DE102023106488A1

DE102023106488A1 - Sitzinterne Airbagvorrichtung

Info

Publication number: DE102023106488A1
Application number: DE102023106488.6A
Authority: DE
Inventors: Takeshi Yamamoto; Toshiki IWAMA; Mitsuyoshi Ohno; Masashi Hotta; Yoshito Kusuhara
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2022-04-26
Filing date: 2023-03-15
Publication date: 2023-10-26
Also published as: CN116946061A; GB202303307D0; GB2618423A; JP2023161947A; US11904790B2; US20230339421A1

Abstract

Es wird eine sitzinterne Airbagvorrichtung vorgeschlagen, die einen Airbag-Hauptkörper mit einer Front-Heck-Kammer, die sich an einer Seite eines Kopfes eines Insassen vorbei zu einer Sitzvorderseite ausdehnt und an der Seite des Kopfes des Insassen angeordnet ist, und einer distalen Endkammer, die sich von einem sitzvorderseitigen Endabschnitt der Front-Heck-Kammer zu einer Sitzbreitenrichtung-Innenseite ausdehnt und an einer Sitzvorderseite eines Gesichts des Insassen angeordnet ist, umfasst, wobei der Airbag-Hauptkörper und ein Sitzlehnenrahmen durch einen Kraftbegrenzungsmechanismus verbunden sind, der den Airbag-Hauptkörper zu einer Sitzvorderseite bewegt, wenn eine Last, die zur Sitzvorderseite gerichtet ist und auf den Airbag-Hauptkörper wirkt, einen vorbestimmten Schwellenwert zum Zeitpunkt des Zurückhaltens des Kopfes überschreitet, wenn der Kopf des Insassen zurückgehalten wird.

Description

HINTERGRUND
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine sitzinterne Airbagvorrichtung.
Stand der Technik
Aus dem Stand der Technik ist eine Seitenairbagvorrichtung bekannt mit: einem Airbag-Hauptkörperabschnitt, der sich zum Zeitpunkt einer Kollision von einer schrägen Vorderseite eines Fahrzeugs aus nach vorne von einem Seitenabschnitt einer Sitzlehne ausdehnt und an einer Seite der oberen Hälfte (einschließlich des Kopfes) eines Insassen angeordnet ist; und einen Airbag-Vorsprungsabschnitt, der sich von diesem Airbag-Hauptkörperabschnitt aus zu der Sitzbreiten-Innenseite ausdehnt und vor dem Gesicht des Insassen angeordnet ist, wobei diese beiden Abschnitte durch einen flächigen Haltegurt miteinander verbunden sind (siehe z.B. die japanische Patentanmeldung JP 2006- 008 105 A ).
Die oben beschriebene Seitenairbagvorrichtung ist jedoch so aufgebaut, dass sie nur den Kopf des Insassen, der sich zu einer schrägen Vorderseite bewegt, durch den Airbag-Vorsprungsabschnitt zurückhält, der vor dem Gesicht des Insassen angeordnet ist. Daher gibt es Fälle, in denen zu dem Zeitpunkt, zu dem der Kopf des Insassen zurückgehalten wird, das Ausmaß der Bewegung des Kopfes des Insassen zur Vorderseite in Bezug auf das Ausmaß der Bewegung des Brustbereiches des Insassen zur Vorderseite, das durch die Rückhaltekraft des Sicherheitsgurtes bestimmt wird, klein ist, und es gibt Fälle, in denen das Kippen des Nackens des Insassen nach hinten (Rückwärtsbiegen) groß ist.
KURZFASSUNG
Die vorliegende Erfindung schafft eine sitzinterne Airbagvorrichtung, die ein nach hinten gerichtetes Kippen des Nackens eines Insassen zu dem Zeitpunkt unterdrücken kann, zu dem der Kopf des Insassen zurückgehalten wird.
Eine sitzinterne Airbagvorrichtung eines ersten Aspekts der vorliegenden Erfindung umfasst einen Airbag-Hauptkörper, der eine Front-Heck-Kammer hat, die sich aufgrund von Gas, das von einer Aufblasvorrichtung ausgestoßen wird, die aufgrund einer erkannten oder vorhergesagten Kollision eines Fahrzeugs arbeitet, an einer Seite eines Kopfes eines Insassen vorbei zu einer Sitzvorderseite ausdehnt und an der Seite des Kopfes des Insassen angeordnet ist, und eine distale Endkammer, die sich von einem sitzvorderseitigen Endabschnitt der Front-Heck-Kammer zu einer Sitzbreitenrichtung-Innenseite ausdehnt und an einer Sitzvorderseite eines Gesichts des Insassen angeordnet ist, wobei der Airbag-Hauptkörper und ein Sitzlehnenrahmen durch einen Kraftbegrenzungsmechanismus verbunden sind, der den Airbag-Hauptkörper zu einer Sitzvorderseite bewegt, wenn eine Last, die zur Sitzvorderseite gerichtet ist und auf den Airbag-Hauptkörper wirkt, einen vorbestimmten Schwellenwert zu einem Zeitpunkt des Zurückhaltens des Kopfes überschreitet, wenn der Kopf des Insassen zurückgehalten wird.
Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung wird, wenn eine Kollision des Fahrzeugs erkannt oder vorhergesagt wird, die Aufblasvorrichtung aktiviert und es wird Gas ausgestoßen. Die Front-Heck-Kammer dehnt sich an einer Seite des Kopfes des Insassen vorbei zur Sitzvorderseite aus und ist an der Seite des Kopfes des Insassen angeordnet, und die distale Endkammer dehnt sich von dem sitzvorderseitigen Endabschnitt der Front-Heck-Kammer zur Sitzbreitenrichtung-Innenseite aus und ist an der Sitzvorderseite des Gesichts des Insassen angeordnet. Hier sind der Airbag-Hauptkörper und ein Sitzlehnenrahmen durch einen Kraftbegrenzungsmechanismus verbunden. Der Kraftbegrenzungsmechanismus bewegt den Airbag-Hauptkörper zur Sitzvorderseite, wenn die Last, die zur Sitzvorderseite gerichtet ist und auf den Airbag-Hauptkörper wirkt, einen vorbestimmten Schwellenwert zum Zeitpunkt des Zurückhaltens des Kopfes überschreitet, wenn der Kopf des Insassen zurückgehalten wird. Dementsprechend wird zum Zeitpunkt des Zurückhaltens des Kopfes des Insassen verhindert, dass das Ausmaß der Bewegung des Kopfes des Insassen zur Vorderseite in Bezug auf das Ausmaß der Bewegung des Brustbereichs des Insassen zur Vorderseite, das durch die Rückhaltekraft des Sicherheitsgurts bestimmt wird, klein wird. Der Kopf des Insassen wird nämlich über einen langen Weg bewegt, und die auf den Kopf des Insassen wirkende Last wird gering gehalten. Dementsprechend wird ein nach hinten Kippen des Nackens des Insassen unterdrückt.
Ferner ist eine sitzinterne Airbagvorrichtung eines zweiten Aspekts die sitzinterne Airbagvorrichtung nach dem ersten Aspekt, wobei der Kraftbegrenzungsmechanismus aufweist: ein bewegliches Element mit einer Versorgungsleitung, die Gas, das aus der Aufblasvorrichtung ausgestoßen wird, dem Airbag-Hauptkörper zuführt, der an einem oberen Endabschnitt des beweglichen Elements angebracht ist, wobei das bewegliche Element so an dem Sitzlehnenrahmen gelagert ist, dass ein unterer Endabschnitt desselben mit einer bzw. um eine Sitzbreitenrichtung, die eine axiale Richtung ist, rotieren kann; und einen energieabsorbierenden Abschnitt, der zwischen dem Sitzlehnenrahmen und der Versorgungsleitung oder dem beweglichen Element ausgebildet ist, und der, wenn die Last den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, eine Drehung des beweglichen Elements zur Sitzvorderseite ermöglicht, während er Energie absorbiert.
Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung erlaubt der energieabsorbierende Abschnitt zu dem Zeitpunkt, zu dem der Kopf des Insassen zurückgehalten wird, wenn die Last, die zur Sitzvorderseite gerichtet ist und auf den Airbag-Hauptkörper wirkt, den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, eine Drehung des beweglichen Elements zur Sitzvorderseite, während Energie absorbiert wird. Das heißt, das bewegliche Element und die Versorgungsleitung drehen sich zusammen mit dem Airbag-Hauptkörper zur Sitzvorderseite. Dementsprechend wird zu dem Zeitpunkt, zu dem der Kopf des Insassen zurückgehalten wird, der Kopf des Insassen dazu gebracht, sich über einen langen Weg zu bewegen, und die auf den Kopf des Insassen wirkende Last wird gering gehalten. Dementsprechend wird das nach hinten Kippen des Nackens des Insassen wirksam unterdrückt.
