CN117319960A - 用于构建虚拟自组织网络的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于构建虚拟自组织网络的方法，用于向作为虚拟自组织网络的第一网络参与者的第一机动车传输至少一项信息，其中，所述信息取决于第一数据被提供，所述第一数据由至少一个第二网络参与者提供，其中，所述至少一个第二网络参与者是第二机动车或基础设施部件。此外，本发明还涉及一种具有中央数据处理装置的系统。

Description

用于构建虚拟自组织网络的方法和系统

技术领域

本发明涉及一种用于构建虚拟自组织网络(Ad-hoc-Netzwerk，有时也称为点对点网络)的方法，用于向作为虚拟自组织网络的第一网络参与者的第一机动车传输至少一项信息，其中，所述信息取决于第一数据被提供，所述第一数据由至少一个第二网络参与者提供，其中，所述至少一个第二网络参与者是第二机动车或基础设施部件。

背景技术

从现有技术中已知各种可行性，以便将通过机动车或基础设施部件提供的信息传输到其他机动车或基础设施部件。对此，可例如使用Car-to-X通信(汽车对多通信)。在此，通常相应的机动车或基础设施部件分别具有相应的Car-to-X通信模块，借助该Car-to-X通信模块，它们可以相互通信。由此，机动车可以例如有针对性地从另一机动车或基础设施部件请求信息。这种Car-to-X通信模块的有效范围是本地受限的，然而这通常不是缺点，因为对于所涉及的机动车通常只有来自其直接的环境中的信息是相关的。此外也存在如下可行性，通过中央数据处理装置、例如互联网服务器来提供信息。该中央数据处理装置可以从机动车或还有基础设施部件收集数据，并将其传递给其它机动车。这通常借助于广播实现。在此因此出现了非常高的数据流量。然而在此，有效范围是理论上无限的。

原则上，在这种系统中总是存在问题，即数据和信息经常被传输到机动车处，其然而对于所涉及的机动车是不相关的。因此，从现有技术中也已知如下可行性，对这种数据相应地进行过滤。

例如，US 10,225,690B2描述了一种用于过滤机动车自组织网络中发送方和接收方之间传输的消息的方法。在此，该消息包括发送方的位置。在此，如果发送方的位置和接收方的位置之间的距离超过一定的极限值，该消息被丢弃。

由此虽然能够在某些情况下防止，可能对于所涉及的机动车无关的消息被该机动车获取和评估，尽管如此其仍然被发送方发送。由此也并没有至少在发送方侧减少不必要的数据流量。

此外，US 2017/0084175 A1描述了一种用于本地过境事件的基于云的机动车消息交换。通过过境服务，机动车可以根据其位置被组合成组，尤其关于发生过境事件的地点。然后，该组的车辆可以被告知该过境事件。

此外，US 2021/0179095 A1描述了一种用于处理与经连接对象的通信的系统。通过该系统的处理使用机动车的处理器，以及云系统的一个或多个服务器的处理和数据。经连接对象包括具有通信可行性的对象，所述对象要么固定地在确定的位置处作为基础设施位于机动车附近，要么在移动车辆附近的位置处。在此，可以在所涉及的机动车周围限定影响区，从而只有在该影响区内的经连接对象可以与所涉及的机动车交换数据。在此，影响区限定了机动车周围的空间区域，该空间区域也可以根据情况而改变。

US 2016/0210853 A1描述了一种具有交通观察和警告的车辆视觉系统。如果车辆以感测的方式获取堵塞，则其可以向远程系统传输相应的警告消息。

通过在空间上限制信息的传输，尤其也在发送方侧，虽然可以减少数据流量，但由此仍然没有给出特别好的情况匹配。

DE 10 2019 218 382 A1描述了一种用于交通系统的数据库的方法，其中从多个交通参与者中的一个交通参与者获得指示瞬态的传感器数据集，并且从传感器数据集确定瞬态，以便通知来自多个交通参与者的至少一个交通参与者。

DE 10 2015 218 964 A1描述了一种用于确定具有交互潜力的交通参与者的方法，其中，通过单元获取与在至行驶路段的驶入位置处驶入的多个交通参与者有关的有用信息，并且其中服务数据基于有用信息被确定。

DE 10 2016 002 703 B4描述了一种用于在第一车辆和第二车辆之间在服务器的中继下进行通信的方法。

发明内容

本发明的任务是提供一种方法和系统，其允许以尽可能匹配情况的方式向机动车尽可能全面地提供尽可能仅仅相关的信息。

该任务通过一种根据本发明的方法和系统来解决。本发明的有利设计方案是说明书和附图的主题。

在根据本发明的用于构建用于向作为虚拟自组织网络的第一网络参与者的第一机动车传输至少一项信息的虚拟自组织网络的方法中，其中，信息取决于第一数据提供，该第一数据由至少一个第二网络参与者提供，其中，至少一个第二网络参与者是第二机动车或基础设施部件。在此，机动车外部的中央数据处理装置从多个潜在的第二网络参与者接收第二数据并取决于第二数据且取决于至少一个取决于第一机动车的当前位置而确定的空间时间参数确定第二网络参与者，且虚拟自组织网络利用作为第一网络参与者的第一机动车和确定的第二网络参与者来构建，其中空间时间参数限定了确定的与第一机动车的当前位置以预先确定的方式在空间和时间上相关的相关性范围。一旦潜在的第二网络参与者被选择为第二网络参与者，经选择的第二网络参与者则提高分辨率和/或用于获取第一数据的获取率和/或用于在中央数据处理装置处提供第一数据或在第一机动车处提供信息的提供率。

