DE102023124330A1

DE102023124330A1 - Verfahren und systeme zum anfahren eines fahrzeugs mit einem manuellen schaltgetriebe

Info

Publication number: DE102023124330A1
Application number: DE102023124330.6A
Authority: DE
Inventors: Brij Datta; Brad Drogosch; Rob Ciarrocchi; Colton Knopf; Matthew Arthur Titus; Adam Busack
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2022-09-13
Filing date: 2023-09-08
Publication date: 2024-03-14
Also published as: CN117734690A; US20240083433A1

Abstract

Es werden Verfahren und Systeme zum Betreiben eines Fahrzeugs dargestellt, das ein manuelles Getriebe beinhaltet. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren für ein Fahrzeug, das ein manuelles Getriebe aufweist, während eines anfänglichen Anfahrens mit aktivierter Traktionssteuerung Überschreiben von Fahrerdrosselbefehlen, um eine Solldrehzahl eines Motors beizubehalten, und Begrenzen eines Radschlupfes, bis sich der Radschlupf auf unter einen Schwellenwert ungleich null verringert.

Description

Gebiet
Die vorliegende Beschreibung betrifft Verfahren und Systeme zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einem manuellen Getriebe. Die Verfahren und Systeme können insbesondere zum Verbessern von Anfahrmanövern nützlich sein.
Allgemeiner Stand der Technik
Manuelle Getriebe ermöglichen es einem Fahrer eines Fahrzeugs, die Steuerung über die Getriebegangschaltung zu haben. Sie erfordern auch, dass der Fahrer koordinierte Bewegungen durchführt, um nahtlose Gangwechsel zu erreichen. Als ein Beispiel wirkt sich das anfängliche Anfahrmanöver bei einem Zeitfahren, wie etwa einer 0-60- oder 1/4-Meilen-Veranstaltung, auf die Fähigkeit aus, das beste geradlinige Anfahren zu erreichen. Eine Möglichkeit, damit der Fahrer ein aggressives Anfahren durchführen kann, besteht darin, die Kupplung schleifen zu lassen und gleichzeitig die Drossel weiter zu öffnen, wenn der Gang eingelegt wird. Es kann jedoch für einige Fahrer schwierig sein, ein derartiges Manöver durchzuführen. Folglich können unerfahrene Fahrer aufgrund der Herausforderung, schnell eine Kupplungsfreigabe und das Fahrerbedarfspedal in ein weit offenes Pedal (wide-open-pedal - WOP) zu manövrieren, während der Reifenschlupf begrenzt wird, Mühe haben, wiederholbares aggressives Anfahren mit manuellen Getrieben zu replizieren.
Kurzdarstellung
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben die vorstehend erwähnten Herausforderungen erkannt und ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs entwickelt, das ein manuelle Getriebe und ein Kupplungspedal aufweist, umfassend: während eines anfänglichen Anfahrens mit aktivierter Traktionssteuerung; Überschreiben von Fahrerdrosselbefehlen, um eine Solldrehzahl eines Motors beizubehalten, und Begrenzen eines Radschlupfes, bis sich der Radschlupf auf unter einen Schwellenwert ungleich null verringert. Auf diese Weise kann ein unerfahrener Fahrer verbessertes Zeitfahren und einen reibungsloseren Start erleben.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Insbesondere kann der Ansatz das Konfidenzniveau eines Fahrers beim Ausführen eines aggressiven anfänglichen Anfahrmanövers erhöhen. Ferner kann der Ansatz Drehmomentstörungen und Kraftübertragungsverschleiß aufgrund von unsachgemäßer Handhabung reduzieren.
Die vorstehenden Vorteile sowie andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese allein oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen wird. Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten einzuführen, die in der detaillierten Beschreibung ausführlicher beschrieben werden. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder maßgebliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu identifizieren, dessen Umfang einzig durch die Patentansprüche definiert ist, die auf die detaillierte Beschreibung folgen. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die beliebige der vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführten Nachteile beheben.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die in dieser Schrift beschriebenen Vorteile werden durch die Lektüre einer beispielhaften Ausführungsform, die in dieser Schrift als die detaillierte Beschreibung bezeichnet wird, umfassender ersichtlich, wenn diese allein oder unter Bezugnahme auf die Zeichnungen herangezogen wird, in denen Folgendes gilt:

1 ist eine schematische Darstellung eines Motors;
2 ist eine beispielhafte Konfiguration einer Fahrzeugkraftübertragung;
3 zeigt ein erstes Beispiel für ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers während eines Anfahrens für ein manuelles Getriebe;
4A zeigt ein zweites Beispiel für ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers während eines Anfahrens für ein manuelles Getriebe;
4B zeigt ein drittes Beispiel für ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers während eines Anfahrens für ein manuelles Getriebe;
5 zeigt einen beispielhaften Verlauf einer Beziehung zwischen dem Übergang der Anfahrsteuerung zur Bewegung und der Kupplungspedalbetätigung gemäß den Verfahren aus 3, 4A und 4B;
6, 7 und 8 zeigen einen beispielhaften Anwendungsfall des Verfahrens zum Unterstützen eines Fahrers während eines Anfahrens für ein manuelles Getriebe;
9 zeigt ein beispielhaftes Grenzdiagramm einer Anfahrsteuerung für ein manuelles Getriebe;
10 zeigt ein Zeitdiagramm für einen ersten beispielhaften voraussichtlichen Betrieb eines Verfahrens zum Unterstützen eines Fahrers während eines Anfahrens für ein manuelles Getriebe; und
11 zeigt ein Zeitdiagramm für einen zweiten beispielhaften voraussichtlichen Betrieb eines Verfahrens zum Unterstützen eines Fahrers während eines Anfahrens für ein manuelles Getriebe.

Detaillierte Beschreibung
Die vorliegende Beschreibung betrifft Betreiben eines Fahrzeugs, das eine Brennkraftmaschine und ein manuelles Getriebe beinhaltet. Einem Fahrer kann es an Geschicklichkeit und Erfahrung mangeln, um ein aggressives anfängliches Anfahrmanöver bei einem manuellen Getriebe durchzuführen, aber eine Steuerung kann den Fahrer unterstützen, indem sie Fahrerdrosselbefehle überschreibt, um einen Drehzahlsollwert eines Motors beizubehalten und einen Radschlupf zu begrenzen, bis sich der Radschlupf auf unter einen Schwellenwert ungleich null verringert. Als ein Beispiel kann eine Antriebsstrangsteuerung den Sollwert halten, bis der Bediener die Kupplung freigibt und das Fahrzeug 5 Meilen pro Stunde (miles per hour - mph) überschreitet. Beim Übergehen über 5 mph hinaus wird der Sollwert freigegeben und die Antriebsstrangsteuerung kann gestatten, dass der Motor auf WOP steigt. Indem der Fahrer dabei unterstützt wird, die Solldrehzahl während des anfänglichen Anfahrens beizubehalten, kann sich der Bediener darauf konzentrieren, die Kupplung gemäß seiner Präferenz effizient schleifen zu lassen oder schnell kommen zu lassen, um den Gang schnell einzulegen. Zusätzlich kann durch Anfahren mit aktivierter Traktionssteuerung eine Intervention über eine Bremsanwendung den Fahrzeugführer unterstützen, indem ein unbeabsichtigter Radschlupf verhindert wird, zum Beispiel aufgrund dessen, dass während des Übergangs von 5 mph zu dem Übergang aus dem ersten in den zweiten Gang zu viel Leistung an die Räder gesendet wird. Ein Fahrzeug mit einem manuellen Getriebe kann einen Motor beinhalten, wie in 1 gezeigt. Der Motor kann mechanisch an eine Kraftübertragungskonfiguration gekoppelt sein, wie in 2 gezeigt. 3, 4A und 4B veranschaulichen beispielhafte Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers beim Durchführen eines anfänglichen Anfahrmanövers durch Überschreiben von Fahrerdrosselbefehlen, um eine Solldrehzahl eines Motors beizubehalten, bis sich ein Radschlupf auf unter einen Schwellenwert verringert. 5 zeigt einen beispielhaften Verlauf einer Beziehung zwischen dem Übergang der Anfahrsteuerung zur Bewegung und der Kupplungspedalbetätigung. 6, 7 und 8 zeigen eine beispielhafte Reihe eines Anwendungsfalls des Verfahrens zum Unterstützen eines Fahrers beim Durchführen eines anfänglichen Anfahrmanövers, wie etwa in Bezug auf 3, 4A und 4B beschrieben. 9 zeigt ein beispielhaftes Grenzdiagramm, das eine Anfahrsteuerung für ein manuelles Getriebe veranschaulicht. Beispielhafte Vorgänge der Systeme und Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers beim Durchführen eines anfänglichen Anfahrens für ein manuelles Getriebe sind in den Zeitdiagrammen in 10 und 11 gezeigt.
Unter Bezugnahme auf 1 wird eine Brennkraftmaschine oder ein Motor 10, die/der eine Vielzahl von Zylindern umfasst, wovon in 1 ein Zylinder gezeigt ist, durch eine elektronische Motorsteuerung oder Steuerung 12 gesteuert. Die Steuerung 12 empfängt Signale von den verschiedenen Sensoren, die in 1-2 gezeigt sind, und setzt die verschiedenen Aktoren aus 1-2 ein, um den Motor- und Kraftübertragungsbetrieb auf Grundlage der empfangenen Signale und Anweisungen, die auf einem Speicher der Steuerung 12 gespeichert sind, anzupassen.
Der Motor 10 beinhaltet eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 mit einem Kolben 36, der darin positioniert und mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist. Ein Schwungrad 97 und ein Hohlrad 99 sind an die Kurbelwelle 40 gekoppelt. Die Kurbelwelle 40 dreht sich und stellt Fahrzeugrädern über eine Kraftübertragung selektiv Leistung bereit. Ein Anlasser 96 beinhaltet eine Ritzelwelle 98 und ein Ritzel 95. Die Ritzelwelle 98 kann das Ritzel 95 selektiv vorantreiben, damit es das Hohlrad 99 in Eingriff nimmt. Der Anlasser 96 kann direkt an dem vorderen Teil des Motors oder dem hinteren Teil des Motors montiert sein. In einigen Beispielen kann der Anlasser 96 der Kurbelwelle 40 über eine Kette selektiv Drehmoment zuführen. In einem Beispiel befindet sich der Anlasser 96 in einem Grundzustand, wenn er nicht mit der Motorkurbelwelle in Eingriff steht. Die Brennkammer 30 steht der Darstellung nach mit einem Ansaugkrümmer 44 und einem Abgaskrümmer 48 über ein entsprechendes Einlassventil 52 und Auslassventil 54 in Verbindung. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betrieben werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch einen Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch einen Auslassnockensensor 57 bestimmt werden.
Der Darstellung nach ist eine Einspritzvorrichtung für Flüssigkraftstoff oder Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 so positioniert, dass sie Kraftstoff direkt in die Brennkammer 30 einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Alternativ kann Flüssigkraftstoff in einen Einlasskanal eingespritzt werden, was dem Fachmann als Einlasskanaleinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 gibt Flüssigkraftstoff proportional zu von der Steuerung 12 bereitgestellten Impulsbreiten ab. Kraftstoff wird durch ein Kraftstoffsystem (nicht gezeigt), das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffverteiler (nicht gezeigt) beinhaltet, an die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 abgegeben.
Der Motor 10 kann ein Doppeldrosselsystem beinhalten. Der Darstellung nach kommuniziert der Ansaugkrümmer 44 in einem Beispiel mit einer ersten Drossel 62, die eine Position einer Drosselklappe 64 anpasst, um den Luftstrom von einem Lufteinlass 42 zu dem Ansaugkrümmer 44 zu steuern. In einigen Beispielen können die erste Drossel 62 und die Drosselklappe 64 derart zwischen dem Einlassventil 52 und dem Ansaugkrümmer 44 positioniert sein, dass die erste Drossel 62 eine Einzeldrossel ist. Der Darstellung nach kommuniziert der Ansaugkrümmer 44 in einem Beispiel ferner mit einer zweiten Drossel 63, die eine Position einer zweiten Drosselklappe 65 anpasst, um den Luftstrom von dem Lufteinlass 42 über einen Durchlass 43 zu dem Ansaugkrümmer 44 zu steuern. Die erste Drossel 62 und die zweite Drossel 63 können elektronische Drosseln sein, die in elektronischer Kommunikation mit der Steuerung 12 stehen. In einem Beispiel ermöglicht das Doppeldrosselsystem eine erhöhte Steuerung des Krümmerluftstroms, was dazu führt, dass das Motorsystem besser auf den Fahrerbedarf reagiert.
Ein verteilerloses Zündsystem 88 stellt der Brennkammer 30 als Reaktion auf die Steuerung 12 über eine Zündkerze 92 einen Zündfunken bereit. Der Darstellung nach ist eine Breitbandlambdasonde (Universal Exhaust Gas Oxygen sensor - UEGO-Sonde) 126 stromaufwärts eines katalytischen Wandlers oder Katalysators 70 an den Abgaskrümmer 48 gekoppelt. Alternativ kann die UEGO-Sonde 126 durch eine binäre Lambdasonde ersetzt sein. Der Wandler 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysatorwabenkörper beinhalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Emissionssteuervorrichtungen mit jeweils mehreren Wabenkörpern verwendet werden. Der Wandler 70 kann in einem Beispiel ein Dreiwegekatalysator sein.
