JP2024004485A - 仮想アドホックネットワークを構築するための方法およびシステム - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、仮想アドホックネットワークを構築するための方法に関する。【解決手段】第１のネットワーク参加者である第１の自動車に情報が伝送され、第２のネットワーク参加者Ｔ２によって提供された第１のデータに関連してこの情報が提供され、第２のネットワーク参加者は、第２の自動車またはインフラストラクチャコンポーネントである。中央のデータ処理装置が、複数の潜在的な第２のネットワーク参加者から第２のデータを受け取り、第２のデータに関連して、かつ第１の自動車の位置に関連して求められた空間－時間パラメータに関連して、第２のネットワーク参加者を決定し、第１の自動車と、決定された第２のネットワーク参加者とを備える仮想アドホックネットワークを構築することが予定され、空間－時間パラメータは、第１の自動車の位置と所定の様式で空間的かつ時間的に相関する特定の関連性範囲を定義する。【選択図】図３

Description

本発明は、仮想アドホックネットワークを構築するための方法に関し、仮想アドホックネットワークの第１のネットワーク参加者である第１の自動車に少なくとも１つの情報が伝送され、少なくとも１つの第２のネットワーク参加者によって提供された第１のデータに関連してこの情報が提供され、少なくとも１つの第２のネットワーク参加者は、第２の自動車またはインフラストラクチャコンポーネントである。

自動車またはインフラストラクチャコンポーネントによって提供された情報を他の自動車またはインフラストラクチャコンポーネントに伝送するための種々の手段が従来技術から公知である。このためにたとえば、Ｃａｒ－ｔｏ－Ｘ通信が使用可能である。ここで典型的には、各自動車もしくはインフラストラクチャコンポーネントは、それぞれ相応のＣａｒ－ｔｏ－Ｘ通信モジュールを有しており、このＣａｒ－ｔｏ－Ｘ通信モジュールを用いて、これらは相互に通信することができる。これによって、自動車は、たとえば、所期のように、別の自動車またはインフラストラクチャコンポーネントの情報を問い合わせることができる。このＣａｒ－ｔｏ－Ｘ通信の到達距離は局所的に制限されているが、これは多くの場合において欠点ではない。なぜなら、普通は、そのすぐ近くの周辺環境からの情報だけが、該当する自動車に関連しているからである。さらに、中央のデータ処理装置、たとえばインターネットサーバによって情報を供給する手段も存在している。この中央のデータ処理装置は、自動車からのデータ、またはインフラストラクチャコンポーネントからのデータも収集し、他の自動車に転送することができる。これは、典型的にはブロードキャストを用いて行われる。したがってここでは極めて高いデータトラヒックが発生する。しかしここでは、到達距離は理論的には制限されていない。

基本的に、これらのシステムには、データおよび情報が自動車に伝送されるが、多くの場合にこれらのデータおよび情報が該当する自動車に関連していないという問題が常に伴う。したがって、このようなデータを相応にフィルタリングする、従来技術の手段も知られている。

たとえば、米国特許第１０２２５６９０号明細書は、自動車内の送信器と受信器との間で、アドホックネットワークにおいて伝送されたメッセージをフィルタリングするための方法を記載している。ここでこのメッセージは、送信器の位置を含んでいる。ここで、送信器の位置と受信器の位置との間の間隔が特定の境界値を超えると、このメッセージは退けられる。

場合によってはこれによって、該当する自動車に関連していない可能性があるメッセージがこの自動車によって検出され、評価されることを阻止することができるが、それでもなお、このメッセージは送信器から送られてしまう。すなわち、これによって、少なくとも送信器側で不要なデータトラヒックが減らされることはない。

さらに、米国特許出願公開第２０１７／００８４１７５号明細書は、局所的なトランジット事象のためのクラウドベースの自動車メッセージ交換を記載している。トランジットサービスを用いて、複数の自動車を、特に、トランジット事象が起こった位置に関して、自身の位置に関連して１つのグループにまとめることができる。この場合、このグループの車両には、このトランジット事象についての情報が通知可能である。

さらに、米国特許出願公開第２０２１／０１７９０９５号明細書は、接続されているオブジェクトとの通信を処理するためのシステムを記載している。このシステムによる処理は、自動車のプロセッサ、処理およびクラウドシステムの１つまたは複数のサーバのデータを使用する。接続されているオブジェクトは、特定の位置に、自動車近傍のインフラストラクチャとして固定的に存在する、または移動車両の近くの位置に存在する通信手段を有しているオブジェクトを含んでいる。ここでは、該当する自動車の周囲の影響ゾーンが定義されていてよく、これによって、この影響ゾーン内の、接続されているオブジェクトだけが、該当する自動車とデータを交換することができる。ここで、この影響ゾーンは、状況に応じて変化することも可能な、自動車の周囲の空間範囲を定義している。

米国特許出願公開第２０１６／０２１０８５３号明細書は、交通監視および警告を伴う車両ビジョンシステムを記載している。車両がセンサによって渋滞を検出した場合、車両は相応の警告メッセージを遠隔システムに伝送することができる。

情報の伝送を空間的に制限することによって、特に送信器側においても、データトラヒックが減らされるが、これによって特に良好な状況適合化は得られなくなってしまう。

独国特許出願公開第１０２０１９２１８３８２号明細書は、交通システムのデータベースのための方法を記載しており、ここでは、複数の交通参加者のうちの１つの交通参加者から、一時的な状態を表すセンサデータセットが得られ、複数の交通参加者のうちの少なくとも１つの交通参加者に情報を通知するために、このセンサデータセットから一時的な状態が決定される。

独国特許出願公開第１０２０１５２１８９６４号明細書は、相互作用ポテンシャルによって交通参加者を求めるための方法を記載しており、ここではユニットによって、入口箇所で走行区間へ進入する複数の交通参加者に関する利用情報が検出され、この利用情報に基づいてサービスデータが求められる。

独国特許発明第１０２０１６００２７０３号明細書は、サーバの仲介のもとでの第１の車両と第２の車両との間の通信のための方法を記載している。

本発明の課題は、可能な限り状況に適合されている様式で、可能な限り関連している情報だけを、可能な限り包括的に自動車に提供することを可能にする方法およびシステムを提供することである。

上述の課題は、各独立請求項に記載された特徴を備えた方法およびシステムによって解決される。本発明の有利な構成は、各従属請求項、明細書および図面の対象となっている。

仮想アドホックネットワークを構築するための本発明による方法では、仮想アドホックネットワークの第１のネットワーク参加者である第１の自動車に少なくとも１つの情報が伝送され、少なくとも１つの第２のネットワーク参加者によって提供された第１のデータに関連してこの情報が提供され、少なくとも１つの第２のネットワーク参加者は、第２の自動車またはインフラストラクチャコンポーネントである。ここで、自動車外の中央のデータ処理装置は、複数の潜在的な第２のネットワーク参加者から第２のデータを受け取り、この第２のデータに関連して、かつ第１の自動車の目下の位置に関連して求められた少なくとも１つの空間－時間パラメータに関連して、第２のネットワーク参加者を決定し、第１のネットワーク参加者である第１の自動車と、決定された第２のネットワーク参加者とを備える仮想アドホックネットワークを構築し、空間－時間パラメータは、第１の自動車の目下の位置と所定の様式で空間的かつ時間的に相関する特定の関連性範囲を定義する。潜在的な第２のネットワーク参加者が第２のネットワーク参加者として選択されるとすぐに、選択された第２のネットワーク参加者は、第１のデータを検出するための分解能および／または検出レートを高め、かつ／または中央のデータ処理装置に第１のデータを提供する、または第１の自動車に情報を提供するための提供レートを高める。