本发明在此基于以下多个知识：一方面，能够实现整合中央数据处理装置，例如互联网服务器或云服务器或还有由可为云的一部分的多个互联网服务器组成的系统，收集和使用相比这例如通过纯粹的Car-to-X通信可实现的明显更大的数据量。然而，最重要的是，通过这样的中央数据处理装置可以以明显更匹配情况的方式且特别是单独地针对相应的第一机动车提供信息。因此，中央数据处理装置可以作为上级实例起作用，其能够实现，从众多获取的或接收的数据中过滤出或使用对于特定第一机动车有关的那些。如上所述，这通过构建虚拟自组织网络实现。为此目的，中央数据处理装置将那些位于共同的空间和时间上相关的相关性范围内的网络参与者分组，其相对于第一机动车的当前位置限定。在此特点首先在于，在此也考虑时间组分。换句话说，不是简单地将根据预定标准位于第一机动车附近的那些潜在的第二网络参与者确定为第二网络参与者，而且还可以考虑在未来的时间点才位于第一机动车的当前停留位置处或过去曾位于该停留位置处的网络参与者。由此，可以向第一机动车提供关于第一机动车的当前停留位置的明显更全面的信息。因此，本发明有利地能够实现，基于当前情况在纳入基于云的信息或基于云的知识的情况下形成以虚拟自组织网络的形式的自发信息网络，以及还有根据需要纳入空间或时间上的远程参与者。因此，网络参与者中的两个可以与第一机动车合并成虚拟自组织网络，更确切地说根据信息上的关联性，其明显超出网络参与者的纯粹空间相关性，且从而能够实现明显更好的情况匹配。

概念“虚拟自组织网络”在此应表示，在网络参与者下至少可以进行间接的信息交换或数据传输，且尤其网络参与者的合并可以自发地或即时地发生，且也可以又解散。在此，这样的自组织网络不应理解为实际的自组织网络，其应理解为无线电网络，其中无线电节点被连接为交织网络。当前不必要的是，构建的虚拟自组织网络的网络参与者之间的直接通信也是可行的。尤其可以设想，数据仅仅由网络参与者被传输且传输到中央数据处理装置，该中央数据处理装置将数据作为信息转发，或从该数据中推导出信息并将其发送给所涉及的车辆，该车辆当前被称为第一机动车。在自组织网络中也不存在起管理作用的基础设施，这当前在虚拟自组织网络的情况中也不必是这样的情况。尤其在此，中央数据处理装置承担了上级的且因此同样起管理作用的功能。虚拟自组织网络的构建可以在某种程度上可以说理解为通过中央数据处理装置根据预先确定的标准对网络参与者进行分组。这些位于共同的组中的网络参与者可以相互使用其分别提供的数据。然而，中央数据处理装置可以自身决定在此刚好使用哪些数据或将其转发给哪些网络参与者或针对哪些网络参与者进行评估，如这稍后更详细解释的那样。因此，提供了明显更高的情况匹配。不必要的信息的不仅发送而且接收由此可以减少到最小，且忽略相关数据的概率也可以减少。与中央数据处理装置的通信在此可以是基于无线电的。为此可以使用WLAN或移动无线电标准。因此有利地，通信有效范围不受限制。还可以为每个第一、第二和潜在的第二网络参与者配属通信模块，通过该通信模块，所涉及的参与者可以与中央数据处理装置和/或其他参与者通信。网络参与者彼此的可选直接通信在此相比与中央数据处理装置的通信可以可选地使用其他通信标准或其他通信类型，例如Car-to-X通信。

第二网络参与者的更新在此可以由中央数据处理装置在连续的时间步骤中进行。换句话说，其可以重复检查所选择的网络参与者是否始终仍然位于空间和时间上相关的相关性范围中。此外，每个网络参与者不仅可以是唯一虚拟自组织网络的一部分，而且尤其同时也是多个不同的虚拟自组织网络的一部分，其分别由不同的参与者组形成。

在本发明的一个有利的设计方案中，中央数据处理装置取决于至少一个与所述第一机动车相配属的第一情况参数确定第二网络参与者，所述第一情况参数表征第一机动车所处的交通情况，尤其其中，情况参数取决于通过数据处理装置由第一机动车接收的第三数据从多个限定的情况参数中选择。因此还可有利地通过数据处理装置取决于第三数据确定第一机动车刚刚所处的当前交通情况。对这种情况参数的考虑是非常有利的，因为这允许只将与情况有关的信息传输到第一机动车。因此，网络参与者可以不仅取决于上述的空间时间参数选择或确定，而且附加地还取决于这样的情况参数。因此也可以的是，确定的潜在的第二网络参与者虽然位于相对第一机动车空间和时间上紧邻的附近，但仍然没有被选择为第二网络参与者，因为其不能针对第一机动车刚刚所处的当前交通情况提供任何相关信息。例如，这可以根据第二数据来确定。因此，有利地提供了网络参与者的取决于情况的选择。

这此外能够实现许多有利的设计方案，其中一些在下面应提到为示例：

-下车时的警告：两个车辆位于街道上。后面的车辆警告位于更前面的另一车辆，骑自行车者即将靠近，且驾驶员的下车过程必须短暂延迟。因此在这个示例中，前面的车辆是第一机动车，且后面的车辆是第二网络参与者。后面的车辆获取到骑自行车者，这与第一数据相对应。传递给前面的车辆的关于骑自行车者的警告相应地与信息相对应。然后，这也可以相应作为警告输出给驾驶员。例如，如果另一车辆还停在前面的车辆前面，则该另外的车辆也位于相对第一机动车的紧邻附近。然而，由于这个另外的停放的车辆不能获取到从后面接近的骑自行车者，这个另外的车辆对于第一机动车刚刚所处的当前交通情况完全不相关。因此，这个另外的停放的车辆尽管紧邻第一机动车，但没有被选择为第二网络参与者，虽然根据空间时间参数它是合适的候选者。由于附加提供表征这种停放和下车情况的情况参数，可以为网络参与者提供附加选择标准，根据该附加选择标准，该前面的同样停放的机动车不被选择为网络参与者。

