WO2023276276A1 - 車載情報処理装置、自動運転システムおよび車載システム - Google Patents

車載情報処理装置、自動運転システムおよび車載システム Download PDF

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WO2023276276A1
WO2023276276A1 PCT/JP2022/008975 JP2022008975W WO2023276276A1 WO 2023276276 A1 WO2023276276 A1 WO 2023276276A1 JP 2022008975 W JP2022008975 W JP 2022008975W WO 2023276276 A1 WO2023276276 A1 WO 2023276276A1
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WO
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lane
information
vehicle
recommended
driving
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Application number
PCT/JP2022/008975
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English (en)
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Inventor
孝一 安藤
圭介 安保
Original Assignee
日立Astemo株式会社
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Publication date
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    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
    • G01C21/36—Input/output arrangements for on-board computers
    • G01C21/3626—Details of the output of route guidance instructions
    • G01C21/3658—Lane guidance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • G—PHYSICS
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    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G—PHYSICS
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    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0968—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle
    • G08G1/096833—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle where different aspects are considered when computing the route
    • G08G1/096844—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle where different aspects are considered when computing the route where the complete route is dynamically recomputed based on new data

Definitions

  • the present invention relates to driving support technology for moving bodies, particularly vehicles.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2006-184005
  • recommended lane setting processing means for setting a recommended driving lane for each section based on lane information for each road link and guidance route information at intersections, and on-street parking for each road link. It has road condition information acquisition processing means for acquiring road condition information representing road conditions that change with the presence of vehicles, and recommended lane determination processing means for changing recommended driving lanes set based on the road condition information. The recommended driving lane is changed according to the road conditions that change with the presence of on-street parking vehicles for each road link. It can be carried out.
  • Patent Document 1 describes means for determining the road conditions that change with the presence of vehicles parked on the road and changing the appropriate recommended driving lane.
  • the judgment method is based on statistical information based on past performance, there were problems such as not being able to use on routes with few driving records and maintenance problems of the database (statistical information) itself installed in the actual machine.
  • a representative example of the invention disclosed in the present application is as follows.
  • a recommended driving lane for the vehicle on the driving route is specified based on property information of properties adjacent to the driving route of the vehicle.
  • a more detailed configuration includes a map management unit for storing lane information for identifying the driving lane of the driving route and property information indicating properties of the property, a driving route obtaining unit for obtaining the driving route of the vehicle, and the acquired
  • a lane information acquisition unit that acquires lane information of a travel route
  • a property information acquisition unit that acquires property information of properties adjacent to the acquired travel route, and the acquired property information and the acquired lane information.
  • the in-vehicle information processing apparatus has a recommended lane information setting unit that specifies recommended travel lane information for specifying a recommended travel lane for the vehicle.
  • the present invention also includes an automatic driving system and an in-vehicle system including an in-vehicle information processing device.
  • FIG. 1 is a functional block diagram of a vehicle control system including an MPU in Examples 1 and 2;
  • FIG. FIG. 4 is a diagram showing a scene to which Example 1 is applied;
  • FIG. 4 is an image diagram expressing an outline of processing for setting a recommended driving lane in the first embodiment;
  • 4 is a flowchart showing details of processing for setting a recommended driving lane in the first embodiment;
  • FIG. 11 is a diagram for explaining identification of a recommended lane when the vehicle speed of the own vehicle decreases after passing through the vehicle speed change point 70 in the second embodiment;
  • FIG. 11 is a diagram for explaining specification of a recommended lane when the vehicle speed of the own vehicle does not decrease after passing the vehicle speed change point 70 in the second embodiment; 9 is a flowchart showing details of processing for correcting a recommended driving lane in the second embodiment; FIG. 4 is a diagram showing store information used in Examples 1 and 2;
  • the recommended driving lane for the vehicle is identified from a plurality of driving lanes (lanes) based on the shop information of the shops close to the driving route.
  • lanes driving lanes
  • a case where a vehicle travels on a road with two lanes as a travel route will be described as an example.
  • left-hand traffic will be described as an example.
  • running control of a vehicle is performed according to the pinpointed recommended driving
  • property information including facilities other than the store can be used as the store information to be referred to.
  • This property information is information indicating the characteristics of the property.
  • information for specifying the recommended driving lane may be calculated.
  • This information includes a recommendation level indicating how much to recommend. It can also be applied to travel routes (roads) with three or more lanes, and can also be applied to right-hand traffic.
  • driving assistance called ADAS.
  • FIG. 1 is a functional block diagram of a vehicle control system including MPU 1 according to Embodiment 1 of the present invention.
  • the vehicle control system of this embodiment comprises an MPU 1 , a vehicle information acquisition section 13 , an IVI 14 (in-vehicle terminal) and a control section 100 .
  • the vehicle control system is connected to server 200 via a network.
  • the vehicle control system of this embodiment is installed in a vehicle to be controlled, and is connected to a server or the like via a network.
  • illustration of a vehicle, an engine, a driving system, etc. that constitute the vehicle is omitted.
  • an automatic driving system is configured by the MPU 1 and the control unit.
  • the MPU 1 and IVI 14 constitute an in-vehicle system.