ここで本発明は、複数の認識に基づいている：一方では、中央のデータ処理装置、たとえばインターネットサーバもしくはクラウドサーバまたはクラウドの一部であり得る複数のインターネットサーバからなるシステムも統合することによって、たとえば純粋なＣａｒ－ｔｏ－Ｘ通信によって可能となるよりも格段に大量のデータを収集および使用することが可能になる。しかし何よりも、このような中央のデータ処理装置によって、情報は、格段に、より状況に適合したものになり、かつとりわけ個々の第１の自動車に個別に提供される。したがって、中央のデータ処理装置は上位のインスタンスとして機能することができ、この上位のインスタンスは、検出されたもしくは受け取った多数のデータから、特に第１の自動車に関連しているデータをフィルタリングすることもしくは使用することを可能にする。このことは、上述のように、仮想アドホックネットワークの構築によって行われる。このために、中央のデータ処理装置は、第１の自動車の目下の位置に関して定義されている、空間的かつ時間的に相関する１つの共通の関連性範囲内に存在しているネットワーク参加者をグループ化する。ここでの特別な点は、とりわけ、ここでも時間的な成分が考慮されることにある。言い換えれば、単に、所定の基準に従って、第１の自動車の近くに存在している潜在的な第２のネットワーク参加者が第２のネットワーク参加者として決定されるのではなく、ここでは、将来の時点ではじめて第１の自動車の目下の滞在位置に存在するネットワーク参加者、または過去の時点でこの滞在位置に存在していたネットワーク参加者も考慮され得る。これによって、第１の自動車の目下の滞在位置に関する格段に包括的な情報を第１の自動車に提供することができる。したがって、本発明によれば有利には、クラウドベースの情報もしくはクラウドベースの知識を含めて、ならびに必要に応じて空間的もしくは時間的に離間された参加者も含めて、目下の状況に基づいて、仮想アドホックネットワークの形態で自発的な情報ネットワークを形成することが可能になる。したがって、ネットワーク参加者の純粋に空間的な相関関係を格段に上回り、これによって格段に良好な状況適合化を可能にする情報提供関係に従って、これらのネットワーク参加者のうちの２つのネットワーク参加者を第１の自動車とつなぎ合わせて、仮想アドホックネットワークを形成することができる。

ここで「仮想アドホックネットワーク」という用語は、ネットワーク参加者の間で少なくとも間接的な情報交換もしくはデータ転送が可能であり、特に、ネットワーク参加者のつなぎ合わせを、自発的もしくは瞬時に実行することが可能であり、同様にこれを再び解除することが可能であることを表すこととする。ここで、このようなアドホックネットワークは、無線ノードが、メッシュ状に接続されたネットワークとして接続されている無線ネットワークとして理解されるべき実際のアドホックネットワークと解釈されるべきではない。ここでは、構築された仮想アドホックネットワークのネットワーク参加者間の直接的な通信も可能である必要はない。特に、ネットワーク参加者からデータが、中央のデータ処理装置のみに伝送され、中央のデータ処理装置がこのデータを情報として転送すること、またはこのデータから情報を導出し、ここで第１の自動車と称されている該当する車両に送ることが可能である。また、アドホックネットワーク内に管理インフラストラクチャは存在していないが、仮想アドホックネットワークの場合でも、その必要はない。特に、ここでは、中央のデータ処理装置は、上位の機能、ひいては管理機能も担う。仮想アドホックネットワークの構築を、いわば中央のデータ処理装置による、所定の基準に従った、ネットワーク参加者のグループ化として理解することができる。１つの共通のグループ内に存在するこれらのネットワーク参加者は、自身のそれぞれ提供されたデータを互いに利用することができる。これに対して、まさにどのデータが使用されるか、またはどのネットワーク参加者にデータが転送されるか、またはどのネットワーク参加者に対して評価されるかを、中央のデータ処理装置自体が決定することができ、これは後で詳述される。これによって、格段に高い状況適合化が提供される。これによって、不要な情報を送ることも、受け取ることも最小限に抑えることができ、さらには、関連しているデータが無視される確率も抑えることができる。中央のデータ処理装置との通信は、ここで、無線ベースであってよい。このために、ＷＬＡＮ規格または移動無線規格が使用可能である。したがって有利には、通信到達距離は制限されていない。第１のネットワーク参加者、第２のネットワーク参加者および潜在的な第２のネットワーク参加者それぞれに、通信モジュールが対応付けられていてもよく、この通信モジュールを用いて、該当する参加者が、中央のデータ処理装置および／または他の参加者と通信することができる。ネットワーク参加者同士の任意選択的な直接的な通信は、ここで、任意選択的に、中央のデータ処理装置との通信とは異なる通信規格または異なる通信様式、たとえばＣａｒ－ｔｏ－Ｘ通信を利用することができる。

第２のネットワーク参加者の更新は、ここで、中央のデータ処理装置によって、順次連続する時間ステップにおいて実行可能である。言い換えれば、中央のデータ処理装置は、繰り返し、選択されたネットワーク参加者が依然として、空間的かつ時間的に相関する関連性範囲内に存在しているか否かを検査することができる。さらに、各ネットワーク参加者を、唯一の仮想アドホックネットワークの一部とすることができるだけでなく、特に、同時に、それぞれ種々異なる参加者グループによって形成されている複数の種々異なる仮想アドホックネットワークの一部とすることもできる。

本発明の有利な構成では、中央のデータ処理装置は、第２のネットワーク参加者を、第１の自動車に対応付けられた少なくとも１つの第１の状況パラメータに関連して決定し、この第１の状況パラメータは、第１の自動車が存在している交通状況を特徴付け、特に、状況パラメータは、データ処理装置が第１の自動車から受け取った第３のデータに関連して、複数の、定義されている状況パラメータから選択される。したがって、すなわち、有利には、データ処理装置によって、第３のデータに関連して、第１の自動車が今まさに存在している目下の交通状況を決定することができる。このような状況パラメータを考慮することは極めて有利である。なぜなら、このことは、状況に関連している情報だけを第１の自動車に伝送することを可能にするからである。したがって、ネットワーク参加者は、上述した空間－時間パラメータだけに関連して選択もしくは決定され得るのではなく、付加的に、このような状況パラメータにも関連して選択もしくは決定され得る。したがって、ある特定の潜在的な第２のネットワーク参加者が空間的かつ時間的に第１の自動車のすぐ近くに存在しているが、それにもかかわらず、第２のネットワーク参加者として選択されないこともある。なぜなら、この潜在的な第２のネットワーク参加者が、第１の自動車が今まさに存在している目下の交通状況に関連している情報を提供することができないからである。このことは、たとえば第２のデータに基づいて確定されてよい。したがって有利には、ネットワーク参加者の、状況に関連した選択が提供される。

このことはさらに、多くの有利な構成を可能にし、これらのうちの幾つかを以降で例として挙げる：

・降車時の警告：２台の車両が道路内に存在している。後方車両は、さらに前方に位置する車両に、自転車通行者がまもなく接近し、運転者の降車過程を短時間遅らせる必要があることを警告する。すなわち、前方車両はこの例では、第１の自動車であり、後方車両は第２のネットワーク参加者である。後方車両は自転車通行者を検出し、これは第１のデータに対応する。前方車両に伝送された、自転車通行者に関する警告は、相応に情報に対応する。この場合、これを相応に警告として運転者へ出力することもできる。たとえば前方車両の前にさらに別の車両が駐車されている場合、この別の車両も第１の自動車のすぐ近くに存在している。しかし駐車中のこの別の車両は、後方から接近する自転車通行者を検出することはできないので、この別の車両は、第１の自動車が今まさに存在している目下の交通状況には完全に無関係である。したがって、駐車中のこの別の車両は、第１の自動車のすぐ近くに存在しているのにもかかわらず、空間－時間パラメータによれば適切な候補であっても、第２のネットワーク参加者としては選択されない。この駐車状況および降車状況を特徴付ける付加的に提供された状況パラメータに基づいて、ネットワーク参加者に対する付加的な選択基準を提供することができ、したがってこの付加的な選択基準に従って、前方の、同様に駐車中のこの自動車はネットワーク参加者として選択されない。

