DE102022206506A1

DE102022206506A1 - Verfahren zum Aufbauen eines virtuellen Ad-hoc-Netzwerks und zentrale Datenverarbeitungseinrichtung

Info

Publication number: DE102022206506A1
Application number: DE102022206506.9A
Authority: DE
Inventors: Christian Bruns; Jakob Spiegelberg; Jan Sonnenberg; Laura Fieback; Marius Spika; Tatjana Kruscha; Fabian Galetzka; Benjamin Gross; Jan Kempa; Christoph König; Marvin Schröder; Bernd Lehmann
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2022-06-28
Filing date: 2022-06-28
Publication date: 2023-12-28
Also published as: US20240067204A1; JP2024004485A; CN117319960A

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Aufbauen eines virtuellen Ad-hoc-Netzwerks (12) zum Übermitteln einer Information (I) an ein erstes Kraftfahrzeug (16) als ein erster Netzwerkteilnehmer (T1), wobei die Information (I) abhängig von ersten Daten (D1) bereitgestellt wird, die von mindestens einem zweiten Netzwerkteilnehmer (T2) bereitgestellt werden, der ein zweites Kraftfahrzeug (18) oder eine Infrastrukturkomponente ist. Die Erfindung sieht vor, dass eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (14) zweite Daten (D2) von mehreren potentiellen zweiten Netzwerkteilnehmern (T2') empfängt, abhängig von den zweiten Daten (D2) und von mindestens einem abhängig von einer aktuellen Position (P0) des ersten Kraftfahrzeugs (16) ermittelten Raum-Zeit-Parameter (P), die zweiten Netzwerkteilnehmer (T2) bestimmt und das virtuelle Ad-hoc-Netzwerk (12) mit dem ersten Kraftfahrzeug (16) und den bestimmten zweiten Netzwerkteilnehmern (T2) aufbaut, wobei der Raum-Zeit-Parameter (P) einen bestimmten, mit der aktuellen Position (P0) des ersten Kraftfahrzeugs (16) in vorbestimmter Weise räumlich und zeitlich korrelierten Relevanzbereich (R1, R2, R3, R4) definiert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Aufbauen eines virtuellen Ad-hoc-Netzwerks zum Übermitteln zumindest einer Information an ein erstes Kraftfahrzeug als ein erster Netzwerkteilnehmer des virtuellen Ad-hoc-Netzwerks, wobei die Information abhängig von ersten Daten bereitgestellt wird, die von mindestens einem zweiten Netzwerkteilnehmer bereitgestellt werden, wobei der mindestens eine zweite Netzwerkteilnehmer ein zweites Kraftfahrzeug oder eine Infrastrukturkomponente ist.
Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Möglichkeiten bekannt, um Informationen, die durch Kraftfahrzeuge oder Infrastrukturkomponenten bereitgestellt werden, an andere Kraftfahrzeuge oder Infrastrukturkomponenten zu übermitteln. Hierzu kann zum Beispiel eine Car-to-X-Kommunikation verwendet werden. Dabei weisen typischerweise die jeweiligen Kraftfahrzeuge beziehungsweise Infrastrukturkomponenten jeweils ein entsprechendes Car-to-X-Kommunikationsmodul auf, mittels welchem sie untereinander kommunizieren können. Hierdurch kann ein Kraftfahrzeug zum Beispiel gezielt Informationen von einem weiteren Kraftfahrzeug oder einer Infrastrukturkomponente abfragen. Die Reichweite dieser Car-to-X-Kommunikation ist lokal beschränkt, was jedoch oftmals kein Nachteil ist, da für ein betreffendes Kraftfahrzeug meistens nur die Informationen aus dessen unmittelbarer Umgebung relevant sind. Weiterhin gibt es auch Möglichkeiten, Informationen durch eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung, zum Beispiel einen Internetserver, bereitzustellen. Diese zentrale Datenverarbeitungseinrichtung kann Daten von Kraftfahrzeugen oder auch Infrastrukturkomponenten sammeln und an andere Kraftfahrzeuge weitergeben. Dies erfolgt typischerweise mittels Broadcast. Dabei entsteht folglich ein sehr hoher Datenverkehr. Die Reichweite ist hierbei jedoch theoretisch unbegrenzt.
Grundsätzlich besteht bei solchen Systemen immer das Problem, dass oftmals Daten und Informationen an Kraftfahrzeuge übermittelt werden, die für die betreffenden Kraftfahrzeuge jedoch nicht relevant sind. Daher sind auch Möglichkeiten aus dem Stand der Technik bekannt, solche Daten entsprechend zu filtern.
Beispielsweise beschreibt die US 10,225,690 B2 ein Verfahren zum Filtern einer Nachricht, die zwischen einem Sender und einem Empfänger in einem Kraftfahrzeug Ad-hoc-Netzwerk übermittelt wurde. Dabei umfasst die Nachricht die Position des Senders. Dabei wird die Nachricht verworfen, falls ein Abstand zwischen der Position des Senders und der Position des Empfängers einen bestimmten Grenzwert überschreitet.
Hierdurch kann zwar unter Umständen verhindert werden, dass eine eventuell für das betreffende Kraftfahrzeug nicht relevante Nachricht von diesem Kraftfahrzeug erfasst und ausgewertet wird, nichtsdestoweniger wird diese dennoch vom Sender gesendet. Der unnötige Datenverkehr lässt sich hierdurch also zumindest senderseitig nicht reduzieren.
Weiterhin beschreibt die US 2017/0084175 A1 einen cloudbasierten Kraftfahrzeugnachrichtenaustausch für lokale Transitereignisse. Mittels eines Transitdienstes können Kraftfahrzeuge abhängig von ihrer Position zu einer Gruppe zusammengefasst werden, insbesondere in Bezug auf einen Ort, an welchem ein Transitereignis stattgefunden hat. Die Fahrzeuge dieser Gruppe können dann über dieses Transitereignis informiert werden.
Weiterhin beschreibt die US 2021/0179095 A1 ein System zum Verarbeiten einer Kommunikation mit verbundenen Objekten. Die Verarbeitung durch das System verwendet einen Prozessor des Kraftfahrzeugs und die Verarbeitung und die Daten von einem oder mehreren Servern eines Cloud-Systems. Die verbundenen Objekte umfassen Objekte, die eine Kommunikationsmöglichkeit besitzen, die sich entweder fest an einer bestimmten Position als Infrastruktur nahe dem Kraftfahrzeug befindet oder an Orten in der Nähe des sich bewegenden Fahrzeugs. Dabei kann eine Einflusszone um ein betreffendes Kraftfahrzeug definiert sein, so dass nur verbundene Objekte innerhalb dieser Einflusszone Daten mit dem betreffenden Kraftfahrzeug austauschen können. Die Einflusszone definiert dabei einen räumlichen Bereich um das Kraftfahrzeug, der sich auch situationsabhängig verändern kann.
Die US 2016/0210853 A1 beschreibt ein Fahrzeugsichtsystem mit Verkehrsbeobachtung und Warnung. Wenn ein Fahrzeug sensorisch einen Stau erfasst, kann dieses eine entsprechende Warnnachricht an ein entferntes System übermitteln.
Durch eine räumliche Beschränkung der Übermittlung von Informationen, insbesondere auch senderseitig, lässt sich zwar der Datenverkehr reduzieren, aber dennoch ist hierdurch keine besonders gute Situationsanpassung gegeben.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung bereitzustellen, die eine möglichst umfassende Bereitstellung von möglichst nur relevanten Informationen an ein Kraftfahrzeug auf möglichst situationsangepasste Weise erlauben.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren und eine Datenverarbeitungseinrichtung mit den Merkmalen gemäß den jeweiligen unabhängigen Patentansprüchen. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche, der Beschreibung sowie der Figuren.
Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Aufbauen eines virtuellen Ad-hoc-Netzwerks zum Übermitteln zumindest einer Information an ein erstes Kraftfahrzeug als ein erster Netzwerkteilnehmer des virtuellen Ad-hoc-Netzwerks wird die Information abhängig von ersten Daten bereitgestellt, die von mindestens einem zweiten Netzwerkteilnehmer bereitgestellt werden, wobei der mindestens eine zweite Netzwerkteilnehmer ein zweites Kraftfahrzeug oder eine Infrastrukturkomponente ist. Dabei empfängt eine kraftfahrzeugexterne, zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zweite Daten von mehreren potentiellen zweiten Netzwerkteilnehmern und bestimmt in Abhängigkeit von den zweiten Daten und in Abhängigkeit von mindestens einem in Abhängigkeit von einer aktuellen Position des ersten Kraftfahrzeugs ermittelten Raum-Zeit-Parameter, die zweiten Netzwerkteilnehmer und baut das virtuelle Ad-hoc-Netzwerk mit dem ersten Kraftfahrzeug als ersten Netzwerkteilnehmer und den bestimmten zweiten Netzwerkteilnehmern auf, wobei der Raum-Zeit-Parameter einen bestimmten, mit der aktuellen Position des ersten Kraftfahrzeugs in vorbestimmter Weise räumlich und zeitlich korrelierten Relevanzbereich definiert.