-快速横越：在交叉区域中的车辆交换其计划的行程。前者可以向后者发出开走和十字路口视野的信号。如果前者看到空闲的十字路口，后面的车辆可以直接且没有延迟地跟随。因此，前者是第二网络参与者，且后者或后面的车辆是第一机动车。在这种情况下，情况参数表征针对第一机动车的十字路口情况。跟在后面的另一车辆在没有看见十字路口的情况下在此尽管在空间和时间上的接近但也是无关的，且可以相应根据情况参数拒绝作为第二网络参与者。

-盲区：在前面行驶的车辆的盲区可通过更后面行驶的车辆“照亮”。因此，更后面行驶的车辆对应于第二网络参与者，在前面行驶的车辆对应于第一机动车。在这个示例中，情况参数表征了这种盲区情况。取决于情况参数，不能看到这个盲区区域的车辆或基础设施部件也不被选择为第二网络参与者。然而在此这种潜在的网络参与者也可以被选择为第二网络参与者，其虽然当前不能看到盲区区域但在可预见的时间可能会看到，例如，因为它们刚刚被第一机动车超越。有利地，这可以再次由空间时间参数结合情况参数考虑。

-在横越时的帮助：基于位于十字路口的车辆和/或传感器的整体信息，在横越十字路口时通过对于停止或继续行驶的情景建议来辅助。因此，位于十字路口中的所有车辆和/或传感器可以是构建的虚拟自组织网络的网络参与者。同时，位于十字路口中的所有车辆也可以是第一机动车。然而，它们并不都获得相同的信息；相反，可以为相应的机动车提出停止或继续行驶的个别建议。

-即将到来的特殊情况：在此第一机动车的驾驶员可以被给出未来即将到来的事件，例如交通灯、优先规则等，例如以“注意，你即将左转，在此请特别注意…”的形式。

区别于Car-to-Car通信(汽车对汽车通信)或Car-to-X通信，在此根据这个行为方式并不以相同的方式在本地分配所有的信息，而是只在相关参与者之间分配具体的必要信息。相关性可以由当前的地点上的和/或时间上的接近而得出，或可以基于另外的标准而得出，所述标准预测，例如，“稍后将在合适的时间在那里”，其他交通参与者的行为，例如，“在我的车道上的保持者”，或类似的。这些附加的标准可以由情况参数表示。在此，可以事先限定各种交通情况，理论上第一机动车可以位于所述交通情况中。每种情况都可以通过相应的情况参数来表征。对于每种情况或每个情况参数，此外还可以存储另外的标准，根据该标准，然后应相应地根据相应的情况参数选择网络参与者。那么例如，在上述盲区情况下，只有这种潜在的第二网络参与者对于第一机动车是有关的，其当前或若有可能在不久的将来还在行驶方向上位于第一机动车后面，和/或其具有相应的环境传感装置用于以传感方式获取其他交通参与者。通过情况参数可限定或表征许多不同的交通情况，例如，在道路上的行驶、在交叉路口上的行驶、上车、下车等。情况在此也可以自发得出，例如由于事故。这样的事故情况也可以通过相应的情况参数来表征。

基于第三数据可以确定，第一机动车当前处于哪种交通情况。第三数据将稍后更详细解释，且在此例如可以是第一机动车的传感器数据，且尤其还包括说明第一机动车的当前位置的位置数据。该传感器数据可以通过第一机动车的传感器、尤其环境传感器获取。环境数据的使用在此非常有利，以便能够描述第一机动车的当前交通情况。然而，其他参数，尤其车辆参数，在此也可以被考虑在内，例如，机动车的当前速度或当前运行状态、机动车的确定部件的激活状态、或类似的。

在本发明的另一有利的设计方案中，根据来自第一数据的情况参数为第一机动车单独确定信息，并在虚拟自组织网络内仅传输到第一机动车处。如上面已经提到的，有利地可行的是，根据相应的第一机动车的当前交通情况，向其传输单独的信息。当前的交通情况又可以借助第三数据限定。因此，待传输到第一机动车的信息不是简单地作为广播在所有网络参与者下共享，而是在这种情况下专门针对第一机动车，并匹配于其具体的当前交通情况。尽管如此然而附加地可设想的是，在一定情况下也将信息作为广播传输到网络参与者中的多个，例如在警告发生事故的情况下。

在本发明的另一有利的设计方案中，中央数据处理装置取决于第一数据且尤其取决于情况参数确定信息，并将其传输到第一机动车。换句话说，该信息由中央数据处理装置直接发送到第一机动车。因此，该信息的传输没有通过第二网络参与者进行。这具有很大的优点，即中央数据处理装置可以首先过滤、评估和以其他方式进一步处理由第二网络参与者接收的数据，以便因此例如只提取对于第一机动车和由情况参数指定的第一机动车的当前交通情况有关的信息。此外，可以在传输到中央数据处理装置的第一数据的基础上执行另外的计算，以便从中推导出确定的信息，其作为信息传输到第一机动车。换句话说，由第二网络参与者提供的数据不必以不变的方式作为信息传输到第一机动车，这在理论上也是可以设想的，而是相应的信息由这些数据推导出并传输到第一机动车。由此，还可以减少待传输的数据量，且尤其可以再次由中央数据处理装置执行鉴于相关性的过滤。此外，处理和计算步骤可以由中央数据处理装置承担，相比当例如简单地将数据从第二网络参与者直接传输到第一机动车的情况下且其然后必须首先自身进行相应的评估或分析时，这明显更简单、更有效且更快速。