・迅速な横断：交差点範囲内の車両同士は、計画されている自身の走行に関する情報を交換する。前方運転者は後方運転者に、発進および交差点の光景を伝えることができる。前方運転者が、妨げのない交差点を見ている場合、後方車両は直接的に、かつ遅延なく追従することができるだろう。したがって前方運転者は第２のネットワーク参加者であり、後方運転者もしくは後方車両は第１の自動車である。この状況パラメータは、この場合、第１の自動車に対する交差点状況を特徴付ける。交差点が見えない別の後続車両は、この場合も、空間的かつ時間的に近くに存在しているのにもかかわらず関連しておらず、相応に、状況パラメータに関連して、第２のネットワーク参加者として拒否され得る。

・死角：前方走行車両の死角を別の後方走行車両によって「照らす」ことができる。すなわち、この別の後方走行車両は第２のネットワーク参加者に対応し、前方走行車両は、第１の自動車に相応する。状況パラメータは、この例では、この死角状況を特徴付ける。この死角範囲を見ることができない車両またはインフラストラクチャコンポーネントは、状況パラメータに関連して同様に、第２のネットワーク参加者として選択されない。しかしここで、今は死角範囲を見ることができないが、たとえばまさに第１の自動車に追い越されるので、おそらく近いうちに死角範囲を見ることができるだろう潜在的なネットワーク参加者を、同様に、第２のネットワーク参加者として選択することが可能である。これは、有利には、同様に、状況パラメータと組み合わせられた空間－時間パラメータによって考慮されてよい。

・横断時の支援：交差点に存在している車両および／またはセンサの全体的な情報に基づいた、停止もしくは継続走行のための状況に応じた提案による、交差点の横断時の支援。したがって交差点に存在している全ての車両および／またはセンサを、構築された仮想アドホックネットワークのネットワーク参加者とすることができる。同時に、交差点に存在している全ての車両が第１の自動車であってもよい。しかしこれら全てが同じ情報を得るわけではなく、むしろ各自動車に対して、停止もしくは継続走行のための個々の提案を行うことができる。

・特別な今後の状況：ここでは、第１の自動車の運転者に、将来的に待ち受ける事象、たとえば、信号機、優先通行規則などを示唆することができ、たとえば「注意、あなたはまもなく左に曲がります。ここで特に…に注意してください」の形態で示唆することができる。

・車車間通信もしくはＣａｒ－ｔｏ－Ｘ通信とは異なり、この手法に従って、ここでは局所的に全ての情報が同じように分配されるのではなく、関連している参加者間で特別に必要とされる情報だけが分配される。この関連性は、目下の位置的な近さおよび／または時間的な近さから生じ得る、または他の基準に基づいて生じ得る。これらの他の基準は、たとえば「後で適切な時間にそこにいるだろう」、他の交通参加者の行動、たとえば「私の車線上で立ち往生が生じる」などを予測する。これらの付加的な基準を、状況パラメータによって表すことができる。ここでは、第１の自動車が理論的に存在し得る種々異なる交通状況が予め定義されていてよい。各状況を、相応の状況パラメータによって特徴付けることができる。各状況もしくは各状況パラメータに対して、さらに、別の基準が格納されていてもよく、この場合にはこの別の基準に従って、相応に、ネットワーク参加者が各状況パラメータに関連して選択されるべきである。上述の死角状況では、たとえば、次のような潜在的な第２のネットワーク参加者のみが第１の自動車に関連している。すなわち目下または場合によっては近い将来にも、第１の自動車の後方の走行方向に存在している、かつ／または他の交通参加者のセンサによる検出のための相応の環境センサ装置を有している潜在的な第２のネットワーク参加者である。これらの状況パラメータによって、多種多様な種々異なる交通状況、たとえば道路上の走行、交差点をわたる走行、乗車、降車などが定義されるもしくは特徴付けられる。ここでは状況が、たとえば事故によって自発的に生じることもある。このような事故状況も、相応の状況パラメータによって特徴付けられていてよい。

第３のデータに基づいて、第１の自動車が目下、どのような交通状況に存在しているのかを求めることができる。第３のデータは後で詳述されるが、ここでは、たとえば第１の自動車のセンサデータであってよく、特に、第１の自動車の目下の位置を示している位置データも含んでいてよい。これらのセンサデータは、第１の自動車のセンサ、特に環境センサを用いて検出されてよい。ここで環境データの利用は、第１の自動車の目下の交通状況を記述できるようにするために極めて有利である。しかし、ここで、他のパラメータ、特に車両パラメータも考慮されてよく、これは、たとえば、自動車の目下の速度または目下の動作状態、自動車の特定のコンポーネントの活動化状態などである。

本発明の別の有利な構成では、情報は、第１の自動車に対して個々に、状況パラメータに関連して第１のデータから求められ、仮想アドホックネットワーク内で第１の自動車のみに伝送される。既に上述したように、有利には、自身の目下の交通状況に応じて、個々の情報を各第１の自動車に伝送することが可能である。目下の交通状況は同様に、第３のデータに基づいて定義される。すなわち、第１の自動車に伝送されるべき情報は、全てのネットワーク参加者の間で、単にブロードキャストとして共有されるのではなく、このケースでは、特別に第１の自動車に向けられ、第１の自動車の特別な目下の交通状況に適合させられている。とはいえ、それにもかかわらず、所定の状況において、たとえば事故の警告の場合に、情報をブロードキャストとして複数のネットワーク参加者に伝送することが付加的に可能である。

本発明の別の有利な構成では、中央のデータ処理装置は、第１のデータに関連して、特に状況パラメータに関連して情報を求めて、この情報を第１の自動車に伝送する。言い換えれば、情報が中央のデータ処理装置から直接的に第１の自動車に送られる。すなわち情報の伝送は、第２のネットワーク参加者を介して行われない。このことは、たとえば第１の自動車に関連している情報だけおよび状況パラメータによって明記された、第１の自動車の目下の交通状況に関連している情報だけを抽出するために、中央のデータ処理装置が、はじめに、第２のネットワーク参加者から受け取ったデータをフィルタリングし、評価し、他の様式でさらに処理することができるという大きな利点を有している。さらに、中央のデータ処理装置に伝送された第１のデータに基づいて、さらなる計算が実行されてよく、これによって、そこから、第１の自動車に情報として伝送される特定の情報を導出することができる。言い換えれば、第２のネットワーク参加者から提供されたデータをそのまま、情報として第１の自動車に伝送する必要はなく（それも理論的に可能であるが）、このデータから相応の情報が導出されて、第１の自動車に伝送される。これによって同様に、伝送されるべきデータ量を低減させることができ、特に同様に、中央のデータ処理装置による、関連性に関するフィルタリングが実行可能になる。さらに、処理ステップおよび計算ステップが中央のデータ処理装置によって担われてよく、これは、たとえばデータが単に直接的に第２のネットワーク参加者から第１の自動車に伝送され、その後、第１の自動車自体がはじめて、相応の評価または分析を実行しなければならない場合よりも格段に容易であり、効率的でありかつ迅速である。

