DE4142600A1 - Zylinderkopfdichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Zylinderkopfdichtung mit einer insbesondere metallischen Dichtungsplatte, in der wenig­ stens eine von einem kreisringförmigen, metallischen Brennraum-Dichtelement umgebene Brennraumdurchgangsöffnung sowie um letztere herum im Abstand voneinander sowie von der Brennraumdurchgangsöffnung mehrere Schraubendurch­ gangsöffnungen vorgesehen sind.

Um durch das Anziehen der Zylinderkopfschrauben einen Brennraum mit einem Brennraum-Dichtelement einer Zylinder­ kopfdichtung ringsum zuverlässig abzudichten, muß überall eine hinreichend große Dichtflächenpressung zwischen Zylinderkopf und Brennraumdichtelement einerseits sowie zwischen Brennraum-Dichtelement und Motorblock bzw. Lauf­ büchse andererseits gewährleistet sein. Bei den weitver­ breiteten Zylinderkopfdichtungen, deren Dichtungsplatte aus einem mittleren Trägerblech mit beidseitigen Weich­ stoffauflagen besteht und deren Brennraumdurchgangsöff­ nungen mit die Ränder der Dichtungsplatte übergreifenden, im Querschnitt C-förmigen metallischen Bördelringen einge­ faßt sind, gelingt es verhältnismäßig gut, im eingebau­ ten Zustand der Zylinderkopfdichtung eine einigermaßen gleichmäßige Dichtflächenpressung rings um die Brennraum­ durchgangsöffnungen herum zu erreichen, weil sich der Weichstoff und die Bördelringe in der Nähe der Zylinder­ kopfschrauben stärker setzen als in - vom Zentrum einer Brennraumdurchgangsöffnung aus gesehen - zwischen den Zylinderkopfschrauben liegenden Bereichen. Bei solchen Zylinderkopfdichtungen ist es auch bereits bekannt, in den Bereichen zwischen den Brennraumdurchgangsöffnungen die Bördelringflansche mit Blechstreifen zu unterlegen, um in diesen besonders kritischen Bereichen die Dichtflächen­ pressung zu erhöhen; in diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß ein Verbrennungsmotor im allgemeinen im Bereich seiner Längsseiten eine größere Bauteilesteifig­ keit aufweist als zwischen den Brennräumen.

Diese von Zylinderkopfdichtungen mit einer Weichstoffauf­ lagen aufweisenden Dichtungsplatte her bekannten Eigen­ schaften und Maßnahmen sind aber bei Zylinderkopf­ dichtungen der eingangs erwähnten Art nicht gegeben bzw. anwendbar - bei bekannten Zylinderkopfdichtungen der ein­ gangs erwähnten Art handelt es sich bei dem Brennraum- Dichtelement um einen massiven metallischen Ring mit über­ all gleicher Höhe und Breite, welcher entweder als geson­ dertes Teil hergestellt und dann an der Dichtungsplatte durch geeignete Maßnahmen angebracht wird oder an eine metallische Dichtungsplatte angeformt ist.

Bei solchen metallischen Brennraumdichtelementen ist es schon bekannt, eine ringsum ungefähr gleich große Dicht­ flächenpressung durch sog. kammprofilierte Brennraumdicht­ elemente zu erreichen - es handelt sich dabei um kreis­ ringförmige, metallische Brennraumdichtelemente, deren den gegeneinander abzudichtenden Dichtflächen zugewandte Sei­ ten mit einem Kammprofil versehen sind, z. B. mit ringförmi­ gen, im Querschnitt dreieckigen Rippen. Bei solchen kamm­ profilierten Brennraumdichtelementen ergibt sich eine An­ passung an die gegeneinander abzudichtenden Dichtflächen sowie eine Vergleichmäßigung der Dichtflächenpressung durch plastische Verformung der Kammprofile, wobei die Anpassungsfähigkeit eines solchen Brennraumdichtelements vom Werkstoff und vom Kammprofil abhängt. Solchen kammpro­ filierten Brennraumdichtelementen fehlen nach einer pla­ stischen Verformung der Kammprofile infolge Anziehens der Zylinderkopfschrauben die gewünschten Rückfederungsei­ genschaften - bei einem laufenden Motor stellen Zylinder­ kopf und Motorblock bzw. Laufbüchsen keine statischen Ge­ bilde dar.