  • Each function and processing of the MPU 1 can be realized by a program or a dedicated circuit.
  • the MPU 1 which is an example of an in-vehicle information processing device, includes a map management unit 2, a store information acquisition unit 3, a lane information acquisition unit 4, an on-street parking determination unit 5, a store/lane association unit 6, and a vehicle speed reduction determination position setting unit. It has a section 7 , a recommended lane information setting section 8 , a vehicle speed reception section 9 , a vehicle speed transmission section 10 , a position estimation section 11 and a travel route acquisition section 12 .
  • the map management unit 2 can be implemented as a so-called storage unit, and is composed of a first map storage unit 21 that stores lane information for identifying driving lanes, and a second map storage unit 22 that stores shop information.
  • the store information acquisition part 3 acquires store information.
  • the lane information acquisition unit 4 acquires lane information.
  • the on-street parking determining unit 5 determines whether or not there is on-street parking near the store.
  • the store-lane association unit 6 uses the lane information and the store information to associate the driving lane with the store.
  • the vehicle speed decrease determination position setting unit 7 sets a position for determining a change (particularly, decrease) in the vehicle speed of the vehicle.
  • the recommended lane information setting unit 8 specifies the recommended driving lane or information for specifying the recommended driving lane.
  • the vehicle speed receiving unit 9 receives the vehicle speed realized by a vehicle speed pulse or the like from the vehicle information acquiring unit 13 .
  • the vehicle speed transmission unit 10 outputs the received vehicle speed to the recommended lane information setting unit 8 .
  • the position estimation unit 11 estimates the position of the vehicle using GPS or the like.
  • the travel route acquisition unit 12 acquires the travel route of the vehicle. For this reason, the travel route acquisition unit 12 may acquire the planned travel route from the navigation function of the IVI 14 .
  • the vehicle information acquisition unit 13 is realized by various sensors. In other words, it includes a vehicle speed sensor that detects vehicle speed pulses, a camera that captures the external environment of the vehicle, and a radar sensor that detects surrounding obstacles including other vehicles and pedestrians.
  • the IVI 14 is a so-called in-vehicle terminal and has a navigation function and a vehicle management function. Then, the IVI 14 outputs various information to the driver.
  • control unit 100 is connected to a controlled object such as an engine, and outputs a control signal for automatic operation.
  • the map management section 2 is composed of a first map storage section 21 storing lane information and a second map storage section 22 storing shop information.
  • the map management unit 2 analyzes the map information contained in the first map storage unit 21 and the second map storage unit 22 in response to requests from the store information acquisition unit 3 and the lane information acquisition unit 4, and acquires store information. It is transmitted to the section 3 and the lane information acquisition section 4 . It should be noted that this transmission also includes reading in response to reading requests from the store information acquisition unit 3 and lane information acquisition unit 4 .
  • the first map storage unit 21 stores high-precision map information for automatic driving, including information for each driving lane on the road, for automatic driving.
  • the lane information and the map information for automatic driving may be composed of one piece of information, or may be composed of separate pieces of information.
  • the store information acquisition unit 3 acquires the travel route information from the travel route acquisition unit 12 and requests the map management unit 2 for the store information stored in the second map storage unit 22 based on the travel route information. , the store information corresponding to the request is acquired from the map management unit 2 .
  • the lane information acquisition unit 4 acquires the travel route information from the travel route acquisition unit 12 and requests the map management unit 2 for the lane information stored in the first map storage unit 21 based on the travel route information. , the lane information corresponding to the request is acquired from the map management unit 2 .
  • the street parking determination unit 5 of the store acquires store information from the store information acquisition unit 3, and for example, based on the business type of the store, business hours, presence or absence of a parking lot, etc., street parking occurs on the road and lane in front of the store. Judge the possibilities.
  • store information may store street parking availability.
  • the store-lane association unit 6 acquires lane information from the lane information acquisition unit 4 .
  • store information on which on-street parking may occur is obtained from the on-street parking determining unit 5 of the store. Both data are associated using the lane information from the lane information acquisition unit 4 and the store information from the on-street parking judgment unit 5 of the store.
  • the vehicle speed decrease determination position setting unit 7 provides position information for determining vehicle speed decrease after setting a threshold for the lane information in which on-street parking may occur, which is set by the store-lane association unit 6. to the lane information.
  • the above-described position information for determining a decrease in vehicle speed is information necessary for correcting the possibility of on-street parking determined by the on-street parking determining unit 5 during automatic driving. Specifically, the recommended lane information is corrected when the vehicle speed of the own vehicle does not change after passing the position information for judging the vehicle speed decrease during automatic driving. How to use it.
  • the recommended lane information setting unit 8 acquires the lane information set by the store-lane association unit 6 where on-street parking may occur, and specifies the recommended lane information. Then m this is set for the lane information.
  • position information for judging vehicle speed reduction is acquired from the vehicle speed reduction judgment position setting unit 7 .
  • the self-position information is obtained from the position estimation unit 11 . After acquiring the vehicle speed from the vehicle speed transmission unit 10, the preset recommended lane information is reset (corrected).
  • the vehicle speed reception unit 9 acquires vehicle speed information from the vehicle information acquisition unit 13 .