Die Erfindung beruht dabei auf mehreren Erkenntnissen: Zum einen ermöglicht die Einbindung einer zentralen Datenverarbeitungseinrichtung, zum Beispiel einem Internetserver bzw. Cloudserver oder auch einem System aus mehreren Internetservern, die Teil einer Cloud sein können, die Sammlung und Verwendung deutlich größerer Datenmengen, als dies beispielsweise durch eine reine Car-to-X-Kommunikation möglich wäre. Vor allen Dingen aber lassen sich Informationen durch eine solche zentrale Datenverarbeitungseinrichtung deutlich situationsangepasster und vor allem individuell für ein jeweiliges erstes Kraftfahrzeug bereitstellen. Die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung kann somit als übergeordnete Instanz fungieren, die es ermöglicht, aus zahlreichen erfassten beziehungsweise empfangenen Daten diejenigen herauszufiltern beziehungsweise zu verwenden, die für ein spezielles erstes Kraftfahrzeug relevant sind. Dies erfolgt wie oben beschrieben durch den Aufbau eines virtuellen Ad-hoc-Netzwerks. Zu diesem Zweck gruppiert die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung diejenigen Netzwerkteilnehmer, die sich innerhalb eines gemeinsamen räumlich und zeitlich korrelierten Relevanzbereichs befinden, der in Bezug auf die aktuelle Position des ersten Kraftfahrzeugs definiert ist. Die Besonderheit hierbei besteht vor allem darin, dass hierbei auch eine zeitliche Komponente berücksichtigt wird. Mit anderen Worten werden nicht einfach diejenigen potentiellen zweiten Netzwerkteilnehmer als zweite Netzwerkteilnehmer bestimmt, die sich gemäß einem vorbestimmten Kriterium in der Nähe des ersten Kraftfahrzeugs befinden, sondern es können dabei auch Netzwerkteilnehmer berücksichtigt werden, die sich erst zu einem zukünftigen Zeitpunkt am aktuellen Aufenthaltsort des ersten Kraftfahrzeugs befinden werden oder sich in der Vergangenheit an diesem Aufenthaltsort befunden haben. Hierdurch können deutlich umfassendere Informationen über den aktuellen Aufenthaltsort des ersten Kraftfahrzeugs diesem bereitgestellt werden. Die die Erfindung ermöglicht damit vorteilhafterweise die Bildung eines spontanen Informationsnetzwerks in Form des virtuellen Ad-hoc-Netzwerks basierend auf der aktuellen Situation unter Einbeziehung von cloudbasierten Informationen beziehungsweise cloudbasiertem Wissen, sowie auch die Einbeziehung räumlich beziehungsweise zeitlich entfernter Teilnehmer je nach Notwendigkeit. Somit können zwei der Netzwerkteilnehmer mit dem ersten Kraftfahrzeug zu einem virtuellen Ad-hoc-Netzwerk zusammengeschlossen werden, und zwar gemäß einem informativen Zusammenhang, der deutlich über eine rein räumliche Korrelation der Netzwerkteilnehmer hinausgeht und damit eine deutlich bessere Situationsanpassung ermöglicht.
Der Begriff „virtuelles Ad-hoc-Netzwerk“ soll dabei ausdrücken, dass unter den Netzwerkteilnehmern zumindest ein indirekter Informationsaustausch beziehungsweise Datentransfer möglich ist und insbesondere ein Zusammenschluss der Netzwerkteilnehmer spontan bzw. instantan erfolgen kann und ebenso wieder aufgelöst werden kann. Dabei soll ein solches Ad-hoc-Netzwerk nicht als tatsächliches Ad-hoc-Netzwerk aufgefasst werden, unter welchem ein Funknetz zu verstehen ist, in dem die Funkknoten als vermaschtes Netz verbunden sind. Vorliegend ist es nicht notwendig, dass auch eine direkte Kommunikation zwischen den Netzwerkteilnehmern des aufgebauten virtuellen Ad-hoc-Netzwerks möglich ist. Denkbar ist es insbesondere, dass von den Netzwerkteilnehmern Daten lediglich and die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung übermittelt werden, diese die Daten als die Information weiterleitet oder die Information aus diesen Daten ableitet und an das betreffende Fahrzeug, welches vorliegend als erstes Kraftfahrzeug bezeichnet ist, sendet. Auch gibt es in Ad-hoc-Netzwerken keine verwaltende Infrastruktur, was vorliegend im Falle des virtuellen Ad-hoc-Netzwerks ebenfalls nicht der Fall sein muss. Insbesondere übernimmt hierbei die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung eine übergeordnete und damit auch verwaltende Funktion. Der Aufbau des virtuellen Ad-hoc-Netzwerks kann sozusagen als Gruppierung von Netzwerkteilnehmern nach vorbestimmten Kriterien durch die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung verstanden werden. Diese sich in einer gemeinsamen Gruppe befindlichen Netzwerkteilnehmer können ihre jeweils bereitgestellten Daten untereinander nutzen. Welche Daten hierbei genau verwendet werden oder an welchen der Netzwerkteilnehmer diese weitergeleitet oder für welchen der Netzwerkteilnehmer ausgewertet werden, kann dagegen die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung selbst entscheiden, wie dies später noch näher erläutert wird. Somit ist eine deutlich höhere Situationsanpassung geboten. Sowohl das Senden als auch das Empfangen unnötiger Informationen kann hierdurch auf ein Minimum reduziert werden und auch die Wahrscheinlichkeit für ein außer Acht lassen relevanter Daten kann reduziert werden. Die Kommunikation mit der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung kann dabei funkbasiert sein. Hierzu kann ein WLAN- oder Mobilfunkstandard verwendet werden. Die Kommunikationsreichweite ist damit vorteilhafterweise nicht eingeschränkt. Auch kann jedem ersten, zweiten und potentiellen zweiten Netzwerkteilnehmer ein Kommunikationsmodul zugeordnet sein, mittels welchem der betreffende Teilnehmer mit der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung und/oder den anderen Teilnehmern kommunizieren kann. Eine optionale direkte Kommunikation von Netzwerkteilnehmern untereinander kann dabei optional einen anderen Kommunikationsstandard oder andere Kommunikationsart, z.B. eine Car-to-X-Kommunikation, nutzen als die Kommunikation mit der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung.
Die Aktualisierung der zweiten Netzwerkteilnehmer kann dabei in aufeinanderfolgenden Zeitschritten von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung durchgeführt werden. Mit anderen Worten kann diese wiederholt überprüfen, ob sich die ausgewählten Netzwerkteilnehmer immer noch in dem räumlich und zeitlich korrelierten Relevanzbereich befinden. Weiterhin kann jeder Netzwerkteilnehmer nicht nur Teil eines einzigen virtuellen Ad-hoc-Netzwerks sein, sondern insbesondere gleichzeitig auch Teil mehrerer verschiedener virtueller Ad-hoc-Netzwerke, die jeweils von unterschiedlichen Teilnehmergruppen gebildet sind.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung bestimmt die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung die zweiten Netzwerkteilnehmer in Abhängigkeit von mindestens einem dem ersten Kraftfahrzeug zugeordneten ersten Situationsparameter, der eine Verkehrssituation charakterisiert, in welcher sich das erste Kraftfahrzeug befindet, insbesondere wobei der Situationsparameter in Abhängigkeit von dritten Daten, die durch die Datenverarbeitungseinrichtung vom ersten Kraftfahrzeug empfangen wurden, aus mehreren definierten Situationsparametern ausgewählt wird. Somit kann also vorteilhafterweise in Abhängigkeit von den dritten Daten durch die Datenverarbeitungseinrichtung die aktuelle Verkehrssituation bestimmt werden, in der sich das erste Kraftfahrzeug gerade befindet. Die Berücksichtigung eines solchen Situationsparameters ist sehr vorteilhaft, da es dies erlaubt, nur situationsrelevante Informationen an das erste Kraftfahrzeug zu übermitteln. Somit können die Netzwerkteilnehmer nicht nur in Abhängigkeit von dem oben genannten Raum-Zeit-Parameter ausgewählt beziehungsweise bestimmt werden, sondern zusätzlich auch in Abhängigkeit von einem solchen Situationsparameter. Somit kann es also sein, dass ein bestimmter potentieller zweiter Netzwerkteilnehmer sich zwar in unmittelbarer räumlicher und zeitlicher Nähe zum ersten Kraftfahrzeug befindet, aber dennoch nicht als zweiter Netzwerkteilnehmer ausgewählt wird, da er für die aktuelle Verkehrssituation, in welcher sich das erste Kraftfahrzeug gerade befindet, keine relevanten Informationen bereitstellen kann. Dies kann z.B. anhand der zweiten Daten festgestellt werden. Somit wird vorteilhafterweise eine situationsabhängige Auswahl der Netzwerkteilnehmer bereitgestellt.