Ferner ist eine sitzinterne Airbagvorrichtung eines dritten Aspekts die sitzinterne Airbagvorrichtung nach dem ersten Aspekt, wobei der Kraftbegrenzungsmechanismus aufweist: eine Versorgungsleitung, die mit der Aufblasvorrichtung verbunden ist, die am Sitzlehnenrahmen befestigt ist, und die Gas, das aus der Aufblasvorrichtung ausgestoßen wird, dem Airbag-Hauptkörper zuführt; ein Rohr, das eine Überlänge hat, das Zufuhrrohr in seinem Inneren aufnimmt und die Aufblasvorrichtung und den Airbag-Hauptkörper miteinander verbindet; eine Reaktionskraftplatte, die an einem Sitzrückseiten-Endabschnitt des Airbag-Hauptkörpers angeordnet ist; und einen energieabsorbierenden Abschnitt, der zwischen der Reaktionskraftplatte und dem Sitzlehnenrahmen angeordnet ist, und der, wenn die Last den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, eine Bewegung der Reaktionskraftplatte zur Sitzvorderseite ermöglicht, während er Energie absorbiert.
Gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung erlaubt der energieabsorbierende Abschnitt zu dem Zeitpunkt, zu dem der Kopf des Insassen zurückgehalten wird, wenn die Last, die zur Sitzvorderseite gerichtet ist und auf den Airbag-Hauptkörper wirkt, den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, eine Bewegung der Reaktionskraftplatte zur Sitzvorderseite, während Energie absorbiert wird. Das heißt, die Reaktionskraftplatte bewegt sich zusammen mit dem Airbag-Hauptkörper zur Sitzvorderseite. Dementsprechend wird zu dem Zeitpunkt, zu dem der Kopf des Insassen zurückgehalten wird, der Kopf des Insassen dazu gebracht, sich über einen langen Weg zu bewegen, und die auf den Kopf des Insassen wirkende Last wird gering gehalten. Dementsprechend wird das nach hinten Kippen des Nackens des Insassen wirksam unterdrückt. Wenn sich die Reaktionskraftplatte zusammen mit dem Airbag-Hauptkörper zur Sitzvorderseite bewegt, löst sich der Airbag-Hauptkörper von der Versorgungsleitung, aber da sich das Rohr verlängert, wird dem Airbag-Hauptkörper weiterhin Gas zugeführt. Dementsprechend wird, auch wenn sich der Airbag-Hauptkörper zur Sitzvorderseite bewegt, der Zustand des Zurückhaltens des Kopfes des Insassen wirksam aufrechterhalten. Da ein bewegliches Element überflüssig ist, wird der Aufbau des Kraftbegrenzungsmechanismus vereinfacht.
Ferner ist eine sitzinterne Airbagvorrichtung eines vierten Aspekts die sitzinterne Airbagvorrichtung nach dem zweiten Aspekt oder nach dem dritten Aspekt, wobei der Kraftbegrenzungsmechanismus so aufgebaut ist, dass er zum Zeitpunkt des Aufblasens/Ausdehnens des Airbag-Hauptkörpers nicht mit einer Last zur Sitzvorderseite arbeitet.
Gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung arbeitet der Kraftbegrenzungsmechanismus zum Zeitpunkt des Aufblasens/Ausdehnens des Airbag-Hauptkörpers nicht mit der Last zur Sitzvorderseite. Dementsprechend wird der Kopf des Insassen im Vergleich zu einem Fall, in dem der Kraftbegrenzungsmechanismus zum Zeitpunkt des Aufblasens/Ausdehnens des Airbag-Hauptkörpers mit der Last zur Sitzvorderseite betrieben wird, effektiver zurückgehalten.
Ferner ist eine sitzinterne Airbagvorrichtung eines fünften Aspekts die sitzinterne Airbagvorrichtung nach dem vierten Aspekt, wobei: der energieabsorbierende Abschnitt eine Platte umfasst, die Energie durch plastische Verformung absorbiert, und eine Dicke eines Verformungsbereichs der Platte so eingestellt ist, dass sie dicker ist als eine Dicke anderer Verformungsbereiche der Platte, so dass die Platte der Last zur Sitzvorderseite zum Zeitpunkt des Aufblasens/Ausdehnens des Airbag-Hauptkörpers standhalten kann.
Gemäß dem fünften Aspekt der Erfindung kann die Platte der Last zur Sitzvorderseite zum Zeitpunkt des Aufblasens/Ausdehnens des Airbag-Hauptkörpers standhalten, indem die Dicke eines Verformungsbereichs der Platte, die Energie durch plastische Verformung absorbiert, dicker als die Dicke der anderen Verformungsbereiche der Platte eingestellt wird. Dementsprechend wird die Struktur des energieabsorbierenden Abschnitts im Vergleich zu einem Fall vereinfacht, in dem der energieabsorbierende Abschnitt dazu gebracht wird, der Last zur Sitzvorderseite zum Zeitpunkt des Aufblasens/Ausdehnens des Airbag-Hauptkörpers standzuhalten, indem ein anderes Verfahren als das Einstellen der Dicken der Verformungsbereiche der Platte verwendet wird.
Ferner ist eine sitzinterne Airbagvorrichtung eines sechsten Aspekts die sitzinterne Airbagvorrichtung nach dem vierten Aspekt, wobei der Kraftbegrenzungsmechanismus so aufgebaut ist, dass er einen Aktuator umfasst, der den Kraftbegrenzungsmechanismus zu einem Zeitpunkt betätigt, wenn die Last den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
Gemäß dem sechsten Aspekt der Erfindung wird der Kraftbegrenzungsmechanismus durch den Aktuator betätigt, wenn die Last, die zur Sitzvorderseite gerichtet ist und auf den Airbag-Hauptkörper wirkt, den vorbestimmten Schwellenwert zum Zeitpunkt des Zurückhaltens des Kopfes des Insassen überschreitet. Dementsprechend wird der Kraftbegrenzungsmechanismus zuverlässiger betrieben, verglichen mit einem Fall, in dem der Kraftbegrenzungsmechanismus unter Verwendung eines anderen Verfahrens als eines Aktuators betrieben wird.
Wie oben beschrieben, kann gemäß der vorliegenden Erfindung bei einer sitzinternen Airbagvorrichtung das nach hinten Kippen des Nackens eines Insassen unterdrückt werden, wenn der Kopf des Insassen zurückgehalten wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden anhand der folgenden Figuren im Detail beschrieben, hierbei zeigt:

1 eine Seitenansicht, die einen Zustand nach der Ausdehnung einer sitzinternen Airbagvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform darstellt;
2 eine Draufsicht, die den Zustand nach der Ausdehnung der sitzinternen Airbagvorrichtung der ersten Ausführungsform darstellt;
3 eine perspektivische Ansicht, die einen Kraftbegrenzungsmechanismus der sitzinternen Airbagvorrichtung der ersten Ausführungsform darstellt;
4 eine Vorderansicht der linken Hälfte, die den Aufbau des Kraftbegrenzungsmechanismus der sitzinternen Airbagvorrichtung der ersten Ausführungsform darstellt;
5 eine perspektivische Ansicht, die den Aufbau eines energieabsorbierenden Abschnitts am Kraftbegrenzungsmechanismus der sitzinternen Airbagvorrichtung der ersten Ausführungsform darstellt;
6A eine Draufsicht, die den Aufbau des energieabsorbierenden Abschnitts am Kraftbegrenzungsmechanismus der sitzinternen Airbagvorrichtung der ersten Ausführungsform darstellt;
6B eine Seitenansicht, die den Aufbau des energieabsorbierenden Abschnitts am Kraftbegrenzungsmechanismus der sitzinternen Airbagvorrichtung der ersten Ausführungsform darstellt;
7 eine Seitenansicht, die einen Zustand darstellt, in dem der Kraftbegrenzungsmechanismus der sitzinternen Airbagvorrichtung der ersten Ausführungsform ausgelöst hat;
8 einen Graph, der die Last-Verschiebungs-Charakteristik (F-S-Charakteristik) zu einem Zeitpunkt darstellt, zu dem der Kopf eines Insassen durch die sitzinterne Airbagvorrichtung der ersten Ausführungsform zurückgehalten wird;
9 eine Seitenansicht, die ein modifiziertes Beispiel des Kraftbegrenzungsmechanismus der sitzinternen Airbagvorrichtung der ersten Ausführungsform darstellt;
10 eine vergrößerte Draufsicht, die die Struktur des modifizierten Beispiels des Kraftbegrenzungsmechanismus der sitzinternen Airbagvorrichtung der ersten Ausführungsform in teilweise geschnittener Form darstellt;
11 eine Seitenansicht, die einen Zustand nach der Ausdehnung einer sitzinternen Airbagvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform darstellt;
12 eine Vorderansicht der linken Hälfte, die den Aufbau eines Kraftbegrenzungsmechanismus der sitzinternen Airbagvorrichtung der zweiten Ausführungsform darstellt; und
13 eine Seitenansicht, die einen Zustand darstellt, in dem der Kraftbegrenzungsmechanismus der sitzinternen Airbagvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform ausgelöst hat.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend im Detail auf Basis der Zeichnungen beschrieben. Der Einfachheit halber sei darauf hingewiesen, dass der Pfeil UP, der in den jeweiligen Zeichnungen entsprechend dargestellt ist, die Richtung des Sitzes nach oben, der Pfeil FR die Richtung des Sitzes nach vorne und der Pfeil RH die Richtung des Sitzes nach rechts angibt. Wenn in der folgenden Beschreibung die vertikale Richtung, die Front-Heck-Richtung (Längsrichtung) und die Links-Rechts-Richtung erwähnt werden, ohne spezifiziert zu werden, beziehen sie sich auf die vertikale Richtung, die Front-Heck-Richtung und die Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugsitzes. Ferner hat die Links-Rechts-Richtung die gleiche Bedeutung wie die Sitzbreitenrichtung.