それにもかかわらず、本発明の別の構成では、第２のネットワーク参加者のうちの１つから、第１の自動車に情報が伝送されることが予定されていてよい。言い換えれば、このような第２のネットワーク参加者が第１の自動車と、共通の仮想アドホックネットワークにおいて、中央のデータ処理装置によってつなぎ合わせられるとすぐに、この第２のネットワーク参加者も第１の自動車に直接的に情報を伝送することができる。すなわち、中央のデータ処理装置の介在接続は不要である。このことはとりわけ、これらのネットワーク参加者が空間的にも時間的にも互いに近くに存在している場合に有利である。

しかし有利には、このケースでは、仮想アドホックネットワークの構築によって、中央のデータ処理装置によって、どの潜在的な第２のネットワーク参加者が第１の自動車にデータもしくは情報を伝送することができるのかが決定される。すなわち、第２のネットワーク参加者は、空間－時間パラメータに関して、ならびに付加的に任意選択的な状況パラメータに関連してフィルタリングされているので、これによっても、第１の自動車に伝送される情報が、また、特に、第１の自動車が今まさに存在している目下の交通状況に関して、第１の自動車に関連している確率が高くなる。

本発明の別の有利な構成によれば、空間－時間パラメータは、少なくとも１つの状況パラメータに関連して確定される。たとえば道路が、たとえば高速道路のケースのように、出口を有していない場合には、極めて長い距離で離れている、たとえば５００メートルの距離で離れている信号機を第２のネットワーク参加者として、構築されるべき仮想アドホックネットワークに含める必要がある場合が例として考えられる。状況パラメータによって特徴付けることが可能なこのような交通状況では、空間的かつ時間的な関連性範囲は、相応に、他の状況の場合よりも大きく選択可能である。すなわち、これによって、有利には、空間的な関連性範囲および時間的な関連性範囲も特に状況に適合させられて提供可能であり、相応にネットワーク参加者が同様に、特に状況に適合させられて選択可能である。

本発明の別の有利な構成によれば、空間－時間パラメータは、第１の自動車の目下の位置に関する、最大の許容される空間的な間隔および時間的な間隔を定義し、第１の自動車の目下の位置に関する、最大の許容される空間的な間隔および時間的な間隔内に存在している潜在的な第２のネットワーク参加者のみが第２のネットワーク参加者として中央のデータ処理によって選択され、特に、第１の時点では、第１の自動車の目下の位置に対して、最大の許容される空間的な間隔を上回る距離で存在しているが、第１の時点に対して最大の許容される時間的な間隔内に位置する第２の時点では、たとえ第１の自動車がもうそこに存在していなくても、すなわち第１の時間に対応する、自身の元来の位置に存在していなくても、最大の許容される空間的な間隔内に存在している、または予測に基づいて、所定の高い確率で存在するだろう潜在的な第２のネットワーク参加者が第２のネットワーク参加者として選択可能であるもしくは選択される。すなわち、たとえば、空間的な間隔および時間的な間隔が極めて小さく選択される場合、目下の時点の周囲の極めて小さく選択された期間内で、第１の自動車までの極めて僅かな空間的な間隔に存在している潜在的な第２のネットワーク参加者のみが、実際に、第２のネットワーク参加者として考慮の対象になる。ここで、時間的な間隔だけが極めて大きく選択される場合には、過去、目下、または将来の時点において、第１の自動車の目下の位置の極めて近くに位置する範囲内に存在するものだけが第２のネットワーク参加者として考慮の対象になる。すなわち、このようなネットワーク参加者は、目下、必ずしも自動車の極めて近くに存在していなくてよく、時間的な間隔の選択に応じて、数分後、数時間後または数週間後にはじめて、第１の自動車の目下の滞在位置に存在してよく、またはこの滞在位置に、数分前、数時間前または数週間前に存在していてよい。この期間、すなわちミリ秒、秒、分、時間、週またはそれよりも長い期間は、空間－時間パラメータによって定義される。すなわち、目下のところ全く空間的に近接しておらず、しばらくしてからはじめてそこに位置する参加者によってもネットワークが形成されることがあり得る。これはたとえば、特別な滞在位置に関する情報が、たとえば車道の表面性質に関して収集されるべき場合に有利である。たとえば、第１の自動車がくぼみに向かって走行しているときに、第１の自動車に警告をすることができる。この滞在位置に関するデータを過去または将来にもさらに収集することによって、このくぼみの存在が、別の自動車の繰り返し新たに検出されるデータによって確認される。したがって、くぼみの修理も検出可能であり、同様に、相応の情報として、目下この位置に滞在している自動車に通知されてよい。逆に、極めて大きい空間的な間隔および小さい時間的な間隔とは、該当するネットワーク参加者が、できるだけ同時に、第１の自動車の周囲の比較的大きい範囲に滞在していることを意味する。極めて大きい空間的な間隔および時間的な間隔とは、ネットワーク参加者が、現在または過去または将来において、第１の自動車の周囲の比較的大きい範囲に滞在している、滞在していた、または滞在するだろうことを意味する。これによって、目下の状況への極めて多くの適合化手段が得られる。

本発明の別の有利な構成によれば、第２のデータは、各潜在的な第２のネットワーク参加者の目下の位置を含んでおり、特に、各潜在的な第２のネットワーク参加者の移動データを含んでおり、この移動データに関連して、各潜在的な第２のネットワーク参加者の将来の滞在範囲が予測される。これによって有利には、この潜在的な第２のネットワーク参加者が、時間的かつ空間的に、第１の自動車の目下の位置と相関する関連性範囲内に存在しているか否かを検査することが可能になる。移動データとして、ここでは、多種多様なデータ、たとえば該当する自動車のオドメータのデータ、すなわち速度、加速度、加速度変化、操舵角、操舵角変化など、ナビゲーションデータなどが考慮の対象になる。目下の位置のトラッキングおよびこれに基づく外挿も可能である。ここで地図データおよび道路データも考慮されてよく、これによって、自動車の目下の移動データに基づいて、将来的にあり得る滞在範囲を予測することが可能になる。したがって、たとえば車両が今まさに分岐の可能性のない道路上または高速道路上を走行している場合には、その滞在位置は、極めて遠い将来に位置する時点について、高い確率で予測される。ある特定の潜在的な第２のネットワーク参加者が、空間的かつ時間的に、第１の自動車の目下の位置と相関する、定義された関連性範囲内に存在しているか否かの検査は、この該当する潜在的な第２のネットワーク参加者が、所定の高い確率でこの関連性範囲内に存在しているか否かの検査も含んでいてよい。これによって、特に第１の自動車の位置に関して、目下まだ現地にはいないが、そうであることが予測されている他の車両を第２のネットワーク参加者としてみなすこともしくは選択することができるようになる。第１のデータおよび第３のデータも、一般に、それらが提供される参加者もしくは潜在的な参加者の位置データを含んでいてよい。

本発明の別の有利な構成によれば、第１のデータおよび／または第２のデータおよび／または第３のデータは、少なくとも１つの第２のネットワーク参加者もしくは潜在的な第２のネットワーク参加者もしくは第１の自動車の少なくとも１つのセンサ、特に周囲センサによって検出されたセンサデータを含んでいる。このことは特に有利である。なぜならまさにセンサデータが、特に各ネットワーク参加者の周辺環境に関して、多数の有用な情報を含んでいるからである。これらの情報は、とりわけ他の車両にも関連している可能性がある。さらに、今日の車両は、走行機能に関するデータならびにそれ以外のデータを検出する極めて多くのセンサからなる。他のセンサは、多くの場合、インフラストラクチャ、信号機、交通量計測システム、駐車場などにも存在している。これらの記録された全てのデータは、ここで有利には、第１の自動車に情報を提供するために利用可能である。