尽管如此根据本发明的另一设计方案可以设置成，信息由第二网络参与者中的一个传输到第一机动车。换句话说，一旦这样的第二网络参与者在共同的虚拟自组织网络中通过中央数据处理装置与第一机动车合并，该第二网络参与者也可以直接向第一机动车传输信息。因此，中央数据处理装置的互连是不必要的。如果网络参与者在空间和时间上也是相互接近的，那么这就特别有利。

然而有利地，在这种情况下，通过由中央数据处理装置构建虚拟自组织网络确定了哪些潜在的第二网络参与者允许向第一机动车传输数据或信息。因此，第二网络参与者鉴于空间时间参数以及附加地取决于可选的情况参数被过滤，从而由此传输到第一机动车的信息也对于其有关的概率也很高，尤其鉴于第一机动车刚刚所处的当前交通情况。

根据本发明的另一有利的设计方案，空间时间参数取决于至少一个情况参数确定。在此例如可以的是，如果道路例如没有出口、例如在高速公路的情况下，在非常远的距离，例如在500米的距离，交通灯应作为第二网络参与者包括到待构建的虚拟自组织网络中。在这样的可以通过情况参数来表征的交通情况下，空间上和时间上的相关性范围可以相应地选择成相比在其他情况下更大。因此有利地，空间上和时间上的相关性范围也因此可以以特别匹配情况的方式提供，且相应地网络参与者再次以特别匹配情况的方式选择。

根据本发明的另一有利的设计方案，空间时间参数限定了相对于第一机动车的当前位置的最大允许的空间和时间距离，其中，只有潜在的第二网络参与者中的那些被中央数据处理选择为第二网络参与者，其相对于第一机动车的当前位置位于最大允许的空间和时间距离内，尤其其中，这样的潜在的第二网络参与者可被选择或被选择为第二网络参与者，其在第一时间与第一机动车的当前位置的距离大于允许的最大空间距离，但在处于与第一时间的最大允许时间距离内的第二时间，其位于允许的最大空间距离内，或基于预定的高概率的预测被定位，即使当第一机动车然后不再位于那里、即位于与第一时间对应的其原始位置时。例如，如果空间和时间距离被选择为非常小，则只有在围绕当前时间的非常小地选择的时间段内位于与第一机动车的非常小的空间距离内的这样的潜在的第二网络参与者实际上被考虑为第二网络参与者。如果时间距离只选择得非常大，则只有在过去、现在或在未来的时间点位于离第一机动车的当前位置非常近的区域中的这样的被考虑为第二网络参与者。这些网络参与者因此不必当前必要地非常接近机动车，而是也可以根据时间间隔的选择在几分钟、几小时或几周内才位于第一机动车的当前位置中，或者在几分钟、几小时或几周前就已经位于这个停留位置中。这个时间段，即无论是毫秒、秒、分钟、小时、周或还更长，通过空间时间参数来限定。因此可以的是，网络也利用参与者形成，所述参与者当前在空间上完全不对此接近，而是只是在一段时间后才在那里。这例如是有利的，应收集关于特定停留位置的信息，例如关于道路的表面状况。如此例如，当第一机动车行驶到坑洞上时，其可以被警告。通过在过去或同样在将来继续收集关于这个停留位置的数据，这个坑洞的存在可以通过其他机动车的始终再次重新获取的数据而得到验证。坑洞的修复也可以如此被获取，并又作为相应的信息传达给当前停留在这个位置的机动车。相反，非常大的空间上的和小的时间上的距离意味着，相关的网络参与者在相对较大的区域和第一机动车尽可能同时停留。非常大的空间上的和时间上的距离意味着，网络参与者现在或过去或将来都停留、已停留或被停留在第一机动车周围的相对较大的区域中。由此给出非常多的与当前的情况的匹配可能性。

根据本发明的另一有利的设计方案，第二数据包括相应的潜在的第二网络参与者的当前位置，和尤其相应的潜在的第二网络参与者的运动数据，取决于所述运动数据预测相应的潜在的第二网络参与者的未来的停留区域。这有利地允许检查这些潜在的第二网络参与者是否位于与第一机动车的当前位置在时间和空间上相关的相关性范围内。在此各种各样的数据都可以被考虑为运动数据，例如测距数据，即所涉及的机动车的速度、加速度、加速度变化、转向角、转向角变化等，导航数据或类似的。当前位置的跟踪和基于此的推断也是可能的。地图数据和道路数据在此也可以被考虑在内，以便能够借助于机动车的当前运动数据预测未来可能的停留区域。例如，如果车辆刚刚在道路或高速公路上行驶，而没有转弯可能性，则其停留位置能够针对未来很久以后的时间点以很高的概率预测。其对确定的潜在的第二网络参与者是否位于限定的与第一机动车的当前位置在空间和时间上相关的相关性范围内的检查也可以包括，所涉及的潜在的第二网络参与者是否以预定的高概率位于该相关性范围内。因此可行的是，可以考虑或选择其他车辆作为第二网络参与者，所述车辆当前还不在现场，尤其相对于第一机动车的位置而言，但其预测表明这种情况。第一和第三数据通常也可以包括参与者或潜在参与者的位置数据，它们由其提供。