Dies ermöglicht zudem viele vorteilhafte Ausgestaltungen, von denen einige im Folgenden als Beispiele erwähnt sein sollen:

- Warnung beim Aussteigen: Zwei Fahrzeuge befinden sich in einer Straße. Das hintere Fahrzeug warnt ein weiter vorne stehendes Fahrzeug, dass sich gleich ein Radfahrer nähert und der Ausstiegsvorgang des Fahrers kurz verzögert werden muss. Bei dem vorderen Fahrzeug handelt es sich also in diesem Beispiel um das erste Kraftfahrzeug und bei dem hinteren Fahrzeug um einen zweiten Netzwerkteilnehmer. Das hintere Fahrzeug erfasst den Radfahrer, was zu den ersten Daten korrespondiert. Die an das vordere Fahrzeug übermittelte Warnung bezüglich des Radfahrers korrespondiert entsprechend zur Information. Diese kann dann auch entsprechend als Warnung an den Fahrer ausgegeben werden. Parkt zum Beispiel vor dem vorderen Fahrzeug noch ein weiteres Fahrzeug, so befindet sich auch dieses weitere Fahrzeug in unmittelbarer Nähe zum ersten Kraftfahrzeug. Da jedoch dieses weitere parkende Fahrzeug den sich von hinten nähernden Radfahrer nicht erfassen kann, ist dieses weitere Fahrzeug für die aktuelle Verkehrssituation, in welcher sich das erste Kraftfahrzeug gerade befindet, vollkommen irrelevant. Daher wird dieses weitere parkende Fahrzeug trotz unmittelbarer Nähe zum ersten Kraftfahrzeug nicht als zweiter Netzwerkteilnehmer ausgewählt, wenngleich es gemäß dem Raum-Zeit-Parameter ein geeigneter Kandidat wäre. Aufgrund des zusätzlich bereitgestellten Situationsparameters, der diese Park- und Ausstiegssituation charakterisiert, kann ein Zusatzauswahlkriterium für die Netzwerkteilnehmer bereitgestellt werden, gemäß welchem folglich dieses vordere ebenfalls parkende Kraftfahrzeug nicht als Netzwerkteilnehmer ausgewählt wird.
- Schnelles Überqueren: Fahrzeuge im Kreuzungsbereich tauschen sich über ihre geplanten Fahrten aus. Der Vordermann könnte dem Hintermann die Losfahrt und die Kreuzungssicht signalisieren. Das hintere Fahrzeug könnte direkt und ohne Verzögerung folgen, wenn der Vordermann eine freie Kreuzung sieht. Der Vordermann stellt folglich einen zweiten Netzwerkteilnehmer dar, und der Hintermann beziehungsweise das hintere Fahrzeug das erste Kraftfahrzeug. Der Situationsparameter charakterisiert in diesem Fall eine Kreuzungssituation für das erste Kraftfahrzeug. Ein weiteres, nachfolgendes Fahrzeug ohne Sicht auf die Kreuzung wäre auch hier trotz räumlicher und zeitlicher Nähe nicht relevant und kann entsprechend als zweiter Netzwerkteilnehmer abhängig vom Situationsparameter abgelehnt werden.
- Toter Winkel: Der tote Winkel eines vorausfahrenden Fahrzeugs könnte durch ein weiter hinten fahrendes Fahrzeug „ausgeleuchtet“ werden. Das weiter hinten fahrende Fahrzeug korrespondiert also zu einem zweiten Netzwerkteilnehmer, das vorausfahrende Fahrzeug entspricht dem ersten Kraftfahrzeug. Der Situationsparameter charakterisiert in diesem Beispiel diese Toter-Winkel-Situation. Fahrzeuge oder Infrastrukturkomponenten, die diesen Toten Winkelbereich nicht einsehen können, werden abhängig vom Situationsparameter ebenfalls nicht als zweite Netzwerkteilnehmer ausgewählt. Allerdings könnten hier solche potentiellen Netzwerkteilnehmer ebenfalls als zweite Netzwerkteilnehmer ausgewählt werden, die zwar aktuell den toten Winkelbereich nicht einsehen können, aber es wahrscheinlich in absehbarer Zeit können, z.B. weil sie gerade vom ersten Kraftfahrzeug überholt werden. Dies kann vorteilhafterweise wiederum durch den Raum-Zeit-Parameter in Kombination mit dem Situationsparameter berücksichtigt werden.
- Hilfe beim Überqueren: Unterstützung beim Überqueren einer Kreuzung durch situative Vorschläge zum Anhalten beziehungsweise Weiterfahren, basierend auf den Gesamtinformationen der in der Kreuzung befindlichen Fahrzeuge und/oder Sensoren. Alle in der Kreuzung befindlichen Fahrzeuge und/oder Sensoren können somit Netzwerkteilnehmer des aufgebauten virtuellen Ad-hoc-Netzwerks sein. Gleichzeitig kann es sich auch bei allen in der Kreuzung befindlichen Fahrzeugen um erste Kraftfahrzeuge handeln. Diese erhalten jedoch nicht alle die gleiche Information, vielmehr kann für ein jeweiliges Kraftfahrzeug ein individueller Vorschlag zum Anhalten beziehungsweise Weiterfahren gemacht werden.
- Besondere, anstehende Situationen: Hierbei können an den Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs Hinweise auf zukünftig anstehende Ereignisse gegeben werden, zum Beispiel auf Ampeln, Vorfahrtsregeln und so weiter, zum Beispiel in der Form „Achtung, du bist gleich Linksabbieger, achte hier besonders auf ... ".

Im Unterschied zur Car-to-Car-Kommunikation beziehungsweise Car-to-X-Kommunikation werden gemäß dieser Vorgehensweise hierbei nicht lokal alle Information in gleicher Weise verteilt, sondern nur die speziell notwendigen Informationen zwischen den relevanten Teilnehmern. Die Relevanz kann sich aus aktueller örtlicher und/oder zeitlicher Nähe ergeben oder aufgrund weiterer Kriterien, die vorhersagen, zum Beispiel „wird nachher zu geeigneter Zeit dort sein“, das Verhalten der anderen Verkehrsteilnehmer, z.B. „Liegenbleiber auf meiner Spur“, oder Ähnliches ergeben. Diese zusätzlichen Kriterien können durch den Situationsparameter repräsentiert werden. Dabei können verschiedenste Verkehrssituationen vorab definiert sein, in denen sich das erste Kraftfahrzeug theoretisch befinden kann. Jede Situation kann durch einen entsprechenden Situationsparameter charakterisiert sein. Zu jeder Situation beziehungsweise jedem Situationsparameter kann zudem auch ein weiteres Kriterium abgelegt sein, gemäß welchem dann entsprechend Netzwerkteilnehmer abhängig vom jeweiligen Situationsparameter ausgewählt werden sollen. Unter den oben beschriebenen Toter-Winkel-Situationen sind dann beispielsweise nur solche potentiellen zweiten Netzwerkteilnehmer für das erste Kraftfahrzeug relevant, die sich aktuell oder ggf. auch in Naher Zukunft in Fahrtrichtung hinter dem ersten Kraftfahrzeug befinden und/oder die eine entsprechende Umfeldsensorik zur sensorischen Erfassung anderer Verkehrsteilnehmer aufweisen. Durch die Situationsparameter lassen sich vielzählige verschiedene Verkehrssituationen definieren beziehungsweise charakterisieren, zum Beispiel Fahrt auf einer Straße, Fahrt über die Kreuzung, Einsteigen, Aussteigen, und so weiter. Situationen können sich dabei auch spontan ergeben, zum Beispiel durch einen Unfall. Auch eine solche Unfallsituation kann durch einen entsprechenden Situationsparameter charakterisiert sein.
Auf Basis der dritten Daten kann ermittelt werden, in welcher Verkehrssituation sich das erste Kraftfahrzeug aktuell befindet. Die dritten Daten werden später näher erläutert und können dabei z.B. Sensordaten des ersten Kraftfahrzeugs sein, und insbesondere auch die aktuelle Position des ersten Kraftfahrzeugs angebende Positionsdaten umfassen. Dies Sensordaten können mittels Sensoren des ersten Kraftfahrzeugs, insbesondere Umfeldsensoren, erfasst worden sein. Die Nutzung von Umweltdaten ist dabei sehr vorteilhaft, um die aktuelle Verkehrssituation des ersten Kraftfahrzeugs beschreiben zu können. Aber auch andere Parameter, insbesondere Fahrzeugparameter, können dabei Berücksichtigung finden, zum Beispiel die aktuelle Geschwindigkeit oder der aktuelle Betriebszustand des Kraftfahrzeugs, der Aktivierungszustand bestimmter Komponenten des Kraftfahrzeugs, oder Ähnliches.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird die Information individuell für das erste Kraftfahrzeug in Abhängigkeit vom Situationsparameter aus den ersten Daten ermittelt und innerhalb des virtuellen Ad-hoc-Netzwerks nur an das erste Kraftfahrzeug übermittelt. Wie oben bereits erwähnt ist es vorteilhafterweise möglich, individuelle Informationen an jeweilige erste Kraftfahrzeuge zu übermitteln, je nach ihrer aktuellen Verkehrssituation. Die aktuelle Verkehrssituation lässt sich wiederum anhand der dritten Daten definieren. Die an das erste Kraftfahrzeug zu übermittelnde Information wird also nicht als Broadcast einfach unter allen Netzwerkteilnehmern geteilt, sondern richtet sich in diesem Fall speziell an das erste Kraftfahrzeug und ist an dessen spezielle aktuelle Verkehrssituation angepasst. Nichtsdestoweniger ist es dennoch zusätzlich denkbar, in gewissen Situationen auch Informationen als Broadcast an mehrere der Netzwerkteilnehmer zu übermitteln, zum Beispiel im Falle einer Warnung vor einem Unfall.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ermittelt die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung die Information in Abhängigkeit von den ersten Daten und insbesondere in Abhängigkeit vom Situationsparameter und übermittelt diese an das erste Kraftfahrzeug. Mit anderen Worten wird die Information von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung direkt an das erste Kraftfahrzeug gesendet. Die Übermittlung der Information erfolgt also nicht über einen zweiten Netzwerkteilnehmer. Dies hat den großen Vorteil, dass die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zunächst die von dem zweiten Netzwerkteilnehmer empfangenen Daten filtern, auswerten und anderweitig weiterverarbeiten kann, um so beispielsweise nur die für das erste Kraftfahrzeug und die durch den Situationsparameter spezifizierte, aktuelle Verkehrssituation des ersten Kraftfahrzeugs relevanten Informationen zu extrahieren. Außerdem können auf Basis der an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung übermittelten ersten Daten weitere Berechnungen durchgeführt werden, um daraus bestimmte Information abzuleiten, die als die Information an das erste Kraftfahrzeug übermittelt werden. Mit anderen Worten müssen die von den zweiten Netzwerkteilnehmern bereitgestellten Daten nicht in unveränderter Weise an das erste Kraftfahrzeug als die Information übermittelt werden, was theoretisch ebenfalls denkbar ist, sondern es wird eine entsprechende Information aus diesen Daten abgeleitet und an das erste Kraftfahrzeug übermittelt. Dadurch können ebenfalls die zu übermittelnden Datenmengen reduziert und insbesondere wiederum eine Filterung hinsichtlich Relevanz von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung durchgeführt werden. Außerdem können Verarbeitungs- und Berechnungsschritte von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung übernommen werden, was deutlich einfacher, effizienter und schneller ist als wenn beispielsweise die Daten einfach direkt von den zweiten Netzwerkteilnehmern an das erste Kraftfahrzeug übermittelt werden, und dieses dann selbst erst eine entsprechende Auswertung oder Analyse vornehmen muss.