本発明の別の有利な構成によれば、第１のデータおよび／または第２のデータおよび／または第３のデータは、少なくとも１つの第２のネットワーク参加者もしくは潜在的な第２のネットワーク参加者もしくは第１の自動車のユーザもしくは運転者の個人関連データを含んでいる。これは、特に、車両として構成されておりかつインフラストラクチャコンポーネントとして構成されていない、ネットワーク参加者もしくは潜在的なネットワーク参加者のデータに関する。このような個人関連データはたとえば、年齢、性別、運転能力、たとえば初心者運転者などであり得る。したがって、第１の自動車に伝送されるべき情報を作成する際に、さらなる背景知識、特に個人関連の背景知識も考慮することができる。これはたとえば自動車の１人または複数の運転者の能力である。これらの情報を、中央のデータ処理装置によって提供されている、または中央のデータ処理装置が少なくとも通信可能に結合されていてよい、または中央のデータ処理装置一部であってよいクラウドにおいて極めて容易に統合することができ、これによってこれらのデータにアクセスすることができる。すなわち、Ｃａｒ－ｔｏ－Ｘとは異なり、ここでは、情報も、車両において局所的に評価されるのではなく、クラウドにおいて、特に中央のデータ処理装置において評価され、すなわちこれは有利には、できる限り多くの量のさらなる情報を共に処理することを可能にする。したがって、適用は、人の能力を考慮して、自身の推奨を適合させることもできる。言い換えれば、情報によって第１の自動車に伝送される推奨が、第１の自動車の運転者、たとえば、一般に、高齢者、初心者運転者、観光者、地元住民などに適合させられていてよい。これは、さらに良好な状況適合化を可能にする。

本発明の有利な構成では、第１のデータおよび／または第２のデータおよび／または第３のデータは、少なくとも１つの第２のネットワーク参加者もしくは潜在的な第２のネットワーク参加者のうちの少なくとも１つの潜在的な第２のネットワーク参加者もしくは第１の自動車の車両パラメータを含んでいる。このような車両パラメータは、時間的に迅速に変更可能な車両パラメータの目下の値であり、これはたとえば目下の速度、目下の操舵角、目下の動作状態、たとえばエンジンおよびイグニッションが目下、スイッチオンされているかまたはスイッチオフされているかであり、ならびにこのような車両パラメータは、変化不可能な車両パラメータまたは極めて緩慢にしか変化しない車両パラメータもしくは車両特性の値でもあり、これはたとえば車両の操縦性、最小回転半径、到達可能な最高速度、出力、車両タイプ、該当する自動車の劣化状態などである。したがって、行動が、車両の機能および特性に適合させられて、たとえば車両の可能な加速行動などに適合させられて、情報として、出力されてもよい。したがって、第１の自動車の加速能力に関連して、推奨、すなわち他の交通参加者を追い越すか否かを、情報として、第１の自動車に伝送することができる。

本発明の別の構成によれば、第１のデータおよび／または第２のデータおよび／または第３のデータは、少なくとも１つの第２のネットワーク参加者もしくは潜在的な第２のネットワーク参加者のうちの少なくとも１つの潜在的な第２のネットワーク参加者もしくは第１の自動車の自律レベルまたは目下の走行モードを含んでいる。これによって、有利には、運転者が第１の自動車自体を運転しているか、または第１の自動車が自律的に走行しているかも考慮することができる。したがって、たとえば自動操舵装置を、自動運転車両とは異なって扱うことが可能である。言い換えれば、自動操舵装置には、自動運転車両とは異なる運転示唆または推奨行動を出力することができる。自動運転車両は、たとえば、手動の運転者よりも格段に速い応答時間を有し、これを、相応の推奨運転において、情報として考慮することができる。したがって、ネットワークの参加者が、他の特性に相応に「扱われて」よい。

本発明によれば、潜在的な第２のネットワーク参加者が第２のネットワーク参加者として選択されるとすぐに、選択された第２のネットワーク参加者が、特に状況パラメータに関連して、第１のデータを検出するための分解能および／または検出レートを高め、かつ／または中央のデータ処理装置に第１のデータを提供する、または第１の自動車に情報を提供するための提供レートを高めることが予定されている。言い換えれば、第２のネットワーク参加者によって提供される情報の情報密度は、これらがそのような第２のネットワーク参加者として選択されるとすぐに、所期のように高められてよい。上述の死角シナリオの場合には、たとえば、この死角を照らすための第２のネットワーク参加者が選択されるとすぐに、この第２のネットワーク参加者が、自身の環境センサ装置を用いて、第１の自動車に関するこの死角の範囲を所期のように、より高い分解能またはより高い検出レートで検出し、相応に、最終的に第１の自動車に提供される、この死角に関する情報が極めて高い情報密度を有していることが可能である、または第１の自動車に供給される情報が、死角における他の交通参加者の存在に関して、極めて高い信頼度を有していることが可能であり、これは、この死角範囲における第２のネットワーク参加者によって提供された情報の情報密度が高いためである。したがって、ネットワーク参加者が特定の仮想アドホックネットワークに参加していない限り、伝送されるべきデータ量を低減させるために、潜在的なネットワーク参加者によって提供される情報が、比較的低い分解能または比較的低い頻度で検出されてよい。該当する参加者によって提供された情報が、特に中央のデータ処理装置によって、状況に特に関連していると分類されて初めて、該当するネットワーク参加者が最終的に特定の仮想アドホックネットワークにおける参加者として選択されていた場合、該当するネットワーク参加者は、相応により高い情報密度で、この情報を提供することができる。

本発明の別の有利な構成によれば、情報は、第１の自動車の運転者への警告もしくは情報および／またはたとえば運転者が別の方向を見ているもしくは車両が長すぎるなどの第１の自動車への情報および／または第１の自動車の運転者への運転指示もしくは行動指示および／または第１の自動車の機能の機能トリガおよび／または特に第１の自動車の周辺環境に存在しているオブジェクトに関する周辺環境情報を含んでいる。ちなみに、これは網羅的な列挙ではない。情報は、たとえば、ナビゲーション指示、すなわち信号機の切り替え状態に関する情報などを含んでいてよい。これによって、運転者または一般に第１の自動車に、包括的な、とりわけ個別的な、かつ特に関連している情報を提供することができる。

さらに、本発明は、仮想アドホックネットワークを構築するための中央のデータ処理装置を有するシステムにも関し、仮想アドホックネットワークの第１のネットワーク参加者である第１の自動車に少なくとも１つの情報が伝送され、中央のデータ処理装置は、少なくとも１つの第２のネットワーク参加者によって提供された第１のデータに関連してこの情報を提供するように構成されており、少なくとも１つの第２のネットワーク参加者は、第２の自動車またはインフラストラクチャコンポーネントである。さらに、中央のデータ処理装置は、複数の潜在的な第２のネットワーク参加者から第２のデータを受け取り、この第２のデータに関連して、かつ第１の自動車の目下の位置に関連して求められた少なくとも１つの空間－時間パラメータに関連して、第２のネットワーク参加者を決定し、第１のネットワーク参加者である第１の自動車と、決定された第２のネットワーク参加者とを備える仮想アドホックネットワークを構築するように構成されており、空間－時間パラメータは、第１の自動車の目下の位置と所定の様式で空間的かつ時間的に相関する特定の関連性範囲を定義する。ここで、潜在的な第２のネットワーク参加者は、自身が第２のネットワーク参加者として選択されるとすぐに、第１のデータを検出するための分解能および／または検出レートを高めるように、かつ／または中央のデータ処理装置に第１のデータを提供する、または第１の自動車に情報を提供するための提供レートを高めるように構成されている。