根据本发明的另一有利的设计方案，第一数据和/或第二数据和/或第三数据包括传感器数据，其由至少一个第二网络参与者或至少一个潜在的第二网络参与者或第一机动车的至少一个传感器、尤其环境传感器获取。这是特别有利的，因为刚刚尤其与相应的网络参与者的环境有关的传感器数据包括大量有用的信息，其尤其也可以针对其他车辆是有关的。此外，今天的车辆由非常多传感器组成，它们针对驾驶功能以及此外获取数据。其他传感器通常也位于基础设施中，在交通灯、交通计数系统处、在停车场上等。所有这些获取的数据现在可以有利地用于向第一机动车提供信息。

根据本发明的另一有利的设计方案，第一数据和/或第二数据和/或第三数据包括至少一个第二网络参与者或至少一个潜在的第二网络参与者或第一机动车的用户的人员相关的数据。这尤其涉及网络参与者或潜在的网络参与者的数据，其被构造为车辆而不是构造为基础设施部件。这种人员相关的数据可以是例如年龄、性别、驾驶资格，例如新手驾驶员，或类似的。因此，在创建待传输到第一机动车的信息时还可以考虑另外的背景知识，尤其还有人员相关的背景知识，例如机动车的一个或多个驾驶员的技能。这些信息可以非常容易地汇集在由中央数据处理装置提供的云中，或者中央数据处理装置至少可以与其通信耦合或可为一部分，以便访问这些数据。与Car-to-X相比，因此当前信息也不是在车辆中本地评估，而是在云中评估，尤其在中央数据处理装置中，这因此有利地能够实现，一起处理尽可能大量的另外信息。因此，应用也可以考虑到人员的能力并匹配其建议。换句话说，由信息传输到第一机动车的建议可以匹配于第一机动车的驾驶员，例如，通常，可以匹配于老年人、新手驾驶员、游客、当地居民等。这允许还更好的情况匹配。

在本发明的一个有利的设计方案中，第一数据和/或第二数据和/或第三数据包括至少一个第二网络参与者或至少一个潜在的第二网络参与者或第一机动车的车辆参数。这些车辆参数是时间上可以快速改变的车辆参数的当前值，例如当前速度、当前转向角、当前运行状态，例如当前打开或关闭的发动机和点火装置，以及还有不能改变或只能非常缓慢地改变的车辆参数或车辆特性的值，例如车辆的转向性、最小转弯半径、可实现的最大速度、功率、车辆类型、所涉及的机动车的老化状态等。因此，匹配于车辆的能力和特性的处理也可以作为信息输出，例如匹配于其可能的加速行为等。因此，对第一机动车的建议可以作为信息传输，根据第一机动车的加速能力，超过或不超过另一交通参与者。

根据本发明的另一设计方案，第一数据和/或第二数据和/或第三数据包括至少一个第二网络参与者或至少一个潜在的第二网络参与者或第一机动车的自主性水平或当前驾驶模式。由此也可以有利地考虑到，驾驶员是自己驾驶第一机动车还是第一机动车自主地行驶。因此可以设想，自我驾驶员与例如自动行驶的车辆以不同方式处理。换句话说，可以向自我驾驶员输出与自动行驶的车辆不同的驾驶指示或行为建议。例如，自主行驶车辆具有明显快于手动驾驶员的反应时间，这可以在相应的驾驶建议中作为信息被考虑。因此，网络的参与者可以根据另外的特性被“处理”。

根据本发明设置成，一旦潜在的第二网络参与者被选择为第二网络参与者，被选择的第二网络参与者尤其根据情况参数提高分辨率和/或用于获取第一数据的获取率和/或用于在中央数据处理装置处提供第一数据或在第一机动车处提供信息的提供率。换句话说，一旦第二网络参与者被选择为这样的第二网络参与者，则通过第二网络参与者提供的信息的信息密度就可以有针对性地增加。在上面提到的盲区场景的情况下例如可以设想，一旦选择第二网络参与者来照亮该盲区，该第二网络参与者借助于其环境传感装置有针对性地以更高的分辨率或更高的获取率获取该盲区相对于第一机动车的区域，而且相应地最终在第一机动车处提供的关于该盲区的信息具有非常高的信息密度，或者在第一机动车处提供的信息关于盲区中存在其他交通参与者具有非常高的可靠性，这是由于通过第二网络参与者在该盲区区域中提供的信息的高信息密度。因此，只要网络参与者不参与确定的虚拟自组织网络，就可以以较低的分辨率或较低的频率获取通过潜在的网络参与者提供的信息，以减少待传输的数据量。只有当通过所涉及的参与者提供的信息被归类为针对情况特别相关时，尤其通过中央数据处理装置，则它们可以以相应的更高的信息密度提供所涉及的网络参与者，如果它们然后最终被选择为确定的虚拟自组织网络处的参与者。

根据本发明的另一有利的设计方案，信息包括对第一机动车的驾驶员的警告和/或信息和/或对第一机动车的信息，例如驾驶员在不同的方向上观察或车辆具有过长等，和/或对第一机动车的驾驶员的驾驶指令或行为指令，和/或第一机动车的功能的功能触发，和/或环境信息，尤其关于位于所述第一机动车的环境中的对象的环境信息。此外，这并不是穷尽的列举。例如，信息还可以包括导航指令、关于交通灯的开关状态的信息或类似的。因此，可以对于驾驶员或通常对于第一机动车提供全面的且特别是单独的和特别相关的信息。