  • This vehicle speed information can be obtained from the vehicle speed pulse as described above.
  • the vehicle speed transmission unit 10 also transmits the vehicle speed information acquired by the vehicle speed reception unit 9 to the recommended lane information setting unit 8 .
  • the position estimation unit 11 acquires position information from a GNSS antenna or the like provided outside the MPU 1 .
  • the travel route acquisition unit 12 acquires the travel route from the IVI 14 outside the MPU 1 .
  • the acquired travel route information is transmitted to the store information acquisition section 3 and the lane information acquisition section 4 .
  • the lane information is information that identifies the driving lane of each road that is the driving route. That is, the lanes included in each travel route are recorded.
  • the store information indicates the characteristics of the store and has items that affect the possibility of street parking.
  • Store information used in this embodiment is shown in FIG.
  • the store information includes, for each store, store ID, store name, business type, location, business hours, presence/absence of parking information, and on-street parking possibility.
  • the store ID and store name indicate the identifier and name of the corresponding store, respectively, and can be omitted.
  • the business type industry indicates the industry and type of the corresponding store.
  • the location is information indicating the location of the store. This position may be indicated by latitude and longitude, or may indicate a relative position on the travel route.
  • the business hours indicate the business hours of the relevant store, that is, the available hours.
  • the presence or absence of parking information indicates the presence or absence of a parking lot at the corresponding store.
  • the store information records the possibility of on-street parking. This may be a probability calculated based on other items of store information, or a dynamic probability calculated for each time zone.
  • the store information is used for specifying the recommended driving lane, so it is provided for each driving direction of the driving route.
  • the travel route and the travel direction may be recorded as the location of the store information.
  • being in contact with a road or a sidewalk associated therewith, or being installed within a predetermined range from the road is also included.
  • FIG. 2 is a diagram showing a scene to which the first embodiment is applied.
  • FIG. 2 shows a vehicle 50 traveling on a road 40 composed of a left lane 40-1 as a first lane and an overtaking lane 40-2 as a second lane.
  • Vehicles 60 are parked on the road in front of the shops 30-1 and 30-2 along the road 40.
  • FIG. In order to avoid this on-street parked vehicle 60, the vehicle 50 travels 50(a), 50(b), 50(c) as time elapses. At this time, the vehicle 50 decelerates at 50(a) immediately before the on-street parking vehicle 60 and changes lanes at 50(b), so it is expected that traffic congestion will occur on the surrounding roads. be.
  • the vehicle 50 is automatically driven in the left lane 40-1 where the on-street parking vehicle 60 is occurring. Therefore, in the situation shown in FIG. 2, not only is the comfort of automatic driving impaired, but in the worst case the automatic driving function may be canceled.
  • each lane of the road 40 (left lane 40-1, overtaking lane 40-2) is set as a recommended driving lane. Therefore, in this embodiment, the recommended lane information is specified according to the predicted conditions of the road 40, particularly the conditions of parking on the way. It should be noted that the recommended lane information may be information for specifying the recommended travel lane as well as the recommended travel lane itself.
  • FIG. 3 is an image diagram expressing the outline of the processing in this embodiment.
  • FIG. 3 is directed to a road 40 similar to the application scenario shown in FIG. That is, the recommended driving lane is specified for the road 40 that is adjacent to the shops 30-1 and 30-2 and that is composed of the left lane 40-1 and the overtaking lane 40-2.
  • the recommended driving lane is specified for the road 40 that is adjacent to the shops 30-1 and 30-2 and that is composed of the left lane 40-1 and the overtaking lane 40-2.
  • the MPU 1 shown in FIG. 1 acquires lane information about the left lane 40-1 and the overtaking lane 40-2 and store information about the stores 30-1 and 30-2. Also, the MPU 1 identifies a vehicle speed change point 70 . Then, when the vehicle passes the vehicle speed change point 70, the MPU 1 identifies the recommended driving lane based on the lane information and the picture store information. In FIG. 3, the passing lane indicated by the thicker arrow is identified as the recommended driving lane. The details of this process will be described below using the flow chart shown in FIG. 4 with reference to FIG. 3 as well.
  • FIG. 4 is a flow chart showing the details of the process of setting the recommended driving lane in this embodiment.
  • the travel route acquisition unit 12 acquires a travel route (step S201). For example, the travel route acquisition unit 12 receives guidance routes in the navigation function set in the IVI 14 . Then, the travel route acquisition unit 12 transmits information specifying the acquired travel route to the store information acquisition unit 3 and the lane information acquisition unit 4, respectively.
  • the lane information acquisition unit 4 acquires lane information corresponding to the acquired travel route from the map management unit 2 (step S202).
  • the store information acquisition unit 3 also acquires store information corresponding to the acquired travel route position from the map management unit 2 (step S203).
  • steps S202 and S203 may be executed as follows.
  • Each of the store information acquisition unit 3 and the lane information acquisition unit 4 notifies the map management unit 2 of a request for map information including the acquired information specifying the travel route.
  • the map management unit 2 Upon receiving the request for map information, acquires and analyzes the necessary map information from the first map storage unit and the second map storage unit, corresponding to the travel route. , and the lane information is transmitted to the lane information acquisition unit 4 .