本発明の方法および本発明の方法の構成について挙げた利点は、本発明のシステムについて同様に当てはまる。中央のデータ処理装置は、特に、本発明による方法または本発明による方法の構成を実行するように構成されている。

この方法において生じる可能性があり、かつ本明細書において明示されていない適用事例または適用状況に関して、この方法によれば、エラーメッセージおよび／またはユーザフィードバックを入力するための要求が出力される、かつ／または標準設定および／または所定の初期状態が設定されることが予定されていてよい。

本発明には、本発明による方法の発展形態に関連して既に説明されている特徴を有する、本発明による中央のデータ処理装置の発展形態も含まれる。このため、本発明による方法の相応の発展形態は、ここで再度説明されていない。

本発明は、記載された実施形態の特徴の組み合わせも含んでいる。

以降で、本発明の実施例を説明する。

本発明の一実施例による、仮想アドホックネットワークを構築するためのシステムを概略的に示す図である。 本発明の一実施例による、時間的かつ空間的に相関する関連性範囲を概略的に示す図である。 本発明の一実施例による、仮想アドホックネットワークを構築するための方法を説明するためのフローチャートを示す図である。

以降で説明する実施例は、本発明の好適な実施例である。これらの実施例において、記載されたコンポーネントは、それぞれ、本発明の、相互に独立して観察されるべき個々の特徴であり、各特徴はそれぞれ、相互に独立しても本発明を発展的に構成するので、個々でもまたは図示とは異なる組み合わせにおいても、本発明の構成要素とみなされるべきである。さらに、記載された実施例を、既に記載されている本発明の別の特徴によって補足することも可能である。

図面において、機能が同じ要素にはそれぞれ同じ参照符号が付けられている。

図１は、本発明の一実施例による、仮想アドホックネットワーク１２を構築するためのシステム１０の概略図を示している。システム１０はここで、一方では、たとえばクラウドサーバの形態の中央のデータ処理装置１４を含んでいる。この中央のデータ処理装置１４は、種々異なる自動車またはインフラストラクチャコンポーネントとも通信することができ、特に、これらからデータを受け取るまたはこれらにデータを伝送することができる。

この例では、一方では第１の自動車１６が示されており、この第１の自動車１６は、同時に、第１のネットワーク参加者Ｔ１でもある。さらに、他の潜在的なネットワーク参加者Ｔ２’として他の自動車１８が示されている。しかし、これらの潜在的なネットワーク参加者Ｔ２’は、付加的または択一的にインフラストラクチャコンポーネント、たとえば信号機、鉄道の踏切、交通監視システム、監視カメラ、パーキングビルの進入範囲などであってもよい。これらの第２の自動車１８ならびに第１の自動車１６も、ここで、データを、中央のデータ処理装置１４に伝送する。これらのデータは、本明細書では、第１のデータＤ１、第２のデータＤ２および第３のデータＤ３と称される。これらのデータＤ１，Ｄ２，Ｄ３は、一般に、各自動車１６，１８の少なくとも１つのセンサ、特に周囲センサによって検出されたセンサデータであってよく、各自動車１６，１８の位置データであってよく、多数のその他のデータであってもよく、たとえば、自動車１６，１８の各運転者またはユーザの個人関連データ、各自動車１６，１８の車両パラメータ、各自動車１６，１８の自律レベルまたは目下の走行モードなどであってもよい。潜在的なネットワーク参加者Ｔ２’がインフラストラクチャコンポーネントである場合、これらのインフラストラクチャコンポーネントは基本的に静止しており、したがって、自身の位置データを繰り返し、中央のデータ処理装置１４に伝送する必要はない。この場合、中央のデータ処理装置１４へ一回提供されれば十分である。これらのデータＤ１，Ｄ２，Ｄ３のうちの幾つかを、ここで、データ処理装置１４に規則的な時間間隔で繰り返し伝送することができ、このことはとりわけ環境検出、すなわちセンサデータに関して有利である。たとえば個人関連データなどの他のデータは一回、中央のデータ処理装置１４に、たとえば、ユーザプロファイルのアップロードなどの枠内で、各自動車１６，１８による走行の出発の開始時に提供されてよい。車両パラメータ、たとえば目下の走行速度は同様に、規則的にかつその時点で、中央のデータ処理装置１４に伝送されてよく、他の静的な車両パラメータ、たとえば最大の走行性能、車両タイプ、モデル番号などは同様に、中央のデータ処理装置１４に一回だけ伝送されればよい。

中央のデータ処理装置１４は、ここで有利には、これらの自動車１６，１８の間で、仮想アドホックネットワーク１２を構築することができる。車両に、相応の支援もしくは支援情報Ｉを、図１では第１の自動車１６に対して例として示されているように提供するために、この仮想アドホックネットワーク１２内では、各ネットワーク参加者Ｔ１，Ｔ２は、直接的にまたは中央のデータ処理装置１４を介して、相互に、情報を交換することができる。すなわち、このような情報Ｉは、たとえば警告または運転示唆または運転指示または行動示唆、特に運転行動示唆などであってよい。ここでは、自動車１６の機能の機能トリガ、たとえば警告点滅システムのスイッチオンなども、情報Ｉとして理解され得る。ここで、基本的にどの情報Ｉが、該当する第１の自動車１６に関連しているのかを、中央のデータ処理装置１４は、様々な基準に基づいて確定することができる。たとえば、はじめに走行状況が、第１の自動車１６が今まさに存在している状況パラメータによって明記されてよい。さらに、自動車１６の目下の位置に関して、時間的かつ空間的に相関する関連性範囲が確定されてよい。この状況パラメータと、この関連性範囲を表す空間－時間パラメータとに関連して、中央のデータ処理装置１４は、潜在的なネットワーク参加者Ｔ２’から実際の第２のネットワーク参加者Ｔ２を選択することができ、次いで、相応に仮想アドホックネットワーク１２を構築することができる。ここで、潜在的なネットワーク参加者Ｔ２’のうちのどれが、状況パラメータおよび空間－時間パラメータに従って選択されるべきかを、中央のデータ処理装置１４は、各潜在的なネットワーク参加者Ｔ２’から伝送された第２のデータＤ２に基づいて決定することができる。上述のように、これは、一方では、該当する自動車１８が確定された関連性範囲内に存在しているか否かを検査するために使用される、自動車の目下の位置データであってよい。この位置データに基づいて、たとえば周辺環境データにも基づいて、中央のデータ処理装置１４はさらに、各潜在的なネットワーク参加者Ｔ２’が、第１の自動車の目下の交通状況に関しても関連しているか否かを決定することができる。すなわち、これに基づいて、中央のデータ処理装置１４は、第２のネットワーク参加者Ｔ２を確定することができる。仮想アドホックネットワーク１２が構築されている場合、すなわち、該当する自動車１６，１８が、１つの情報交換グループにグループ化されている場合、さらに、第２のネットワーク参加者Ｔ２によって提供された第１のデータＤ１が、中央のデータ処理装置１４によって使用されてよく、これによって、ここから、第１の自動車１６に関連している情報Ｉが求められ、この情報Ｉが第１の自動車１６に伝送される。第１の自動車１６が存在している目下の交通状況は、ここで、第１の自動車１６から中央のデータ処理装置１４に伝送される第３のデータＤ３に基づいて識別されてよい。