此外，本发明还涉及一种具有中央数据处理装置的系统，用于构建虚拟自组织网络，用于向作为虚拟自组织网络的第一网络参与者的第一机动车传输至少一项信息，其中中央数据处理装置设计用于，取决于第一数据提供信息，所述第一数据由至少一个第二网络参与者提供，其中，至少一个第二网络参与者是第二机动车或基础设施部件。此外，中央数据处理装置设计用于从多个潜在的第二网络参与者接收第二数据，并取决于第二数据且取决于至少一个取决于第一机动车的当前位置确定的空间时间参数确定第二网络参与者，且虚拟自组织网络利用作为第一网络参与者的第一机动车和确定的第二网络参与者来构建，其中空间时间参数限定了确定的与第一机动车的当前位置以预先确定的方式在空间和时间上相关的相关性范围。在此，潜在的第二网络参与者设计用于，一旦潜在的第二网络参与者被选择为第二网络参与者，则提高分辨率和/或用于获取第一数据的获取率和/或用于在中央数据处理装置处提供第一数据或在第一机动车处提供信息的提供率。

对于根据本发明的方法及其设计方案所提到的优点以相同的方式适用于根据本发明的系统。中央数据处理装置尤其被设计用于实施根据本发明的方法或其设计方案中的一个。

对于在该方法中可能得出的且在此没有明确描述的使用场合或使用情况可以设置成，根据该方法，输出错误信息和/或请求以用于输入用户反馈，和/或设定标准设定和/或预定的初始状态。

本发明还包括根据本发明的中央数据处理装置的改进方案，其具有如其结合根据本发明的方法的改进方案已经描述的特征。出于该原因，在此不再一次描述根据本发明的方法的相应的改进方案。

本发明还包括所述实施形式的特征的组合。

附图说明

下文描述本发明的实施例。对此：

图1示出根据本发明的实施例的用于构建虚拟自组织网络的系统的示意图；

图2示出根据本发明的实施例的时间和空间上相关的相关性范围的示意图；以及

图3示出根据本发明的实施例的用于说明用于构建虚拟自组织网络的方法的流程图。

具体实施方式

下面解释的实施例是本发明的优选实施例。在实施例中，所描述的部件分别是本发明的各个应彼此独立观察的特征，所述特征分别也彼此独立地改进本发明且因此也可以单独或以不同于所示的组合方式被视为本发明的组成部分。此外，所描述的实施例还可以通过另外的已描述的本发明的特征来补充。

在图中，功能相同的元件分别设有相同的参考符号。

图1显示了根据本发明的实施例的用于构建虚拟自组织网络12的系统10的示意图。该系统10在此一方面包括中央数据处理装置14，例如以云服务器的形式。该中央数据处理装置14可以与不同的机动车或同样基础设施部件进行通信，且尤其从它们获得数据或向它们传输数据。

在本示例中，一方面显示了第一机动车16，它同时也是第一网络参与者T1。此外，另外的机动车18被显示为另外的潜在的网络参与者T2'。这些潜在的网络参与者T2'但是附加地或备选地也可以是基础设施部件，例如，交通灯、铁路交叉道口、交通监控设施、监控摄像机、多层停车场的入口区域等。这些第二机动车18以及还有第一机动车16在此向中央数据处理装置14传输数据。这些数据当前被称为第一数据D1、第二数据D2和第三数据D3。这些数据D1,D2,D3通常可以是由相应的机动车16,18的至少一个传感器、尤其环境传感器获取的传感器数据、相应的机动车16,18的位置数据，以及还有超出此范围的许多数据，例如还有机动车16,18的相应的驾驶员或用户的人员相关的数据、相应的机动车16,18的车辆参数、相应的机动车16,18的自主性水平或当前驾驶模式等。如果潜在的网络参与者T2'是基础设施部件，则它们通常是静态的，且因此不必重复地将它们的位置数据传输到中央数据处理装置14。那么，在中央数据处理装置14处进行一次提供就足够。所述数据D1,D2,D3中的一些可以在此以规律的时间间隔重复传输到数据处理装置14，这对于环境检测，即传感器数据来说是特别有利的。其他数据，例如人员相关的数据，可以一次地提供给中央数据处理装置14，例如在上传用户资料或类似的范畴下在开始以相应的机动车16,18的行程的行程开启时。车辆参数，例如当前的行驶速度，同样可以定期和当前传输到中央数据处理装置14，其他静态车辆参数，例如最大行驶功率、车辆类型、型号或类似的，也可以只一次传输到中央数据处理装置14。

中央数据处理装置14现在可以有利地在这些机动车16,18下构建虚拟自组织网络12。在该虚拟自组织网络12内，相应的网络参与者T1,T2然后可以直接或通过中央数据处理装置14相互交换信息，以便向车辆提供相应的援助或帮助信息I，如这当前示例性地针对第一机动车16所说明的。这种信息I因此例如可以是警告或驾驶指示或驾驶指令或行为指示，尤其驾驶行为指示，或类似的。在此，机动车16的功能的功能触发、例如开启警报闪光装置或类似的，也可以理解为信息I。中央数据处理装置14在此可以根据各种标准来确定哪些信息I对所涉及的第一机动车16来说在此是基本上相关的。例如，驾驶情况可以首先由第一机动车16刚刚所处的情况参数指定。此外，可以与机动车16的当前位置相关地确定时间和空间上相关的相关性范围。取决于该情况参数和代表该相关性范围的空间时间参数，中央数据处理装置14可以从潜在的网络参与者T2'中选择实际的第二网络参与者T2，且然后相应地构建虚拟自组织网络12。中央数据处理装置14可以根据由相应的潜在的网络参与者T2'传输的第二数据D2确定哪些潜在的网络参与者T2'在此应根据情况参数和空间时间参数选择。如已经提到的，在此其一方面可以是机动车的当前位置数据，其用于检查所涉及的机动车18是否位于确定的相关性范围内。基于位置数据，例如也根据环境数据，中央数据处理装置14还可以确定相应的潜在的网络参与者T2'是否也在第一机动车的当前交通情况方面是相关的。基于此，中央数据处理装置14可以因此确定第二网络参与者T2。如果虚拟自组织网络12然后被构建，即所涉及的机动车16,18被分组为信息交换组，则由第二网络参与者T2提供的第一数据D1可以继续被中央数据处理装置14使用，以从中确定对于第一机动车16相关的信息I，并将其传输到第一机动车16。第一机动车16所处的当前交通情况在此可以借助于第三数据D3来鉴定，所述第三数据从第一机动车16传输到中央数据处理装置14。