Ein menschlicher Fahrer oder Fahrer 132 gibt über ein Fahrerbedarfspedal 130 und einen Fahrerpedalpositionssensor 134 ein Fahrerbedarfsdrehmoment in die Steuerung 12 ein. Das Fahrerbedarfsdrehmoment kann von einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Fahrerbedarfspedalposition abhängig sein.
Die Steuerung 12 ist in 1 als herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes beinhaltet: Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangskanäle 104, nicht flüchtigen Speicher 106, Direktzugriffsspeicher 108, Keep-Alive-Speicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Der Darstellung nach empfängt die Steuerung 12 zusätzlich zu den bereits erörterten Signalen verschiedene Signale von Sensoren, die an den Motor 10 gekoppelt sind, die Folgendes beinhalten: eine Motorkühlmitteltemperatur (engine coolant temperature - ECT) von einem Temperatursensor 112, der an eine Kühlhülse 114 gekoppelt ist; eine Messung des Motorkrümmerdrucks (engine manifold pressure - MAP) von einem Drucksensor 122, der an den Ansaugkrümmer 44 gekoppelt ist; einen Motorpositionssensor 118, wie etwa einen Hall-Effekt-Sensor, der die Position der Kurbelwelle 40 erfasst; eine Messung der in den Motor einströmenden Luftmasse von einem Sensor 120; eine Messung der Position der ersten Drossel von einem Sensor 58 und eine Messung der Position der zweiten Drossel von einem Sensor 59. Auch der Luftdruck kann zum Verarbeiten durch die Steuerung 12 erfasst werden (Sensor nicht gezeigt). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 118 eine vorbestimmte Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, anhand derer die Motordrehzahl (UpM) bestimmt werden kann.
Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder innerhalb des Motors 10 typischerweise einen Viertaktzyklus: der Zyklus beinhaltet den Ansaugtakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt. Während des Ansaugtakts schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 54 und öffnet sich das Einlassventil 52. Luft wird über den Ansaugkrümmer 44 in die Brennkammer 30 eingebracht und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um das Volumen innerhalb der Brennkammer 30 zu erhöhen. Die Position, an der sich der Kolben 36 in der Nähe des Bodens des Zylinders und am Ende seines Takts befindet (z. B., wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als unterer Totpunkt (UT) bezeichnet. Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich in Richtung des Zylinderkopfes, um die Luft innerhalb der Brennkammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Taktes und dem Zylinderkopf am nächsten befindet (z. B., wenn die Brennkammer 30 ihr geringstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann üblicherweise als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet. In einem in dieser Schrift nachfolgend als Einspritzung bezeichneten Prozess wird Kraftstoff in die Brennkammer eingebracht. In einem in dieser Schrift nachfolgend als Zündung bezeichneten Prozess wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel, wie etwa die Zündkerze 92, gezündet, was zur Verbrennung führt. Während des Arbeitstakts drücken die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zurück zum UT. Die Kurbelwelle 40 wandelt die Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich das Auslassventil 54 während des Ausstoßtakts, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch an den Abgaskrümmer 48 abzugeben, und der Kolben kehrt zum OT zurück. Es ist zu beachten, dass das Vorstehende lediglich als Beispiel gezeigt ist und dass die Zeitsteuerungen für das Öffnen und/oder Schließen des Einlass- und Auslassventils variieren können, wie etwa, um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
2 ist ein Blockdiagramm einer Fahrzeugkraftübertragung 200. Die Fahrzeugkraftübertragung 200 kann durch den Motor 10 in einem Fahrzeug 290 mit Leistung versorgt werden. Der Motor 10 kann mit einem Motorstartsystem gestartet werden, das in 1 gezeigt ist. Ferner kann der Motor 10 ein Drehmoment über einen Drehmomentaktor 204, wie etwa eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, einen Nocken, eine Drossel usw., erzeugen oder anpassen. Der Motor 10 kann einer Lichtmaschine 202 über eine Kette 210 Drehmoment bereitstellen, um elektrischen Vorrichtungen elektrische Leistung bereitzustellen. Somit wendet die Lichtmaschine 202 selektiv ein negatives Drehmoment auf den Motor 10 an. Ferner wird elektrische Ladung durch die Lichtmaschine 202 einer Speichervorrichtung für elektrische Energie (z. B. Batterie) 291 zugeführt. Die Speichervorrichtung für elektrische Energie führt zusätzlichen elektrischen Vorrichtungen 292 (z. B. Scheibenenteisung, Radio usw.) Ladung zu. Der optionale integrierte Anlasser/Generator (integrated starter/generator - ISG) 220 ist eine elektrische Maschine, die über eine Kette 222 selektiv positives oder negatives Drehmoment auf den Motor 10 anwenden kann. Der ISG 220 kann ein positives Drehmoment zuführen, um den Motor 10 zu starten oder das Kraftübertragungsdrehmoment zu erhöhen, wenn das Ausgangsdrehmoment des Motors 10 begrenzt oder unzureichend ist, um ein Fahrerbedarfsdrehmoment zu erfüllen.
Ein Motorausgangsdrehmoment kann von der Kurbelwelle 40 auf eine manuell betriebene Kupplung 206 übertragen werden. Die Kurbelwelle 40 ist direkt an das Schwungrad 97 gekoppelt und die manuell betriebene Kupplung 206 nimmt das Schwungrad 97 selektiv in Eingriff, um Motordrehmoment auf eine Getriebeeingangswelle 270 zu übertragen. Eine Ausgangsseite 260 der manuell betriebenen Kupplung 206 ist direkt an die Getriebeeingangswelle 270 eines manuellen Getriebes 208 gekoppelt. Ein Aktor 205 bewegt eine Scheibe 206a der manuell betriebenen Kupplung in einer Längsrichtung, um die Getriebeeingangswelle 270 in das Motorschwungrad 97 einzurücken oder aus diesem auszurücken. Der Kupplungsaktor 205 kann aus einer Kombination aus mechanischen, elektrischen und hydraulischen Komponenten bestehen. In einem Modus wird eine Position des Aktors 205 so angepasst, dass er sich proportional zu einer Position des Kupplungspedals 234 bewegt, sodass die Kupplung 206 angewendet und freigegeben werden kann. Eine Position des Kupplungspedals 234 wird über einen Kupplungspedalsensor 232 an die Steuerung weitergeleitet. Das Kupplungspedal 234 befindet sich in einer Grundposition, wenn der Fahrer 132 das Kupplungspedal 234 nicht berührt. Der Fahrer 132 wendet Kraft an, um das Kupplungspedal aus seiner Grundposition zu bewegen, sodass die manuell betriebene Kupplung 206 geöffnet werden kann, wenn das Kupplungspedal 234 angewendet wird. Die manuell betriebene Kupplung 206 kann geschlossen werden, wenn das Kupplungspedal 234 freigegeben wird.
Die Getriebeeingangswelle 270 des manuell betriebenen manuellen Getriebes 208 kann selektiv an Zahnräder (z. B. Gang 1-6) 215 gekoppelt werden. Die Zahnräder 215 sind Zahnräder mit festem Übersetzungsverhältnis, die unterschiedliche Verhältnisse zwischen der Getriebeeingangswelle 270 und einer Ausgangswelle 262 bereitstellen. Die Zahnräder 215 können sich frei um die Ausgangswelle 262 drehen und es können Synchronisiervorrichtungen 216 genutzt werden, um die Zahnräder an der Ausgangswelle 262 zu verriegeln. Die Zahnräder 215 können manuell eingerückt und ausgerückt werden, indem die Kupplung 206 geöffnet wird und der Fahrer 132 einen manuellen Gangwahlhebel oder - schalthebel 217 bewegt, um Zahnräder 215 über Schaltgabeln 213 und die Synchronisiervorrichtungen 216 individuell einzurücken. Somit werden die Gänge des manuellen Getriebes 208 nicht automatisch geändert oder über nicht menschliche Aktoren, wie etwa Magnetspulen, geändert. Das Schließen der Kupplung 206 überträgt Leistung von dem Motor 10 auf Räder 218, wenn eines der Zahnräder 215 über den manuellen Gangwahlhebel oder -schalthebel 217 eingerückt ist. Gangpositionen werden der Steuerung 12 über Gangpositionssensoren 275 gemeldet. Die Ausgangswelle 262 verbindet das manuelle Getriebe 208 mit den Rädern 218. Die Drehzahl der Ausgangswelle 262 kann über einen Ausgangswellendrehzahlsensor 235 bestimmt werden. Die Drehzahl der Räder 218 kann durch einen oder mehrere Raddrehzahlsensoren 221 bestimmt werden. In einigen Beispielen können eine Achse und ein Differential 219 mit Zahnrädern zwischen dem manuellen Getriebe 208 und den Rädern 218 positioniert sein.
Die Steuerung 12 kann dazu konfiguriert sein, Eingaben von dem Motor 10 zu empfangen, wie in 1 ausführlicher gezeigt, und dementsprechend eine Drehmomentausgabe des Motors und/oder des ISG 220 und den Betrieb der Lichtmaschine 202 steuern. Als ein Beispiel kann eine Motordrehmomentausgabe durch Anpassen einer Kombination aus Zündzeitpunkt, Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulszeitsteuerung und/oder Luftladung gesteuert werden, indem das Öffnen der Drossel und/oder die Ventilzeitsteuerung, der Ventilhub und die Aufladung für mit Turbolader oder mit Kompressor aufgeladene Motoren gesteuert werden. Die ISG-Ausgabe kann über Zuführen von elektrischem Strom zu dem ISG 220 gesteuert werden, was Steuern des Feldstroms des ISG 220 beinhaltet. Die Steuerung 12 kann zudem Eingaben von einem Fahrer empfangen und einem Fahrer einen Status und Daten über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle oder HMI (human/machine interface) 299 bereitstellen. Bei der HMI 299 kann es sich um eine Tastatur oder eine Touchscreen-Vorrichtung und einen Lautsprecher zur akustischen Benachrichtigung eines Fahrers handeln.
Als ein Beispiel kann die HMI 299 eine Anfahrsteuerungsanwendung beinhalten, um einen Fahrer dabei zu unterstützen, eine gewünschte RPM während eines anfänglichen Anfahrens beizubehalten. Der Fahrer kann die Anfahrsteuerung anfordern und die gewünschte RPM, z. B. eine Solldrehzahl, über die HMI 299 eingeben. In einem Beispiel kann die Steuerung 12 die Anfahrsteuerung als Reaktion auf Signale anschalten, die von dem Fahrerpedalpositionssensor 134, dem Kupplungspedalsensor 232 und dem Motorpositionssensor 118 empfangen werden. In einem Beispiel kann die Steuerung 12 eine Zeitsteuerung des Öffnens der Drossel auf Grundlage einer Rate der Kupplungspedalbetätigung während eines Vorstufenübergangs zur Fahrzeugbewegung steuern. Mit anderen Worten beeinflusst der Umstand, wie schnell oder langsam der Fahrer das Kupplungspedal bei einem Übergang zu dem anfänglichen Anfahrmanöver freigibt, die Zeitsteuerung des Öffnens der Drossel. Zum Beispiel kann eine schnellere Kupplungspedalfreigabe ein früheres Öffnen der Drossel hervorrufen und eine langsamere Kupplungspedalfreigabe ein späteres Öffnen der Drossel ermöglichen. In einem Beispiel kann die Steuerung 12 das anfängliche Anfahren anhand dessen bestimmen, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit für mehr als einen Schwellenbetrag unter einem nominalen Schwellenwert ungleich null liegt, und Anfahrsteuerung als Reaktion darauf aktivieren, dass das anfängliche Anfahren bestimmt wird. Als ein anderes Beispiel kann der Fahrer über die HMI 299 auswählen, Traktionssteuerung zu aktivieren oder zu deaktivieren. Wenn der Fahrer zum Beispiel die Traktionssteuerung ausgewählt hat, kann die Steuerung als Reaktion auf eine Angabe eines Traktionsverlusts, der etwa durch einen Radschlupf angegeben ist, der größer als erwartet ist, z. B. sich der Radschlupf auf über einen Schwellenwert erhöht, auf eine oder mehrere Weisen intervenieren. Zum Beispiel kann die Steuerung 12 Bremskraft anwenden, die Zündsequenz an einen oder mehrere Zylinder reduzieren oder unterdrücken, die Zündung nach spät verstellen, die Kraftstoffzufuhr zu einem oder mehreren Zylindern reduzieren und die erste Drossel und/oder die zweite Drossel schließen. In einem Beispiel kann der Fahrer während der Anfahrsteuerung auswählen, die Traktionssteuerung zu aktivieren oder zu deaktivieren.