図２は、空間的かつ時間的に、第１の自動車１６の目下の位置と相関する関連性範囲を定義する空間－時間パラメータＰの概略図を示している。ここで、示されている横軸には位置偏差Δｒがプロットされており、縦軸には時間偏差Δｔがプロットされており、ここで座標の原点は、第１の自動車１６の目下の位置Ｐ０によって決定されている。第１の関連性範囲Ｒ１内に存在している潜在的なネットワーク参加者Ｔ２’は、第１の自動車１６とほぼ同じ位置に同時に存在している。これらは、典型的に、目下の交通状況によって直接的に影響される。第２の関連性範囲Ｒ２内に存在している潜在的な参加者Ｔ２’は、同じ時間に、別の位置に、最大の許容される位置偏差Δｒに従って定義される、位置Ｐ０に対する最大間隔で存在しており、また第３の関連性範囲Ｒ３内の潜在的なネットワーク参加者Ｔ２’は、別の時間に、同じ位置に存在しており、第４の関連性範囲Ｒ４内の潜在的なネットワーク参加者Ｔ２’は、別の時間に、別の位置に、位置Ｐ０からの最大の許容される時間的な偏差および空間的な偏差に従って、存在している。範囲Ｂ５およびＢ６は、この例では関連しておらず、したがって、関連性範囲にも含まれない。なぜなら、範囲Ｂ５は時間的に過度に離れて離間しており、範囲Ｂ６は位置的に過度に離れて離間しているからである。第１の自動車１６に関して、特別な交通状況に対して定義されている関連性範囲は、ここでたとえば第１の関連性範囲Ｒ１としてのみ定義されていてよく、またはこれらの示された複数の関連性範囲Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４のつなぎ合わせとして定義されていてもよく、ここで、最大の許容される空間偏差および時間偏差Δｒ，Δｔは、同様に、状況に関連して選択されてよく、相応に、空間－時間パラメータＰによって確定されている。ここで中央のデータ処理装置１４が第２のネットワーク参加者Ｔ２を、この空間－時間パラメータＰに関連して選択すると、この定義された空間－時間パラメータＰに従って、目下の状況に対して明記された関連性範囲Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４内に存在しているものだけが第２のネットワーク参加者Ｔ２として考慮の対象になる。しかし、任意選択的に付加的にさらに、別の選択基準、たとえば、各ネットワーク参加者Ｔ２’が、第１の自動車１６の明記された交通状況に関しても関連しているか否かという選択基準が設けられていてよい。これを以降で、再度、より詳細に説明する。

図３は仮想アドホックネットワークを構築するための方法を説明するためのフローチャートの概略図を示している。この方法は、ステップＳ１０で開始され、ステップＳ１０において、はじめに第１の自動車１６に対して存在している状況が定義され、すなわち、状況パラメータＳが決定される。さらに、ステップＳ１２において、マッチングパラメータ、たとえば上述した空間－時間パラメータＰと、任意選択的にさらに別のマッチングパラメータとが決定される。すなわち、はじめにステップＳ１０において状況が決定され、ステップＳ１２において、たとえば、位置的な近さ、時間的な近さ、考えられる参加者、参加者の適性などのマッチングパラメータが決定される。次いで、このマッチングパラメータに基づいて、構築されるべき仮想アドホックネットワーク１２の参加者Ｔ２が決定される。これはステップＳ１４において行われる。目下まだ現地にはいないが、そうであることが予測されている他の車両１８を参加者Ｔ２とみなすことも可能である。次いで、決定された第２のネットワーク参加者Ｔ２は、第１の自動車１６によって提供されている第１のネットワーク参加者Ｔ１と共に、相応に、仮想アドホックネットワーク１２を形成する。

このように構築されたこの仮想アドホックネットワーク１２内部では、ここでデータ交換が、ステップＳ１６において、ネットワーク参加者の間で、特に直接的または間接的に中央のデータ処理装置１４を介して行われる。次いで、相応の状況固有の評価および行動が、用途および使用ケースの範囲において実行されてよい。この過程において、ネットワーク参加者Ｔ２によって提供された第１のデータＤ１に基づいて、情報Ｉが決定されてよく、次いで、この情報Ｉは、ステップＳ１８において行われるように、相応に第１の自動車１６に伝送される。すなわち、一般に、このステップＳ１８において、伝送された情報Ｉによって表される行動が実行されてよい。これは、自動車１６への警告の伝送、運転者への運転指示などであり得る。すなわち、関与している車両１８，１６、参加者Ｔ１，Ｔ２などは、ネットワーク１２の範囲内で、関連している情報を交換する。

次いで、ステップＳ２０において、終了基準が満たされているか否かを検査することができる。これは、たとえば、自動車１６がもはや交通状況に存在していないことに起因し得る。この場合には、ステップＳ２２において相応に、仮想アドホックネットワーク１２を再び解体することができる。そうでない場合には、ステップＳ１６に再び移行することができ、新しいデータＤ１が受け取られ、これに基づいて、新たな推奨行動などが再び作成され、ステップＳ１８において自動車１６に伝送されてよい。

全体としてこれらの例は、本発明によって、監視および警告のためのアドホックネットワークをどのように提供することができるかを示している。

１０ システム
１２ 仮想アドホックネットワーク
１４ 中央のデータ処理装置
１６ 第１の自動車
１８ 第２の自動車
Ｂ５ 第５の範囲
Ｂ６ 第６の範囲
Ｄ１ 第１のデータ
Ｄ２ 第２のデータ
Ｄ３ 第３のデータ
Ｉ 情報
Ｐ０ 位置
Ｐ 空間－時間パラメータ
Ｒ１ 第１の関連性範囲
Ｒ２ 第２の関連性範囲
Ｒ３ 第３の関連性範囲
Ｒ４ 第４の関連性範囲
Ｓ 状況パラメータ
Ｔ１ 第１のネットワーク参加者
Ｔ２ 第２のネットワーク参加者
Ｔ２’ 潜在的な第２のネットワーク参加者
Δｒ 位置偏差
Δｔ 時間偏差
Ｓ１０ ステップ
Ｓ１２ ステップ
Ｓ１４ ステップ
Ｓ１６ ステップ
Ｓ１８ ステップ
Ｓ２０ ステップ
Ｓ２２ ステップ

Claims (10)

