unverformten,
d. h. noch nicht eingebauten Zustand ist die in bezüglich der
Laufbuchsenachse 114 radialer Richtung gemessene Breite
oder Dicke des Dichtelementteils 150 größer als die in derselben Richtung
gemessene Breite der Ringnut 170, so daß das montierte Dichtelementteil 150 zwischen
den Seitenwänden
der Ringnut 170 abdichtend eingespannt ist.
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Bei
einem Mehrzylindermotor können
die den einzelnen Zylinderlaufbuchsen 100 zugeordneten
Ringnuten 170 an ihren radial äußeren Nutseitenwänden in
den Bereichen zwischen den Zylinderlaufbuchsen ineinander übergehen,
was die Möglichkeit eröffnet, ein
in 4 teilweise dargestelltes elastomeres Abdichtelement 150' zu verwenden,
welches mehrere einstückig
miteinander verbundene elastomere ringförmige Dichtelementteile 150'' aufweist, wobei die Anzahl dieser
Dichtelementteile 150'' der Anzahl
der Zylinder des Motors entspricht. Diese Ausführungsform empfiehlt sich für Motoren
mit einer einzigen Zylinderkopfdichtung, während sich einzelne ringförmige elastomere
Dichtelementteile 150 (wie in 3 gezeigt)
für Motoren
mit Einzeldichtungen empfehlen.
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Vorsorglich
sei noch darauf hingewiesen, daß in
allen Fällen
die elastomeren ringförmigen Dichtelementteile
nicht ausschließlich
aus elastomerem Material bestehen müssen, da es beispielsweise empfehlenswert
sein kann, für
ein solches Dichtelementteil einen metallischen, ringförmigen Kern
zu verwenden, welcher mit elastomerem Material umspritzt wird.