Somit stellen die Systeme aus 1-2 ein Fahrzeugsystem bereit, umfassend: einen Motor; ein manuelles Getriebe, das an den Motor gekoppelt ist; eine Vielzahl von Rädern, die an das manuelle Getriebe gekoppelt ist; ein Kupplungspedal; und eine Steuerung, die in nicht transitorischem Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen zu Folgendem beinhaltet: während eines anfänglichen Anfahrens mit aktivierter Traktionssteuerung Überschreiben von Fahrerdrosselbefehlen, um eine erste Solldrehzahl eines Motors beizubehalten, und Begrenzen eines Radschlupfes, bis sich der Radschlupf auf unter einen ersten Schwellenwert ungleich null verringert; und während eines anfänglichen Anfahrens mit deaktivierter Traktionssteuerung Überschreiben von Fahrerdrosselbefehlen, um eine zweite Solldrehzahl eines Motors beizubehalten, bis eine Raddrehzahl einen zweiten Schwellenwert ungleich null überschreitet. In einem Beispiel beinhaltet das Fahrzeugsystem Anweisungen zum Steuern einer Zeitsteuerung eines Öffnens der Drossel auf Grundlage einer Kupplungspedalrate. Zum Beispiel erzeugt eine schnellere Rate der Kupplungspedalbetätigung früheres Öffnen der Drossel und erzeugt eine langsamere Rate der Kupplungspedalbetätigung späteres Öffnen der Drossel. Das Fahrzeugsystem kann Anweisungen zum Anschalten des Überschreibens als Reaktion auf eine Angabe eines Erfüllens einer oder mehrerer Motorbereitschaftsbedingungen, einer oder mehrerer Drehzahlvorbedingungen und einer oder mehrerer Fahrmodusbedingungen beinhalten. Indem der Motor auf der Solldrehzahl gehalten wird, kann sich der Fahrer auf die Kupplungssteuertechnik konzentrieren, ohne zudem gleichzeitig die Drossel weiter öffnen zu müssen, wenn der Gang eingelegt wird. Auf diese Weise kann ein Fahrer eines manuellen Getriebes beim Durchführen eines anfänglichen Anfahrmanövers unterstützt werden.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 3, 4A und 4B sind beispielhafte Verfahren zum Unterstützen eines Bedieners beim Durchführen eines anfänglichen Anfahrmanövers für ein Fahrzeug, das ein manuelles Getriebe und ein Kupplungspedal aufweist, gezeigt. Die Verfahren aus 3, 4A und 4B können mindestens teilweise als ausführbare Anweisungen umgesetzt werden, die in nicht transitorischem Steuerungsspeicher gespeichert sind. In einem Beispiel zeigt 3 ein erstes Beispiel für ein Verfahren 300 zum Überschreiben von Fahrerdrosselbefehlen, um einen Motordrehzahlsollwert beizubehalten, und optional Begrenzen eines Radschlupfes über ein Traktionssteuersystem, bis sich der Radschlupf auf unter einen Schwellenwert ungleich null verringert. 4A zeigt ein zweites Beispiel für ein Verfahren 400 zum Überschreiben von Fahrerdrosselbefehlen, um einen Motordrehzahlsollwert beizubehalten, wobei die Traktionssteuerung aktiviert ist. 4B zeigt ein drittes Beispiel für ein Verfahren 450 zum Überschreiben von Fahrerdrosselbefehlen, um einen Motordrehzahlsollwert beizubehalten, wobei die Traktionssteuerung deaktiviert ist. In einem Beispiel kann das Verfahren 450 ein Teilverfahren des Verfahrens 400 sein. In einem anderen Beispiel können das Verfahren 400 und das Verfahren 450 unabhängig voneinander ausgeführt werden. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 300, des Verfahrens 400 und des Verfahrens 450 können durch eine Steuerung auf Grundlage von in einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit Signalen ausgeführt werden, die von Sensoren des Kraftübertragungssystems empfangen werden, wie etwa der Steuerung 12, dem Temperatursensor 112, dem Drucksensor 122, dem Sensor 58 der ersten Drossel, dem Sensor 59 der zweiten Drossel, dem Motorpositionssensor 118, den Raddrehzahlsensoren 221, dem Fahrerpedalpositionssensor 134 und dem Kupplungspedalsensor 232, die vorstehend unter Bezugnahme auf 1 und 2 beschrieben sind. Das Steuersystem kann Aktoren des Fahrzeugsystems anpassen, um den Fahrzeugbetrieb gemäß den nachstehend beschriebenen Verfahren anzupassen.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 3 ist das Verfahren 300 für ein Fahrzeug, das ein manuelles Getriebe aufweist, gezeigt. Das Verfahren 300 bestimmt bei 302, dass angefordert ist, dass die Anfahrsteuerung „an“ ist, oder bestimmt bei 304, dass angefordert ist, dass die Anfahrsteuerung „aus“ ist. Falls das Verfahren 300 bestimmt, dass angefordert ist, dass die Anfahrsteuerung „an“ ist, geht das Verfahren zu 306 über. Andernfalls geht das Verfahren zurück.
Nachdem bestimmt worden ist, dass die Anfahrsteuerung angefordert ist, bestimmt das Verfahren 300, ob eine oder mehrere Grundbedingungen und eine oder mehrere Motorbereitschaftsbedingungen für die Anfahrsteuerung erfüllt sind. Zum Beispiel bestimmt das Verfahren 300 bei 306, ob Motorvorbedingungen erfüllt sind. In einigen Beispielen können Motorvorbedingungen beinhalten, dass die Motortemperatur und/oder der Motordruck jeweilige Schwellenwerte erfüllen usw. In einigen Beispielen können Motorvorbedingungen Kraftübertragungssteuerzustände beinhalten. Zum Beispiel ist die Anfahrsteuerung möglicherweise nicht verfügbar, wenn eine Bremsleitungssperre ausgewählt ist (falls verfügbar) und/oder das Getriebe im Rückwärtsgang ist. Bei 308 bestimmt das Verfahren 300, ob eine oder mehrere Drehzahlvorbedingungen erfüllt sind. Drehzahlvorbedingungen können beinhalten, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer Schwellengeschwindigkeit liegt, wie etwa anhand eines Ausgangswellendrehzahlsensors (z. B. des Ausgangswellendrehzahlsensors 235 in 2) geschätzt. Bei 310 beurteilt das Verfahren 300, ob das Kupplungspedal völlig gedrückt ist, was eine Auskupplung der Kupplung angibt. In einem Beispiel kann das Verfahren 300 auf Grundlage einer Ausgabe eines Kupplungspedalpositionssensors, z. B. dass die Kupplungspedalposition einen Schwellenwert überschreitet, beurteilen, ob das Kupplungspedal völlig gedrückt ist. Bei 312 beurteilt das Verfahren 300, ob ein weit offenes Pedal angegeben ist. Zum Beispiel kann das Verfahren 300 auf Grundlage einer Ausgabe des Fahrerpedalpositionssensors, z. B. dass die Fahrerbedarfspedalposition einen Schwellenwert überschreitet, beurteilen, dass ein weit offenes Pedal angegeben ist. Falls Grundbedingungen und Motorbereitschaftsbedingungen erfüllt sind, bestimmt das Verfahren 300 bei 316, dass die Anfahrsteuerung verfügbar ist. Andernfalls bestimmt das Verfahren 300 bei 314, dass die Anfahrsteuerung nicht verfügbar ist.
Nachdem bei 316 bestimmt worden ist, dass die Anfahrsteuerung verfügbar ist, kann das Verfahren 300 bei 318 beurteilen, ob die RPM-Sollwertbedingung erfüllt ist. In einem Beispiel kann die Kraftübertragungssteuerung auf Grundlage des Sollwerts, der der HMI durch den Fahrer angegeben wird, die RPM während eines anfänglichen Anfahrens auf der Solldrehzahl halten. Die Motor-RPM kann über Anpassen einer Position eines Drehmomentaktors, wie etwa einer Drossel, einer Nockenwelle und/oder eines Zündzeitpunkts, angepasst werden. Das Verfahren kann auf Grundlage einer Ausgabe des Motorpositionssensors beurteilen, ob der RPM-Sollwert erfüllt ist. Falls der RPM-Sollwert nicht erfüllt ist, kann das Verfahren 300 bei 316 die Anfahrsteuerung verfügbar halten.
Falls der RPM-Sollwert erfüllt ist, beurteilt das Verfahren 300 bei 320, ob die Traktionssteuerung auf „an“ aktiviert ist. Falls die Traktionssteuerung bei 320 auf „an“ aktiviert ist, schaltet das Verfahren 300 bei 324 die Anfahrsteuerung an. In einem Beispiel kann das anfängliche Anfahren anhand dessen bestimmt werden, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem nominalen Schwellenwert ungleich null liegt, der größer als ein Schwellenbetrag ist, und kann das Überschreiben als Reaktion darauf bereitgestellt werden. In einem Beispiel kann der Fahrer Druck von dem Kupplungspedal freigeben, um die Kupplung in einem ausgewählten Gang einzukuppeln. Während des anfänglichen Anfahrens überschreibt das Verfahren 300 Fahrerdrosselbefehle, um die Solldrehzahl des Motors beizubehalten und den Radschlupf zu begrenzen, bis sich der Radschlupf auf unter einen Schwellenwert ungleich null verringert. In einem anderen Beispiel kann als Reaktion darauf, dass der Raddrehzahlsensor antreibende und angetriebene Räder innerhalb einer Spanne einer Schwellendrehzahldifferenz angibt, bestimmt werden, dass sich der Radschlupf auf unter den Schwellenwert ungleich null verringert. In einem anderen Beispiel kann auf Grundlage eines Schwellenradschlupfverhältnisses oder eines Radschlupfprozentsatzes bestimmt werden, dass sich der Radschlupf auf unter einen Schwellenwert ungleich null verringert. In einem Beispiel kann der Radschlupf begrenzt werden, indem die an die Räder gesendete Leistung als Reaktion auf eine Angabe eines Radschlupfes über dem Schwellenwert ungleich null reduziert wird. In einem Beispiel wird das Begrenzen des Radschlupfes bis zu einem Übergang aus einem ersten in einen zweiten Gang fortgesetzt und bei dem Gangübergang unterbrochen, selbst wenn der Radschlupf über dem Schwellenwert ungleich null bleibt.
Bei 326 bestimmt das Verfahren 300, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, z. B. die Fahrgeschwindigkeit, bei 326 größer als eine Schwellengeschwindigkeit ist. Als ein Beispiel kann die Schwellengeschwindigkeit 5 mph betragen. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine Schwellengeschwindigkeit ist, kann das Verfahren 300 bei 316 die Fahrerdrosselsteuerung wiederherstellen und zurückgehen, um die Anfahrsteuerung verfügbar zu halten.
Falls die Traktionssteuerung bei 322 auf „aus“ deaktiviert ist, schaltet das Verfahren bei 328 die Anfahrsteuerung an. In einem Beispiel kann der Fahrer Druck von dem Kupplungspedal freigeben, um die Kupplung in dem ausgewählten Gang einzukuppeln. In einem Beispiel überschreibt die Steuerung als Reaktion darauf, dass das anfängliche Anfahren bestimmt wird, Fahrerdrosselbefehle, um die Solldrehzahl des Motors beizubehalten, bis eine Raddrehzahl einen Schwellenwert ungleich null überschreitet. In einem Beispiel kann eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die größer als eine Schwellengeschwindigkeit ist, eine Raddrehzahl angeben, die den Schwellenwert ungleich null überschreitet. In einem Beispiel kann die Steuerung die Solldrehzahl beibehalten, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit den Schwellenwert ungleich null überschreitet.
Bei 330 bestimmt das Verfahren 300, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine Schwellengeschwindigkeit ist. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine Schwellengeschwindigkeit ist, kann das Verfahren 300 bei 316 die Fahrerdrosselsteuerung wiederherstellen und zurückgehen, um die Anfahrsteuerung verfügbar zu halten.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 4A ist das Verfahren 400 für ein Fahrzeug, das ein manuelles Getriebe aufweist, gezeigt. Das Verfahren 400 bestimmt bei 402, dass angefordert ist, dass die Anfahrsteuerung „an“ ist, oder bestimmt bei 404, dass angefordert ist, dass die Anfahrsteuerung „aus“ ist. Falls das Verfahren 400 bestimmt, dass angefordert ist, dass die Anfahrsteuerung „an“ ist, geht das Verfahren zu 406 über. Andernfalls geht das Verfahren zurück.
Bei 406 bestimmt das Verfahren 400, dass die Traktionssteuerung auf „an“ aktiviert ist, oder das Verfahren bestimmt bei 408, dass die Traktionssteuerung auf „aus“ deaktiviert ist. Falls das Verfahren 400 bestimmt, dass die Traktionssteuerung auf „an“ aktiviert ist, geht das Verfahren zu 410 über. Andernfalls leitet das Verfahren zu 4B über.