Wie in 1 und 2 dargestellt, ist eine sitzinterne Airbagvorrichtung (im Folgenden einfach als „Airbagvorrichtung“ bezeichnet) 30 gemäß der vorliegenden Ausführungsform an einer in Sitzbreitenrichtung äußeren Seite (in der dargestellten Struktur die linke Seite) eines Fahrzeugsitzes 10 angeordnet. Es sei angemerkt, dass der Fahrzeugsitz 10 in der vorliegenden Ausführungsform als Rücksitz beschrieben wird, die Airbagvorrichtung 30 jedoch auch an einem Vordersitz angeordnet sein kann. Außerdem ist dieser Rücksitz beispielsweise der Rücksitz, der sich auf der Seite des rechten Seitenfensters befindet (nicht dargestellt).
Dementsprechend dehnt sich ein Airbag-Hauptkörper 32, der später beschrieben wird, so aus, dass er zwischen dem Kopf Ph eines Insassen P, der sich an der Seitenfensterseite befindet, und dem Kopf des Insassen (nicht abgebildet), der sich an der Mittelsitzseite befindet, hindurchpasst. Es sei angemerkt, dass sich der Airbag-Hauptkörper 32 so ausdehnen kann, dass er zwischen dem Seitenfenster und dem Kopf Ph des Insassen P hindurchpasst. Ferner ist der „Insasse P“ in der vorliegenden Ausführungsform ein Insasse, der beispielsweise einem menschlichen Dummy AM50 (50. Perzentil eines erwachsenen US-Mannes) entspricht.
<Erste Ausführungsform>
Zunächst wird die Airbagvorrichtung 30 der ersten Ausführungsform beschrieben. Wie in 1 und 2 dargestellt, hat der Fahrzeugsitz 10 ein Sitzkissen 12, auf dem der Insasse P sitzt (das die Gesäß- und Oberschenkelbereiche des Insassen P stützt), eine Sitzlehne 14, die den Rückenbereich des Insassen P stützt, und eine Kopfstütze 16, die den Kopf Ph des Insassen P stützt.
Wie in 3 und 4 dargestellt, ist die Kopfstütze 16 so angeordnet, dass sie in Sitzbreitenrichtung in der Mitte des oberen Endabschnitts der Sitzlehne 14 angehoben und abgesenkt werden kann (siehe 1 und 2). Insbesondere ist ein Paar linker und rechter vollzylindrischer Kopfstützenstreben 18 in Sitzbreitenrichtung in der Mitte der unteren Fläche der Kopfstütze 16 angeordnet.
Die jeweiligen Kopfstützenstreben 18 werden durch Kopfstützenhalterungen 26 eingeführt, die im Wesentlichen zylindrisch sind und als Links-Rechts-Paar in Sitzbreitenrichtung in der Mitte des oberen Endabschnitts der Sitzlehne 14 (eines oberen Rahmens 24, der später beschrieben wird) angeordnet sind, so dass sie angehoben und abgesenkt und in mehreren vorbestimmten Positionen fixiert werden können. Dadurch kann die Höhenposition der Kopfstütze 16 so eingestellt werden, dass sie mit der Position des Kopfes Ph des Insassen P übereinstimmt. Außerdem ist ein Gehäuseabschnitt 20, der den später beschriebenen Airbag-Hauptkörper 32 aufnimmt, an der linken Seite der Kopfstütze 16 angeordnet.
Wie in 1 und 2 dargestellt, weist die Airbagvorrichtung 30 den Airbag-Hauptkörper 32 auf, der aufgrund von Gas, das aus einer Aufblasvorrichtung 28, die später beschrieben wird, ausgestoßen wird, einen Teil des Gehäuseabschnitts 20 zerreißt und hervorbricht und sich von der hinteren Seite (insbesondere der hinteren linken Seite) des Kopfes Ph des Insassen P, der auf dem Fahrzeugsitz 10 sitzt, zur Vorderseite hin ausdehnt.
Der Airbag-Hauptkörper 32 weist eine Front-Heck-Kammer 34 auf, die sich an der linken Seite des Kopfes Ph des Insassen P vorbei zur Vorderseite hin ausdehnt und an der linken Seite des Kopfes Ph des Insassen P angeordnet ist (zwischen dem Kopf Ph des Insassen P, der sich an der Seitenfensterseite befindet, und dem Kopf des nicht dargestellten Insassen, der sich an der Mittelsitzseite befindet), (zwischen dem Kopf Ph des Insassen P, der sich an der Seitenfensterseite befindet, und dem Kopf des nicht dargestellten Insassen, der sich an der Mittelsitzseite befindet), und eine distale Endkammer 36, die sich von dem vorderseitigen Endabschnitt der Front-Heck-Kammer 34 zur Sitzbreitenrichtung-Innenseite erstreckt und an der Vorderseite des Gesichts des Insassen P und an der rechten Seite des Kopfes Ph des Insassen P angeordnet ist. Dieser Airbag-Hauptkörper 32 ist nämlich in der Draufsicht im Wesentlichen in Form des Buchstabens „J“ gebogen und kann zumindest den Kopf Ph des Insassen P zurückhalten.
Ferner weist der Airbag-Hauptkörper 32 einen oberen Haltegurt 37 auf, der die Form eines dünnen Gewebes hat und einen Ausdehnungsrichtungs-Zwischenabschnitt 36U am oberen Endabschnitt der distalen Endkammer 36 und einen Ausdehnungsrichtungs-Zwischenabschnitt 34U am oberen Endabschnitt der Front-Heck-Kammer 34 verbindet, und einen unteren Haltegurt 38 (siehe 1), der die Form eines dünnen Gewebes hat und einen Ausdehnungsrichtungs-Zwischenabschnitt 36D (siehe 1) am unteren Endabschnitt der distalen Endkammer 36 und einen Ausdehnungsrichtungs-Zwischenabschnitt 34D (siehe 1) am unteren Endabschnitt der Front-Heck-Kammer 34 miteinander verbindet.
Genauer gesagt bildet der obere Haltegurt 37, wenn sich der Airbag-Hauptkörper 32 aufbläst und ausdehnt, wie in der Draufsicht zu sehen ist, eine im Wesentlichen rechtwinklige Dreiecksform, deren Hypotenuse der hintere Endkantenabschnitt 37A ist, der geradlinig ist und den Ausdehnungsrichtungs-Zwischenabschnitt 36U am oberen Endabschnitt der distalen Endkammer 36 und den Ausdehnungsrichtungs-Zwischenabschnitt 34U am oberen Endabschnitt der Front-Heck-Kammer 34 verbindet.
Ferner ist der Umfangskantenabschnitt des oberen Haltegurtes 37, der ein anderer als der hintere Endkantenabschnitt 37A desselben ist, durch Nähen am oberen Endabschnitt der Front-Heck-Kammer 34 und am oberen Endabschnitt der distalen Endkammer 36 von dem Ausdehnungsrichtungs-Zwischenabschnitt 34U an dem oberen Endabschnitt der Front-Heck-Kammer 34 zu dem Ausdehnungsrichtungs-Zwischenabschnitt 36U an dem oberen Endabschnitt der distalen Endkammer 36 befestigt.
In ähnlicher Weise bildet der untere Haltegurt 38, wenn sich der Airbag-Hauptkörper 32 aufbläst und ausdehnt, wie in einer Ansicht von unten gesehen, eine im Wesentlichen rechtwinklige Dreiecksform, deren Hypotenuse der hintere Endkantenabschnitt (nicht dargestellt) ist, der geradlinig ist und den Ausdehnungsrichtungs-Zwischenabschnitt 36D am unteren Endabschnitt der distalen Endkammer 36 und den Ausdehnungsrichtungs-Zwischenabschnitt 34D am unteren Endabschnitt der Front-Heck-Kammer 34 verbindet.