Der Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, eine Zylinderkopf­ dichtung der eingangs erwähnten Art zu schaffen, durch die längs des Brennraumdichtelements eine vergleichmäßigte Dichtflächenpressung erzielt werden kann.

Grundgedanke der erfindungsgemäßen Lösung dieser Aufgabe ist es, das Brennraumdichtelement längs seines Umfangs derart unterschiedlich zu gestalten, daß beim Anziehen der Zylinderkopfschrauben die Schraubenkräfte teilweise von den schraubennahen Bereichen in die Bereiche zwischen den Schraubendurchgangsöffnungen verlagert werden. Ausgehend von diesem Grundgedanken wird erfindungsgemäß eine Zylin­ derkopfdichtung der eingangs erwähnten Art vorgeschlagen, deren Brennraumdichtelement in - vom Zentrum der Brenn­ raumdurchgangsöffnung aus gesehen - den zwischen den Schraubendurchgangsöffnungen liegenden Bereichen (Zwi­ schenbereiche) wenigstens über einen Teil des betreffenden Umfangsbereichs mindestens eine der folgenden Eigenschaf­ ten aufweist:

• (a) eine größere Breite;
• (b) eine größere Höhe;
• (c) eine größere Härte

als in den den Schraubendurchgangsöffnungen benachbarten Bereichen.

Bei dem Brennraumdichtelement einer erfindungsgemäßen Zylinderkopfdichtung handelt es sich insbesondere um einen Stahlring, der in eine entsprechende Öffnung der Dich­ tungsplatte eingesetzt oder an letztere angeformt ist, wo­ bei auch im ersten Fall gewährleistet sein muß, daß ein Verdrehen bzw. Wandern des ringförmigen Brennraumdicht­ elements in Umfangsrichtung, radialer und axialer Richtung ausgeschlossen ist.

Bei einer erfindungsgemäßen Zylinderkopfdichtung kann es sich um eine sog. Einzeldichtung handeln, was bedeutet, daß bei einem mehrere Zylinder aufweisenden Verbrennungs­ motor für jeden Brennraum eine gesonderte Zylinderkopf­ dichtung vorgesehen ist und die Zylinderkopfdichtungen nebeneinander liegen; derartige Einzeldichtungen sind bei Nutzfahrzeug- und Großmotoren bekannt. Natürlich läßt sich die Erfindung aber auch auf Zylinderkopfdichtungen anwenden, deren Dichtungsplatte mehrere Brennraumdurch­ gangsöffnungen aufweist.

Nach einem weiteren Gedanken der Erfindung lassen sich er­ findungsgemäß gestaltete Brennraumdichtelemente besonders einfach und wirtschaftlich durch Fließpressen herstellen. Das erfindungsgemäße Verfahren erfaßt auch den Fall, das bei einer Zylinderkopfdichtung mit einer einlagigen metal­ lischen Dichtungsplatte diese durch Fließpressen in dem eigentlichen Brennraumdichtelement benachbarten Bereichen so verformt wird, daß sich ein Brennraumdichtelement mit den erfindungsgemäßen Eigenschaften ergibt.

Bei einer ersten bevorzugten Ausführungsform der erfin­ dungsgemäßen Zylinderkopfdichtung ist das ungefähr kreis­ ringförmige metallische Brennraumdichtelement in den Zwi­ schenschraubenbereichen breiter als in den Schraubenberei­ chen, während die Höhe des Brennraumdichtelements vor dem Einbau der Zylinderkopfdichtung überall dieselbe ist. Bei einer anderen bevorzugten Ausführungsform weist das Brenn­ raumdichtelement in den Zwischenschraubenbereichen eine größere Höhe auf als in den Schraubenbereichen. Außerdem können beide Maßnahmen auch miteinander kombiniert werden.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsge­ mäßen Zylinderkopfdichtung wird durch eine entsprechende Ab­ stimmung der Dimensionierung der Brennraumdichtelemente und ihres Werkstoffs auf die Schraubenkräfte erreicht, daß die Brennraumdichtelemente in den Schraubenbereichen ober­ halb der Streckgrenze ihres Werkstoffs beansprucht und deshalb dort plastisch deformiert werden. Dadurch ergeben sich in den Schraubenbereichen durch plastische Deforma­ tionen zusätzliche bleibende Veränderungen der Höhe der Brennraumdichtelemente.