Nachdem bestimmt worden ist, dass die Anfahrsteuerung angefordert ist und die Traktionssteuerung aktiviert ist, bestimmt das Verfahren 400, ob Grundbedingungen und Motorbereitschaftsbedingungen für die Anfahrsteuerung erfüllt sind. Zum Beispiel bestimmt das Verfahren 400 bei 410, ob Fahrmodusbedingungen erfüllt sind. Fahrmodusbedingungen können eine Vielzahl von auswählbaren Fahrmodi beinhalten, wie etwa Sport, Normal, Luftwiderstand, Nässe und so weiter, von denen einige ausschließen können, dass der Fahrer die Anfahrsteuerung verwendet. Bei 412 bestimmt das Verfahren 400, ob Motorvorbedingungen erfüllt sind. In einigen Beispielen können Motorvorbedingungen beinhalten, dass die Motortemperatur und/oder der Motordruck jeweilige Schwellenwerte erfüllen usw. In einigen Beispielen können Motorvorbedingungen Kraftübertragungssteuerzustände beinhalten. Zum Beispiel ist die Anfahrsteuerung möglicherweise nicht verfügbar, wenn eine Bremsleitungssperre ausgewählt ist (falls verfügbar) und/oder das Getriebe im Rückwärtsgang ist. Bei 414 bestimmt das Verfahren 400, ob Drehzahlvorbedingungen erfüllt sind. Drehzahlvorbedingungen können beinhalten, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer Schwellengeschwindigkeit liegt, wie etwa anhand eines Ausgangswellendrehzahlsensors (z. B. des Ausgangswellendrehzahlsensors 235 in 2) geschätzt. Falls Fahrmodusbedingungen, Motorvorbedingungen und Drehzahlvorbedingungen erfüllt sind, bestimmt das Verfahren 400 bei 418, dass die Anfahrsteuerung verfügbar ist. Andernfalls bestimmt das Verfahren 400 bei 416, dass die Anfahrsteuerung nicht verfügbar ist.
Nachdem bestimmt worden ist, dass die Anfahrsteuerung verfügbar ist, beurteilt das Verfahren 400, ob Bedingungen zum Anschalten der Anfahrsteuerung erfüllt sind. In einem Beispiel können die Schritte zum Anschalten der Anfahrsteuerung (z. B. 420, 422 und 424) als Stufenschritte zum Ausführen des anfänglichen Anfahrmanövers betrachtet werden. Zum Beispiel beurteilt das Verfahren 400 bei 420, ob das Kupplungspedal völlig gedrückt ist. In einem Beispiel kann das Verfahren 400 auf Grundlage einer Ausgabe eines Kupplungspedalpositionssensors beurteilen, ob das Kupplungspedal völlig gedrückt ist. Zum Beispiel kann das Verfahren beurteilen, ob die Kupplungspedalposition eine Schwellenposition überschreitet. Bei 422 beurteilt das Verfahren 400 einen Status des Schalthebels, z. B. Schalthebel nicht im Rückwärtsgang. In einigen Beispielen kann der Status des Schalthebels in dem Verfahren nicht beurteilt werden. In einem anderen Beispiel kann der Status des Schalthebels als Vorbedingung beurteilt werden, die dazu führt, dass die Anfahrsteuerung bei 418 verfügbar ist oder die Anfahrsteuerung bei 416 nicht verfügbar ist. Falls der Status des Schalthebels beinhaltet ist, kann das Verfahren 400 den Status auf Grundlage einer Eingabe von einem Gangpositionssensor, z. B. den Gangpositionssensoren 275 in 2, beurteilen. Bei 424 beurteilt das Verfahren 400, ob das maximale Fahrerbedarfspedal oder das weit offene Pedal mit dem RPM-Sollwert erfüllt ist. Zum Beispiel kann das Verfahren 400 auf Grundlage einer Ausgabe des Fahrerpedalpositionssensors beurteilen, ob die Bedingung des weit offenen Pedals erfüllt ist. Das Verfahren 400 kann auf Grundlage einer Ausgabe des Motorpositionssensors beurteilen, ob die RPM-Sollwertbedingung erfüllt ist, z. B. die RPM innerhalb eines Schwellenwerts der Solldrehzahl liegt. In einem Beispiel kann die Solldrehzahl eine erste Solldrehzahl sein. Die Motor-RPM kann über Anpassen einer Position eines Drehmomentaktors, wie etwa einer Drossel, einer Nockenwelle und/oder eines Zündzeitpunkts, angepasst werden.
Falls die Bedingung der Kupplungspedalposition, des Schalthebelstatus (falls beinhaltet), der Fahrerbedarfspedalposition und des RPM-Sollwerts erfüllt sind, schaltet das Verfahren 400 bei 426 die Anfahrsteuerung an. Andernfalls sind die Bedingungen zum Anschalten der Anfahrsteuerung nicht erfüllt und kehrt das Verfahren zu 420 zurück. In einem Beispiel kann der Fahrer bei 426 bei angeschalteter Anfahrsteuerung zur Bewegung übergehen. In einem Beispiel kann der Fahrer das Kupplungspedal schnell kommen lassen, um die Kupplung in dem ausgewählten Gang einzukuppeln. In einem Beispiel überschreibt die Steuerung als Reaktion darauf, dass das anfängliche Anfahren bestimmt wird, Fahrerdrosselbefehle, um die erste Solldrehzahl des Motors beizubehalten, und stellt Traktionssteuerunterstützung bereit, bis sich der Radschlupf auf unter einen ersten Schwellenwert ungleich null verringert. In einem Beispiel wird die Kupplungspedalbetätigungsrate verwendet, um eine Zeitsteuerung des Öffnens der Drossel zu bestimmen. Zum Beispiel kann eine schnellere Kupplungspedalbetätigungsrate früheres Öffnen der Drossel erzeugen und kann eine langsamere Kupplungspedalbetätigungsrate späteres Öffnen der Drossel erzeugen, wie etwa nachstehend in 5 gezeigt. Zusätzlich oder alternativ kann die Kupplungspedalbetätigungsrate verwendet werden, um eine Drosselöffnungsrate zu bestimmen. Zum Beispiel kann eine schnellere Betätigungsrate eine Drosselöffnungsrate erhöhen und kann eine langsamere Kupplungspedalbetätigungsrate die Drosselöffnungsrate verringern. In einem Beispiel wird die Traktionssteuerunterstützung bis zu einem Übergang aus einem ersten in einen zweiten Gang fortgesetzt und bei dem Gangübergang unterbrochen, selbst wenn der Radschlupf über dem ersten Schwellenwert ungleich null bleibt. In einem Beispiel kann ähnlich wie in Bezug auf 3 beschrieben bestimmt werden, dass sich ein Radschlupf auf unter einen Schwellenwert verringert.
Bei 428 bestimmt das Verfahren 400, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit bei 428 größer als eine Schwellengeschwindigkeit ist. Falls in einem Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine Schwellengeschwindigkeit ist, stellt das Verfahren 400 den Fahrerdrosselbefehl wieder her, bestimmt bei 416, dass die Anfahrsteuerung nicht verfügbar ist, und geht zurück.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 4B ist das Verfahren 450 für ein Fahrzeug, das ein manuelles Getriebe aufweist, gezeigt. Das Verfahren 450 hat der Darstellung nach bei 452 bestimmt, dass angefordert ist, dass die Anfahrsteuerung „an“ ist, und die Traktionssteuerung auf „aus“ deaktiviert ist, z. B. bei 406 und 408 in 4A.
Nachdem bestimmt worden ist, dass die Anfahrsteuerung angefordert ist und die Traktionssteuerung deaktiviert ist, bestimmt das Verfahren 450, ob Grundbedingungen und Motorbereitschaftsbedingungen für die Anfahrsteuerung erfüllt sind. Zum Beispiel bestimmt das Verfahren 450 bei 454, ob Fahrmodusbedingungen erfüllt sind. Fahrmodusbedingungen können eine Vielzahl von auswählbaren Fahrmodi beinhalten, wie etwa Sport, Normal, Luftwiderstand, Nässe und so weiter, von denen einige ausschließen können, dass der Fahrer die Anfahrsteuerung verwendet. Bei 456 bestimmt das Verfahren 400, ob Motorvorbedingungen erfüllt sind. In einigen Beispielen können Motorvorbedingungen beinhalten, dass die Motortemperatur und/oder der Motordruck jeweilige Schwellenwerte erfüllen, und/oder Kraftübertragungssteuerzustände beinhalten, wie etwa in Bezug auf das Verfahren 400 beschrieben. Bei 458 bestimmt das Verfahren 450, ob Drehzahlvorbedingungen erfüllt sind. Drehzahlvorbedingungen können beinhalten, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine Schwellengeschwindigkeit ist. Falls Fahrmodusbedingungen, Motorvorbedingungen und Drehzahlvorbedingungen erfüllt sind, bestimmt das Verfahren 450 bei 462, dass die Anfahrsteuerung verfügbar ist. Andernfalls bestimmt das Verfahren 450 bei 460, dass die Anfahrsteuerung nicht verfügbar ist.
Nachdem bestimmt worden ist, dass die Anfahrsteuerung verfügbar ist, beurteilt das Verfahren 450, ob Bedingungen zum Anschalten der Anfahrsteuerung erfüllt sind, wie etwa in Bezug auf 4A beschrieben. Zum Beispiel beurteilt das Verfahren 450 bei 464, ob das Kupplungspedal völlig gedrückt ist. Bei 466 kann das Verfahren 450 optional einen Status des Schalthebels beurteilen. In einem anderen Beispiel kann der Status des Schalthebels als Vorbedingung beurteilt werden, die dazu führt, dass die Anfahrsteuerung bei 462 verfügbar ist oder die Anfahrsteuerung bei 460 nicht verfügbar ist. Bei 468 beurteilt das Verfahren 450, ob das weit offene Pedal mit dem RPM-Sollwert erfüllt ist. Zum Beispiel kann das Verfahren 450 auf Grundlage einer Ausgabe des Fahrerpedalpositionssensors beurteilen, ob die Bedingung des weit offenen Pedals erfüllt ist. Das Verfahren 400 kann auf Grundlage einer Ausgabe des Motorpositionssensors beurteilen, ob die RPM-Sollwertbedingung erfüllt ist, z. B. die RPM innerhalb eines Schwellenwerts der Solldrehzahl liegt. In einem Beispiel kann die Solldrehzahl eine zweite Solldrehzahl sein. In einem Beispiel kann die zweite Solldrehzahl die gleiche wie die erste Solldrehzahl sein, die in 4A beschrieben ist. In anderen Beispielen können die erste Solldrehzahl und die zweite Solldrehzahl unterschiedlich sein. In einem Beispiel kann das Verfahren 450 auf Grundlage von jeweiligen Schwellenwerten beurteilen, ob die Bedingung der Kupplungspedalposition, der Fahrerbedarfspedalposition und der Motor-RPM erfüllt sind. Falls die Bedingung der Kupplungspedalposition, des Schalthebelstatus (falls beinhaltet), des Fahrerbedarfspedals und der Motor-RPM erfüllt sind, schaltet das Verfahren 450 bei 472 die Anfahrsteuerung an. Andernfalls sind die Bedingungen zum Anschalten der Anfahrsteuerung nicht erfüllt und kehrt das Verfahren zu 462 zurück. Bei 472 kann der Fahrer bei angeschalteter Anfahrsteuerung zur Bewegung übergehen. Mit anderen Worten kann der Fahrer das anfängliche Anfahrmanöver mit Unterstützung durch die Anfahrsteuerung durchführen. Zum Beispiel kann der Fahrer die Kupplung in dem ausgewählten Gang einkuppeln, indem er das Kupplungspedal freigibt. Ähnlich dem Beispiel in 4A kann die Kupplungspedalbetätigungsrate im Zeitverlauf verwendet werden, um die Zeitsteuerung des Öffnens der Drossel und die Drosselöffnungsrate zu bestimmen. Als Reaktion darauf, dass ein anfängliches Anfahren bestimmt wird, kann die Steuerung Fahrerdrosselbefehle überschreiben, um die zweite Solldrehzahl des Motors beizubehalten, bis eine Raddrehzahl einen zweiten Schwellenwert ungleich null überschreitet. In einem Beispiel kann eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die größer als eine Schwellengeschwindigkeit ist, eine Raddrehzahl angeben, die den zweiten Schwellenwert ungleich null überschreitet. In einem Beispiel kann die Steuerung die Solldrehzahl beibehalten, bis die Raddrehzahl den zweiten Schwellenwert ungleich null überschreitet.
Bei 474 bestimmt das Verfahren 400, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit bei 474 größer als eine Schwellengeschwindigkeit ist. Falls in einem Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine Schwellengeschwindigkeit ist, stellt das Verfahren 450 den Fahrerdrosselbefehl wieder her und kehrt bei 460 zu Anfahrsteuerung nicht verfügbar zurück.
In einem Beispiel können die in dieser Schrift beschriebenen Verfahren zur Anfahrsteuerung bei einem manuellen Getriebe Entscheidungen auf Grundlage einer Zustandsmatrix treffen. Eine beispielhafte Zustandsmatrix ist in Tabelle 1 veranschaulicht und beinhaltet eine beispielhafte Legende, die in Tabelle 2 veranschaulicht ist.