图2示出了空间时间参数P的示意图，其限定与第一机动车16的当前位置在空间和时间上相关的相关性范围。在此，位置偏差Δr绘出在所示横坐标处，且时间偏差Δt绘出在纵坐标处，其中坐标原点由第一机动车16的当前位置P0确定。位于第一相关性范围R1的潜在的网络参与者T2'在相同时间大致位于与第一机动车16相同的位置处。它们通常直接受到当前交通情况影响。位于第二相关性范围R2的潜在参与者T2'在相同时间位于其他位置，其中与位置P0的最大距离根据最大允许的位置偏差Δr限定，而第三相关性范围R3内的潜在的网络参与者T2'在不同时间位于相同的位置，且第四相关性范围R4内的潜在的网络参与者在不同时间位于其他位置，根据与位置P0的最大允许的时间和空间上的偏差。区域B5和B6在本示例中不相关，且因此也不属于相关性范围，因为区域B5在时间上太远远离，且区域B6在空间上太远远离。与第一机动车16相关的针对具体交通情况所限定的相关性范围在此例如可以只限定为第一相关性范围R1，或者也可以限定为这些所示出的相关性范围R1,R2,R3,R4中的多个的联合，其中，也可以根据情况选择最大允许的空间和时间上的偏差Δr,Δt，并相应地通过空间时间参数P确定。如果中央数据处理装置14现在根据该空间时间参数P选择第二网络参与者T2，则只有根据该限定的空间时间参数P位于针对当前情况指定的相关性范围R1,R2,R3,R4内的这样的被考虑为第二网络参与者T2。然而，可以可选地附加地还设置另外的选择标准，例如，相应的网络参与者T2'是否也与第一机动车16的指定交通情况相关。这在下文中再次更详细描述。

图3显示了用于说明用于构建虚拟自组织网络的方法的流程图的示意图。该方法在步骤S10中开始，其中首先限定如下情况，该情况针对第一机动车16存在，即其确定情况参数S。此外，在步骤S12中确定匹配参数，例如已经提到的空间时间参数P，以及可选地还有其它匹配参数。因此首先，在步骤S10中确定情况且在步骤S12中确定匹配参数，例如根据位置上、时间上的接近性、可能的参与者、参与者的适合性等。然后，借助于所述匹配参数确定待构建的虚拟自组织网络12的参与者T2。这在步骤S14中完成。也可以设想，其他车辆18可以被视为当前还没有在场的参与者T2，但其预测表明这种情况。确定的第二网络参与者T2与由第一机动车16提供的第一网络参与者T1一起然后相应地形成虚拟自组织网络12。

在该现在构建的虚拟自组织网络12内，现在在步骤S16中在网络参与者下进行数据交换，尤其直接或间接地通过中央数据处理装置14。紧接着，可以在应用和用例的范畴内执行相应的情况特定的评估和处理。在其进程中，可以借助于通过网络参与者T2提供的第一数据D1确定信息I，然后将所述信息I相应地传输到第一机动车16，如这在步骤S18中所进行的。通常，因此在该步骤S18中，可以实施由传输的信息I代表的处理。这可以是向机动车16传输警告，向驾驶员传输驾驶指令，或类似的。参与的车辆18,16、参与者T1,T2等因此在网络12的范畴中交换相关信息。

紧接着，在步骤S20中，可以检查是否满足终止标准。这可以例如在于，机动车16现在不再处于交通情况中。那么，可以相应地在步骤S22中再次断开虚拟自组织网络12。否则，可以再次转变到步骤S16，获得新的数据D1，并在此基础上再次创建新的处理建议或类似的，并在步骤S18中将其传输到机动车16。

总体上，示例显示了如何能够通过本发明提供用于监测和警告的自组织网络。

参考符号列表

10 系统

12 虚拟自组织网络

14 中央数据处理装置

16 第一机动车

18 第二机动车

B5 第五区域

B6 第六区域

D1 第一数据

D2 第二数据

D3 第三数据

I 信息

P0 位置

P 空间时间参数

R1 第一相关性范围

R2 第二相关性范围

R3 第三相关性范围

R4 第四相关性范围

S 情况参数

T1 第一网络参与者

T2 第二网络参与者

T2'潜在的第二网络参与者

Δr 位置偏差

Δt 时间偏差

S10 步骤

S12 步骤

S14 步骤

S16 步骤

S18 步骤

S20 步骤

S22 步骤

Claims (10)