Ferner ist der Umfangskantenabschnitt des unteren Haltegurtes 38, der ein anderer als der hintere Endkantenabschnitt desselben ist, durch Nähen am unteren Endabschnitt der Front-Heck-Kammer 34 und am unteren Endabschnitt der distalen Endkammer 36 von dem Ausdehnungsrichtungs-Zwischenabschnitt 34D am unteren Endabschnitt der Front-Heck-Kammer 34 zu dem Ausdehnungsrichtungs-Zwischenabschnitt 36D am unteren Endabschnitt der distalen Endkammer 36 befestigt.
Es sei angemerkt, dass, wie in 1 dargestellt, der obere Haltegurt 37 den Kopf Ph des Insassen P nicht beeinträchtigt (nicht trifft), da er an der Oberseite des Kopfes Ph des Insassen P positioniert ist. Ferner ist, obwohl der untere Haltegurt 38 am Hals des Insassen P positioniert ist, selbst wenn der untere Haltegurt 38 den Hals beeinträchtigt (den Hals trifft), der Verletzungswert bzw. das Verletzungsrisiko, der/das dem Hals zugefügt wird, gering, da der untere Haltegurt 38 wie oben beschrieben die Form eines dünnen Stoffes hat.
Wie in 3 und 4 dargestellt, ist ein Seitenrahmen 22, bei dem es sich um einen von zwei linken und rechten Sitzlehnenrahmen handelt, die sich in vertikaler Richtung auf der linken und rechten Seite des Innenraums der Sitzlehne 14 erstrecken und im Wesentlichen U-förmig ausgebildet sind, wie in einer ebenen Schnittansicht zu sehen ist, so angeordnet, dass seine offene Seite zur Sitzbreitenrichtung-Innenseite gerichtet ist. Der obere Rahmen 24, bei dem es sich um einen der Sitzlehnenrahmen handelt und der, in der Vorderansicht gesehen, eine im Wesentlichen umgedrehte „U“-Form aufweist, erstreckt sich zwischen den oberen Endabschnitten des linken und rechten Seitenrahmens 22. Das Paar linker und rechter Kopfstützenstützen 26 ist einstückig mit dem in Sitzbreitenrichtung mittleren Teil dieses oberen Rahmens 24 ausgebildet.
Wie in 1 bis 4 dargestellt, wird der untere Endabschnitt einer beweglichen Platte 44, die als bewegliches Element dient und einen Kraftbegrenzungsmechanismus 40 bildet, so von einer Welle 42 gelagert, dass er in der Lage ist, sich mit der bzw. um die Sitzbreitenrichtung, die die axiale Richtung ist, am unteren Endabschnitt der Außenseite des Seitenrahmens 22 zu drehen, der sich auf der linken Seite befindet. Die bewegliche Platte 44 ist in Form einer flachen Platte ausgebildet und erstreckt sich in vertikaler Richtung, und ihre Breite ist kleiner als die Breite des Seitenrahmens 22.
Die Aufblasvorrichtung 28 ist an der Außenseite der beweglichen Platte 44 befestigt. Die Aufblasvorrichtung 28 ist nämlich im Wesentlichen in Form eines Zylinders mit einem Boden ausgebildet, und ein Teil ihrer äußeren Umfangsfläche ist integral an der Außenfläche der beweglichen Platte 44 über eine Halterung (nicht dargestellt) oder dergleichen befestigt, so dass der axiale Mittelabschnitt der Aufblasvorrichtung 28 in die vertikale Richtung gerichtet ist.
Die Aufblasvorrichtung 28 ist elektrisch mit einer Airbag-ECU (nicht dargestellt) verbunden, die im Fahrzeug vorhanden ist. Die Airbag-ECU und eine Erfassungsvorrichtung (nicht dargestellt), wie z.B. ein Beschleunigungssensor oder ähnliches, die im Fahrzeug vorhanden ist, sind elektrisch verbunden. Dementsprechend wird die Aufblasvorrichtung 28 über die Airbag-ECU aktiviert, wenn ein Aufprall des Fahrzeugs von der Erfassungsvorrichtung erkannt wird, und stößt sofort Gas aus.
Es sei angemerkt, dass die Aufblasvorrichtung 28 eine Struktur sein kann, die aufgrund einer Kollision des Fahrzeugs arbeitet, die von einem Kollisionsvorhersagesensor (nicht dargestellt) oder dergleichen vorhergesagt wird, und nicht eine Struktur, die aufgrund einer erkannten Kollision des Fahrzeugs arbeitet.
Der untere Endabschnitt eines Metallrohrs 46, das als Versorgungsleitung dient und zusammen mit der beweglichen Platte 44 den Kraftbegrenzungsmechanismus 40 bildet, ist an einer Ausstoßöffnung 28A, die der obere Endabschnitt der Aufblasvorrichtung 28 ist, angebracht und daran befestigt. Der obere Teil des Metallrohrs 46 ist in Form einer Kurbel zur Sitzbreitenrichtung-Innenseite gebogen, um der Form der Sitzlehne 14 zu folgen. Der hintere Endabschnitt des Airbag-Hauptkörpers 32 ist an einem oberen Endabschnitt 46A des Metallrohrs 46 befestigt.
Das Metallrohr 46 ist dabei so aufgebaut, dass es in der Lage ist, das Gas, das aus der Aufblasvorrichtung 28 ausgestoßen wird, dem Airbag-Hauptkörper 32 zuzuführen, der am oberen Endabschnitt des Metallrohrs 46 befestigt ist, und ist so aufgebaut, dass der Airbag-Hauptkörper 32 in der Nähe des Kopfes Ph des Insassen P angeordnet werden kann. Es sei angemerkt, dass der Seitenrahmen 22 und der hintere Endabschnitt des Airbag-Hauptkörpers 32 durch das Metallrohr 46 und (über die Aufblasvorrichtung 28) die bewegliche Platte 44 verbunden sind, die den Kraftbegrenzungsmechanismus 40 bilden.
Wie in 2 dargestellt, sind die Abschnitte des Metallrohrs 46 und der beweglichen Platte 44, an denen die Aufblasvorrichtung 28 befestigt ist, die weiter unten liegen als der Gehäuseabschnitt 20, im Inneren der Sitzlehne 14 angeordnet. Wenn sich die bewegliche Platte 44 und das Metallrohr 46 zur Vorderseite drehen, wie später beschrieben wird, reißen die bewegliche Platte 44 und das Metallrohr 46 die Haut der Sitzlehne 14 auf und drehen sich zur Vorderseite hin.
Ferner ist, wie in 5 dargestellt, ein energieabsorbierender Abschnitt 50, der zusammen mit der beweglichen Platte 44 und dem Metallrohr 46 den Kraftbegrenzungsmechanismus 40 bildet, zwischen dem Metallrohr 46 (oder der beweglichen Platte 44) und dem oberen Rahmen 24 angeordnet. Der energieabsorbierende Abschnitt 50 ist so strukturiert, dass er zum Zeitpunkt des Zurückhaltens des Kopfes, wenn der Kopf Ph des Insassen P zurückgehalten wird, wenn die Last (die Zuglast) zur Vorderseite, die auf den Airbag-Hauptkörper 32 wirkt, einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt (die in 8 gezeigte vorbestimmte Last G2 erreicht), arbeitet und eine Drehung der beweglichen Platte 44 und des Metallrohrs 46 zur Vorderseite ermöglicht, während er Energie mit einer konstanten Last (Last G3, die niedriger als die Last G2 ist) absorbiert.
Wie in 5 bis 6B dargestellt, ist der energieabsorbierende Abschnitt 50 so aufgebaut, dass er eine Platte 52 umfasst, die streifenförmig ist und aus Metall besteht und Energie mit einem konstanten Wert absorbiert, indem sie zur Vorderseite herausgeführt wird, während sie durch einen Rollenabschnitt 54, der später beschrieben wird, plastisch verformt wird (während sie gehandhabt wird), und den Rollenabschnitt 54, auf dem die Platte 52 geführt wird.
Die Platte 52 wird in einem Zustand, in dem die Platte 52 in Form einer Rolle (nicht abgebildet) aufgewickelt ist, an einem unteren Rahmen (nicht abgebildet), der als Sitzlehnenrahmen dient, so gelagert, dass sie abgerollt werden kann. Nachdem ein freies Ende 52A der Platte 52 entlang des Rollenabschnitts 54 geführt wird, wird das freie Ende 52A durch Schrauben oder dergleichen an der äußeren Umfangsfläche des Metallrohrs 46 montiert und befestigt (siehe 5).
Der Rollenabschnitt 54 ist an dem oberen Rahmen 24 gelagert und hat drei Rollen, nämlich eine vordere Rolle 54F, eine mittlere Rolle 54C und eine hintere Rolle 54B, die in einem vorbestimmten Abstand in dieser Reihenfolge von der Vorderseite aus angeordnet sind. Das freie Ende 52A der Platte 52 wird an der hinteren Rolle 54B geführt gelangt danach durch den Spalt zwischen der hinteren Rolle 54B und der mittleren Rolle 54C und wird an der mittleren Rolle 54C geführt, und gelangt dann durch den Spalt zwischen der mittleren Rolle 54C und der vorderen Rolle 54F und wird an der vorderen Rolle 54F geführt.