Tabelle 1 veranschaulicht Bedingungen des Fahrzeugsystems, die einen Übergang von einem ersten Zustand zu einem zweiten Zustand erzeugen. Beispielhafte Zustände in der Tabelle beinhalten Folgendes: Anfahrsteuerung aus, Anfahrsteuerung nicht verfügbar, Anfahrsteuerung verfügbar, Anfahrsteuerung aktiv und Übergang zur Bewegung. In einem Beispiel kann der Übergang zur Bewegung sein, dass der Fahrer ein anfängliches Anfahrmanöver durchführt. In einem Beispiel können die Zustände in Tabelle 1 Blöcken in dem Verfahren 300, dem Verfahren 400 und dem Verfahren 450 entsprechen. Zum Beispiel können Anfahrsteuerung verfügbar bei 316 in dem Verfahren 300, Anfahrsteuerung verfügbar bei 412 in dem Verfahren 400 und Anfahrsteuerung verfügbar bei 462 in dem Verfahren 450 gleich oder ähnlich dem verfügbaren Zustand in Tabelle 1 sein. Anfahrsteuerung aktiv bei 324 in dem Verfahren 300, Anfahrsteuerung aktiv bei 426 in dem Verfahren 400 und Anfahrsteuerung aktiv bei 472 in dem Verfahren 450 können gleich oder ähnlich dem aktiven Zustand in Tabelle 1 sein. In einem Beispiel kann der Übergang von verfügbar zu aktiv die Bedingungen beinhalten, die in der nachstehend in Tabelle 2 beschriebenen Matrixzelle N beschrieben sind. Die Bedingungen können gleich oder ähnlich den in dem Verfahren 300, Verfahren 400 und Verfahren 450 beschriebenen Bedingungen sein. Zum Beispiel, wenn Motorbereitschaftsbedingungen und Grundbedingungen erfüllt sind, die Kupplung nicht völlig eingekuppelt ist, das Fahrerbedarfspedal gedrückt ist und die RPM in der Nähe der HMI-Solldrehzahl liegt. In einem Beispiel beinhalten ausgeschlossene Zustandsübergänge Folgendes: nicht verfügbar zu aktiv, verfügbar zu Übergang zur Bewegung, Übergang zur Bewegung zu Anfahrsteuerung aus, Übergang zur Bewegung zu nicht verfügbar und Übergang zur Bewegung zu aktiv. Tabelle 1

	Von	Anfahrsteuerung aus	Nicht verfügbar	Verfügbar	Aktiv	Übergang zur Bewegung
Zu		Anfahrsteuerung aus	Nicht verfügbar	Verfügbar	Aktiv	Übergang zur Bewegung
Anfahrsteuerung aus		A	F	K	P	U
Nicht verfügbar		B	G	L	Q	V
Verfügbar		C	H	M	R	W
Aktiv		D	I	N	S	X
Übergang zur Bewegung		E	J	O	T	Y

Tabelle 2 ist eine beispielhafte Legende, die Beschreibungen von Bedingungen des Fahrzeugsystems beinhaltet, die die Übergänge in Tabelle 1 erzeugen. In Tabelle 2 ist Anfahrsteuerung aus LC_OFF, ist Anfahrsteuerung nicht verfügbar ON_UNAVAIL, ist Anfahrsteuerung verfügbar ON_AVAIL, ist Anfahrsteuerung aktiv LC_ACTIVE und ist Übergang zur Bewegung EXIT. In Tabelle 2 ist die manuelle Durchführungsanfahrsteuerung MT Perf LC. Tabelle 2

Element	Beschreibung
A	In LC_OFF bleiben, bis Fahrer MT Perf LC über HMI einschaltet
B	LC_OFF→ON_UNAVAIL, wenn Fahrer MT Perf LC einschaltet, aber falls Motorbereitschafts- und/oder Grundbedingungen, z. B. Fahrmodus, Geschwindigkeit, noch nicht erfüllt sind
C	LC_OFF→ON_AVAIL, wenn Fahrer MT Perf LC einschaltet und Motorbereitschafts- und Grundbedingungen für Anfahrsteuerung bereit sind
D	Im Nicht-Zustandsmaschinenkonstrukt ist LC_OFF →LC_ACTIVE gestattet, wenn LC_ON angeschaltet ist, falls Bedingungen erfüllt sind
E	Kein gültiger Übergang (EXIT-Zustand nur vom ACTIVE-Zustand aus zugänglich)
F	Von ON_UNAVAIL→LC_OFF gehen, wenn Fahrer MT Perf LC über HMI ausschaltet
G	Im ON_UNAVAIL bleiben, bis Motorbereitschafts- und Grundbedingungen erfüllt sind
H	Von ON_UNAVAIL→ON_AVAIL gehen, wenn sowohl Motorbereitschafts- als auch Grundbedingungen erfüllt sind
I	Unmittelbares ON_UNAVAIL→LC_ACTIVE ermöglichen, falls Fahrzeug sich verlangsamt, Kunde Kupplung zu 100 % ausgekuppelt hat, Fahrerbedarfspedal bei WOP
J	Kein gültiger Übergang (EXIT-Zustand nur vom ACTIVE-Zustand aus zugänglich)
K	Von ON_AVAIL→LC_OFF gehen, wenn Fahrer MT Perf LC über HMI ausschaltet
L	Von ON_AVAIL→ON_UNAVAIL gehen, wenn Motorbereitschafts- oder Grundbedingungen nicht erfüllt sind
M	In ON_AVAIL bleiben
N	Von ON_AVAIL→ACTIVE gehen, wenn Motorbereitschaftsbedingungen und Grundbedingungen erfüllt sind,
	Kupplung nicht völlig eingekuppelt ist, Fahrerbedarfspedal gedrückt ist und RPM in der Nähe von HMI-Solldrehzahl liegt
O	Kein gültiger Übergang (EXIT-Zustand nur vom ACTIVE-Zustand aus zugänglich)
P	Übergang zu LC_ACTFVE→LC_OFF gestatten
Q	Kein gültiger Übergang (EXIT-Zustand nur vom ACTIVE-Zustand aus zugänglich)
R	LC_Active→LC_ON_AVAIL wird während abgebrochener Anfahrhandlungen erwartet, bei denen Motorbereitschaftsbedingungen in Ordnung sind, Grundbedingungen noch immer erfüllt sind, aber Fahrerbedarf !=LC (z. B. löst Fahrer Herunterdrücken des Fahrerbedarfspedals während der Stufen) Diesen Übergang gestatten (anstatt LC_EXIT zu erzwingen), da er Lösen des Pedals einschließen wird - bei geringem Bedarf sollten LC_EXIT-Handlungen nicht erforderlich sein
S	In LC _ACTIVE bleiben, solange alle erforderlichen Handlungen erfüllt sind. Dieser Zustand geht typischerweise einem tatsächlichen Anfahren voraus.
T	Von LC_ACTIVE→LC_EXIT gehen, wenn System detektiert, dass ein echtes Anfahren erfolgt ist, oder bei Verlust einer Bedingung, die ein „verwaltetes Verlassen“ rechtfertigt (z. B. Auslaufen der Solldrehzahl und/oder zeitbasierte Kriterien), oder falls der Fahrer LC_OFF befiehlt, während aktiv und in Bewegung Option für „normales“ Verlassen gegenüber alternativem (weicherem) Verlassen für Sonderbedingungen bereitstellen (z. B. HW beeinträchtigt, während aktiv) Dieser Übergang ist zum Entkommen aus LC _ACTIVE erforderlich, wenn der Fahrerbedarf hoch ist Bei weiterer Betrachtung kann Verlust beliebiger Vorbedingung durch LC_EXIT geführt werden - dies vereinfacht die Übergangsmatrix,
	indem die Notwendigkeit von Q beseitigt wird
U	Von LC_EXIT zu LC_OFF gehen, wenn der Fahrer MT Perf LC über HMI ausschaltet Diesen Weg als Mittel bereitstellen, um von T zu LC_OFF zu gelangen
V	LC_EXIT→ON_UNAVAIL stellt den Abschluss eines echten Anfahrens oder eines verwalteten Verlassens dar, da einige Motorbereitschafts- oder Grundbedingungen nicht erfüllt sind.
W	Kein gültiger Übergang (EXIT-Zustand nur vom ACTIVE-Zustand aus zugänglich)
X	Dies kann vorkommen, falls das Verlassen im Gange ist und die Unterdrückungsbedingung aufgehoben ist
Y	Im EXIT-Zustand bleiben, bis Auslaufen von Handlung abgeschlossen ist

In einem Beispiel kann der Zustandsübergang von Anfahrsteuerung verfügbar zu Anfahrsteuerung aktiv, wie in Tabelle 1 und Tabelle 2 beschrieben, gleich oder ähnlich dem Übergang von 418 zu 426 in dem Verfahren 400 sein. Zum Beispiel kann der Übergang von verfügbar zu aktiv die in der Matrixzelle N in Tabelle 1 beschriebenen und in Tabelle 2 beschriebenen Bedingungen beinhalten, was beinhaltet, dass Motorbereitschaftsbedingungen und Grundbedingungen erfüllt sind, die Kupplung nicht völlig eingekuppelt ist, das Fahrerbedarfspedal gedrückt ist und die RPM in der Nähe der Solldrehzahl des Motors liegt. In einem Beispiel können die in dieser Schrift beschriebenen Verfahren zur Anfahrsteuerung bei einem manuellen Getriebe dem Fahrer visuelle Angaben bereitstellen. Zum Beispiel kann die Angabe eine visuelle Angabe sein, die über die Mensch-Maschine-Schnittstelle dargestellt wird. In einem Beispiel kann ein erster Satz von Symbolen für die Anfahrsteuerung dargestellt werden, die bei aktivierter Traktionssteuerung angefordert wird. Zum Beispiel kann ein Symbol dargestellt werden, das angibt, dass die Anfahrsteuerung verfügbar ist, z. B. 418 in 4. Ein anderes Symbol kann dargestellt werden, das angibt, dass die Anfahrsteuerung nicht verfügbar ist, z. B. 416 in 4A. Ein noch anderes Symbol kann dargestellt werden, das angibt, dass die Anfahrsteuerung aktiv ist, z. B. 426 in 4A. In einem anderen Beispiel kann ein zweiter Satz von Symbolen, der angibt, dass die Anfahrsteuerung verfügbar, nicht verfügbar und aktiv ist, wobei sich der zweite Satz von dem ersten Satz unterscheidet, für die Anfahrsteuerung dargestellt werden, die bei deaktivierter Traktionskontrolle angefordert wird. 5 zeigt einen beispielhaften Verlauf 500, der eine Beziehung zwischen den Stufen der Anfahrsteuerung und der Kupplungspedalbetätigung veranschaulicht. Die vertikale Achse stellt die Kupplungspedalbetätigung dar, die als Prozentsatz der vollständigen Betätigung angegeben ist. Die horizontale Achse stellt die Kupplungspedalpositionsänderungsrate dar und die Rate verringert sich von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur. Die Kurve 502 zeigt, dass sich die Kupplungspedaländerungsrate von links nach rechts verringert. Zum Beispiel bedeutet ein sehr negativer Wert (z. B. -1000), dass sich das Kupplungspedal sehr schnell aus einem betätigten in einen nicht betätigten Zustand bewegt. Als ein anderes Beispiel bedeutet ein weniger negativer Wert (z. B. -150), dass sich das Kupplungspedal weniger schnell aus einem betätigten in einen nicht betätigten Zustand bewegt.
In einem Beispiel kann das Verfahren als Reaktion auf die Angabe eines echten Anfahrens von Anfahrsteuerung aktiv zu Übergang zur Bewegung, z. B. T in Tabelle 1, übergehen. In einem Beispiel ist der Übergang von der Anschaltung der Anfahrsteuerung zum Übergang zur Bewegung von einer Freigaberate des Kupplungspedals abhängig. Das Verfahren kann Steuern einer Zeitsteuerung des Öffnens der Drossel auf Grundlage der Rate der Kupplungspedalbetätigung beinhalten. Zum Beispiel öffnet eine schnellere Kupplungspedaländerungsrate (z. B. stärker negativer %/s) die Drossel früher, z. B. eher, womit mehr Drehmoment erzeugt wird. Eine langsamere Kupplungspedalrate (z. B. weniger negativer %/s) öffnet die Drossel später und schützt die Kupplung vor „langsamen Freigaben“ und verringert die Motorträgheit. Als ein anderes Beispiel kann das Verfahren Steuern einer Drosselöffnungsrate auf Grundlage der Rate der Kupplungspedalbetätigung beinhalten. Zum Beispiel kann die Drosselöffnungsrate für schnellere Kupplungspedaländerungsraten erhöht werden.