  • the on-street parking determining unit 5 of the store determines whether or not the store has a possibility of on-street parking by using the acquired store information (step S204). As a result, if the store is likely to cause on-street parking (YES), the process proceeds to step S205. Moreover, when there is no possibility or it is below a fixed value, it changes to step S201. For this reason, the street parking determination unit 5 of the store uses the store information shown in FIG. In other words, the on-street parking determining unit 5 of the store determines the possibility of on-street parking on the road and lane in front of the store based on the business type of the store, business hours, presence/absence of a parking lot, and the like.
  • the street parking determination unit 5 of the store may use the street parking possibility (score) shown in FIG. Note that other information used for this determination may be added.
  • the on-street parking determination unit 5 of the store determines that there is a possibility of on-street parking when the score based on the business type of the store and the possibility of on-street parking are equal to or greater than a preset threshold value. good. It is desirable that this step is determined for each store, but a plurality of stores may be grouped and determined for each group.
  • a method of thinning out shops for which on-street parking is determined, or the possibility of on-street parking may be calculated in advance by another information processing device such as the server 200. 2 may be set in the map storage unit.
  • the server 200 connected via a network is used as the information processing apparatus, but a so-called PC may be used.
  • the MPU 1 and PC may be connected by a communication standard based on OBD (On-board diagnostics).
  • the store-lane associating unit 6 acquires the lane information acquired from the lane information acquisition unit 4 and the store information where on-street parking may occur from the on-street parking determination unit 5 of the store.
  • Store information is associated (step S205).
  • the vehicle speed decrease determination position setting unit 7 acquires information in which the lane information and the store information are associated from the store/lane association unit 6 . Further, the vehicle speed decrease determination position setting unit 7 specifies a vehicle speed change point indicating a position at which a vehicle speed decrease is determined after providing a threshold value. Then, the vehicle speed decrease determination position setting unit 7 sets the vehicle speed change point to the lane information (step S206).
  • the recommended lane information setting unit 8 specifies recommended lane information (step S207). For example, when it is determined in step S204 that on-street parking will occur, the recommended lane information setting unit 8 sets the overtaking lane as the recommended driving lane. Further, when it is determined in step S204 that there is no possibility of on-street parking, the recommended lane information setting unit 8 specifies that the lane should be maintained as the recommended lane information. Alternatively, the recommended lane information setting unit 8 sets the lane in which the vehicle travels when the vehicle speed change point 70 is passed as the recommended lane. In addition, the recommended lane information setting unit 8 may specify one of the driving lanes preset as the priority lane, for example, the left lane, as the recommended driving lane.
  • the recommended lane information setting unit 8 sets the recommended lane information for the lane information in the first map storage unit.
  • this process flow may be repeated until it changes to step S201 and satisfies predetermined conditions, such as a vehicle parking.
  • control unit 100 uses the set recommended lane information to control the running of the vehicle. This enables automatic operation control. Also, the IVI 141 may output guidance information and alert information based on the set recommended lane information. These information are notified to the driver. This completes the description of the first embodiment.
  • Example 2 of the present invention will be described.
  • the recommended lane information is reset (corrected) according to the driving conditions such as the vehicle speed after passing the vehicle speed change point 70 .
  • the vehicle 60 parked on the road moves, and correction is made to cope with the situation different from that specified in the first embodiment. That is, whether or not to correct the recommended lane information is determined depending on whether the driving situation satisfies the correction condition.
  • the configuration, lane information, and store information used in the second embodiment are the same as those in the first embodiment.
  • FIG. 5 is a diagram for explaining the specification of the recommended lane when the vehicle speed of the host vehicle decreases after passing the vehicle speed change point 70.
  • the vehicle 50 is traveling in the passing lane 40-2. Also, the vehicle 50 is traveling from bottom to top in the drawing. Further, in the example of FIG. 5, it is assumed that the left lane 40-1 is set as the priority lane.
  • FIG. 5(a) an on-street parking vehicle 60 is parked near the store 30-1. For this reason, the recommended lane information setting unit 8 outputs that the vehicle 50 maintains the passing lane 40-2 when passing the vehicle speed change point 70. Run 2. Also, the preceding vehicle 52-1 is traveling in the overtaking lane 40-2 near the other vehicle 51.
  • FIG. 5(a) an on-street parking vehicle 60 is parked near the store 30-1. For this reason, the recommended lane information setting unit 8 outputs that the vehicle 50 maintains the passing lane 40-2 when passing the vehicle speed change point 70. Run 2. Also, the preceding vehicle 52-1 is traveling in the overtaking lane 40-2 near the other vehicle 51.
  • the recommended lane information setting unit 8 outputs recommended lane information that prevents the lane change to the left lane 40-1, which is the priority lane, and maintains the overtaking lane 40-2. That is, in the example of FIG. 5, the recommended lane information setting unit 8 determines that resetting (correction) of the recommended lane information is unnecessary.
  • FIG. 6 is a diagram for explaining the identification of the recommended lane based on the conditions of the travel route, etc., even when the vehicle speed of the own vehicle does not decrease after passing the vehicle speed change point 70 in this embodiment.