Nichtsdestoweniger kann es gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass die Information von einem der zweiten Netzwerkteilnehmer an das erste Kraftfahrzeug übermittelt wird. Mit anderen Worten kann, sobald ein solcher zweiter Netzwerkteilnehmer mit dem ersten Kraftfahrzeug in einem gemeinsamen virtuellen Ad-hoc-Netzwerk durch die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zusammengeschlossen wurde, auch dieser zweite Netzwerkteilnehmer direkt Informationen an das erste Kraftfahrzeug übermitteln. Eine Zwischenschaltung der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung ist also nicht erforderlich. Dies ist vor allem dann vorteilhaft, wenn sich die Netzwerkteilnehmer auch in räumlicher und zeitlicher Nähe zueinander befinden.
Vorteilhafterweise wird jedoch in diesem Fall durch den Aufbau des virtuellen Ad-hoc-Netzwerks durch die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung bestimmt, welche der potentiellen zweiten Netzwerkteilnehmer an das erste Kraftfahrzeug Daten beziehungsweise Informationen übermitteln dürfen. Die zweiten Netzwerkteilnehmer sind also hinsichtlich des Raum-Zeit-Parameters sowie zusätzlich abhängig vom optionalen Situationsparameter gefiltert, so dass auch hierdurch die Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass die an das erste Kraftfahrzeug übermittelten Informationen auch für dieses relevant sind, insbesondere im Hinblick auf die aktuelle Verkehrssituation, in welcher sich das erste Kraftfahrzeug gerade befindet.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird der Raum-Zeit-Parameter in Abhängigkeit vom mindestens einen Situationsparameter festgelegt. Dabei kann es beispielsweise sein, dass eine Ampel in sehr großer Entfernung, zum Beispiel in 500 Meter Entfernung, als zweiter Netzwerkteilnehmer in das aufzubauende virtuelle Ad-hoc-Netzwerk miteinbezogen werden soll, wenn zum Beispiel die Straße keine Ausgänge hat, zum Beispiel im Falle einer Autobahn. In solchen Verkehrssituationen, die durch den Situationsparameter charakterisiert werden können, kann der räumliche und zeitliche Relevanzbereich entsprechend größer gewählt werden als in andere Situationen. Somit können also vorteilhafterweise auch der räumliche und zeitliche Relevanzbereich besonders situationsangepasst bereitgestellt werden und entsprechend die Netzwerkteilnehmer wiederum besonders situationsangepasst ausgewählt werden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung definiert der Raum-Zeit-Parameter einen maximal erlaubten räumlichen und zeitlichen Abstand mit Bezug auf die aktuelle Position des ersten Kraftfahrzeugs, wobei nur diejenigen der potentiellen zweiten Netzwerkteilnehmer als zweite Netzwerkteilnehmer von der zentralen Datenverarbeitung ausgewählt werden, die sich innerhalb des maximal erlaubten räumlichen und zeitlichen Abstands mit Bezug auf die aktuelle Position des ersten Kraftfahrzeugs befinden, insbesondere wobei solche potentiellen zweiten Netzwerkteilnehmer als zweite Netzwerkteilnehmer auswählbar sind bzw. ausgewählt werden, die sich zu einem ersten Zeitpunkt in größerer Entfernung zur aktuellen Position des ersten Kraftfahrzeugs befinden als der maximal erlaubte räumliche Abstand, aber die sich zu einem zweiten Zeitpunkt, der innerhalb des maximal erlaubten zeitlichen Abstands zum ersten Zeitpunkt liegt, innerhalb des maximal erlauben räumlichen Abstands befinden oder basierend auf einer Vorhersage mit vorbestimmt hoher Wahrscheinlichkeit befinden werden, selbst wenn sich das erste Kraftfahrzeug dann nicht mehr dort, d.h. an seiner ursprünglichen, zum ersten Zeitpunkt korrespondierenden Position befindet. Wird also zum Beispiel der räumliche und zeitliche Abstand sehr klein gewählt, so kommen nur solche potentiellen zweiten Netzwerkteilnehmer tatsächlich als zweite Netzwerkteilnehmer in Frage, die sich innerhalb eines sehr klein gewählten Zeitraums um den aktuellen Zeitpunkt in sehr geringem räumlichen Abstand zum ersten Kraftfahrzeug befinden. Wird nur der zeitliche Abstand sehr groß gewählt, so kommen nur solche als zweite Netzwerkteilnehmer in Frage, die sich in der Vergangenheit, aktuell oder zu einem Zeitpunkt in der Zukunft in einem Bereich befinden, der sehr nahe an der aktuellen Position des ersten Kraftfahrzeugs gelegen ist. Diese Netzwerkteilnehmer müssen sich also aktuell nicht notwendigerweise sehr nahe am Kraftfahrzeug befinden, sondern können sich je nach Wahl des zeitlichen Abstands auch erst in einigen Minuten, Stunden oder Wochen am aktuellen Aufenthaltsort des ersten Kraftfahrzeugs befinden oder sich vor Minuten, Stunden oder Wochen an diesem Aufenthaltsort befunden haben. Dieser Zeitraum, nämlich ob Millisekunden, Sekunden, Minuten, Stunden, Wochen oder noch länger, wird durch den Raum-Zeit-Parameter definiert. Es kann also sein, dass das Netzwerk auch mit Teilnehmern gebildet wird, die aktuell gar nicht räumlich nah dran sind, sondern erst in einiger Zeit dort sein werden. Dies ist zum Beispiel vorteilhaft, wenn Informationen über einen speziellen Aufenthaltsort gesammelt werden sollen, zum Beispiel bezüglich der Oberflächenbeschaffenheit der Fahrbahn. So kann zum Beispiel ein erstes Kraftfahrzeug gewarnt werden, wenn es auf ein Schlagloch zufährt. Durch das weitere Sammeln der Daten bezüglich dieses Aufenthaltsorts in der Vergangenheit oder auch zukünftig lässt sich das Vorhandensein dieses Schlaglochs durch immer wieder neu erfasste Daten weiterer Kraftfahrzeug validieren. Auch eine Reparatur des Schlaglochs kann so erfasst werden und wiederum als entsprechende Information an Kraftfahrzeuge mitgeteilt werden, die sich aktuell an dieser Position aufhalten. Umgekehrt bedeutet ein sehr großer räumlicher und kleiner zeitlicher Abstand, dass sich die betreffenden Netzwerkteilnehmer möglichst gleichzeitig in einem relativ großen Bereich und das erste Kraftfahrzeug aufhalten. Ein sehr großer räumlicher und zeitlicher Abstand bedeutet, dass sich die Netzwerkteilnehmer jetzt oder in der Vergangenheit oder Zukunft in einem relativ großen Bereich um das erste Kraftfahrzeug aufhalten, aufgehalten haben oder aufhalten werden. Dadurch sind sehr viele Anpassungsmöglichkeiten an eine aktuelle Situation gegeben.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfassen die zweiten Daten eine aktuelle Position der jeweiligen potentiellen zweiten Netzwerkteilnehmer, und insbesondere Bewegungsdaten der jeweiligen potentiellen zweiten Netzwerkteilnehmer, in Abhängigkeit von welchen ein zukünftiger Aufenthaltsbereich des jeweiligen potentiellen zweiten Netzwerkteilnehmers prognostiziert wird. Dies erlaubt es vorteilhafterweise zu überprüfen, ob sich diese potentiellen zweiten Netzwerkteilnehmer innerhalb des zeitlich und räumlich mit der aktuellen Position des ersten Kraftfahrzeugs korrelierten Relevanzbereichs befinden. Als Bewegungsdaten kommen dabei vielfältige Daten in Frage, zum Beispiel odometrische Daten, d.h. Geschwindigkeit, Beschleunigung, Beschleunigungsänderung, Lenkwinkel, Lenkwinkeländerung, usw. der betreffenden Kraftfahrzeuge, Navigationsdaten oder Ähnliches. Auch ein Tracking der aktuellen Position und eine darauf basierende Extrapolation sind möglich. Auch Kartendaten und Straßendaten können dabei Berücksichtigung finden, um anhand der aktuellen Bewegungsdaten der Kraftfahrzeuge einen zukünftig wahrscheinlichen Aufenthaltsbereich prognostizieren zu können. Fährt zum Beispiel ein Fahrzeug gerade auf einer Straße oder einer Autobahn ohne Abzweigungsmöglichkeit, so lässt sich dessen Aufenthaltsort für einen sehr weit in der Zukunft vorausliegenden Zeitpunkt mit hoher Wahrscheinlichkeit voraussagen. Die Überprüfung dessen, ob sich ein bestimmter potentieller zweiter Netzwerkteilnehmer innerhalb eines definierten räumlich und zeitlich mit der aktuellen Position des ersten Kraftfahrzeugs korrelierten Relevanzbereichs befindet oder nicht, kann auch umfassen, ob sich der betreffende potentielle zweite Netzwerkteilnehmer mit vorbestimmt hoher Wahrscheinlichkeit innerhalb dieses Relevanzbereichs befindet. Somit ist es möglich, dass andere Fahrzeuge als zweite Netzwerkteilnehmer betrachtet beziehungsweise ausgewählt werden können, die aktuell noch nicht vor Ort sind, insbesondere bezogen auf die Position des ersten Kraftfahrzeugs, aber deren Vorhersage dies aussagt. Auch die ersten und dritten Daten können im Allgemeinen Positionsdaten der Teilnehmer bzw. potentiellen Teilnehmer umfassen, von welchen sie bereitgestellt werden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfassen die ersten und/oder zweiten und/oder dritten Daten Sensordaten, die von mindestens einem Sensor, insbesondere Umgebungssensor, des mindestens einen zweiten Netzwerkteilnehmers beziehungsweise der potentiellen zweiten Netzwerkteilnehmer bzw. des ersten Kraftfahrzeugs erfasst wurden. Dies ist besonders vorteilhaft, da gerade Sensordaten, insbesondere die Umgebung der jeweiligen Netzwerkteilnehmer betreffend zahlreiche nützliche Informationen umfassen, die vor allem auch für andere Fahrzeuge relevant sein können. Zudem bestehen heutige Fahrzeuge aus sehr vielen Sensoren, die Daten für Fahrfunktionen sowie darüber hinaus erfassen. Weitere Sensoren befinden sich oftmals auch in der Infrastruktur, an Ampeln, Verkehrszählanlagen, auf Parkplätzen, und so weiter. Alle diese aufgenommenen Daten können nun vorteilhafterweise zur Bereitstellung der Information an das erste Kraftfahrzeug genutzt werden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfassen die ersten und/oder zweiten und/oder dritten Daten personenbezogene Daten eines Benutzers beziehungsweise Fahrers des mindestens einen zweiten Netzwerkteilnehmers beziehungsweise der potentiellen zweiten Netzwerkteilnehmer bzw. des ersten Kraftfahrzeugs. Dies bezieht sich insbesondere auf Daten von Netzwerkteilnehmern bzw. potentiellen Netzwerkteilnehmern, die als Fahrzeuge ausgebildet sind und nicht als Infrastrukturkomponenten. Solche personenbezogenen Daten können zum Beispiel das Alter sein, das Geschlecht, die Fahrqualifikation, zum Beispiel Fahranfänger, oder Ähnliches. Somit kann bei der Erstellung der Information, welche an das erste Kraftfahrzeug zu übermitteln ist, auch weiteres Hintergrundwissen, insbesondere auch personenbezogenes Hintergrundwissen, berücksichtigt werden, wie beispielsweise die Fähigkeiten des beziehungsweise der Fahrer der Kraftfahrzeuge. Diese Informationen können in einer Cloud sehr einfach zusammengeführt werden, die durch die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung bereitgestellt ist, oder mit welcher die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zumindest kommunikativ gekoppelt sein kann oder Teil sein kann, um auf diese Daten zuzugreifen. Im Gegensatz zu Car-to-X werden vorliegend also auch Informationen nicht lokal im Fahrzeug, sondern in der Cloud ausgewertet, insbesondere in der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung, was es also vorteilhafterweise ermöglicht, eine möglichst große Menge an weiteren Informationen mitzuverarbeiten. Somit können Anwendungen auch die Fähigkeiten der Personen in Betracht ziehen und ihre Empfehlungen anpassen. Mit anderen Worten kann die durch die Information an das erste Kraftfahrzeug übermittelte Empfehlung an den Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs angepasst sein, zum Beispiel im Allgemeinen an ältere Menschen, Fahranfänger, Touristen, lokal Ansässige und so weiter. Dies erlaubt eine noch bessere Situationsanpassung.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfassen die ersten und/oder zweiten und/oder dritten Daten Fahrzeugparameter des mindestens einen zweiten Netzwerkteilnehmers beziehungsweise mindestens eines der potentiellen zweiten Netzwerkteilnehmer bzw. des ersten Kraftfahrzeugs. Solche Fahrzeugparameter sind aktuelle Werte zeitlich schnell änderbarer Fahrzeugparameter, wie aktuelle Geschwindigkeit, aktueller Lenkwinkel, aktueller Betriebszustand, z.B. Motor und Zündung aktuell angeschaltet oder ausgeschaltet, sowie auch Wert nicht oder nur sehr langsam änderbarer Fahrzeugparameter bzw. Fahrzeugeigenschaften, zum Beispiel die Wendigkeit des Fahrzeugs, der minimale Wenderadius, die maximal erreichbare Geschwindigkeit, die Leistung, der Fahrzeugtyp, das Alterungszustand des betreffenden Kraftfahrzeugs, und so weiter. So können auch Handlungen angepasst auf die Fähigkeiten und Eigenschaften von Fahrzeugen als die Information ausgegeben werden, zum Beispiel angepasst auf deren mögliches Beschleunigungsverhalten, und so weiter. So kann eine Empfehlung an das erste Kraftfahrzeug als die Information übermittelt werden, einen weiteren Verkehrsteilnehmer zu überholen oder nicht, abhängig von dem Beschleunigungsvermögen des ersten Kraftfahrzeugs.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung umfasst die ersten und/oder zweiten und/oder dritten Daten ein Autonomielevel oder einen aktuellen Fahrmodus des mindestens einen zweiten Netzwerkteilnehmers zw. mindestens eines der potentiellen zweiten Netzwerkteilnehmer bzw. des ersten Kraftfahrzeugs. Dadurch kann vorteilhafterweise auch berücksichtigt werden, ob ein Fahrer das erste Kraftfahrzeug selbst fährt oder das erste Kraftfahrzeug autonom fährt. Damit ist es denkbar, dass Selbstlenker anders behandelt werden als zum Beispiel automatisch fahrende Fahrzeuge. Mit anderen Worten können an Selbstlenker andere Fahrhinweise oder Verhaltensempfehlungen ausgegeben werden als an automatisch fahrende Fahrzeuge. Ein autonom fahrendes Fahrzeug hat z.B. eine deutlich schnellere Reaktionszeit als ein manueller Fahrer, was in der entsprechenden Fahrempfehlung als die Information berücksichtigt werden kann. Somit können die Teilnehmer eines Netzwerks entsprechend weiterer Eigenschaften „behandelt“ werden.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass, sobald ein potentieller zweiter Netzwerkteilnehmer als zweiter Netzwerkteilnehmer ausgewählt wird, der ausgewählte zweite Netzwerkteilnehmer, insbesondere abhängig vom Situationsparameter, eine Erfassungsrate zur Erfassung der ersten Daten und/oder eine Bereitstellungsrate zur Bereitstellung der ersten Daten an der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung oder zur Bereitstellung der Information am ersten Kraftfahrzeug erhöht. Mit anderen Worten kann die Informationsdichte der durch die zweiten Netzwerkteilnehmer bereitgestellten Informationen gezielt erhöht werden, sobald diese als solche zweite Netzwerkteilnehmer ausgewählt werden. Im Falle des oben erwähnten Toten-Winkel-Szenarios ist es zum Beispiel denkbar, sobald ein zweiter Netzwerkteilnehmer zur Ausleuchtung dieses toten Winkels ausgewählt wird, dieser mittels seiner Umfeldsensorik gezielt den Bereich dieses toten Winkels in Bezug auf das erste Kraftfahrzeug mit höherer Auflösung oder höherer Erfassungsrate erfasst, und dass entsprechend die letztendlich am ersten Kraftfahrzeug bereitgestellte Informationen über diesen toten Winkel eine sehr hohe Informationsdichte aufweisen, oder die am ersten Kraftfahrzeug bereitgestellte Information weist bezüglich des Vorhandenseins anderer Verkehrsteilnehmer im toten Winkel eine sehr hohe Zuverlässigkeit auf, was der hohen Informationsdichte der durch den zweiten Netzwerkteilnehmer bereitgestellten Informationen in diesem toten Winkelbereich geschuldet ist. Somit kann, solange Netzwerkteilnehmer nicht an einem bestimmten virtuellen Ad-hoc-Netzwerk teilnehmen, die durch die potentiellen Netzwerkteilnehmer bereitgestellten Informationen mit geringerer Auflösung oder geringerer Häufigkeit erfasst werden, um die zu übermittelnden Datenmengen zu reduzieren. Erst wenn die durch die betreffenden Teilnehmer bereitgestellten Informationen als für eine Situation besonders relevant eingestuft wurden, insbesondere durch die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung, können sie betreffende Netzwerkteilnehmer, wenn sie dann letztendlich als Teilnehmer an einem bestimmten virtuellen Ad-hoc-Netzwerk ausgewählt wurden, mit entsprechend höherer Informationsdichte bereitstellen.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung umfasst die Information eine Warnung oder eine Information an einen Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs und/oder eine Information an das erste Kraftfahrzeug, z.B. Fahrer blickt in andere Richtung oder Fahrzeug hat Überlänge, etc., und/oder eine Fahranweisung oder Verhaltensanweisung an den Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs und/oder eine Funktionsauslösung einer Funktion des ersten Kraftfahrzeugs und/oder eine Umgebungsinformation, insbesondere über in der Umgebung des ersten Kraftfahrzeugs befindliche Objekte. Dies stellt im Übrigen keine abschließende Aufzählung dar. Die Information kann zum Beispiel auch Navigationsanweisungen umfassen, Informationen über einen Schaltzustand einer Ampel oder Ähnliches. Somit können einem Fahrer oder im Allgemeinen einem ersten Kraftfahrzeug umfassende und vor allem individuelle und besonders relevante Informationen bereitgestellt werden.