6, 7 und 8 zeigen eine beispielhafte Verwendungsreihe der Systeme und Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers beim Durchführen eines anfänglichen Anfahrmanövers für ein Fahrzeug, das ein manuelles Getriebe aufweist, wie etwa in Bezug auf 3, 4A, 4B, Tabelle 1 und Tabelle 2 sowie 5 beschrieben. 6, 7 und 8 veranschaulichen ein Armaturenbrett 602, eine HMI 604, ein Kupplungspedal 606, ein Bremspedal 608, ein Fahrerbedarfspedal 610 und einen Schalthebel 612. In der beispielhaften Reihe kann ein Fahrer mit der HMI 604 interagieren, hat der Fahrer einen linken Fuß 614 und einen rechten Fuß 616, die mit dem Kupplungspedal 606, dem Bremspedal 608 und dem Fahrerbedarfspedal 610 interagieren können, und kann der Fahrer eine Position des Schalthebels 612 auswählen.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 6 ist der Motor zu einem Zeitpunkt 600 an und liegt die Motordrehzahl 624 des Armaturenbretts 602 in der Nähe von 1000 RPM. Die Fahrzeuggeschwindigkeit 626 beträgt null. Der Fahrer hat anhand der HMI 604 Optionen ausgewählt, die einen auf normal eingestellten Fahrmodus 628 und eine auf deaktiviert eingestellte Traktionssteuerung 630 beinhalten. Der Fahrer hat die Anfahrsteuerung angefordert. In einem Beispiel hat der Fahrer unmittelbar vor dem Zeitpunkt 600 mit der HMI 604 interagiert, um aus verfügbaren Anwendungen eine Anfahrsteuerungsanwendung auszuwählen. In der Anfahrsteuerungsanwendung zeigt die HMI 604 Anfahreinstellungen, die eine Anfahrsteuerungstaste 618 beinhaltet, die auf aktivieren eingestellt ist. Der RPM-Wahlhebel 620 ist auf einen Motordrehzahlsollwert von 7000 RPM eingestellt. Die Solldrehzahl des Motors, z. B. die gewählte RPM, ist in einer Region 622 gezeigt.
Der linke Fuß 614 und der rechte Fuß 616 des Fahrers interagieren derart nicht mit den Pedalen, dass der Druck des Kupplungspedals 606 0 % beträgt, der Bremspedaldruck 0 % beträgt und der Fahrerbedarfspedaldruck 0 % beträgt. Der Schalthebel 612 befindet sich in der Neutralstellung. Das Armaturenbrett 602 gibt in einer Region 632 an, dass die Solldrehzahl für die Anfahrsteuerung 7000 RPM beträgt. Ebenfalls in der Region 632 gibt ein Symbol 634 einen Status der Anfahrsteuerung (z. B. verfügbar, nicht verfügbar, aktiv) und einen Status der Traktionssteuerung (z. B. aktiviert, deaktiviert) an. Es ist ein Symbol 638 in der Nähe der Motordrehzahl 624 gezeigt, das die gleichen Statusinformationen wie das Symbol 634 angibt. Zum Zeitpunkt 600 geben die Symbole 634, 638 an, dass die Traktionssteuerung deaktiviert ist und die Anfahrsteuerung nicht verfügbar ist. Die Anfahrsteuerung ist nicht verfügbar, da eine oder mehrere Motorvorbedingungen noch nicht erfüllt sind, wie etwa, da die Motortemperatur 636 niedriger als eine Schwellentemperatur ist.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 7 ist die Motortemperatur 636 zu einem Zeitpunkt 700 wärmer, liegt die Motordrehzahl 624 in der Nähe von 1000 RPM, beträgt die Fahrzeuggeschwindigkeit 626 null, ist der Fahrmodus 628 normal, ist der Schalthebel 612 auf neutral eingestellt und ist die Traktionssteuerung 630 auf deaktiviert eingestellt. Die Region 632 zeigt, dass die Anfahrsteuerung mit der Solldrehzahl bei 7000 RPM angefordert ist. In einem Beispiel hat der Fahrer unmittelbar vor dem Zeitpunkt 600 Druck auf das Fahrerbedarfspedal 610 angewendet, wodurch ein Signal an die Kraftübertragungssteuerung gesendet wird, um die Drossel weiter zu öffnen und den Motor aufzuwärmen. Somit sind zum Zeitpunkt 700 die Motorvorbedingungen, Fahrmodusbedingungen und Drehzahlvorbedingungen erfüllt und die Anfahrsteuerung ist verfügbar. Die Symbole 634, 638 geben an, dass die Traktionssteuerung verfügbar ist und die Anfahrsteuerung deaktiviert ist.
Wenn die Anfahrsteuerung verfügbar ist, drückt der linke Fuß 614 das Kupplungspedal 606 völlig herunter. Der Druck des Kupplungspedals 606 beträgt 100 % und die Kupplung ist ausgekuppelt.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 8 drückt der linke Fuß 614 zu einem Zeitpunkt 800 das Kupplungspedal 606 weiterhin völlig herunter. Gleichzeitig drückt der rechte Fuß 616 das Fahrerbedarfspedal 610 völlig herunter. Der Druck des Kupplungspedals 606 beträgt 100 % und der Druck des Fahrerbedarfspedals 610 beträgt 100 %. Als Reaktion auf die Fahrerbedarfspedalbefehle, z. B. Kupplungspedal völlig gedrückt, wobei das Fahrerbedarfspedal WOP angibt, hält die Kraftübertragungssteuerung die Motordrehzahl 624 auf dem Sollwert, z. B. 7000 RPM. Somit sind Motorbereitschaftsbedingungen und Grundbedingungen erfüllt, ist die Kupplung nicht völlig eingekuppelt, ist das Fahrerbedarfspedal gedrückt und liegt die RPM innerhalb eines Schwellenwerts des Sollwerts. Somit ist die Anfahrsteuerung zum Zeitpunkt 800 aktiv. Die HMI gibt über die Symbole 634, 638 an, dass der Anfahrsteuerungsstatus aktiv ist und der Traktionssteuerungsstatus deaktiviert ist.
Als Reaktion auf die aktive Anfahrsteuerung kann der Fahrer ein aggressives Anfahrmanöver ausführen, z. B. einen Übergang zur Bewegung, wie etwa durch Auswählen eines Gangs und schnelles Freigeben des Kupplungspedals, um den Gang schnell einzulegen, während die Antriebsstrangsteuerung den Motordrehzahlsollwert beibehält. In einem Beispiel kann die Antriebsstrangsteuerung Fahrerdrosselbefehle überschreiben, um die Solldrehzahl beizubehalten, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit 5 mph überschreitet. Die in 6, 7 und 8 veranschaulichten beispielhaften Reihen zeigen einen Anwendungsfall, bei dem die Traktionssteuerung deaktiviert ist. Eine ähnliche Reihe von Handlungen kann bei aktivierter Traktionssteuerung durchgeführt werden.
9 veranschaulicht ein beispielhaftes Grenzdiagramm 900, das Komponenten des Anfahrsteuerungssystems für ein manuelles Getriebe veranschaulicht. Als ein Beispiel kann ein Fahrer eine Schnittstelle mit Steuerungen bilden, die in dem Grenzdiagramm 900 beinhaltet sind, um Unterstützung zum Durchführen eines anfänglichen Anfahrmanövers anzufordern oder mit anderen Worten um Anfahrsteuerung anzufordern. Das Grenzdiagramm 900 beinhaltet festverdrahtete Kommunikation, die durch durchgezogene Linien angegeben ist, und vernetzte Kommunikation, die durch gestrichelte Linien angegeben ist. In einem Beispiel beinhaltet das Grenzdiagramm 900 eine Antriebsstrangsteuerung 902, ein integriertes Bedienfeld 904 und eine Lenksäulensteuerung 906. Komponenten, die in dem Grenzdiagramm 900 beinhaltet sind, können Eingaben von einem Fahrer 908, einem Dienst/FCSD 916, Fahrzeugabläufen und Bandende 918 und externen Faktoren/Rauschfaktoren 960 empfangen. Externe Faktoren/Rauschfaktoren 960 können Umgebungsfaktoren, Straßenbedingungen, Reifenbedingungen, Achsantriebsspezifikation und Handschuhe für Kapazität beinhalten. Der Fahrer 908 kann mit einer Fahrerführung 910 interagieren.
Der Fahrer 908 kann mit Komponenten interagieren, die in dem Grenzdiagramm 900 enthalten sind. Zum Beispiel kann der Fahrer 908 mit einem Anfahrsteuerungsmenü oder LC-Menü 946 interagieren, indem er auf ein Merkmal zum Verfolgen von Anwendungen 944 zugreift, nachdem er HMI SYNCHRONISIEREN 942 ausgewählt hat. Der Fahrer 908 kann mit einem Merkmal AN/AUS 948 des LC-Menüs 946, einem Merkmal RPM-Einstellung 950 des LC-Menüs 946 und einem Merkmal APIM (SYNC) 952 interagieren. Als ein Beispiel kann das LC-Menü 946 Optionen 940 wie etwa LC deaktivieren, LC einstellen und RPM einstellen zum Anfordern und Einrichten der Anfahrsteuerung beinhalten. Das Merkmal APIM (SYNC) 952 kann in vernetzter Kommunikation mit dem integrierten Bedienfeld 904, einem ECG/GWM 912 und dem Cluster des integrierten Bedienfelds oder IPC-Cluster 954 stehen. Das IPC-Cluster 954 kann dem Fahrer 908 über Status im Cluster anzeigen 956 Eingaben bereitstellen. In einem Beispiel führt das APIM (SYNC) Anfahrsteuerungseingaben durch. Ein Anfahrsteuerungszustand, wie etwa Anfahrsteuerung verfügbar, nicht verfügbar und aktiv, kann dem Fahrer 908 über das IPC-Cluster 954 bereitgestellt werden, das einen Status des RPM-Sollwerts/Status 958 beinhaltet.
Der Fahrer 908 kann mit einer oder mehreren von einer Merkmalseinstellung 938, einem Traktionssteuerungsschalter 936 und einer Favoriteneinstellung 934 interagieren, die jeweils in festverdrahteter Kommunikation mit dem integrierten Bedienfeld 904 stehen können. In einem Beispiel kann die Favoriteneinstellung 934 auf Anfahrsteuerung aktivieren/deaktivieren und/oder Anwendungen verfolgen 944 eingestellt sein. In einem Beispiel kann der Kunde das Aktivieren der Traktionssteuerung über den Traktionssteuerungsschalter 936 anfordern. Der Fahrer 908 kann mit einem Merkmal Fahrmodus 932 interagieren, das in festverdrahteter Kommunikation mit der Lenksäulensteuerung 906 stehen kann. In einem Beispiel kann der Fahrer 908 einen Fahrmodus wie etwa Sport, Normal, Luftwiderstand, Rennstrecke, Benutzerdefiniert, Nässe und so weiter auswählen, und der ausgewählte Modus kann der Lenksäulensteuerung 906 bereitgestellt werden. In einigen Beispielen kann das Auswählen gewisser Fahrmodi verhindern, dass die Anfahrsteuerung für den Fahrer verfügbar ist.
Der Fahrer 908 kann mit einem Kupplungspedal 930 (z. B. über einen MC-Sensor oder einen BOT-Schalter), einem Fahrerbedarfspedal 928 und einem Schalthebel 926 interagieren. Das Kupplungspedal 930, das Fahrerbedarfspedal 928 und der Schalthebel 926 können in festverdrahteter Kommunikation mit der Antriebsstrangsteuerung 902 stehen. In einem Beispiel können Eingaben von dem Fahrer 908 in die Antriebsstrangsteuerung 902 über das Kupplungspedal 930, das Fahrerbedarfspedal 928 und den Schalthebel 926 beurteilt werden, um zu bestimmen, ob die Anfahrsteuerung angeschaltet werden kann.
In einem Beispiel beinhaltet das Grenzdiagramm 900 die Lenksäulensteuerung 906 und die Antriebsstrangsteuerung 902 in vernetzter Kommunikation mit dem ECG/GWM 912. Zum Beispiel können Fahreranforderungen, die dem integrierten Bedienfeld 904 bereitgestellt werden, wie etwa um Traktionssteuerung zu aktivieren, und durch die Antriebsstrangsteuerung 902 empfangene Sensorsignale, wie etwa die Pedalposition, an das ECG/GWM 912 kommuniziert werden. In einem Beispiel steht die Antriebsstrangsteuerung 902 in vernetzter Kommunikation mit dem ABS 914 und in festverdrahteter Kommunikation mit den Antriebsstrangkomponenten 920, die den Motor (z. B. den Motor 10), das Getriebe (z. B. das manuelle Getriebe 208) und ein vorderes und ein hinteres Differential (z. B. das Differential 219) beinhalten. Die Antriebsstrangsteuerung 902 kann über das ECG/GWM 912 und andere vernetzte Komponenten die Solldrehzahl, den Traktionssteuerungsstatus, den Fahrmodus, die Fahrzeuggeschwindigkeit und verschiedene andere Motorvorbedingungen und Grundbedingungen zum Anschalten der Anfahrsteuerung empfangen. Die Antriebsstrangsteuerung 902 kann das Drehmoment an die Räder 922 über festverdrahtete Kommunikation mit den Antriebsstrangkomponenten 920 steuern. Das Drehmoment an die Räder 922 kann auch durch die Antriebsstrangsteuerung 902 über das ABS 914 gesteuert werden. Zum Beispiel kann das ABS 914 Betriebsbremsen 924 in festverdrahteter Kommunikation mit dem Drehmoment an die Räder 922 steuern.