1.一种用于构建虚拟自组织网络(12)的方法，用于向作为所述虚拟自组织网络(12)的第一网络参与者(T1)的第一机动车(16)传输至少一项信息(I)，

-其中，所述信息(I)取决于第一数据(D1)被提供，所述第一数据由至少一个第二网络参与者(T2)提供，

-其中，所述至少一个第二网络参与者(T2)是第二机动车(18)或基础设施部件；

其中，机动车外部的中央数据处理装置(14)从多个潜在的第二网络参与者(T2')接收第二数据(D2)，并取决于所述第二数据(D2)且取决于至少一个取决于所述第一机动车(16)的当前位置(P0)确定的空间时间参数(P)确定所述第二网络参与者(T2)，且所述虚拟自组织网络(12)利用作为第一网络参与者(T1)的第一机动车(16)和确定的第二网络参与者(T2)来构建，其中所述空间时间参数(P)限定了确定的与所述第一机动车(16)的当前位置(P0)以预先确定的方式在空间和时间上相关的相关性范围(R1,R2,R3,R4)，

其特征在于，

一旦潜在的第二网络参与者(T2')被选择为第二网络参与者(T2)，经选择的第二网络参与者(T2)则提高分辨率和/或用于获取所述第一数据(D1)的获取率和/或用于在所述中央数据处理装置(14)处提供所述第一数据(D1)或在所述第一机动车(16)处提供所述信息(I)的提供率。

2.根据权利要求1所述的方法，

其特征在于，

所述中央数据处理装置(14)取决于至少一个与所述第一机动车(16)相配属的第一情况参数(S)确定所述第二网络参与者(T2)，所述第一情况参数表征所述第一机动车(16)所处的交通情况，尤其其中，所述情况参数(S)取决于通过所述数据处理装置(14)由所述第一机动车(16)接收的第三数据(D3)从多个限定的情况参数(S)中选择。

3.根据前述权利要求中任一项所述的方法，

其特征在于，

所述中央数据处理装置(14)取决于所述第一数据(D1)、且尤其取决于所述情况参数(S)确定所述信息(I)，并将其传输到所述第一机动车(16)。

4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，

其特征在于，

所述信息(I)从所述第二网络参与者(T2)中的一个传输到所述第一机动车(16)。

5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，

其特征在于，

所述空间时间参数(P)取决于所述至少一个情况参数(S)确定。

6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，

其特征在于，

所述空间时间参数(P)限定了相对于所述第一机动车(16)的当前位置(P0)的最大允许的空间和时间上的距离(Δr,Δt)，其中只有潜在的第二网络参与者(T2')的位于相对于所述第一机动车(16)的当前位置(P0)的最大允许的空间和时间上的距离(Δr,Δt)内的那些作为第二网络参与者(T2)由所述中央数据处理装置(14)选择，尤其其中，这样的潜在的第二网络参与者(T2')可以选择为第二网络参与者(T2)，所述第二网络参与者在当前第一时间点与所述第一机动车(16)的当前位置(P0)的距离大于最大允许的空间距离(Δr)，但是其在处于相对于第一时间点的最大允许的时间距离(Δt)内的第二时间点位于最大允许的空间距离(Δr)内或者基于预测以预先确定的高概率存在。

7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，

其特征在于，

所述第二数据(D2)包括相应的潜在的第二网络参与者(T2')的当前位置，和尤其相应的潜在的第二网络参与者(T2')的运动数据，取决于其预测相应的潜在的第二网络参与者(T2)的未来的停留区域。

8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，

其特征在于，

所述第一数据(D1)和/或第二数据(D2)和/或第三数据(D3)包括：

-传感器数据，其由至少一个第二网络参与者(T2)或潜在的第二网络参与者(T2')中的至少一个或第一机动车(16)的至少一个传感器、尤其环境传感器获取；和/或

-至少一个第二网络参与者(T2)或潜在的第二网络参与者(T2')中的至少一个或第一机动车(16)的用户的人员相关的数据；和/或

-至少一个第二网络参与者(T2)或潜在的第二网络参与者(T2')中的至少一个或第一机动车(16)的车辆参数；和/或

-至少一个第二网络参与者(T2)或潜在的第二网络参与者(T2')中的至少一个或第一机动车(16)的自主性水平或当前驾驶模式的说明。

9.根据前述权利要求中任一项所述的方法，

其特征在于，

所述信息(I)包括：

-对所述第一机动车(16)的驾驶员的警告和/或信息；和/或

-对所述第一机动车的信息；和/或

-对所述驾驶员的驾驶指令或行为指令；和/或

-所述第一机动车(16)的功能的功能触发；和/或

-环境信息，尤其关于位于所述第一机动车(16)的环境中的对象。

10.一种具有中央数据处理装置(14)的系统(10)，用于构建虚拟自组织网络(12)，用于向作为所述虚拟自组织网络(12)的第一网络参与者(T1)的第一机动车(16)传输至少一项信息(I)，其中所述中央数据处理装置(14)设计用于：

-取决于第一数据(D1)提供所述信息(I)，所述第一数据由至少一个第二网络参与者(T2)提供，其中，所述至少一个第二网络参与者(T2)是第二机动车(18)或基础设施部件；

-从多个潜在的第二网络参与者(T2')接收第二数据(D2)，并取决于所述第二数据(D2)且取决于至少一个取决于所述第一机动车(16)的当前位置(P0)确定的空间时间参数(P)确定所述第二网络参与者(T2)，且所述虚拟自组织网络(12)利用作为第一网络参与者(T1)的第一机动车(16)和确定的第二网络参与者(T2)来构建，其中所述空间时间参数(P)限定了确定的与所述第一机动车(16)的当前位置(P0)以预先确定的方式在空间和时间上相关的相关性范围(R1,R2,R3,R4)，

其特征在于，

-潜在的第二网络参与者(T2')设计用于，一旦其被选择为第二网络参与者(T2)，则提高分辨率和/或用于获取所述第一数据(D1)的获取率和/或用于在所述中央数据处理装置(14)处提供所述第一数据(D1)或在所述第一机动车(16)处提供所述信息(I)的提供率。