Des Weiteren betrifft die Erfindung auch eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung zum Aufbauen eines virtuellen Ad-hoc-Netzwerks zum Übermitteln zumindest einer Information an ein erstes Kraftfahrzeug als ein erster Netzwerkteilnehmer des virtuellen Ad-hoc-Netzwerks, wobei die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung dazu ausgelegt ist, die Information abhängig von ersten Daten bereitzustellen, die von mindestens einem zweiten Netzwerkteilnehmer bereitgestellt werden, wobei der mindestens eine zweite Netzwerkteilnehmer ein zweites Kraftfahrzeug oder eine Infrastrukturkomponente ist. Weiterhin ist die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung dazu ausgelegt, zweite Daten von mehreren potentiellen zweiten Netzwerkteilnehmern zu empfangen und in Abhängigkeit von den zweiten Daten und in Abhängigkeit von mindestens einem in Abhängigkeit von einer aktuellen Position des ersten Kraftfahrzeugs ermittelten Raum-Zeit-Parameter, die zweiten Netzwerkteilnehmer zu bestimmen und das virtuelle Ad-hoc-Netzwerk mit dem ersten Kraftfahrzeug als ersten Netzwerkteilnehmer und den bestimmten zweiten Netzwerkteilnehmern aufzubauen, wobei der Raum-Zeit-Parameter einen bestimmten, mit der aktuellen Position des ersten Kraftfahrzeugs in vorbestimmter Weise räumlich und zeitlich korrelierten Relevanzbereich definiert.
Die für das erfindungsgemäße Verfahren und seine Ausgestaltungen genannten Vorteile gelten in gleicher Weise für die erfindungsgemäße zentrale Datenverarbeitungseinrichtung. Die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung ist insbesondere dazu ausgelegt, ein erfindungsgemäßes Verfahren oder eines seiner Ausgestaltungen auszuführen.
Auch ein System mit einer erfindungsgemäßen Datenverarbeitungseinrichtung oder einer ihrer Ausgestaltungen soll als zur Erfindung gehörend angesehen werden.
Für Anwendungsfälle oder Anwendungssituationen, die sich bei dem Verfahren ergeben können und die hier nicht explizit beschrieben sind, kann vorgesehen sein, dass gemäß dem Verfahren eine Fehlermeldung und/oder eine Aufforderung zur Eingabe einer Nutzerrückmeldung ausgegeben und/oder eine Standardeinstellung und/oder ein vorbestimmter Initialzustand eingestellt wird.
Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen der erfindungsgemäßen zentralen Datenverarbeitungseinrichtung, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens hier nicht noch einmal beschrieben.
Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:

1 eine schematische Darstellung eines Systems zum Aufbauen eines virtuellen Ad-hoc-Netzwerks gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
2 eine schematische Darstellung der zeitlich und räumlich korrelierten Relevanzbereiche gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung; und
3 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines Verfahrens zum Aufbauen eines virtuellen Ad-hoc-Netzwerks gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsbeispiele auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Systems 10 zum Aufbauen eines virtuellen Ad-hoc-Netzwerks 12 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das System 10 umfasst dabei zum einen eine zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 14, zum Beispiel in Form eines Cloudservers. Diese zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 14 kann mit verschiedenen Kraftfahrzeugen oder auch Infrastrukturkomponenten kommunizieren und insbesondere Daten von diesen beziehen oder an diese übermitteln.
Im vorliegenden Beispiel ist zum einen ein erstes Kraftfahrzeug 16 dargestellt, welches gleichzeitig auch einen ersten Netzwerkteilnehmer T1 darstellt. Weiterhin sind als weitere potentielle Netzwerkteilnehmer T2' weitere Kraftfahrzeuge 18 dargestellt. Bei diesen potentiellen Netzwerkteilnehmern T2` kann es sich aber zusätzlich oder alternativ auch um Infrastrukturkomponenten handeln, z.B. Ampeln, Bahnübergänge, Verkehrsüberwachungsanalgen, Überwachungskameras, Einfahrtsbereiche von Parkhäusern, usw. Diese zweiten Kraftfahrzeuge 18 sowie auch das erste Kraftfahrzeug 16 übermitteln dabei Daten an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 14. Diese Daten sind vorliegend als erste Daten D1, zweite Daten D2 und dritte Daten D3 bezeichnet. Bei diesen Daten D1, D2, D3 kann es sich im Allgemeinen um Sensordaten handeln, die von mindestens einem Sensor, insbesondere Umgebungssensor, eines jeweiligen Kraftfahrzeugs 16, 18 erfasst wurden, um Positionsdaten der jeweiligen Kraftfahrzeuge 16, 18, sowie auch zahlreiche darüber hinausgehende Daten, zum Beispiel auch personenbezogene Daten der jeweiligen Fahrer oder Benutzer der Kraftfahrzeuge 16, 18, Fahrzeugparameter der jeweiligen Kraftfahrzeuge 16, 18, Autonomielevel oder aktuelle Fahrmodi der jeweiligen Kraftfahrzeuge 16, 18, und so weiter. Handelt es sich bei den potentiellen Netzwerkteilnehmern T2' um Infrastrukturkomponenten, so sind diese in der Regel statisch und müssen daher nicht wiederholt ihre Positionsdaten an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 14 übermitteln. Eine einmalige Bereitstellung an der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 14 ist dann ausreichend. Manche dieser Daten D1, D2, D3 können dabei wiederholt in regelmäßigen Zeitabständen an die Datenverarbeitungseinrichtung 14 übermittelt werden, was vor allem in Bezug auf die Umfelderfassung, das heißt die Sensordaten, von Vorteil ist. Andere Daten, wie zum Beispiel personenbezogene Daten, können einmalig der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 14 bereitgestellt werden, zum Beispiel zu Beginn des Fahrantritts einer Fahrt mit einem jeweiligen Kraftfahrzeug 16, 18 im Rahmen des Hochladens eines Benutzerprofils oder Ähnliches. Fahrzeugparameter, wie zum Beispiel die aktuelle Fahrgeschwindigkeit, können ebenfalls regelmäßig und aktuell an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 14 übermittelt werden, andere statische Fahrzeugparameter, wie zum Beispiel die maximale Fahrleistung, der Fahrzeugtyp, Modellnummer oder Ähnliches, können ebenfalls nur einmalig an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 14 übermittelt werden.