  • the vehicle 50 is traveling in the passing lane 40-2. Also, the vehicle 50 is traveling from bottom to top in the drawing. Further, in FIG. 6 as well, it is assumed that the left lane 40-1 is set as the priority lane.
  • the recommended lane information setting unit 8 sets the same recommendation level for the left lane 40-1 and the overtaking lane 40-2 as the recommended lane information.
  • the situation shown in FIG. 6(b) occurs.
  • the vehicle speed of the vehicle 50 has not decreased.
  • the passing lane 40-2 is a right-turn lane, but when the vehicle 50 goes straight through the corresponding intersection, the recommended lane information is corrected. That is, the recommended lane information setting unit 8 sets the recommended lane information based on the current overtaking lane 40-2 (right-turn lane) and the planned driving route to give priority to the left lane 40-1. make sure to That is, the left lane 40-1 is made the recommended driving lane, or the recommendation level of the left lane 40-1 is raised.
  • the recommended lane information setting unit 8 can correct the recommended lane information as described above.
  • FIG. 7 is a flow chart showing details of the process of correcting the recommended driving lane in the second embodiment.
  • the position estimation unit 11 acquires the own vehicle position information of the vehicle (step S301).
  • the vehicle speed receiver 9 acquires vehicle speed information indicating the vehicle speed (step S302). These steps S301 and S302 are desirably performed periodically.
  • the recommended lane information setting unit 8 acquires the vehicle speed change point 70 (step S303).
  • the vehicle speed change point 70 is information indicating the position at which the vehicle speed decrease determination position set by the vehicle speed decrease determination position setting unit 7 is determined.
  • the recommended lane information setting unit 8 determines whether the vehicle 50 has passed the vehicle speed change point 70 (step S304). As a result, when it passes, it changes to step S305. If not, the process returns to step S301.
  • the recommended lane information setting unit 8 determines whether the driving situation satisfies the correction conditions (step S305). As a result, if the correction condition is satisfied, the process proceeds to step S306. If the correction condition is not satisfied, correction of the recommended lane information is omitted, and this processing flow ends.
  • the correction conditions include the vehicle speed described with reference to FIG. 5 and the condition of the travel route described with reference to FIG.
  • the vehicle speed the vehicle speed a specified second ago is compared with the latest vehicle speed, and it is determined whether or not there is a change in vehicle speed equal to or greater than a threshold.