Ein weiterer Vorteil, der durch eine plastische Verformung des Brennraumdichtelements einer erfindungsgemäßen Zylin­ derkopfdichtung erreicht wird, ist in der Erhöhung der Elastizität und damit des Rückfederungsverhaltens des Brennraumdichtelements zu sehen. Zur Erzielung dieses Effekts wird empfohlen, für die Herstellung des Brennraum­ dichtelements einen austenitischen oder einen anderen duk­ tilen Werkstoff zu verwenden, wobei Sorge getragen werden muß, daß diese Eigenschaften nicht durch die Motordynamik und die Temperaturbeanspruchungen verloren gehen - die Verfestigung des Brennraumdichtelementwerkstoffs darf nicht etwa durch Rekristallisation und Gefügeveränderungen verlorengehen.

Andererseits muß der Werkstoff des Brennraumdichtelements in den Zwischenschraubenbereichen unterhalb seiner Streck­ grenze beansprucht werden, um dort ein unzulässiges Setzen des Brennraumdichtelements zu vermeiden.

Wie bereits erwähnt, lassen sich die Brennraumdicht­ elemente erfindungsgemäßer Zylinderkopfdichtungen ohne weiteres durch übliche Herstellungsverfahren wirtschaft­ lich produzieren, insbesondere durch Stanzen, Pressen, Fließpressen oder Warmfließpressen.

Schließlich ist es grundsätzlich auch möglich, die erfin­ dungsgemäße teilweise Verlagerung der Schraubenkräfte bei einem vor dem Einbau einen überall konstanten Querschnitt aufweisenden Brennraumdichtelement dadurch zu erreichen, daß sein Werkstoff längs des Umfangs der Brennraumdurch­ gangsöffnung in seiner Härte variiert, z. B. durch die Wahl eines entsprechenden Werkstoffs und eine bereichsweise un­ terschiedliche Wärmebehandlung, um dadurch einerseits ein unzulässiges Setzen in den Zwischenschraubenbereichen zu vermeiden und andererseits eine stärkere Deformation in den Schraubenbereichen herbeizuführen.

Ein großer, durch die Erfindung erzielbarer Vorteil ist darin zu sehen, daß sich durch die längs des Umfangs des Brennraumdichtelements vergleichmäßigte Dichtflächen­ pressung die durch die Zylinderkopfschrauben aufzubringen­ den Schraubenkräfte verringern, sich gegebenenfalls sogar eine oder mehrere der Zylinderkopfschrauben einsparen lassen.

Bei Motoren mit Laufbüchsen lassen sich mit einer erfin­ dungsgemäßen Zylinderkopfdichtung die Absenkungen der Büchsenbalkone deutlich reduzieren oder gar vermeiden, zumindest ergeben sich aber über den Umfang gleichmäßige und vorwiegend elastische Absenkungen der Büchsenbalkone.

Wie bereits erwähnt, weisen Verbrennungsmotoren an ihren Längsseiten höhere Bauteilsteifigkeiten auf als in den Be­ reichen zwischen den Brennräumen. Dem wird bei einer be­ vorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Zylinder­ kopfdichtung vorteilhafterweise dadurch Rechnung getragen, daß die genannte Eigenschaft des Brennraumdichtelements in sich ungefähr in Richtung der Motorlängsachse erstrecken­ den Zwischenbereichen kleiner ist als in sich ungefähr quer zur Motorlängsachse erstreckenden Zwischenbereichen.