Die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 14 kann nun vorteilhafterweise unter diesen Kraftfahrzeugen 16, 18 ein virtuelles Ad-hoc-Netzwerk 12 aufbauen. Innerhalb dieses virtuellen Ad-hoc-Netzwerks 12 können dann die jeweiligen Netzwerkteilnehmer T1, T2 Informationen untereinander, entweder direkt oder über die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 14 austauschen, um den Fahrzeugen entsprechende Hilfestellungen beziehungsweise hilfreiche Informationen I bereitzustellen, wie dies vorliegend exemplarisch für das erste Kraftfahrzeug 16 veranschaulicht ist. Bei einer solchen Information I kann es sich also zum Beispiel um eine Warnung oder einen Fahrhinweis oder eine Fahranweisung oder einen Verhaltenshinweis, insbesondere Fahrverhaltenshinweis, oder Ähnliches handeln. Dabei kann auch eine Funktionsauslösung einer Funktion des Kraftfahrzeugs 16, zum Beispiel das Einschalten der Warnblinkanlage oder Ähnliches, als Information I verstanden werden. Welche Informationen I für das betreffende erste Kraftfahrzeug 16 dabei grundsätzlich relevant sind, kann die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 14 dabei anhand verschiedener Kriterien festlegen. Beispielsweise kann zunächst die Fahrsituation durch einen Situationsparameter spezifiziert werden, in welcher sich das erste Kraftfahrzeug 16 gerade befindet. Außerdem kann in Bezug auf die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs 16 ein zeitlich und räumlich korrelierter Relevanzbereich festgelegt werden. Abhängig von diesem Situationsparameter und dem diesen Relevanzbereich repräsentierenden Raum-Zeit-Parameter kann die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 14 aus den potentiellen Netzwerkteilnehmern T2` die tatsächlichen zweiten Netzwerkteilnehmer T2 auswählen und dann entsprechend das virtuelle Ad-hoc-Netzwerk 12 aufbauen. Welche der potentiellen Netzwerkteilnehmer T2' dabei gemäß dem Situationsparameter und dem Raum-Zeit-Parameter auszuwählen sind, kann die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 14 anhand der von den jeweiligen potentiellen Netzwerkteilnehmern T2` übermittelten zweiten Daten D2 bestimmen. Wie bereits erwähnt kann es sich dabei zum einen um aktuelle Positionsdaten der Kraftfahrzeuge handeln, die dazu verwendet werden, um zu überprüfen, ob sich die betreffenden Kraftfahrzeuge 18 innerhalb des festgelegten Relevanzbereichs befinden. Auf Basis der Positionsdaten wie zum Beispiel auch anhand der Umgebungsdaten kann die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 14 zudem bestimmen, ob die jeweiligen potentiellen Netzwerkteilnehmer T2' auch hinsichtlich der aktuellen Verkehrssituation des ersten Kraftfahrzeugs relevant sind. Darauf basierend kann die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 14 also die zweiten Netzwerkteilnehmer T2 festlegen. Ist dann das virtuelle Ad-hoc-Netzwerk 12 aufgebaut, das heißt, sind die betreffenden Kraftfahrzeuge 16, 18 zu einer Informationsaustauschgruppe gruppiert, so können weiterhin die von den zweiten Netzwerkteilnehmern T2 bereitgestellten ersten Daten D1 von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung 14 verwendet werden, um daraus die für das erste Kraftfahrzeug 16 relevante Information I zu ermitteln und diese an das erste Kraftfahrzeug 16 zu übermitteln. Die aktuelle Verkehrssituation, in welcher sich das erste Kraftfahrzeug 16 befindet, kann dabei anhand von dritten Daten D3 identifiziert werden, die vom ersten Kraftfahrzeug 16 an die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 14 übermittelt werden.
2 zeigt eine schematische Veranschaulichung des Raum-Zeit-Parameters P, der den räumlich und zeitlich mit der aktuellen Position des ersten Kraftfahrzeugs 16 korrelierten Relevanzbereich definiert. An der dargestellte Abszisse ist dabei die Ortsabweichung Δr aufgetragen, und an der Ordinate die Zeitabweichung Δt, wobei der Koordinatenursprung durch die aktuelle Position P0 des ersten Kraftfahrzeugs 16 bestimmt ist. Potentielle Netzwerkteilnehmer T2`, die sich im ersten Relevanzbereich R1 befinden, befinden sich zur gleichen Zeit ungefähr am gleichen Ort wie das erste Kraftfahrzeug 16. Diese sind typischerweise von einer aktuellen Verkehrssituation direkt betroffen. Potentielle Teilnehmer T2`, die sich im zweiten Relevanzbereich R2 befinden, befinden sich zur gleichen Zeit an einem anderen Ort mit einem gemäß einer maximal zulässigen Ortsabweichung Δr definierten maximalen Abstand zur Position P0, während die potentiellen Netzwerkteilnehmer T2' innerhalb des dritten Relevanzbereichs R3 sich zu einer anderen Zeit am gleichen Ort befinden und diejenigen innerhalb des vierten Relevanzbereichs R4 zu einer anderen Zeit an einem anderen Ort befinden gemäß einer maximal zulässigen zeitlichen und räumlichen Abweichung von der Position P0. Die Bereiche B5 und B6 sind in diesem Beispiel nicht relevant und zählen daher auch nicht zu den Relevanzbereichen, da Bereich B5 zeitlich zu weit entfernt ist und Bereich B6 örtlich zu weit entfernt. Der für eine spezielle Verkehrssituation definierte Relevanzbereich in Bezug auf das erste Kraftfahrzeug 16 kann dabei zum Beispiel nur als der erste Relevanzbereich R1 definiert sein oder auch als Zusammenschluss mehrerer dieser dargestellten Relevanzbereiche R1, R2, R3, R4, wobei die maximal zulässigen räumlichen und zeitlichen Abweichungen Δr, Δt ebenfalls situationsabhängig gewählt werden können und entsprechend durch den Raum-Zeit-Parameter P festgelegt sind. Wählt nun die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 14 die zweiten Netzwerkteilnehmer T2 abhängig von diesem Raum-Zeit-Parameter P aus, so kommen als zweite Netzwerkteilnehmer T2 lediglich solche in Frage, die sich gemäß diesem definierten Raum-Zeit-Parameter P innerhalb des für die aktuelle Situation spezifizierten Relevanzbereichs R1, R2, R3, R4 befinden. Es können aber optional zusätzlich noch weitere Auswahlkriterien vorgesehen sein, zum Beispiel ob die jeweiligen Netzwerkteilnehmer T2' auch in Bezug auf die spezifizierte Verkehrssituation des ersten Kraftfahrzeugs 16 relevant sind. Dies wird nachfolgen nochmal detaillierter beschrieben.
3 zeigt eine schematische Darstellung eines Ablaufdiagramms zur Veranschaulichung eines Verfahrens zum Aufbauen eines virtuellen Ad-hoc-Netzwerks. Das Verfahren beginnt in Schritt S10, in welchem zunächst die Situation definiert wird, die für das erste Kraftfahrzeug 16 vorliegt, das heißt, es wird der Situationsparameter S bestimmt. Weiterhin werden in Schritt S12 die Matchingparameter bestimmt, zum Beispiel der bereits erwähnte Raum-Zeit-Parameter P, sowie optional noch weitere Matchingparameter. Zunächst werden also in Schritt S10 die Situation und in Schritt S12 die Matchingparameter bestimmt, zum Beispiel nach örtlicher, zeitlicher Nähe, möglichen Teilnehmern, der Eignung der Teilnehmer und so weiter. Anhand dieser Matchingparameter werden dann die Teilnehmer T2 des aufzubauenden virtuellen Ad-hoc-Netzwerks 12 bestimmt. Dies erfolgt in Schritt S14. Es ist auch denkbar, dass andere Fahrzeuge 18 als Teilnehmer T2 betrachtet werden können, die aktuell noch nicht vor Ort sind, aber deren Vorhersage dies aussagt. Die bestimmten zweiten Netzwerkteilnehmer T2 bilden zusammen mit dem ersten Netzwerkteilnehmer T1, der durch das erste Kraftfahrzeug 16 bereitgestellt ist, dann entsprechend das virtuelle Ad-hoc-Netzwerk 12.
Innerhalb dieses nunmehr aufgebauten virtuellen Ad-hoc-Netzwerks 12 findet nun ein Datenaustausch in Schritt S16 unter den Netzwerkteilnehmern, insbesondere direkt oder indirekt über die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung 14, statt. Anschließend können entsprechende situationsspezielle Auswertungen und Handlungen im Rahmen von Anwendungen und Use Cases durchgeführt werden. Im Zuge dessen kann anhand der durch die Netzwerkteilnehmer T2 bereitgestellten ersten Daten D1 eine Information I bestimmt werden, die dann entsprechend an das erste Kraftfahrzeug 16 übermittelt wird, wie dies im Schritt S18 erfolgt. Allgemein kann in diesem Schritt S18 also eine Handlung ausgeführt werden, die durch die übermittelte Information I repräsentiert wird. Dies kann das Übermitteln einer Warnung an das Kraftfahrzeug 16 sein, eine Fahranweisung an den Fahrer, oder Ähnliches. Beteiligte Fahrzeuge 18, 16, Teilnehmer T1, T2 und so weiter tauschen also im Rahmen des Netzwerks 12 relevante Informationen aus.
Anschließend kann in Schritt S20 überprüft werden, ob ein Beendigungskriterium erfüllt ist. Dies kann zum Beispiel darin bestehen, dass sich das Kraftfahrzeug 16 nun nicht mehr in der Verkehrssituation befindet. Dann kann entsprechend in Schritt S22 das virtuelle Ad-hoc-Netzwerk 12 wieder abgebaut werden. Andernfalls kann wieder zu Schritt S16 übergegangen werden, neue Daten D1 bezogen werden und darauf basierend wieder neue Handlungsempfehlungen oder Ähnliches erstellt und an das Kraftfahrzeug 16 in Schritt S18 übermittelt werden.