10 und 11 zeigen Zeitdiagramme, die den beispielhaften voraussichtlichen Betrieb von Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers beim Durchführen eines anfänglichen Anfahrens in einem Fahrzeugsystem, das ein manuelles Getriebe und ein Kupplungspedal aufweist, veranschaulichen. In einem Beispiel zeigt 10 ein Zeitdiagramm 1000 für ein Beispiel gemäß dem Verfahren 300 aus 3 und dem Verfahren 400 aus 4A. In einem Beispiel zeigt 11 ein Zeitdiagramm 1100 für ein Beispiel gemäß dem Verfahren 300 aus 3 und dem Verfahren 450 aus 4B. Das Zeitdiagramm 1000 und das Zeitdiagramm 1100 veranschaulichen das Überschreiben von Fahrerdrosselbefehlen, um eine Solldrehzahl des Motors beizubehalten, wobei das Überschreiben auf Grundlage von Angaben von dem Fahrer und dem Fahrzeugsystem angeschaltet wird. Das Zeitdiagramm 1000 veranschaulicht ferner den Traktionssteuerungsbetrieb als Reaktion auf Angaben, dass ein Radschlupf größer als ein Schwellenwert ist. Die Horizontale (x-Achse) kennzeichnet die Zeit und die vertikalen Markierungen t0-t6 identifizieren relevante Zeitpunkte in den Verfahren aus 3, 4A und 4B.
Wie in dem Zeitdiagramm 1000 ausführlich dargelegt, ist bei Verlauf 1002 eine Fahrerpedalposition angegeben. In dem Beispiel wird die Fahrerpedalposition auf Grundlage eines Signals bestimmt, das von einem Pedalpositionssensor, wie etwa dem Fahrerpedalpositionssensor 134 aus 1, empfangen wird. Eine Kupplungspedalposition ist bei Verlauf 1004 angegeben. In dem Beispiel wird die Kupplungspedalposition auf Grundlage eines Signals bestimmt, das von einem Kupplungspedalsensor, wie etwa dem Kupplungspedalsensor 232 aus 2, empfangen wird. Das Motordrehmoment ist in Verlauf 1006 angegeben. In dem Beispiel passt die Steuerung als Reaktion auf Sensorsignale von dem Motorsystem das Drosselventil an, um einen Motordrehzahlsollwert beizubehalten. Die Motordrehzahl ist in Verlauf 1008 angegeben und wird auf Grundlage von Sensorsignalen von einem Motorpositionssensor, wie etwa dem Motorpositionssensor 118 in 1, bestimmt. Bei Graph 1010 ist eine Fahrzeuggeschwindigkeit durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, wie etwa den Ausgangswellendrehzahlsensor 235 aus 2, angegeben. Bei Graph 1012 ist eine Radschlupfdrehzahl durch einen oder mehrere Raddrehzahlsensoren, wie etwa die Raddrehzahlsensoren 221, angegeben. Die Gangposition ist bei Verlauf 1014 angegeben. Die Gangposition wird durch einen Gangpositionssensor, wie etwa den Gangpositionssensor 275 in 2, gemessen. Schwellenwerte sind wie folgt gegeben. Ein Schwellenfahrerbedarf 1016 ist für die Fahrerpedalposition eingestellt, die weit offenes Pedal angibt. Eine Schwellenkupplungsposition 1018 ist für die Kupplungspedalposition eingestellt, die das völlig gedrückte Kupplungspedal angibt. Die Solldrehzahl 1020 gibt die vom Fahrer für das anfängliche Anfahren ausgewählte RPM an. Eine Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit 1022 ist gegeben. Eine Schwellenschlupfdrehzahl 1024 ist gegeben. Die Verläufe 1002, 1004, 1006, 1008, 1010 und 1012 zeigen eine Erhöhung entlang der y-Achse nach oben.
Vor t0 ist der Motor eingeschaltet und wärmt sich auf. Der Fahrer hat den Sportfahrmodus ausgewählt, die Anfahrsteuerung eingeschaltet und die Traktionssteuerung aktiviert. Der Fahrer hat eine Sollmotordrehzahl von 2500 RPM gewählt. Die Fahrmodusbedingungen, Motorvorbedingungen und Drehzahlvorbedingungen sind erfüllt und die Anfahrsteuerung ist verfügbar. Bei t0 ist das Fahrerpedal nicht heruntergedrückt und ist das Kupplungspedal völlig gedrückt. Der Fahrer wählt den ersten Gang. Vom Zeitraum t0 bis t1 fordert der Fahrer ein Erhöhen des Drehmoments an, während er das Kupplungspedal völlig gedrückt hält. Die Motordrehzahl erhöht sich in Richtung der Solldrehzahl 1020.
Bei t1 fordert der Fahrer ein weit offenes Pedal an. Auf Grundlage der Angabe von dem weit offenen Pedal, dem völlig heruntergedrückten Kupplungspedal, der Motordrehzahl innerhalb eines Schwellenwerts der Solldrehzahl und dem Schalthebel im ersten Gang wird die Anfahrsteuerung angeschaltet.
Von t1 bis t2 gibt der Fahrer bei angeschalteter Anfahrsteuerung den Druck von dem Kupplungspedal frei, was das anfängliche Anfahrmanöver oder mit anderen Worten den Übergang zur Bewegung angibt. Der Fahrer drückt das Fahrerpedal weiterhin völlig herunter, während die Steuerung das Bedarfssignal überschreibt, um die Solldrehzahl auf 2500 rpm zu halten. Die Steuerung behält die Solldrehzahl durch Anpassen des Motordrehmoments als Reaktion auf Signale von dem Motorpositionssensor und auf Grundlage der Rate der Kupplungsfreigabe bei. Die Motordrehzahl fällt kurz unter den Sollwert. Als Reaktion darauf wird die Drosselöffnung vergrößert, um das Motordrehmoment zu erhöhen.
Bei t2 wird die Kupplung völlig freigegeben. Von t2 bis t3 wird die Motordrehzahl durch die Steuerung auf der Solldrehzahl gehalten. Die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Radschlupfdrehzahl erhöhen sich.
Bei t3 erhöht sich die Fahrzeuggeschwindigkeit auf über die Schwellengeschwindigkeit, z. B. 5 mph. Der Fahrerpedalbefehl ist aktiviert. Das Traktionssteuersystem überwacht den Radschlupf. Der Fahrerpedalbefehl bleibt weit offenes Pedal. Von t3 bis t4 erhöht sich der Radschlupf.
Bei t4 überschreitet der Radschlupf den Schwellenradschlupf. Als Reaktion darauf, dass der Radschlupf den Schwellenradschlupf überschreitet, reduziert das Traktionssteuersystem von t4 bis t5 die Leistung an die Fahrzeugräder über eine Bremsintervention. Die Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert sich kurz und die Radtraktion erhöht sich. Wenn die Zeit sich t5 nähert, gewinnen die Räder durch vorübergehendes Reduzieren der Leistung an die Räder schnell wieder Traktion und die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht sich. Die Motordrehzahl erhöht sich als Reaktion auf die fortgesetzte Fahrerpedalanforderung für weit offenes Pedal.
Bei t5 drückt der Fahrer die Kupplung herunter und schaltet in den zweiten Gang. Von t5 bis t6 gibt der Fahrer die Kupplung frei und die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht sich. Bei t6 ist das anfängliche Anfahrmanöver abgeschlossen.
Wie in dem Zeitdiagramm 1100 ausführlich dargelegt, ist bei Verlauf 1102 eine Fahrerpedalposition angegeben. In dem Beispiel wird die Fahrerpedalposition auf Grundlage eines Signals bestimmt, das von einem Pedalpositionssensor, wie etwa dem Fahrerpedalpositionssensor 134 aus 1, empfangen wird. Eine Kupplungspedalposition ist bei Verlauf 1104 angegeben. In dem Beispiel wird die Kupplungspedalposition auf Grundlage eines Signals bestimmt, das von einem Kupplungspedalpositionssensor, wie etwa dem Kupplungspedalsensor 232 aus 2, empfangen wird. Das Motordrehmoment ist in Verlauf 1106 angegeben. In dem Beispiel passt die Steuerung als Reaktion auf Sensorsignale von dem Motorsystem das Drosselventil an, um einen Motordrehzahlsollwert beizubehalten. Die Motordrehzahl ist in Verlauf 1108 angegeben und wird auf Grundlage von Sensorsignalen von einem Motorpositionssensor, wie etwa dem Motorpositionssensor 118 in 1, bestimmt. Bei Verlauf 1110 ist eine Fahrzeuggeschwindigkeit durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, wie etwa den Ausgangswellendrehzahlsensor 235 aus 2, angegeben. Bei Verlauf 1112 ist eine Radschlupfdrehzahl durch einen oder mehrere Raddrehzahlsensoren, wie etwa die Raddrehzahlsensoren 221, angegeben. Die Gangposition ist bei Verlauf 1114 angegeben. Die Gangposition wird durch einen Gangpositionssensor, wie etwa den Gangpositionssensor 275 in 2, gemessen. Schwellenwerte sind wie folgt gegeben. Ein Schwellenfahrerbedarf 1116 ist für die Fahrerpedalposition eingestellt, die weit offenes Pedal angibt. Eine Schwellenkupplungsposition 1118 ist für die Kupplungspedalposition eingestellt, die das völlig gedrückte Kupplungspedal angibt. Die Solldrehzahl 1120 gibt die vom Fahrer für das anfängliche Anfahren ausgewählte RPM an. Eine Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit 1122 ist gegeben. Eine Schwellenschlupfdrehzahl 1124 ist gegeben. Die Verläufe 1102, 1104, 1106, 1108, 1110 und 1112 zeigen eine Erhöhung entlang der y-Achse nach oben.
Vor t0 ist der Motor eingeschaltet und wärmt sich auf. Der Fahrer hat den Sportfahrmodus ausgewählt, die Anfahrsteuerung eingeschaltet und die Traktionssteuerung deaktiviert. Der Fahrer hat eine Sollmotordrehzahl von 2500 RPM gewählt. Die Fahrmodusbedingungen, Motorvorbedingungen und Drehzahlvorbedingungen sind erfüllt und die Anfahrsteuerung ist verfügbar. Bei t0 ist das Fahrerpedal nicht heruntergedrückt und ist das Kupplungspedal völlig gedrückt. Der Fahrer wählt den ersten Gang. Vom Zeitraum t0 bis t1 fordert der Fahrer ein Erhöhen des Drehmoments an, während er das Kupplungspedal völlig gedrückt hält. Die Motordrehzahl erhöht sich in Richtung der Solldrehzahl 1120.
Bei t1 fordert der Fahrer ein weit offenes Pedal an. Auf Grundlage der Angabe von dem weit offenen Pedal, dem völlig heruntergedrückten Kupplungspedal, der Motordrehzahl innerhalb eines Schwellenwerts der Solldrehzahl und dem Schalthebel im ersten Gang wird die Anfahrsteuerung angeschaltet.
Von t1 bis t2 gibt der Fahrer bei angeschalteter Anfahrsteuerung den Druck von dem Kupplungspedal frei, was das anfängliche Anfahrmanöver oder mit anderen Worten den Übergang zur Bewegung angibt. Der Fahrer drückt das Fahrerpedal weiterhin völlig herunter, während die Steuerung das Bedarfssignal überschreibt, um die Solldrehzahl von 2500 rpm beizubehalten. Die Steuerung behält die Solldrehzahl durch Anpassen des Motordrehmoments als Reaktion auf Signale von dem Motorpositionssensor und auf Grundlage der Rate der Kupplungsfreigabe bei. Die Motordrehzahl fällt kurz unter den Sollwert. Als Reaktion darauf wird die Drosselöffnung vergrößert.
Bei t2 wird die Kupplung völlig freigegeben. Von t2 bis t3 wird die Motordrehzahl durch die Steuerung auf der Solldrehzahl gehalten. Die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Radschlupfdrehzahl erhöhen sich.
Bei t3 erhöht sich die Fahrzeuggeschwindigkeit auf über die Schwellengeschwindigkeit, z. B. 5 mph. Der Fahrerpedalbefehl ist aktiviert. Der Fahrerpedalbefehl bleibt weit offenes Pedal. Von t3 bis t4 erhöht sich der Radschlupf.
Bei t4 überschreitet der Radschlupf den Schwellenradschlupf. Der Fahrer fordert weiterhin das maximale Pedal. Wenn die Traktionssteuerung deaktiviert ist, reduziert sich von t4 bis t5 die Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem Traktionsverlust, und nach einer Zeit blockieren die Räder und die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht sich wieder. Wenn die Zeit sich t5 nähert, erhöht sich die Motordrehzahl als Reaktion darauf, dass das Fahrerpedal weiterhin weit offenes Pedal anfordert.
Bei t5 drückt der Fahrer die Kupplung herunter und schaltet in den zweiten Gang. Von t5 bis t6 gibt der Fahrer die Kupplung frei und die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht sich. Bei t6 ist das anfängliche Anfahrmanöver abgeschlossen.