Ferner ist zu üblichen Zeiten (in dem Zustand, bevor die Platte 52 zur Vorderseite herausgeführt wird) die Dicke des (einen) plastischen Verformungsbereichs, d.h. des Abschnitts der Platte 52, der auf dem Rollenabschnitt 54 geführt ist, so eingestellt, dass sie dicker ist als die Dicke der anderen plastischen Verformungsbereiche (siehe 6B). Aus diesem Grund gibt es eine Struktur, bei der der Kraftbegrenzungsmechanismus 40 nicht bei der Last in Richtung der Vorderseite zum Zeitpunkt des Aufblasens/Ausdehnens des Airbag-Hauptkörpers 32 (die Zuglast, die als Last G1 in 8 dargestellt ist) arbeitet.
Bei der Last (der Zuglast) in Richtung der Vorderseite zum Zeitpunkt des Aufblasens/Ausdehnens des Airbag-Hauptkörpers 32 bewegt sich die Platte 52 nämlich nicht durch den Rollenabschnitt 54, oder es ist für die Platte 52 extrem schwierig, sich durch den Rollenabschnitt 54 zu bewegen. Aus diesem Grund kann die Platte 52 nicht zur Vorderseite hin herausgeführt werden. Mit anderen Worten, die Platte 52 widersteht der Last (die Zuglast) zur Vorderseite hin zum Zeitpunkt des Aufblasens/Ausdehnens des Airbag-Hauptkörpers 32 (hält die Last aus und bewegt sich nicht).
Der Betrieb der Airbagvorrichtung 30 der ersten Ausführungsform, die wie oben beschrieben aufgebaut ist, wird als nächstes beschrieben.
Wenn die Erfassungsvorrichtung feststellt, dass das Fahrzeug einen Frontalzusammenstoß hat, wird die Aufblasvorrichtung 28 aktiviert und stößt sofort Gas in das Innere des Airbag-Hauptkörpers 32 aus. Wenn Gas in das Innere des Airbag-Hauptkörpers 32 ausgestoßen wird, reißt der Gehäuseabschnitt 20 aufgrund der Ausdehnung des Airbag-Hauptkörpers 32 (d. h. durch Druck von der Innenseite des Airbag-Hauptkörpers 32).
Dann dehnt sich der Airbag-Hauptkörper 32 von dem Gehäuseabschnitt 20 an der linken Seite des Kopfes Ph des Insassen P (in dem Spalt zwischen dem Kopf Ph des Insassen P an der Seitenfensterseite und dem Kopf des nicht abgebildeten Insassen an der Mittelsitzseite) vorbei zur Vorderseite hin aus. Wenn sich nämlich die Front-Heck-Kammer 34 aufbläst und ausdehnt und an der linken Seite des Kopfes Ph des Insassen P angeordnet wird, strömt Gas vom vorderen Endabschnitt der Front-Heck-Kammer 34 in die distale Endkammer 36, und die distale Endkammer 36 bläst sich auf und dehnt sich zur Sitzbreitenrichtung-Innenseite aus.
Dann wird zumindest der Kopf Ph des auf dem Fahrzeugsitz 10 sitzenden Insassen P durch den Airbag-Hauptkörper 32 (die Front-Heck-Kammer 34 und die distale Endkammer 36), der sich vollständig ausgedehnt hat, zurückgehalten. Das heißt, eine Vorwärtsbewegung zumindest des Kopfes Ph des Insassen P aufgrund von Trägheitskräften kann durch den Airbag-Hauptkörper 32 (die Front-Heck-Kammer 34 und die distale Endkammer 36) unterdrückt werden.
Hier sind der hintere Endabschnitt des Airbag-Hauptkörpers 32 und der Seitenrahmen 22 durch den Kraftbegrenzungsmechanismus 40 verbunden. Wenn die Last (die Zuglast) zur Vorderseite, die auf den Airbag-Hauptkörper 32 wirkt, einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet (die in 8 gezeigte vorbestimmte Last G2 erreicht), wenn der Kopf Ph des Insassen P zurückgehalten wird, bewegt der Kraftbegrenzungsmechanismus 40 den Airbag-Hauptkörper 32 zur Vorderseite, wie in 7 dargestellt.
Insbesondere aufgrund der Platte 52, die den energieabsorbierenden Abschnitt 50 bildet, der sich durch den Rollenabschnitt 54 bewegt, wird die Platte 52 herausgeführt, während sie sich plastisch verformt (während sie gehandhabt wird), so dass ihre Dicke reduziert wird, und aufgrund dessen wird eine Drehung der beweglichen Platte 44 und des Metallrohrs 46 zur Vorderseite hin ermöglicht, während Energie mit einem konstanten Wert absorbiert wird. Die bewegliche Platte 44 und das Metallrohr 46 drehen (bewegen) sich somit zusammen mit dem Airbag-Hauptkörper 32 zur Vorderseite.
Dementsprechend kann zum Zeitpunkt des Zurückhaltens des Kopfes des Insassen P verhindert werden, dass das Ausmaß der Bewegung des Kopfes Ph des Insassen P zur Vorderseite in Bezug auf das Ausmaß der Bewegung des Brustbereichs des Insassen P zur Vorderseite, das durch die Rückhaltekraft des Sicherheitsgurts bestimmt wird, klein wird. Der Kopf Ph des Insassen P kann nämlich über einen langen Weg zur Vorderseite hin bewegt werden, und die nach hinten gerichtete Last, die auf den Kopf Ph des Insassen P wirkt, kann gering gehalten werden. Dementsprechend kann ein nach hinten Kippen des Halses des Insassen P wirksam unterdrückt werden.
Ferner arbeitet der Kraftbegrenzungsmechanismus 40 nicht bei der Last zur Vorderseite hin zum Zeitpunkt des Aufblasens/Ausdehnens des Airbag-Hauptkörpers 32 (d.h. bei der in 8 als Last G1 dargestellten Zuglast). Denn die Dicke eines plastischen Verformungsbereichs der Platte 52, der Energie durch plastische Verformung absorbiert (d.h. der Bereich, der entlang des Rollenabschnitts 54 ausgebildet ist), ist dicker als die Dicke der anderen plastischen Verformungsbereiche eingestellt. Dadurch kann der Kraftbegrenzungsmechanismus 40 der Last (der Zuglast) zur Vorderseite hin zum Zeitpunkt des Aufblasens/Ausdehnens des Airbag-Hauptkörpers 32 standhalten.
Dementsprechend kann bei der Last (der Zuglast) zur Vorderseite zum Zeitpunkt des Aufblasens/Ausdehnens des Airbag-Hauptkörpers 32 der Kopf Ph des Insassen P im Vergleich zu einem Fall, in dem der Kraftbegrenzungsmechanismus 40 betätigt wird, effektiver zurückgehalten werden. Des Weiteren kann die Struktur des energieabsorbierenden Abschnitts 50 im Vergleich zu einem Fall, in dem der Kraftbegrenzungsmechanismus dazu gebracht wird, der Last zur Vorderseite hin zum Zeitpunkt des Aufblasens/Ausdehnens des Airbag-Hauptkörpers 32 standzuhalten, indem eine andere Methode als die Einstellung der Dicken der plastischen Verformungsbereiche der Platte 52 verwendet wird, vereinfacht werden.
8 veranschaulicht die Last-Verschiebungs-Charakteristik (F-S-Charakteristik) aufgrund des Airbag-Hauptkörpers 32 zum Zeitpunkt des Zurückhaltens des Kopfes des Insassen P, und insbesondere die Beziehung zwischen der auf die Platte 52 wirkenden Last und dem Ausmaß der Bewegung des Kopfes des Insassen P. Wie in 8 veranschaulicht, ist bei der Last G1, die zum Zeitpunkt des Aufblasens/Ausdehnens des Airbag-Hauptkörpers 32 auf die Platte 52 wirkt, das Ausmaß der Bewegung des Kopfes des Insassen P gering. Das heißt, der Kraftbegrenzungsmechanismus 40 arbeitet nicht.
Danach, wenn die vorbestimmte Last G2 zum Zeitpunkt des Zurückhaltens des Kopfes durch den Airbag-Hauptkörper 32 erreicht wird (der vorbestimmte Schwellenwert wird überschritten), arbeitet der Kraftbegrenzungsmechanismus 40 (der energieabsorbierende Abschnitt 50), und die auf den Kopf Ph des Insassen P wirkende Last (die auf die Platte 52 wirkende Last) wird kleiner als die Last G2 gehalten, und der Kopf Ph des Insassen P kann dazu gebracht werden, sich über einen langen Weg bei dieser konstanten Last zu bewegen.