Neben einer erfindungsgemäßen Höhen- und/oder Breitenpro­ filierung eines massiven, ungefähr kreisringförmigen me­ tallischen Brennraumdichtelements sind auch solche Ausfüh­ rungsformen als unter die Erfindung fallend zu betrachten, bei denen das Brennraumdichtelement ein äußeres Einfas­ sungsteil, dessen Querschnitt ungefähr C-förmig ist, sowie ein vom Einfassungsteil umfaßtes, im Querschnitt flaches Einlageteil aufweist, wobei letzteres aus einem Werkstoff größerer Verformbarkeit als diejenige des Einfassungs­ teil-Werkstoffs besteht und in Umfangsrichtung einen sol­ chen Verlauf von Breite und/oder Höhe und/oder Härte auf­ weist, daß sich im eingebauten Zustand eine längs des Um­ fangs zumindest ungefähr konstante Dichtflächenpressung ergibt.

Für einstückige, massive Brennraumdichtelemente erfin­ dungsgemäßer Zylinderkopfdichtungen empfiehlt es sich, ein solches Brennraumdichtelement zu Erzielung einer grö­ ßeren Höhe in den betreffenden Umfangsbereichen mit einer sich in Umfangsrichtung erstreckenden Sicke zu versehen. Dabei sind grundsätzlich zwei Ausführungsformen möglich, deren Gestaltungen aber auch miteinander kombiniert werden können: Bei einer ersten Ausführungsform sind nur in den Zwischenschraubenbereichen Sicken vorgesehen, bei einer zweiten Ausführungsform ist eine umlaufende Sicke vorgese­ hen, welche jedoch in den Zwischenschraubenbereichen ver­ formungssteifer ist als in den Schraubenbereichen. Auch bei Ausführungsformen mit einer oder mehreren Sicken kann zusätzlich eine sich erfindungsgemäß ändernde Breite des Brennraumdichtelements vorgesehen werden. Um der größeren Bauteilesteifigkeit eines Verbrennungsmotors an dessen Längsseiten Rechnung zu tragen, werden bei erfindungsge­ mäßen Zylinderkopfdichtungen mit mit Sicken versehenen Brennraumdichtelementen die Sicken vorteilhafterweise so dimensioniert, daß letztere in den den Motorlängsseiten zugewandten Zwischenschraubenbereichen eine geringere Steifigkeit aufweisen als in den zwischen den Brennräumen liegenden Zwischenschraubenbereichen. Hieraus folgt, daß bei erfindungsgemäßen Zylinderkopfdichtungen im Extrem­ fall die Brennraumdichtelemente in den den Motorlängssei­ ten zugewandten Zwischenschraubenbereichen gar keine Sicken aufweisen.

Es wurde bereits erwähnt, daß sich der der Lösung der ge­ stellten Aufgabe dienende erfinderische Grundgedanke auch dadurch verwirklichen läßt, daß das Brennraumdichtelement längs seines Umfangs einen solchen Verlauf der Härte auf­ weist, daß sich im eingebauten Zustand der Zylinderkopf­ dichtung eine längs des Umfangs des Brennraumdichtelements ungefähr konstante Dichtflächenpressung ergibt. Entspre­ chend bereichsweise unterschiedliche Werkstoffeigen­ schaften bzw. Gefügezustände des metallischen Brennraum­ dichtelements lassen sich insbesondere durch entsprechende chemische und/oder Wärmebehandlungen erreichen. Insbeson­ dere läßt sich eine höhere Verformbarkeit in den Schrau­ benbereichen dadurch erreichen, daß das Brennraumdicht­ element in den Schraubenbereichen ein feritisches Gefüge aufweist.

Vor allem wenn man die Unterschiede in der Bauteilestei­ figkeit eines Verbrennungsmotors längs des Rands einer Brennraumdurchgangsöffnung in Betracht zieht, werden er­ findungsgemäße Zylinderkopfdichtungen vorteilhafterweise so gestaltet, daß sich Breite und/oder Höhe und/oder Härte des Brennraumdichtelements längs seines Umfangs entspre­ chend der Bauteilesteifigkeit verändern.

Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den beigefügten zeichnerischen Darstel­ lungen sowie der nachfolgenden Beschreibung von vier be­ sonders vorteilhaften Ausführungsformen der erfindungsge­ mäßen Zylinderkopfdichtung, wobei es sich bei diesen Aus­ führungsformen sämtlich um sog. Einzeldichtungen handelt; in der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Zylinderkopfdichtung;

Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie 2-2 in Fig. 1;

Fig. 3 eine Draufsicht auf eine zweite Ausführungsform;

Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie 4-4 in Fig. 3;

Fig. 5 eine schematische Draufsicht auf das Brennraum­ dichtelement der Zylinderkopfdichtung nach Fig. 3 zur Darstellung der in Fig. 6 verwendeten Winkel­ koordinaten;

Fig. 6 ein Diagramm, in dem für das Brennraumdichtelement der in Fig. 3 gezeigten Zylinderkopfdichtung das Höhenprofil sowie die Bauteilesteifigkeit des zu­ gehörigen Verbrennungsmotors im Bereich dieses Brennraumdichtelements schematisch dargestellt sind - für ein hinsichtlich seiner Breite oder seiner Härte erfindungsgemäß ausgebildetes Brenn­ raumdichtelement würde ein entsprechendes Diagramm gelten;

Fig. 7 eine Draufsicht auf eine dritte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Zylinderkopfdichtung;

Fig. 8 einen Schnitt nach der Linie 8-8 in Fig. 7;

Fig. 9 einen Teil des Brennraumdichtelements einer vier­ ten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Zylin­ derkopfdichtung, und

Fig. 10a, 10b und 10c Draufsichten auf Abschnitte verschiedener Modifi­ kationen des Brennraumdichtelements gemäß Fig. 9.

Die in Fig. 1 dargestellte Zylinderkopfdichtung besitzt eine einlagige metallische Dichtungsplatte 10 mit einer zentralen Brennraumdurchgangsöffnung 12, Schraubendurch­ gangsöffnungen 14, 16, 18 und 20, Kühlwasserdurchgangs­ öffnungen 22, 24, 26 und 28, Öldurchgangsöffnungen 30 und 32, Stößeldurchgangsöffnungen 34 und 36 sowie zwei Durch­ gangsöffnungen 38 und 40 für Zentriermittel. In die Brenn­ raumdurchgangsöffnung 12 ist ein Brennraumdichtelement 42 eingesetzt, welches von einem massiven Stahlring gebildet wird, dessen Innenumfang kreisförmig, dessen Außenumfang jedoch nur ungefähr kreisförmig ist und der überall die­ selbe Dicke bzw. Höhe (gemessen senkrecht zur Zeichnungs­ ebene der Fig. 1) besitzen soll. Im folgenden werden die den Schraubendurchgangsöffnungen 14, 16, 18 und 20 benach­ barten Bereiche des Brennraumdichtelements 42 als Schrau­ benbereiche bezeichnet, während die zwischen den Schrau­ bendurchgangsöffnungen bzw. den Schraubenbereichen liegen­ den Bereiche des Brennraumdichtelements 42 als Zwischen­ schraubenbereiche bezeichnet werden.

Wie sich aus Fig. 2 ergibt, ist bei dieser Ausführungsform das Brennraumdichtelement 42 als separater Ring ausgebil­ det und in die Brennraumdurchgangsöffnung 12 eingelegt. Des weiteren lädt die Fig. 2 erkennen, daß das Brennraum­ dichtelement 42 einen rechteckigen Querschnitt besitzt, und dies gilt sowohl für die Schraubenbereiche, als auch für die Zwischenschraubenbereiche. Zu Fig. 2 wurde der Dickenunterschied zwischen Dichtungsplatte 10 und Brenn­ raumdichtelement 42 übertrieben groß dargestellt. Außerdem könnte bei Motoren mit sogenannten Laufbüchsen, welche über den Motorblock nach oben überstehen, die Dicke der Dichtungsplatte 10 auch kleiner sein als diejenige des Brennraumdichtelements 42.

Erfindungsgemäß sind die Zwischenschraubenbereiche breiter gestaltet als die Schraubenbereiche, weshalb der Außenum­ fang des Brennraumdichtelements 42 in seiner Gestalt von einem Kreis abweicht, und entsprechendes gilt für die Ge­ stalt der Brennraumdurchgangsöffnung 12, weshalb sich des Brennraumdichtelement 42 in der Dichtungsplatte 10 nicht verdrehen läßt.