  • the status of the travel route includes the presence of right and left turn lanes. That is, it is determined whether or not the vehicle is traveling in a lane corresponding to the planned travel route.
  • the speed of the preceding vehicle or the vehicle in the adjacent lane or the speed difference therebetween may be used.
  • the deceleration conditions of these vehicles may be grasped using blinking of the brake lights of the preceding vehicle and vehicles in adjacent lanes.
  • the recommended lane information setting unit 8 resets the recommended lane information (step S306).
  • the recommended lane information for example, when the latest vehicle speed and the vehicle speed a few seconds before the designation cannot be confirmed to have changed by a threshold value or more, and an intersection with no dedicated right-turn lane ahead can be determined from the lane information in the first map storage unit 21. Reconfigure the recommended lane information.
  • the second embodiment it is possible to correct the recommended lane information, so that it is possible to control the vehicle in a more realistic manner.
  • static information static information
  • vehicle speed dynamic information
  • it can be operated at a low cost without generating communication with the outside and without performing off-line map processing or the like.

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Abstract

本発明は、一般道の路上駐車による自動運転快適性の劣化を抑止することを課題とする。本発明は、レーン情報を含む第１地図情報を記憶する第１地図格納部と、店舗や施設を含む物件情報を含む第２地図情報を記憶する第２地図格納部と、車両の走行経路を取得する走行経路取得部と、前記走行経路に隣接する前記物件情報を取得する物件（店舗）情報取得部と、前記物件情報に基づき推奨レーンを判定する推奨レーン情報設定部と、を備える車両制御システムであって、一般道路で自動走行する際に、路上に車両が停車していることによる快適さの劣化や自動運転解除となってしまうことの防止、路上駐車有無を店舗（静的な情報）と車速（動的な情報）を組み合わせることで、予測精度を高めた走行推奨レーン情報を通知することが出来る。また、外部との通信を発生させず、オフラインでの地図加工等も行わず安価に運用出来る。

Description

車載情報処理装置、自動運転システムおよび車載システム
　本発明は、移動体、特に車両に対する運転支援技術に関する。
　現在車両の運転支援技術として、自動運転、運転支援（ADASや運転者に対する情報通知）が行われている。ここで、一般道路では、左車線の路肩に寄せて駐停車している車両が数多く存在する。このため、運転支援技術を適用した車両においては、出来る限り事前に、この路上駐車を予測することが望まれる。このように、予測することで、当該車線の走行を回避するなど対策が可能となる。
　この分野の先行技術として、特開2006-184005号公報（特許文献１）がある。特許文献１に記載された経路案内システムでは、道路リンクごとの車線情報、及び交差点における誘導経路情報に基づいて区間ごとの推奨走行レーンを設定する推奨車線設定処理手段と、道路リンクごとの路上駐車車両の存在に伴って変動する道路状況を表す道路状況情報を取得する道路状況情報取得処理手段と、道路状況情報に基づいて設定された推奨走行レーンを変更する推奨車線決定処理手段とを有する。道路リンクごとの路上駐車車両の存在に伴って変動する道路状況に応じて推奨走行レーンが変更されるので、車両を走行させるのが好ましい車線を確実に案内することができ、経路案内を適切に行うことができる。
特開２００６－１８４００５号公報
　前述したように、特許文献１には、路上駐車車両の存在に伴い変化する道路状況を判断して適切な推奨走行レーンを変更する手段が記載されている。しかし、その判断手法は過去の実績に基づく統計情報を拠り所としている為、走行実績が少ない路線で使用出来ない問題や実機に搭載するデータベース（統計情報）そのもののメンテナンスの問題などがあった。
　そこで、本発明では、走行実績が無くても路上駐車の可能性を判断できる運転支援技術を提供することを目的とする。
　本願において開示される発明の代表的な一例を示せば、以下の通りである。車両の走行経路に近接する物件の物件情報に基づき、当該走行経路における車両の推奨走行レーンを特定する。より詳細な構成は、走行経路の走行レーンを識別するレーン情報および物件の特徴を示す物件情報を記憶する地図管理部と、前記車両の走行経路を取得する走行経路取得部と、取得された前記走行経路のレーン情報を取得するレーン情報取得部と、取得された前記走行経路に近接する物件の物件情報を取得する物件情報取得部と、取得された前記物件情報および取得された前記レーン情報に基づき、前記車両に対する推奨走行レーンを特定するための推奨走行レーン情報を特定する推奨レーン情報設定部を有する車載情報処理装置である。また、本発明には、車載情報処理装置を含む自動運転システムや車載システムも含まれる。