Auf diese Weise kann der Fahrer durch Überschreiben von Fahrerdrosselbefehlen, um eine Sollmotordrehzahl beizubehalten, und Begrenzen des Radschlupfes, bis sich der Radschlupf auf unter einen Schwellenwert verringert, stärker gesteuerte anfängliche Anfahrmanöver durchführen. Die Unterstützung ermöglicht es dem Fahrer, sich auf das effiziente Einkuppeln der Kupplung zu konzentrieren, während die Traktionssteuerung nach Bedarf eine Bremsintervention anwenden kann, um den Radschlupf zu begrenzen. Darüber hinaus stellen die in dieser Schrift beschriebenen Systeme und Verfahren eine flexible Steuerung bereit, indem sie den Fahrer dabei unterstützen, die Sollmotordrehzahl bei deaktivierter Traktionssteuerung beizubehalten. In einigen Beispielen kann das Erhöhen der Steuerung während anfänglicher Anfahrmanöver den Verschleiß an dem Antriebsstrang reduzieren, der andernfalls aufgrund der Handhabung durch einen unerfahrenen Fahrer auftreten kann. Der technische Effekt besteht in erhöhtem Fahrspaß und reduziertem Verschleiß an dem Fahrzeugsystem.
Die Offenbarung stellt zudem Unterstützung für ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs bereit, das ein manuelles Getriebe und ein Kupplungspedal aufweist, umfassend: während eines anfänglichen Anfahrens mit aktivierter Traktionssteuerung Überschreiben von Fahrerdrosselbefehlen, um eine Solldrehzahl eines Motors beizubehalten, und Begrenzen eines Radschlupfes, bis sich der Radschlupf auf unter einen Schwellenwert ungleich null verringert. In einem ersten Beispiel für das Verfahren wird das anfängliche Anfahren anhand dessen bestimmt, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem nominalen Schwellenwert ungleich null liegt, der größer als ein Schwellenbetrag ist, wobei das Überschreiben als Reaktion darauf aktiviert wird, dass das anfängliche Anfahren bestimmt wird. In einem zweiten Beispiel für das Verfahren, das optional das erste Beispiel beinhaltet, wird das Überschreiben als Reaktion auf eine Kupplungspedalposition und eine Kupplungspedalbetätigungsrate im Zeitverlauf angeschaltet. In einem dritten Beispiel für das Verfahren, das optional eines oder beide des ersten und zweiten Beispiels beinhaltet, gibt ein Fahrer die Solldrehzahl über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle ein. In einem vierten Beispiel für das Verfahren, das optional eines oder mehrere oder jedes des ersten bis dritten Beispiels beinhaltet, beinhaltet das Begrenzen des Radschlupfes Reduzieren einer Leistung, die an Räder des Fahrzeugs gesendet wird, als Reaktion auf eine Angabe eines Radschlupfes über dem Schwellenwert ungleich null. In einem fünften Beispiel für das Verfahren, das optional eines oder mehrere oder jedes des ersten bis vierten Beispiels beinhaltet, wird das Überschreiben als Reaktion auf eine Angabe, dass eine Kupplungspedalposition einen Schwellenwert überschreitet, und eines weit offenen Pedals angeschaltet. In einem sechsten Beispiel für das Verfahren, das optional eines oder mehrere oder jedes des ersten bis fünften Beispiels beinhaltet, wird das Überschreiben als Reaktion auf eine Angabe, dass eine Motordrehzahl innerhalb eines Schwellenwerts der Solldrehzahl liegt, angeschaltet. In einem siebten Beispiel für das Verfahren, das optional eines oder mehrere oder jedes des ersten bis sechsten Beispiels beinhaltet, wird das Begrenzen des Radschlupfes bis zu einem Übergang aus einem ersten in einen zweiten Gang fortgesetzt und bei dem Gangübergang unterbrochen, selbst wenn der Radschlupf über dem Schwellenwert ungleich null bleibt. In einem achten Beispiel für das Verfahren, das optional eines oder mehrere oder jedes des ersten bis siebten Beispiels beinhaltet, wird das Überschreiben als Reaktion auf eine Angabe einer oder mehrerer Motorbereitschaftsbedingungen und einer oder mehrerer Grundbedingungen aktiviert.
Die Offenbarung stellt zudem Unterstützung für ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs bereit, das ein manuelles Getriebe und ein Kupplungspedal aufweist, umfassend: während eines anfänglichen Anfahrens mit deaktivierter Traktionssteuerung Überschreiben von Fahrerdrosselbefehlen, um eine Solldrehzahl eines Motors beizubehalten, bis die Raddrehzahl einen Schwellenwert ungleich null überschreitet. In einem ersten Beispiel für das Verfahren wird das anfängliche Anfahren anhand dessen bestimmt, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem nominalen Schwellenwert ungleich null liegt, der größer als ein Schwellenbetrag ist, wobei das Überschreiben als Reaktion darauf aktiviert wird, dass das anfängliche Anfahren bestimmt wird. In einem zweiten Beispiel für das Verfahren, das optional das erste Beispiel beinhaltet, gibt ein Fahrer die Solldrehzahl über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle ein. In einem dritten Beispiel für das Verfahren, das optional eines oder beide des ersten und zweiten Beispiels beinhaltet, wird das Überschreiben als Reaktion auf eine Angabe einer oder mehrerer Motorbereitschaftsbedingungen und einer oder mehrerer Grundbedingungen aktiviert. In einem vierten Beispiel für das Verfahren, das optional eines oder mehrere oder jedes des ersten bis dritten Beispiels beinhaltet, wird das Überschreiben als Reaktion auf eine Angabe, dass eine Kupplungspedalposition einen Schwellenwert überschreitet, und eines weit offenen Pedals angeschaltet.
Die Offenbarung stellt zudem Unterstützung für ein Fahrzeugsystem bereit, umfassend: einen Motor, ein manuelles Getriebe, das an den Motor gekoppelt ist, eine Vielzahl von Rädern, die an das manuelle Getriebe gekoppelt ist, ein Kupplungspedal und eine Steuerung, die in nicht transitorischem Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen zu Folgendem beinhaltet: während eines anfänglichen Anfahrens mit aktivierter Traktionssteuerung Überschreiben von Fahrerdrosselbefehlen, um eine erste Solldrehzahl des Motors beizubehalten, und Begrenzen eines Radschlupfes, bis sich der Radschlupf auf unter einen ersten Schwellenwert ungleich null verringert, und während des anfänglichen Anfahrens mit deaktivierter Traktionssteuerung Überschreiben von Fahrerdrosselbefehlen, um eine zweite Solldrehzahl des Motors beizubehalten, bis eine Raddrehzahl einen zweiten Schwellenwert ungleich null überschreitet. In einem ersten Beispiel für das System umfasst das System ferner Folgendes: Anweisungen zum Steuern einer Zeitsteuerung eines Öffnens der Drossel auf Grundlage einer Kupplungspedalrate. In einem zweiten Beispiel für das System, das optional das erste Beispiel beinhaltet, erzeugt eine schnellere Rate der Kupplungspedalbetätigung ein früheres Öffnen der Drossel und erzeugt eine langsamere Rate der Kupplungspedalbetätigung ein späteres Öffnen der Drossel. In einem dritten Beispiel für das System, das optional eines oder beide des ersten und zweiten Beispiels beinhaltet, umfasst das System ferner Folgendes: eine erste Drossel und eine zweite Drossel. In einem vierten Beispiel für das System, das optional eines oder mehrere oder jedes des ersten bis dritten Beispiels beinhaltet, umfasst das System ferner Folgendes: eine Mensch-Maschine-Schnittstelle. In einem fünften Beispiel für das System, das optional eines oder mehrere oder jedes des ersten bis vierten Beispiels beinhaltet, umfasst das System ferner Folgendes: Anweisungen zum Aktivieren des Überschreibens als Reaktion auf eine Angabe eines Erfüllens einer oder mehrerer Motorbereitschaftsbedingungen, einer oder mehrerer Drehzahlvorbedingungen und einer oder mehrerer Fahrmodusbedingungen.
Es ist anzumerken, dass die in dieser Schrift beinhalteten beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die in dieser Schrift offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nicht transitorischem Speicher gespeichert sein und können durch das Steuersystem, das die Steuerung beinhaltet, in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und anderer Motorhardware ausgeführt werden. Die spezifischen in dieser Schrift beschriebenen Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien darstellen, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der in dieser Schrift beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Ein(e) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen können abhängig von der konkreten verwendeten Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in nicht transitorischen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem einzuprogrammieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
Es versteht sich, dass die in dieser Schrift offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Zum Beispiel kann die vorstehende Technologie auf V6-, I4-, I6-, V12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motorarten angewendet werden. Des Weiteren sollen die Ausdrücke „erstes“, „zweites“, „drittes“ und dergleichen, sofern nicht ausdrücklich das Gegenteil angegeben ist, keine Reihenfolge, Position, Menge oder Bedeutung bezeichnen, sondern sie werden lediglich als Benennungen zum Unterscheiden eines Elements von einem anderen verwendet. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen sowie andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die in dieser Schrift offenbart sind.
Im vorliegenden Zusammenhang ist der Begriff „ungefähr“ so gedacht, dass er plus oder minus fünf Prozent der Spanne bedeutet, es sei denn anderes ist festgelegt.
Die folgenden Patentansprüche heben konkrete Kombinationen und Unterkombinationen besonders hervor, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Patentansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Patentansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente einschließen und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche werden unabhängig davon, ob sie einen weiteren, engeren, gleichen oder unterschiedlichen Umfang im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet betrachtet.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs, das ein manuelles Getriebe und ein Kupplungspedal aufweist, umfassend: während eines anfänglichen Anfahrens mit aktivierter Traktionssteuerung Überschreiben von Fahrerdrosselbefehlen, um eine Solldrehzahl eines Motors beizubehalten, und Begrenzen eines Radschlupfes, bis sich der Radschlupf auf unter einen Schwellenwert ungleich null verringert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das anfängliche Anfahren anhand dessen bestimmt wird, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem nominalen Schwellenwert ungleich null liegt, der größer als ein Schwellenbetrag ist, wobei das Überschreiben als Reaktion darauf aktiviert wird, dass das anfängliche Anfahren bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Überschreiben als Reaktion auf eine Kupplungspedalposition und eine Kupplungspedalbetätigungsrate im Zeitverlauf angeschaltet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei ein Fahrer die Solldrehzahl über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle eingibt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Begrenzen des Radschlupfes Reduzieren einer Leistung, die an Räder des Fahrzeugs gesendet wird, als Reaktion auf eine Angabe eines Radschlupfes über dem Schwellenwert ungleich null beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Überschreiben als Reaktion auf eine Angabe, dass eine Kupplungspedalposition einen Schwellenwert überschreitet, und eines weit offenen Pedals angeschaltet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Überschreiben als Reaktion auf eine Angabe, dass eine Motordrehzahl innerhalb eines Schwellenwerts der Solldrehzahl liegt, angeschaltet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Begrenzen des Radschlupfes bis zu einem Übergang aus einem ersten in einen zweiten Gang fortgesetzt und bei dem Gangübergang unterbrochen wird, selbst wenn der Radschlupf über dem Schwellenwert ungleich null bleibt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Überschreiben als Reaktion auf eine Angabe einer oder mehrerer Motorbereitschaftsbedingungen und einer oder mehrerer Grundbedingungen aktiviert wird.
Fahrzeugsystem, umfassend: einen Motor; ein manuelles Getriebe, das an den Motor gekoppelt ist; eine Vielzahl von Rädern, die an das manuelle Getriebe gekoppelt ist; ein Kupplungspedal; und eine Steuerung, die in nicht transitorischem Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen zu Folgendem beinhaltet: während eines anfänglichen Anfahrens mit aktivierter Traktionssteuerung Überschreiben von Fahrerdrosselbefehlen, um eine erste Solldrehzahl des Motors beizubehalten, und Begrenzen eines Radschlupfes, bis sich der Radschlupf auf unter einen ersten Schwellenwert ungleich null verringert; und während des anfänglichen Anfahrens mit deaktivierter Traktionssteuerung Überschreiben von Fahrerdrosselbefehlen, um eine zweite Solldrehzahl des Motors beizubehalten, bis eine Raddrehzahl einen zweiten Schwellenwert ungleich null überschreitet.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 10, ferner umfassend Anweisungen zum Steuern einer Zeitsteuerung eines Öffnens der Drossel auf Grundlage einer Kupplungspedalrate.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 11, wobei eine schnellere Rate der Kupplungspedalbetätigung ein früheres Öffnen der Drossel erzeugt und eine langsamere Rate der Kupplungspedalbetätigung ein späteres Öffnen der Drossel erzeugt.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 10, ferner umfassend eine erste Drossel und eine zweite Drossel.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 10, ferner umfassend eine Mensch-Maschine-Schnittstelle.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 10, ferner umfassend Anweisungen zum Aktivieren des Überschreibens als Reaktion auf eine Angabe eines Erfüllens einer oder mehrerer Motorbereitschaftsbedingungen, einer oder mehrerer Drehzahlvorbedingungen und einer oder mehrerer Fahrmodusbedingungen.