In Fig. 1 wurde die Motorlängsachse mit 44 bezeichnet, und auf ihr sowie auf einer hierzu senkrecht verlaufenden Durchmesserlinie liegen die Stellen größter Breite des Brennraumdichtelements 42. Erfindungsgemäß wurde die Breite des Brennraumdichtelements 42 in Abhängigkeit von dem Winkel, den der zu einer bestimmten Stelle des Brenn­ raumdichtelements führende Radius mit der Motorlängsachse 44, und zwar mit dem vom Zentrum der Brennraumdurch­ gangsöffnung 12 gemäß Fig. 1 nach links führenden und auf der Motorlängsachse 44 liegenden Radius bildet, so bemes­ sen, daß sich im eingebauten Zustand der Zylinderkopf­ dichtung, d. h. bei angezogenen Zylinderkopfschrauben, eine längs des Umfangs des Brennraumdichtelements ungefähr kon­ stante Dichtflächenpressung ergibt. Für das folgende wird für die Bemessung dieses Winkels zwischen 0° und 360° der in Fig. 1 eingetragene Winkel α eingeführt, welcher also an der Schnittlinie 2-2 0° bzw. 360° beträgt und im Gegen­ uhrzeigersinn von 0° auf 360° zunimmt. Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform liegen die Schraubendurch­ gangsöffnungen 14, 16, 18 und 20 also ungefähr bei 45°, 135°, 225° und 315°; ungefähr dort besitzt das Brennraum­ dichtelement 42 seine geringste Breite, während die Stel­ len größter Breite bei 0°, 90°, 180° und 270° liegen. Vernachlässigt man die größere Bauteilesteifigkeit des Motors im Bereich seiner Längsseiten, ist die Breite des Brennraumdichtelements 42 bei 90° und 270° gleich der Breite bei 0° und 180°; zieht man hingegen die größere Bauteilesteifigkeit im Bereich der Motorlängsseiten in Betracht, ist die Breite des Brennraumdichtelements 42 bei 90° und 270° kleiner als bei 0° und 180°. Generell ist hier die Breite des Brennraumdichtelements 42 eine Funk­ tion des Winkels α.

Die Ausführungsform nach den Fig. 3 und 4 soll im folgen­ den nur insoweit beschrieben werden, als sie von der Aus­ führungsform nach den Fig. 1 und 2 abweicht; ferner wurden in den Fig. 3 und 4 dieselben Bezugszeichen wie in den Fig. 1 und 2, jedoch unter Hinzufügung eines Strichs ver­ wendet.

Auch bei der Ausführungsform nach Fig. 3 liegen die Schraubendurchgangsöffnungen 14′, 16′, 18′ und 20′ wieder ungefähr bei 45°, 135°, 225° und 315°. Das Brennraumdicht­ element 42, ist jedoch an die Dichtungsplatte 10′ ange­ formt, besitzt ringsum dieselbe Breite B, jedoch in Abhän­ gigkeit vom Winkel α längs seines Umfangs eine sich stetig ändernde Dicke oder Höhe H. Diesbezüglich wird auf das in Fig. 6 wiedergegebene Diagramm sowie auf die zugehörige schematische Fig. 5 verwiesen.

Die Ausführungsform nach den Fig. 7 und 8 besitzt wiederum ein höhenprofiliertes Brennraumdichtelement mit überall gleicher Breite. Deshalb soll diese Ausführungsform nur insoweit beschrieben werden, als sie von der Ausführungs­ form nach den Fig. 3 und 4 abweicht, und es wurden diesel­ ben Bezugszeichen wie in den Fig. 1 und 2 verwendet, je­ doch unter Hinzufügung zweier Striche.