(Modifiziertes Beispiel)
Es sei angemerkt, dass die Struktur, die bewirkt, dass der Kraftbegrenzungsmechanismus 40 bei der Last zur Vorderseite hin zum Zeitpunkt des Aufblasens/Ausdehnens des Airbag-Hauptkörpers 32 (die in 8 als Last G1 dargestellte Zuglast) nicht arbeitet, beispielsweise die in 9 und 10 dargestellte Struktur sein kann. Insbesondere kann der Kraftbegrenzungsmechanismus 40 so aufgebaut sein, dass er einen Aktuator 60 umfasst, der den Kraftbegrenzungsmechanismus 40 betätigt, wenn die vorbestimmte Last G2 erreicht wird (der vorbestimmte Schwellenwert überschritten wird), während der Kopf des Insassen P zurückgehalten wird.
Genauer gesagt ist der Aktuator 60 an der Oberseite des Seitenrahmens 22 angeordnet und weist innerhalb eines Gehäuses 62, das als ein in der Seitenansicht runder Hohlzylinder geformt ist, eine Schraubenfeder 66 auf, die als ein Druckelement dient, sowie einen Eingriffsabschnitt 64, der aufgrund der Druckkraft der Schraubenfeder 66 zu einer Sitzbreitenrichtung-Außenseite (der linken Seite) herausragt. Der Eingriffsabschnitt 64 ist in Draufsicht gesehen im Wesentlichen T-förmig ausgebildet und weist einen Scheibenabschnitt 64A und einen Zylinderabschnitt 64B auf, der einstückig mit dem axial mittleren Abschnitt des Scheibenabschnitts 64A ausgebildet ist.
Ein Durchgangsloch 62B, das rund ist und dessen Innendurchmesser größer ist als der Außendurchmesser des Zylinderabschnitts 64B, ist in einem Außenwandabschnitt 62A ausgebildet, der sich an der in Sitzbreitenrichtung äußeren Seite des Gehäuses 62 befindet. Der Zylinderabschnitt 64B ragt von diesem Durchgangsloch 62B zur Sitzbreitenrichtung-Außenseite heraus. Es sei angemerkt, dass am Eingriffsabschnitt 64 das Ausmaß des Vorsprungs des Zylinderabschnitts 64B aus dem Außenwandabschnitt 62A aufgrund des äußeren Umfangsrandabschnitts des Scheibenabschnitts 64A eingeschränkt ist, der mit einem Anschlagabschnitt 63 kollidiert (anschlägt), der so angeordnet ist, dass er an der Innenfläche einer Umfangswand 62C des Gehäuses 62 vorsteht.
Die Ausstoßöffnung eines Mikrogasgenerators (MGG) 68 ist in ein Durchgangsloch 62D eingesetzt, das in der Umfangswand 62C zwischen dem Scheibenabschnitt 64A des Eingriffsabschnitts 64 (dem Anschlagabschnitt 63) und dem Außenwandabschnitt 62A angeordnet ist. Gas kann in den Raum zwischen dem Scheibenabschnitt 64A des Eingriffsabschnitts 64 und dem Außenwandabschnitt 62A ausgestoßen werden. Aufgrund des Gases, das aus dem Mikrogasgenerator 68 ausgestoßen wird, bewegt sich der Eingriffsabschnitt 64 gegen die Druckkraft der Schraubenfeder 66 zur Sitzbreitenrichtung-Innenseite und zieht den Zylinderabschnitt 64B in das Gehäuse 62.
Auf der anderen Seite ist ein Ringabschnitt 48, der als zylindrisches Rohr geformt ist, mit dem Metallrohr 46 verbunden und daran befestigt. Ein Flanschabschnitt 48A, der als rechteckige, flache Platte geformt ist und zur Rückseite herausragt, ist einstückig mit der äußeren Umfangsfläche des Ringabschnitts 48 ausgebildet. Ein Durchgangsloch 48B, das kreisförmig ist und in Sitzbreitenrichtung durchläuft, ist in dem Flanschabschnitt 48A so ausgebildet, dass es beispielsweise den gleichen Innendurchmesser wie das Durchgangsloch 62B hat. Der Zylinderabschnitt 64B, dessen Vorsprung durch den Anschlagabschnitt 63 begrenzt ist, kann in dieses Durchgangsloch 48B eingesetzt werden.
Dadurch, dass der Zylinderabschnitt 64B des Eingriffsabschnitts 64 in das Durchgangsloch 48B des Flanschabschnitts 48A eingeführt wird, wird die Verriegelung so ausgeführt, dass eine Drehung des Metallrohrs 46 und der beweglichen Platte 44 zur Vorderseite hin verhindert wird. Ferner wird aufgrund des aus dem Mikrogasgenerator 68 ausgestoßenen Gases und des in das Gehäuse 62 hineingezogenen und aus dem Durchgangsloch 48B herauskommenden Zylinderteils 64B eine Drehung des Metallrohrs 46 und der beweglichen Platte 44 zur Vorderseite hin möglich (Verriegelung wird gelöst).
Gemäß dem Aktuator 60, der auf diese Weise strukturiert ist, kann der Kraftbegrenzungsmechanismus 40 dazu gebracht werden, zum Zeitpunkt des Aufblasens/Ausdehnens des Airbag-Hauptkörpers 32 nicht mit der Last (der Zuglast) in Richtung der Vorderseite zu arbeiten. Der Kraftbegrenzungsmechanismus 40 kann aufgrund des aus dem Mikrogasgenerator 68 ausgestoßenen Gases betätigt werden, wenn die vorbestimmte Last G2 zu dem Zeitpunkt des Zurückhaltens des Kopfes des Insassen P erreicht wird (der vorbestimmte Schwellenwert überschritten wird). Dementsprechend kann der Kraftbegrenzungsmechanismus 40 zuverlässiger betrieben werden, verglichen mit einem Fall, in dem der Kraftbegrenzungsmechanismus 40 unter Verwendung eines anderen Verfahrens als des Aktuators 60 betrieben wird.
<Zweite Ausführungsform>
Die Airbagvorrichtung 30 der zweiten Ausführungsform wird im Folgenden beschrieben. Es sei angemerkt, dass Bereiche, die denen der oben beschriebenen ersten Ausführungsform entsprechen, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind, und auf eine detaillierte Beschreibung derselben entsprechend verzichtet wird.
Wie in 11 und 12 dargestellt, unterscheidet sich die Airbagvorrichtung 30 der zweiten Ausführungsform von der ersten Ausführungsform nur in dem Punkt, dass sie einen Kraftbegrenzungsmechanismus 70 aufweist, der sich von dem Kraftbegrenzungsmechanismus 40 unterscheidet. Der Kraftbegrenzungsmechanismus 70 der zweiten Ausführungsform weist keine bewegliche Platte 44 auf, und die Aufblasvorrichtung 28 ist direkt an der Außenfläche des Seitenrahmens 22 befestigt.
Ein Teil der äußeren Umfangsfläche der Aufblasvorrichtung 28 ist nämlich integral über eine Halterung 23 oder dergleichen an der Außenfläche des Seitenrahmens 22 befestigt, so dass der axiale Mittelabschnitt der Aufblasvorrichtung 28 in die vertikale Richtung gerichtet ist. Ferner ist der untere Endabschnitt eines Metallrohrs 72, das als Versorgungsleitung dient und den Kraftbegrenzungsmechanismus 70 bildet, an der Ausstoßöffnung 28A, die der obere Endabschnitt der Aufblasvorrichtung 28 ist, angebracht und daran befestigt. Der hintere Endabschnitt des Airbag-Hauptkörpers 32 ist an dem oberen Endabschnitt des Metallrohrs 72 angebracht.
Das Metallrohr 72 ist nämlich über die Aufblasvorrichtung 28 an dem Seitenrahmen 22 befestigt, und das Gas, das aus der Aufblasvorrichtung 28 ausgestoßen wird, kann dem Airbag-Hauptkörper 32 zugeführt werden, der an dem oberen Endabschnitt des Metallrohrs 72 befestigt ist. Ferner ist an der äußeren Umfangsseite des Metallrohrs 72 ein Rohr 74 angeordnet, das eine Überlänge aufweist und den oberen Endabschnitt der Aufblasvorrichtung 28 und den hinteren Endabschnitt des Airbag-Hauptkörpers 32 verbindet. Mit anderen Worten, das Metallrohr 72 ist in dem Rohr 74 aufgenommen.
Der hintere Endabschnitt des Airbag-Hauptkörpers 32 und der Seitenrahmen 22 sind durch das Metallrohr 72 und das Rohr 74 verbunden, die den Kraftbegrenzungsmechanismus 70 bilden. Es sei angemerkt, dass, wie später beschrieben wird, wenn sich der Airbag-Hauptkörper 32 zur Vorderseite hin bewegt, der hintere Endabschnitt des Airbag-Hauptkörpers 32 vom oberen Endabschnitt des Metallrohrs 72 wegkommt.