1. 仮想アドホックネットワーク（１２）を構築するための方法であって、前記仮想アドホックネットワーク（１２）の第１のネットワーク参加者（Ｔ１）である第１の自動車（１６）に少なくとも１つの情報（Ｉ）が伝送され、
   ・少なくとも１つの第２のネットワーク参加者（Ｔ２）によって提供された第１のデータ（Ｄ１）に関連して前記情報（Ｉ）が提供され、
   ・前記少なくとも１つの第２のネットワーク参加者（Ｔ２）は、第２の自動車（１８）またはインフラストラクチャコンポーネントであり、
   自動車外の中央のデータ処理装置（１４）は、複数の潜在的な第２のネットワーク参加者（Ｔ２’）から第２のデータ（Ｄ２）を受け取り、前記第２のデータ（Ｄ２）に関連して、かつ前記第１の自動車（１６）の目下の位置（Ｐ０）に関連して求められた少なくとも１つの空間－時間パラメータ（Ｐ）に関連して、前記第２のネットワーク参加者（Ｔ２）を決定し、第１のネットワーク参加者（Ｔ１）である前記第１の自動車（１６）と、決定された前記第２のネットワーク参加者（Ｔ２）とを備える前記仮想アドホックネットワーク（１２）を構築し、
   前記空間－時間パラメータ（Ｐ）は、前記第１の自動車（１６）の前記目下の位置（Ｐ０）と所定の様式で空間的かつ時間的に相関する特定の関連性範囲（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４）を定義する、方法において、
   潜在的な第２のネットワーク参加者（Ｔ２’）が第２のネットワーク参加者（Ｔ２）として選択されるとすぐに、選択された前記第２のネットワーク参加者（Ｔ２）は、前記第１のデータ（Ｄ１）を検出するための分解能および／または検出レートを高め、かつ／または前記中央のデータ処理装置（１４）に前記第１のデータ（Ｄ１）を提供する、または前記第１の自動車（１６）に前記情報（Ｉ）を提供するための提供レートを高める、
   ことを特徴とする方法。
2. 前記中央のデータ処理装置（１４）は、前記第２のネットワーク参加者（Ｔ２）を、前記第１の自動車（１６）に対応付けられた少なくとも１つの第１の状況パラメータ（Ｓ）に関連して決定し、前記第１の状況パラメータ（Ｓ）は、前記第１の自動車（１６）が存在している交通状況を特徴付け、特に、前記状況パラメータ（Ｓ）は、前記データ処理装置（１４）が前記第１の自動車（１６）から受け取った第３のデータ（Ｄ３）に関連して、複数の、定義されている状況パラメータ（Ｓ）から選択される、請求項１記載の方法。
3. 前記中央のデータ処理装置（１４）は、前記第１のデータ（Ｄ１）に関連して、特に前記状況パラメータ（Ｓ）に関連して前記情報（Ｉ）を求めて、前記情報（Ｉ）を前記第１の自動車（１６）に伝送する、請求項１または２記載の方法。
4. 前記第２のネットワーク参加者（Ｔ２）のうちの１つから、前記第１の自動車（１６）に前記情報（Ｉ）が伝送される、請求項１から３までのいずれか１項記載の方法。
5. 前記空間－時間パラメータ（Ｐ）は、少なくとも１つの状況パラメータ（Ｓ）に関連して確定される、請求項１から４までのいずれか１項記載の方法。
6. 前記空間－時間パラメータ（Ｐ）は、前記第１の自動車（１６）の前記目下の位置（Ｐ０）に関する、最大の許容される空間的な間隔および時間的な間隔（Δｒ，Δｔ）を定義し、
   前記第１の自動車（１６）の前記目下の位置（Ｐ０）に関する、前記最大の許容される空間的な間隔および時間的な間隔（Δｒ，Δｔ）内に存在している前記潜在的な第２のネットワーク参加者（Ｔ２’）のみが第２のネットワーク参加者（Ｔ２）として前記中央のデータ処理装置（１４）によって選択され、
   特に、目下の第１の時点では、前記第１の自動車（１６）の前記目下の位置（Ｐ０）に対して、前記最大の許容される空間的な間隔（Δｒ）を上回る距離で存在しているが、前記第１の時点に対して前記最大の許容される時間的な間隔（Δｔ）内に位置する第２の時点では、前記最大の許容される空間的な間隔（Δｒ）内に存在している、または予測に基づいて、所定の高い確率で存在するだろう潜在的な第２のネットワーク参加者（Ｔ２’）が第２のネットワーク参加者（Ｔ２）として選択可能である、請求項１から５までのいずれか１項記載の方法。
7. 前記第２のデータ（Ｄ２）は、各前記潜在的な第２のネットワーク参加者（Ｔ２’）の目下の位置を含んでおり、特に、各前記潜在的な第２のネットワーク参加者（Ｔ２’）の移動データを含んでおり、前記移動データに関連して、各前記潜在的な第２のネットワーク参加者（Ｔ２’）の将来の滞在範囲が予測される、請求項１から６までのいずれか１項記載の方法。
8. 前記第１のデータおよび／または前記第２のデータおよび／または前記第３のデータ（Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３）は、
   ・前記少なくとも１つの第２のネットワーク参加者（Ｔ２）もしくは前記潜在的な第２のネットワーク参加者（Ｔ２’）のうちの少なくとも１つの潜在的な第２のネットワーク参加者（Ｔ２’）もしくは前記第１の自動車（１６）の少なくとも１つのセンサ、特に周囲センサによって検出されたセンサデータおよび／または
   ・前記少なくとも１つの第２のネットワーク参加者（Ｔ２）もしくは前記潜在的な第２のネットワーク参加者（Ｔ２’）のうちの少なくとも１つの潜在的な第２のネットワーク参加者（Ｔ２’）もしくは前記第１の自動車（１６）のユーザの個人関連データおよび／または
   ・前記少なくとも１つの第２のネットワーク参加者（Ｔ２）もしくは前記潜在的な第２のネットワーク参加者（Ｔ２’）のうちの少なくとも１つの潜在的な第２のネットワーク参加者（Ｔ２’）もしくは前記第１の自動車（１６）の車両パラメータおよび／または
   ・前記少なくとも１つの第２のネットワーク参加者（Ｔ２）もしくは前記潜在的な第２のネットワーク参加者（Ｔ２’）のうちの少なくとも１つの潜在的な第２のネットワーク参加者（Ｔ２’）もしくは前記第１の自動車（１６）の自律レベルまたは目下の走行モードの情報を含んでいる、請求項１から７までのいずれか１項記載の方法。
9. 前記情報（Ｉ）は、
   ・前記第１の自動車（１６）の運転者への警告および／もしくは情報および／または
   ・前記第１の自動車への情報および／または
   ・前記運転者への運転指示もしくは行動指示および／または
   ・前記第１の自動車（１６）の機能の機能トリガおよび／または
   ・特に前記第１の自動車（１６）の周辺環境に存在しているオブジェクトに関する周辺環境情報
   を含んでいる、請求項１から８までのいずれか１項記載の方法。
10. 仮想アドホックネットワーク（１２）を構築するための中央のデータ処理装置（１４）を有するシステム（１０）であって、前記仮想アドホックネットワーク（１２）の第１のネットワーク参加者（Ｔ１）である第１の自動車（１６）に少なくとも１つの情報（Ｉ）が伝送され、
    前記中央のデータ処理装置（１４）は、
    ・少なくとも１つの第２のネットワーク参加者（Ｔ２）によって提供された第１のデータ（Ｄ１）に関連して前記情報（Ｉ）を提供するように構成されており、前記少なくとも１つの第２のネットワーク参加者（Ｔ２）は、第２の自動車（１８）またはインフラストラクチャコンポーネントであり、
    ・複数の潜在的な第２のネットワーク参加者（Ｔ２’）から第２のデータ（Ｄ２）を受け取り、前記第２のデータ（Ｄ２）に関連して、かつ前記第１の自動車（１６）の目下の位置（Ｐ０）に関連して求められた少なくとも１つの空間－時間パラメータ（Ｐ）に関連して、前記第２のネットワーク参加者（Ｔ２）を決定し、第１のネットワーク参加者（Ｔ１）である前記第１の自動車（１６）と、決定された前記第２のネットワーク参加者（Ｔ２）とを備える前記仮想アドホックネットワーク（１２）を構築するように構成されており、前記空間－時間パラメータ（Ｐ）は、前記第１の自動車（１６）の前記目下の位置（Ｐ０）と所定の様式で空間的かつ時間的に相関する特定の関連性範囲（Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４）を定義する、システム（１０）において、
    ・潜在的な第２のネットワーク参加者（Ｔ２’）は、自身が第２のネットワーク参加者（Ｔ２）として選択されるとすぐに、前記第１のデータ（Ｄ１）を検出するための分解能および／または検出レートを高めるように、かつ／または前記中央のデータ処理装置（１４）に前記第１のデータ（Ｄ１）を提供する、または前記第１の自動車（１６）に前記情報（Ｉ）を提供するための提供レートを高めるように構成されている、
    ことを特徴とするシステム（１０）。