Auch bei der Ausführungsform nach den Fig. 7 und 8 besitzt das Brennraumdichtelement 42′′ überall dieselbe Breite B, jedoch ändert sich seine Höhe H_B in Abhängigkeit von Win­ kel α. Zusätzlich zu der Höhenprofilierung durch eine Variation der Höhe H_B in Abhängigkeit vom Winkel α ist dieses Brennraumdichtelement 42′′ mit einer sich in Um­ fangsrichtung erstreckenden Sicke 100 versehen, deren Höhe mit H_S bezeichnet wurde und die es erlaubt, größere Tole­ ranzen in der Größe bzw. Höhe des Dichtspalts zwischen Motorblock und Zylinderkopf zu kompensieren, da ein ge­ sicktes Brennraumdichtelement im Bereich der Sicke 100 verformungsweicher ist als ein nicht-gesicktes Brennraum­ dichtelement.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 9 ist ein als Ganzes mit 200 bezeichnetes Brennraumdichtelement an einer Träger­ platte 202 einer gegebenenfalls mehrlagigen metallischen Dichtungsplatte angebracht. Das Brennraumdichtelement 200 besteht aus einem im Querschnitt C-förmigen äußeren Ein­ fassungsteil 204 z. B. aus rostfreiem Edelstahl und einem flachen Einlageteil 206 aus einem verformungsweicheren Material, z. B. aus unlegiertem Stahl, Kupfer, Aluminium oder einem synthetischen Werkstoff mit einem Gehalt an organischen und/oder anorganischen Fasern und/oder Füll­ stoffen. Erfindungsgemäß ist die Dicke des Einlageteils 206 wesentlich geringer als die Wandstärke des Einfas­ sungsteils 204, um so ein günstigeres Setzverhalten zu erzielen.

Die Fig. 10a, 10b und 10c zeigen verschiedene Bereiche unterschiedlicher Modifikationen des Brennraumdicht­ elements 200, wobei das äußere Einfassungsteil 204 stets dasselbe ist, während das Einlageteil 206, welches das eigentliche "aktive" Element des Brennraumdichtelements 200 bildet, in Höhe und/oder Breite und/oder Härte längs des Umfangs variieren kann.

Claims (6)

1. Zylinderkopfdichtung mit einer insbesondere metalli­ schen Dichtungsplatte, in der wenigstens eine von einem ungefähr kreisringförmigen, metallischen Brennraum-Dichtelement umgebene Brennraumdurch­ gangsöffnung sowie um letztere herum im Abstand von einander sowie von der Brennraumdurchgangsöffnung mehrere Schraubendurchgangsöffnungen vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Brennraum­ dichtelement in - vom Zentrum der Brennraumdurch­ gangsöffnung aus gesehen - den zwischen den Schrau­ bendurchgangsöffnungen liegenden Bereichen (Zwi­ schenbereiche) wenigstens über einen Teil des be­ treffenden Umfangsbereichs mindestens eine der fol­ genden Eigenschaften aufweist:

• (a) Eine größere Breite;
• (b) eine größere Höhe;
• (c) eine größere Härte

als in den den Schraubendurchgangsöffnungen benach­ barten Bereichen.

2. Zylinderkopfdichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die genannte Eigenschaft in sich ungefähr in Richtung der Motorlängsachse erstrecken­ den Zwischenbereichen kleiner ist als in sich unge­ fähr quer zur Motorlängsachse erstreckenden Zwi­ schenbereichen.

3. Zylinderkopfdichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verlauf der genannten Eigen­ schaft längs des Umfangs des Brennraumdichtelements derart gewählt ist, daß sich im eingebauten Zustand der Zylinderkopfdichtung längs des Umfangs des Brennraumdichtelements überall eine ausreichende Dichtflächenpressung ergibt.

4. Zylinderkopfdichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Brennraumdichtelement ein äußeres Einfassungsteil mit ungefähr C-förmigem Querschnitt, sowie ein vom Einfassungsteil umfaß­ tes, im Querschnitt flaches Einlageteil aufweist, wobei das Einlageteil aus einem Werkstoff größerer Verformbarkeit als diejenige des Einfassungs­ teil-Werkstoffs besteht und in Umfangsrichtung einen solchen Verlauf von Breite und/oder Höhe und/oder Härte aufweist, daß sich im eingebauten Zustand der Zylinderkopfdichtung längs des Umfangs des Brenn­ raumdichtelements überall eine ausreichende Dicht­ flächenpressung ergibt.

5. Zylinderkopfdichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Brennraumdichtelement in dem betreffenden Umfangs­ bereich zur Erzielung einer größeren Höhe mit einer sich in Umfangsrichtung erstreckenden Sicke versehen ist.