Wenn nämlich die auf den Airbag-Hauptkörper 32 wirkende Last (Zuglast) in Richtung zur Vorderseite einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, entfernt sich der obere Endabschnitt des Metallrohrs 72 vom hinteren Endabschnitt des Airbag-Hauptkörpers 32. Zu diesem Zeitpunkt wird ein Zwischenabschnitt des Rohrs 74 von einem Führungsabschnitt 78 gestützt, der massiv zylindrisch ist und am oberen Rahmen 24 oder dergleichen angeordnet ist, wobei die Sitzbreitenrichtung die axiale Richtung desselben ist (d.h. der Zwischenabschnitt des Rohrs 74 ist im Wesentlichen in einer seitlichen „V“-Form gebogen).
Eine Reaktionskraftplatte 76, die als flache Platte geformt ist, ist an dem hinteren Endabschnitt des Airbag-Hauptkörpers 32 befestigt. Ein energieabsorbierender Abschnitt 56, der den Kraftbegrenzungsmechanismus 70 zusammen mit dem Metallrohr 72, dem Rohr 74 und der Reaktionskraftplatte 76 bildet, ist zwischen der Reaktionskraftplatte 76 und dem Seitenrahmen 22 (oder einem nicht dargestellten unteren Rahmen) angeordnet.
Der energieabsorbierende Abschnitt 56 arbeitet, wenn die Last (Zuglast) in Richtung zur Vorderseite, die auf den Airbag-Hauptkörper 32 wirkt, zum Zeitpunkt des Zurückhaltens des Kopfes, wenn der Kopf Ph des Insassen P zurückgehalten wird, einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet (die in 8 gezeigte vorbestimmte Last G2 erreicht). Der energieabsorbierende Abschnitt 56 ermöglicht eine Bewegung der Reaktionskraftplatte 76 (des Airbag-Hauptkörpers 32) zur Vorderseite, während er Energie mit einer konstanten Last (Last G3, die niedriger als die Last G2 ist) absorbiert.
Der energieabsorbierende Abschnitt 56 ist nämlich ähnlich aufgebaut wie der energieabsorbierende Abschnitt 50 der ersten Ausführungsform und ist so aufgebaut, dass er die Platte 52 und einen Rollenabschnitt 58 umfasst, auf dem die Platte 52 geführt ist. Der energieabsorbierende Abschnitt 56 unterscheidet sich von dem energieabsorbierenden Abschnitt 50 der ersten Ausführungsform nur in Bezug auf die Struktur des Rollenabschnitts 58.
Genauer gesagt ist der Rollenabschnitt 58 innerhalb des Gehäuseabschnitts 20 gehalten, der den Airbag-Hauptkörper 32 und die oberen Endabschnitte des Metallrohrs 72 und des Rohrs 74 aufnimmt. Der Rollenabschnitt 58 hat fünf Rollen, die, von der oberen Vorderseite aus gesehen, eine erste Rolle 58A und eine zweite Rolle 58B, eine dritte Rolle 58C, die an ihrer Unterseite angeordnet ist, eine vierte Rolle 58D, die an ihrer Unterseite angeordnet ist, und eine fünfte Rolle 58E, die an ihrer Unterseite angeordnet ist, sind.
Nachdem die Seite des freien Endes 52A (siehe 5 bis 6B) der Platte 52 von der Rückseite auf die fünfte Rolle 58E geführt wurde, wird die Seite des freien Endes 52A von der Vorderseite auf die vierte Rolle 58D geführt, und als nächstes wird sie von der Rückseite auf die dritte Rolle 58C geführt, und geht schließlich durch den Spalt zwischen der zweiten Rolle 58B und der ersten Rolle 58A und wird an der Reaktionskraftplatte 76 befestigt.
Ferner ist zu üblichen Zeiten (in dem Zustand, bevor die Platte 52 zur Vorderseite herausgeführt wird) die Dicke des einen plastischen Verformungsbereichs der Platte 52, bei dem es sich um den Abschnitt handelt, der auf dem Rollenabschnitt 58 geführt ist, so eingestellt, dass sie dicker ist als die Dicke der anderen plastischen Verformungsbereiche. Aus diesem Grund arbeitet der Kraftbegrenzungsmechanismus 70 nicht bei der Last zur Vorderseite hin (die Zuglast, die als Last G1 in 8 dargestellt ist) zum Zeitpunkt des Aufblasens/Ausdehnens des Airbag-Hauptkörpers 32.
Bei der Last (der Zuglast) in Richtung zur Vorderseite zum Zeitpunkt des Aufblasens/Ausdehnens des Airbag-Hauptkörpers 32 bewegt sich die Platte 52 nämlich nicht durch den Rollenabschnitt 58, oder es ist für die Platte 52 extrem schwierig, sich durch den Rollenabschnitt 58 zu bewegen. Aus diesem Grund kann die Platte 52 nicht zur Vorderseite hin herausgeführt werden. Mit anderen Worten, die Platte 52 widersteht der Last (die Zuglast) zur Vorderseite zum Zeitpunkt des Aufblasens/Ausdehnens des Airbag-Hauptkörpers 32 (hält die Last aus und bewegt sich nicht).
Der Betrieb der Airbag-Vorrichtung 30 der zweiten Ausführungsform, die wie oben beschrieben aufgebaut ist, wird im Folgenden beschrieben. Es sei angemerkt, dass auf die Beschreibung von Vorgängen, die gleich jenen der oben beschriebenen ersten Ausführungsform sind, entsprechend verzichtet wird.
Wenn die Erfassungsvorrichtung feststellt, dass das Fahrzeug einen Frontalzusammenstoß hat, wird die Aufblasvorrichtung 28 aktiviert und stößt sofort Gas in das Innere des Airbag-Hauptkörpers 32 aus. Wenn Gas in das Innere des Airbag-Hauptkörpers 32 ausgestoßen wird, reißt der Gehäuseteil 20 aufgrund der Ausdehnung des Airbag-Hauptkörpers 32 (d. h. durch Druck von der Innenseite des Airbag-Hauptkörpers 32).
Dann dehnt sich der Airbag-Hauptkörper 32 von dem Gehäuseabschnitt 20 an der linken Seite des Kopfes Ph des Insassen P (in dem Spalt zwischen dem Kopf Ph des Insassen P an der Seitenfensterseite und dem Kopf des nicht abgebildeten Insassen an der Mittelsitzseite) vorbei zur Vorderseite hin aus. Wenn sich nämlich die Front-Heck-Kammer 34 aufbläst und ausdehnt und an der linken Seite des Kopfes Ph des Insassen P angeordnet wird, strömt Gas vom vorderen Endabschnitt der Front-Heck-Kammer 34 in die distale Endkammer 36, und die distale Endkammer 36 bläst sich auf und dehnt sich zur Sitzbreitenrichtung-Innenseite aus.
Dann wird zumindest der Kopf Ph des auf dem Fahrzeugsitz 10 sitzenden Insassen P durch den Airbag-Hauptkörper 32 (die Front-Heck-Kammer 34 und die distale Endkammer 36), der sich vollständig ausgedehnt hat, zurückgehalten. Das heißt, eine Vorwärtsbewegung zumindest des Kopfes Ph des Insassen P aufgrund von Trägheitskräften kann durch den Airbag-Hauptkörper 32 (die Front-Heck-Kammer 34 und die distale Endkammer 36) unterdrückt werden.
Hier sind der hintere Endabschnitt des Airbag-Hauptkörpers 32 und der Seitenrahmen 22 durch den Kraftbegrenzungsmechanismus 70 verbunden. Wenn die Last (die Zuglast) zur Vorderseite, die auf den Airbag-Hauptkörper 32 wirkt, einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet (die in 8 gezeigte vorbestimmte Last G2 erreicht), wenn der Kopf Ph des Insassen P zurückgehalten wird, bewegt der Kraftbegrenzungsmechanismus 70 den Airbag-Hauptkörper 32 zur Vorderseite, wie in 13 dargestellt.
Insbesondere aufgrund der Platte 52, die den in 11 dargestellten energieabsorbierenden Abschnitt 56 bildet, der sich durch den Rollenabschnitt 58 bewegt, wird die Platte 52 herausgeführt, während sie sich plastisch verformt (während sie gehandhabt wird), so dass ihre Dicke reduziert wird, und aufgrund dessen wird die Bewegung der Reaktionskraftplatte 76 zur Vorderseite hin ermöglicht, während die Energie mit einem konstanten Wert absorbiert wird. Die Reaktionskraftplatte 76 bewegt sich nämlich zusammen mit dem Airbag-Hauptkörper 32 zur Vorderseite.
Dementsprechend kann zum Zeitpunkt des Zurückhaltens des Kopfes des Insassen P verhindert werden, dass das Ausmaß der Bewegung des Kopfes Ph des Insassen P zur Vorderseite in Bezug auf das Ausmaß der Bewegung des Brustbereichs des Insassen P zur Vorderseite, das durch die Rückhaltekraft des Sicherheitsgurts bestimmt wird, klein wird. Der Kopf Ph des Insassen P kann nämlich über einen langen Weg zur Vorderseite hin bewegt werden, und die nach hinten gerichtete Last, die auf den Kopf Ph des Insassen P wirkt, kann gering gehalten werden. Dementsprechend kann ein nach hinten Kippen des Nackens des Insassen P wirksam unterdrückt werden.