　本発明によれば、路上駐車の可能性に応じた運転支援技術を提供することができる。
実施例１および２におけるＭＰＵを含む車両制御システム機能ブロック図である。 実施例１を適用する場面を示す図である。 実施例１における推奨走行レーンを設定する処理の概要を表現したイメージ図である。 実施例１における推奨走行レーンを設定する処理の詳細を示すフローチャートである。 実施例２における車速変化ポイント７０を通過後に自車両の車速が低下した場合の推奨レーンの特定を説明するための図である。 実施例２における車速変化ポイント７０を通過後に自車両の車速が低下しない場合の推奨レーンの特定を説明するための図である。 実施例２における推奨走行レーンを補正する処理の詳細を示すフローチャートである。 実施例１および２で用いられる店舗情報を示す図である。
　以下、本発明の実施形態を説明する。本実施形態では、走行経路に近接する店舗の店舗情報に基づき、複数の走行レーン（車線）から車両に対する推奨走行レーンを特定する。
そして、本実施形態では、車両が、走行経路として走行レーンが２車線で構成される道路を走行する場合を例に説明する。また、本実施形態では、左側通行を例に説明する。また、本実施形態では、特定された推奨走行レーンに応じて、車両の自動運転制御を実行する。
　但し、本実施形態は、これらに限定されない。例えば、参照する店舗情報は、店舗以外の施設を含む物件情報を用いることができる。この物件情報は、物件の特徴を示す情報である。また、推奨走行レーンの代わりにもしくはこれに加えて、推奨走行レーンを特定するための情報を算出してもよい。この情報には、どの程度推奨するかを示す推奨レベルが含まれる。また、３車線以上の走行経路（道路）にも適用でき、右側通行にも適用できる。さらに、車両の自動運転制御の他、いわゆるＡＤＡＳと呼ばれる運転支援にも適用できる。以下、本発明の各実施例について説明する。
　図１は、本発明の実施例１におけるＭＰＵ１を含む車両制御システムの機能ブロック図である。本実施例の車両制御システムは、ＭＰＵ１、車両情報取得部１３、ＩＶＩ１４（車載端末）および制御部１００で構成される。そして、車両制御システムは、ネットワークを介してサーバ２００と接続している。なお、本実施例の車両制御システムは、制御対象である車両に設置され、ネットワークを介してサーバ等と接続される。なお、本図では、車両やこれを構成するエンジンや駆動系などの図示は省略する。なお、ＭＰＵ１と制御部により、自動運転システムが構成される。また、ＭＰＵ１とＩＶＩ１４により、車載システムが構成される。なお、ＭＰＵ１の各機能、処理は、プログラムや専用回路で実現できる。
　ここで、車載情報処理装置の一例であるＭＰＵ１は、地図管理部２、店舗情報取得部３、レーン情報取得部４、路上駐車判断部５、店舗とレーンの関連付け部６、車速低下判断位置設定部７、推奨レーン情報設定部８、車速受信部９、車速送信部１０、位置推定部１１、走行経路取得部１２を有する。
　ここで、地図管理部２は、いわゆる記憶部として実現でき、走行レーンを識別するレーン情報を格納する第１地図格納部２１、店舗情報を格納する第２地図格納部２２で構成される。また、店舗情報取得部３は、店舗情報を取得する。また、レーン情報取得部４は、レーン情報を取得する。路上駐車判断部５は、店舗付近の路駐の有無を判断する。
　店舗とレーンの関連付け部６は、レーン情報と店舗情報を用いて、走行レーンと店舗を関連付ける。車速低下判断位置設定部７は、車両の車速の変化（特に、低下）を判断するための位置を設定する。推奨レーン情報設定部８は、推奨走行レーンもしくは推奨走行レーンを特定するため情報を特定する。車速受信部９は、車両情報取得部１３から車速パルスなどで実現される車両の車速を受信する。車速送信部１０は、推奨レーン情報設定部８に対して、受信した車速を出力する。また、位置推定部１１は、ＧＰＳ等を用いて、車両の位置を推定する。そして、走行経路取得部１２は、車両の走行経路を取得する。このために、走行経路取得部１２は、ＩＶＩ１４のナビ機能から走行予定の経路を取得してもよい。
　また、ＭＰＵ１は、以下の外部装置と接続されている。車両情報取得部１３は、各種センサで実現される。つまり、車速パルスを検知する車速センサ、車両の外部環境を撮影するカメラ、他車両や歩行者を含む周辺障害物を検知するレーダーセンサなどが含まれる。
　また、ＩＶＩ１４は、いわゆる車載端末であり、ナビゲーション機能や車両管理機能を有する。そして、ＩＶＩ１４は、運転者に対して各種情報を出力する。
　また、制御部１００は、エンジンなどの制御対象と接続し、自動運転のための制御信号を出力する。
　以下、ＭＰＵ１の各部の詳細について、説明する。まず、地図管理部２は、レーン情報を格納している第１地図格納部２１と店舗情報を格納している第２地図格納部２２で構成される。地図管理部２は、店舗情報取得部３及びレーン情報取得部４からの要求に応じて、第１地図格納部２１と第２地図格納部２２に含まれる地図情報を解析して、店舗情報取得部３及びレーン情報取得部４に送信する。なお、この送信は、店舗情報取得部３及びレーン情報取得部４からの読出し要求に応じた読出しも含まれる。
　なお、第１地図格納部２１は、自動運転のための、道路の走行レーンごとの情報を含む高精度の自動運転用地図情報を格納する。なお、レーン情報と自動運転用地図情報は、１つの情報で構成してもよいし、個別の情報で構成してもよい。
　また、店舗情報取得部３は、走行経路取得部１２より走行経路情報を取得し走行経路情報に基づいて第２地図格納部２２に保存されている店舗情報を地図管理部２に対して要求し、要求に応じた店舗情報を地図管理部２より取得する。
　また、レーン情報取得部４は、走行経路取得部１２より走行経路情報を取得し走行経路情報に基づいて第１地図格納部２１に保存されているレーン情報を地図管理部２に対して要求し、要求に応じたレーン情報を地図管理部２より取得する。
　また、店舗の路上駐車判断部５は、店舗情報取得部３より店舗情報を取得し、例えば店舗の業態業種、営業時間、駐車場の有無などから店舗前の道路及びレーンで路上駐車が発生する可能性を判断する。また、ＭＰＵ１の処理負荷軽減のために、事前に路上駐車可能性を設定しておく構成としても良い。例えば、店舗情報に、路上駐車可能性を記憶することが可能である。
　また、店舗とレーンの関連付け部６は、レーン情報取得部４からレーン情報を取得する。なお、店舗の路上駐車判断部５より路上駐車が発生する可能性がある店舗情報を取得する。レーン情報取得部４のレーン情報と店舗の路上駐車判断部５の店舗情報を用いて両データを関連付ける。