Insgesamt zeigen die Beispiele, wie durch die Erfindung ein Ad-hoc-Netzwerk zur Überwachung und Warnung bereitgestellt werden kann.
Bezugszeichenliste

10: System
12: virtuelles Ad-Hoc-Netzwerk
14: zentrale Datenverarbeitungseinrichtung
16: erstes Kraftfahrzeug
18: zweites Kraftfahrzeug
B5: fünfter Bereich
B6: sechster Bereich
D1: erste Daten
D2: zweite Daten
D3: dritte Daten
I: Information
P0: Position
P: Raum-Zeit-Parameter
R1: erster Relevanzbereich
R2: zweiter Relevanzbereich
R3: dritter Relevanzbereich
R4: vierter Relevanzbereich
S: Situationsparameter
T1: erster Netzwerkteilnehmer
T2: zweiter Netzwerkteilnehmer
T2': potentieller zweiter Netzwerkteilnehmer
Δr: Ortsabweichung
Δt: Zeitabweichung
S10: Schritt
S12: Schritt
S14: Schritt
S16: Schritt
S18: Schritt
S20: Schritt
S22: Schritt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 10225690 B2 [0004]
US 20170084175 A1 [0006]
US 20210179095 A1 [0007]
US 20160210853 A1 [0008]

Claims

Verfahren zum Aufbauen eines virtuellen Ad-hoc-Netzwerks (12) zum Übermitteln zumindest einer Information (I) an ein erstes Kraftfahrzeug (16) als ein erster Netzwerkteilnehmer (T1) des virtuellen Ad-hoc-Netzwerks (12), - wobei die Information (I) abhängig von ersten Daten (D1) bereitgestellt wird, die von mindestens einem zweiten Netzwerkteilnehmer (T2) bereitgestellt werden, - wobei der mindestens eine zweite Netzwerkteilnehmer (T2) ein zweites Kraftfahrzeug (18) oder eine Infrastrukturkomponente ist; dadurch gekennzeichnet, dass eine kraftfahrzeugexterne, zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (14) zweite Daten (D2) von mehreren potentiellen zweiten Netzwerkteilnehmern (T2') empfängt und in Abhängigkeit von den zweiten Daten (D2) und in Abhängigkeit von mindestens einem in Abhängigkeit von einer aktuellen Position (P0) des ersten Kraftfahrzeugs (16) ermittelten Raum-Zeit-Parameter (P), die zweiten Netzwerkteilnehmer (T2) bestimmt und das virtuelle Ad-hoc-Netzwerk (12) mit dem ersten Kraftfahrzeug (16) als ersten Netzwerkteilnehmer (T1) und den bestimmten zweiten Netzwerkteilnehmern (T2) aufbaut, wobei der Raum-Zeit-Parameter (P) einen bestimmten, mit der aktuellen Position (P0) des ersten Kraftfahrzeugs (16) in vorbestimmter Weise räumlich und zeitlich korrelierten Relevanzbereich (R1, R2, R3, R4) definiert.
Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (14) die zweiten Netzwerkteilnehmer (T2) in Abhängigkeit von mindestens einem dem ersten Kraftfahrzeug (16) zugeordneten ersten Situationsparameter (S) bestimmt, der eine Verkehrssituation charakterisiert, in welcher sich das erste Kraftfahrzeug (16) befindet, insbesondere wobei der Situationsparameter (S) in Abhängigkeit von dritten Daten (D3), die durch die Datenverarbeitungseinrichtung (14) vom ersten Kraftfahrzeug (16) empfangen wurden, aus mehreren definierten Situationsparametern (S) ausgewählt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (14) die Information (I) in Abhängigkeit von den ersten Daten (D1), und insbesondere in Abhängigkeit vom Situationsparameter (S), ermittelt und an das erste Kraftfahrzeug (16) übermittelt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Information (I) von einem der zweiten Netzwerkteilnehmern (T2) an das erste Kraftfahrzeug (16) übermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Raum-Zeit-Parameter (P) in Abhängigkeit vom mindestens einen Situationsparameter (S) festgelegt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Raum-Zeit-Parameter (P) einen maximal erlaubten räumlichen und zeitlichen Abstand (Δr, Δt) mit Bezug auf die aktuelle Position (P0) des ersten Kraftfahrzeugs (16) definiert, wobei nur diejenigen der potentiellen zweiten Netzwerkteilnehmer (T2`) als zweite Netzwerkteilnehmer (T2) von der zentralen Datenverarbeitungseinrichtung (14) ausgewählt werden, die sich innerhalb des maximal erlaubten räumlichen und zeitlichen Abstands (Δr, Δt) mit Bezug auf die aktuelle Position (P0) des ersten Kraftfahrzeugs (16) befinden, insbesondere wobei solche potentiellen zweiten Netzwerkteilnehmer (T2`) als zweite Netzwerkteilnehmer (T2) auswählbar sind, die sich zu einem aktuellen ersten Zeitpunkt in größerer Entfernung zur aktuellen Position (P0) des ersten Kraftfahrzeugs (16) befinden als der maximal erlaubte räumliche Abstand (Δr), aber die sich zu einem zweiten Zeitpunkt, der innerhalb des maximal erlaubten zeitlichen Abstands (Δt) zum ersten Zeitpunkt liegt, innerhalb des maximal erlauben räumlichen Abstands (Δr) befinden oder basierend auf einer Vorhersage mit vorbestimmt hoher Wahrscheinlichkeit befinden werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweiten Daten (D2) eine aktuelle Position der jeweiligen potentiellen zweiten Netzwerkteilnehmer (T2`) umfassen, und insbesondere Bewegungsdaten der jeweiligen potentiellen zweiten Netzwerkteilnehmer (T2`), in Abhängigkeit von welchen ein zukünftiger Aufenthaltsbereich des jeweiligen potentiellen zweiten Netzwerkteilnehmers (T2`) prognostiziert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und/oder zweiten und/oder dritten Daten (D1, D2, D3) umfassen: - Sensordaten, die von mindestens einem Sensor, insbesondre Umgebungssensor, des mindestens einen zweiten Netzwerkteilnehmers (T2) bzw. mindestens eines der potentiellen zweiten Netzwerkteilnehmer (T2`) bzw. des ersten Kraftfahrzeugs (16) erfasst wurden.; und/oder - personenbezogene Daten eines Benutzers des mindestens einen zweiten Netzwerkteilnehmers (T2) bzw. mindestens eines der potentiellen zweiten Netzwerkteilnehmer (T2`) bzw. des ersten Kraftfahrzeugs (16); und/oder - Fahrzeugparameter des mindestens einen zweiten Netzwerkteilnehmers (T2) bzw. mindestens eines der potentiellen zweiten Netzwerkteilnehmer (T2`) bzw. des ersten Kraftfahrzeugs (16) ;und/oder - eine Angabe eines Autonomielevels oder eines aktuellen Fahrmodus des mindestens einen zweiten Netzwerkteilnehmers (T2) bzw. mindestens eines der potentiellen zweiten Netzwerkteilnehmer (T2`) bzw. des ersten Kraftfahrzeugs (16).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Information (I) umfasst: - eine Warnung und/oder Information an einen Fahrer des ersten Kraftfahrzeugs (16); und/oder - eine Information an das erste Kraftfahrzeug; und/oder - eine Fahranweisung oder Verhaltensanweisung an den Fahrer; und/oder - eine Funktionsauslösung einer Funktion des ersten Kraftfahrzeugs (16); und/oder - eine Umgebungsinformation, insbesondere über in der Umgebung des ersten Kraftfahrzeugs (16) befindliche Objekte.
Zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (14) zum Aufbauen eines virtuellen Ad-hoc-Netzwerks (12) zum Übermitteln zumindest einer Information (I) an ein erstes Kraftfahrzeug (16) als ein erster Netzwerkteilnehmer (T1) des virtuellen Ad-hoc-Netzwerks (12), dadurch gekennzeichnet, dass die zentrale Datenverarbeitungseinrichtung (14) dazu ausgelegt ist, - die Information (I) abhängig von ersten Daten (D1) bereitzustellen, die von mindestens einem zweiten Netzwerkteilnehmer (T2) bereitgestellt werden, wobei der mindestens eine zweite Netzwerkteilnehmer (T2) ein zweites Kraftfahrzeug (16) oder eine Infrastrukturkomponente ist; - zweite Daten (D2) von mehreren potentiellen zweiten Netzwerkteilnehmern (T2') zu empfangen und in Abhängigkeit von den zweiten Daten (D2) und in Abhängigkeit von mindestens einem in Abhängigkeit von einer aktuellen Position (P0) des ersten Kraftfahrzeugs (16) ermittelten Raum-Zeit-Parameter (P), die zweiten Netzwerkteilnehmer (T2) zu bestimmen und das virtuelle Ad-hoc-Netzwerk (12) mit dem ersten Kraftfahrzeug (16) als ersten Netzwerkteilnehmer (T1) und den bestimmten zweiten Netzwerkteilnehmern (T2) aufzubauen, wobei der Raum-Zeit-Parameter (P) einen bestimmten, mit der aktuellen Position (P0) des ersten Kraftfahrzeugs (16) in vorbestimmter Weise räumlich und zeitlich korrelierten Relevanzbereich (R1, R2, R3, R4) definiert.