Des Weiteren arbeitet der Kraftbegrenzungsmechanismus 70 bei der Last zur Vorderseite zum Zeitpunkt des Aufblasens/Ausdehnens des Airbag-Hauptkörpers 32 (d. h. bei der in 8 als Last G1 dargestellten Zuglast) nicht. Die Dicke eines plastischen Verformungsbereichs der Platte 52, der Energie durch plastische Verformung absorbiert (d.h. der Bereich, der entlang des Rollenabschnitts 58 ausgebildet ist), ist nämlich dicker als die Dicke der anderen plastischen Verformungsbereiche eingestellt. Dadurch kann der Kraftbegrenzungsmechanismus 70 der Last (der Zuglast) zur Vorderseite hin zum Zeitpunkt des Aufblasens/Ausdehnens des Airbag-Hauptkörpers 32 widerstehen.
Dementsprechend kann bei der Last (der Zuglast) in Richtung zur Vorderseite zum Zeitpunkt des Aufblasens/Ausdehnens des Airbag-Hauptkörpers 32 der Kopf Ph des Insassen P im Vergleich zu einem Fall, in dem der Kraftbegrenzungsmechanismus 70 betätigt wird, effektiver zurückgehalten werden. Ferner kann die Struktur des energieabsorbierenden Abschnitts 56 im Vergleich zu einem Fall, in dem der Kraftbegrenzungsmechanismus dazu gebracht wird, der Last zur Vorderseite hin zum Zeitpunkt des Aufblasens/Ausdehnens des Airbag-Hauptkörpers 32 standzuhalten, indem eine andere Methode als die Einstellung der Dicken der plastischen Verformungsbereiche der Platte 52 verwendet wird, vereinfacht werden.
Ferner wird, wie in 13 dargestellt, zu dem Zeitpunkt, zu dem sich die Reaktionskraftplatte 76 zusammen mit dem Airbag-Hauptkörper 32 zur Vorderseite bewegt, der hintere Endabschnitt des Airbag-Hauptkörpers 32 vom oberen Endabschnitt des Metallrohrs 72 entfernt, aber, da sich das Rohr 74 ausdehnt bzw. erstreckt, wird dem Airbag-Hauptkörper 32 weiterhin Gas zugeführt. Dementsprechend kann, auch wenn sich der Airbag-Hauptkörper 32 zur Vorderseite hin bewegt, der Zustand des Zurückhaltens des Kopfes des Insassen P wirksam aufrechterhalten werden. Da die bewegliche Platte 44 der ersten Ausführungsform überflüssig ist, kann der Aufbau des Kraftbegrenzungsmechanismus 70 vereinfacht werden.
Obgleich vorstehend Ausführungsformen der sitzinternen Airbagvorrichtung 30, auf Basis der Zeichnungen beschrieben wurden, sie die Ausführungsformen der sitzinternen Airbagvorrichtung 30 nicht auf die dargestellten Strukturen beschränkt, und die Konstruktionen derselben können innerhalb eines Umfangs, der nicht vom Kern der vorliegenden Erfindung abweicht, angemessen geändert werden. Beispielsweise ist die Versorgungsleitung nicht auf ein Rohr aus Metall (das Metallrohr 46 und das Metallrohr 72) beschränkt, sondern kann auch ein Rohr aus Kunststoff sein.
Ferner ist der energieabsorbierende Abschnitt 50 nicht auf eine Struktur beschränkt, die die Platte 52 und den Rollenabschnitt 54 aufweist, und auch der energieabsorbierende Abschnitt 56 ist nicht auf eine Struktur beschränkt, die die Platte 52 und den Rollenabschnitt 58 aufweist. Obwohl nicht dargestellt, können die energieabsorbierenden Abschnitte 50, 56 beispielsweise so strukturiert sein, dass sie einen Torsionsstab enthalten, der an einem Retraktor angeordnet ist. Auch in diesen Fällen können die Strukturen der energieabsorbierenden Abschnitte 50, 56 vereinfacht werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2006008105 A [0002]

Claims

Sitzinterne Airbagvorrichtung (30), die einen Airbag-Hauptkörper (32) aufweist, der eine Front-Heck-Kammer (34) hat, die sich aufgrund von Gas, das von einer Aufblasvorrichtung (28) ausgestoßen wird, die aufgrund einer erkannten oder vorhergesagten Kollision eines Fahrzeugs arbeitet, an einer Seite eines Kopfes (Ph) eines Insassen (P) vorbei zu einer Sitzvorderseite ausdehnt und an der Seite des Kopfes (Ph) des Insassen (P) angeordnet ist, und eine distale Endkammer (36), die sich von einem sitzvorderseitigen Endabschnitt der Front-Heck-Kammer (34) zu einer Sitzbreitenrichtung-Innenseite ausdehnt und an einer Sitzvorderseite eines Gesichts des Insassen (P) angeordnet ist, wobei der Airbag-Hauptkörper (32) und ein Sitzlehnenrahmen (22) durch einen Kraftbegrenzungsmechanismus (40; 70) verbunden sind, der den Airbag-Hauptkörper (32) zu einer Sitzvorderseite bewegt, wenn eine Last, die zur Sitzvorderseite gerichtet ist und auf den Airbag-Hauptkörper (32) wirkt, einen vorbestimmten Schwellenwert zu einem Zeitpunkt des Zurückhaltens des Kopfes überschreitet, wenn der Kopf (Ph) des Insassen (P) zurückgehalten wird.
Sitzinterne Airbagvorrichtung (30) nach Anspruch 1, wobei der Kraftbegrenzungsmechanismus (40) aufweist: ein bewegliches Element (44) mit einer Versorgungsleitung (46), die Gas, das aus der Aufblasvorrichtung (28) ausgestoßen wird, dem Airbag-Hauptkörper (32) zuführt, der an einem oberen Endabschnitt des beweglichen Elements (44) angebracht ist, wobei das bewegliche Element (44) so an dem Sitzlehnenrahmen (22) gelagert ist, dass ein unterer Endabschnitt desselben mit einer Sitzbreitenrichtung, die eine axiale Richtung ist, rotieren kann; und einen energieabsorbierenden Abschnitt (50, 56), der zwischen dem Rückenlehnenrahmen (22) und der Versorgungsleitung (46) oder dem beweglichen Element (44) ausgebildet ist, und der, wenn die Last den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, eine Drehung des beweglichen Elements (44) zur Sitzvorderseite ermöglicht, während er Energie absorbiert.
Sitzinterne Airbagvorrichtung (30) nach Anspruch 1, wobei der Kraftbegrenzungsmechanismus (70) aufweist: eine Versorgungsleitung (72), die mit der Aufblasvorrichtung (28) verbunden ist, die am Sitzlehnenrahmen (22) befestigt ist, und die Gas, das aus der Aufblasvorrichtung (28) ausgestoßen wird, dem Airbag-Hauptkörper (32) zuführt; ein Rohr (74), das eine Überlänge hat, das Zufuhrrohr (72) in seinem Inneren aufnimmt und die Aufblasvorrichtung (28) und den Airbag-Hauptkörper (32) miteinander verbindet; eine Reaktionskraftplatte (76), die an einem Sitzrückseiten-Endabschnitt des Airbag-Hauptkörpers (32) angeordnet ist; und einen energieabsorbierenden Abschnitt (56), der zwischen der Reaktionskraftplatte (76) und dem Sitzlehnenrahmen (22) angeordnet ist, und der, wenn die Last den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, eine Bewegung der Reaktionskraftplatte (76) zur Sitzvorderseite ermöglicht, während er Energie absorbiert.
Sitzinterne Airbagvorrichtung (30) nach Anspruch 2 oder 3, wobei der Kraftbegrenzungsmechanismus (40; 70) so aufgebaut ist, dass er zum Zeitpunkt des Aufblasens/Ausdehnens des Airbag-Hauptkörpers (32) nicht mit einer Last zur Sitzvorderseite arbeitet.
Sitzinterne Airbagvorrichtung (30) nach Anspruch 4, wobei: der energieabsorbierende Abschnitt (50, 56) eine Platte (52) umfasst, die Energie durch plastische Verformung absorbiert, und eine Dicke eines Verformungsbereichs der Platte (52) so eingestellt ist, dass sie dicker ist als eine Dicke anderer Verformungsbereiche der Platte (52), so dass die Platte (52) der Last zur Sitzvorderseite zum Zeitpunkt des Aufblasens/Ausdehnens des Airbag-Hauptkörpers (32) standhalten kann.
Sitzinterne Airbagvorrichtung (30) nach Anspruch 4, wobei der Kraftbegrenzungsmechanismus (40; 70) so aufgebaut ist, dass er einen Aktuator (60) umfasst, der den Kraftbegrenzungsmechanismus (40) zu einem Zeitpunkt betätigt, wenn die Last den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.