　また、車速低下判断位置設定部７は、店舗とレーンの関連付け部６で設定された路上駐車が発生する可能性があるレーン情報に対して、閾値を設けたうえで車速低下を判断する位置情報を、レーン情報に対して設定する。前述の車速低下を判断する位置情報は、自動運転走行中に路上駐車判断部５が判断した路上駐車の可能性を補正する上で必要となる情報である。具体的には、自動運転走行中に車速低下を判断する位置情報を通過してから自車両の車速が変化しない場合は、推奨レーン情報を補正する。といった使用方法となる。
　また、推奨レーン情報設定部８は、店舗とレーンの関連付け部６で設定された路上駐車が発生する可能性があるレーン情報を取得して、推奨レーン情報を特定する。そして、ｍこれを、レーン情報に対して設定する。また、自動運転走行中に前述の路上駐車が発生する可能性があるレーン情報に近づいた際、車速低下判断位置設定部７より車速低下を判断する位置情報を取得する。また位置推定部１１より自己位置情報を取得する。そして、車速送信部１０より車速を取得したのち、予め設定した推奨レーン情報を再設定（補正）することを実施する。
　また、車速受信部９は、車両情報取得部１３より車速情報を取得する。この車速情報は、上述のように、車速パルスで取得できる。また、車速送信部１０は、車速受信部９で取得した車速情報を推奨レーン情報設定部８に送信する。
　また、位置推定部１１は、ＭＰＵ１の外部に設けられたＧＮＳＳアンテナ等より位置情報を取得する。また、走行経路取得部１２は、ＭＰＵ１外部のＩＶＩ１４より走行経路を取得する。取得した走行経路情報は、店舗情報取得部３、レーン情報取得部４に送信する。
　ここで、地図管理部２のレーン情報および店舗情報について、説明する。レーン情報は、走行経路である各道路の走行レーンを識別する情報である。つまり、各走行経路に含まれる走行レーンを記録している。
　また、店舗情報は、店舗の特徴を示し、路上駐車の可能性に影響する項目を有する。本実施例で用いられる店舗情報を、図８に示す。図８に示すように、店舗情報は、店舗ごとに、店舗ＩＤ、店舗名、業態業種、位置、営業時間、駐車情報有無および路上駐車可能性を含む。ここで、店舗ＩＤおよび店舗名は、それぞれ該当の店舗の識別子および名称を示し、これらは省略できる。次に、業態業種は、該当の店舗の業種、種別を示す。また、位置は店舗の位置を示す情報である。この位置は、緯度経度で示してもよいし、走行経路上の相対位置を示してもよい。
　また、営業時間は、該当の店舗の営業時間、つまり、利用可能な時間を示す。また、駐車情報有無は、該当店舗における駐車場の有無を示す。これらは、営業時間内であれば、路上駐車の可能性が高まり、駐車場がない場合もやはり路上駐車の可能性が高まることを示す。このため、店舗情報には、これら以外にも、路上駐車の可能性に影響する項目を含めてもよいし、これらのうち、少なくとも１つを用いてもよい。例えば、過去の路上駐車の実績データを含めてもよい。
　また、本実施例では、店舗情報に、路上駐車可能性を記録している。これは、店舗情報の他の項目に基づき、算出された確率であってもよし、時間帯ごとに算出された動的な確率でもよい。
　なお、店舗情報は、推奨走行レーンの特定のために用いられるので、走行経路の走行方向ごとに設けられることになる。つまり、走行経路のうち最も左側（外側）の第１走行レーンに近接する店舗ごとに店舗情報を管理することが望ましい。このため、店舗情報の位置には、走行経路及びその走行方向を記録してもよい。なお、近接とは、道路やこれに付随する歩道に接している他、当該道路から所定範囲内に設置されることも含まれる。
　以上で、実施例１の構成の説明を終わり、次に、本実施例を適用する場面について説明する。図２は、実施例１を適用する場面を示す図である。図２は、第１走行レーンである左車線４０－１と第２走行レーンである追越車線４０－２で構成される道路４０を、車両５０が走行している様子を示す。そして、道路４０沿いの店舗３０－１、３０－２前に路上駐車車両６０が発生している。この路上駐車車両６０を回避するために、車両５０は、時間経過とともに５０（ａ）、５０（ｂ）、５０（ｃ）と走行することになる。この際、車両５０は、路上駐車車両６０の直前の５０（ａ）において減速したり、５０（ｂ）において車線変更（レーンチェンジ）がなされるので、周辺道路に渋滞が発生することが予想される。
　本実施例では、車両５０は、路上駐車車両６０が発生している左車線４０－１を自動運転走行している。このため、図２に示す状況では、自動運転の快適性が損なわれるだけではなく、最悪自動運転機能の解除が発生する可能性がある。ここで、一般的な自動運転制御では、道路４０の各レーン（左車線４０－１、追越車線４０－２）のそれぞれが、推奨走行レーンとして設定されてしまう。そこで、本実施例では、予測される道路４０の状況、特に、途上駐車の状況に応じて、推奨レーン情報を特定する。なお、推奨レーン情報は、推奨走行レーンそのものの他、推奨走行レーンを特定するための情報であってもよい。
　次に、本実施例の処理の詳細を説明する。まず、図３は、本実施例における処理の概要を表現したイメージ図である。図３は、図２に示す適用場面と同様の道路４０を対象としている。つまり、店舗３０－１、３０－２と近接し、左車線４０－１と追越車線４０－２で構成される道路４０について、推奨走行レーンを特定する。以下、その特定の概要を説明する。
　図１に示すＭＰＵ１が、左車線４０－１や追越車線４０－２についてのレーン情報と店舗３０－１、３０－２についての店舗情報を取得する。また、ＭＰＵ１は、車速変化ポイント７０を特定する。そして、ＭＰＵ１は、車両が車速変化ポイント７０を通過した際に、レーン情報と絵店舗情報に基づいて、推奨走行レーンを特定する。図３では、より太い矢印で示される追越車線が、推奨走行レーンとして特定される。以下、この処理の詳細を、図３も参照し、図４に示すフローチャートを用いて説明する。
　図４は、本実施例における推奨走行レーンを設定する処理の詳細を示すフローチャートである。まず、走行経路取得部１２にて、走行経路を取得する（ステップＳ２０１）。例えば、走行経路取得部１２は、ＩＶＩ１４に設定されたナビゲーション機能における案内経路を受け付ける。そして、走行経路取得部１２が、取得した走行経路を特定する情報を、店舗情報取得部３、レーン情報取得部４のそれぞれに送信する。
　次に、レーン情報取得部４は、取得した走行経路に対応するレーン情報を、地図管理部２から取得する（ステップＳ２０２）。また、店舗情報取得部３は、取得した走行経路位置に対応する店舗情報を、地図管理部２から取得する（ステップＳ２０３）。
　ここで、ステップＳ２０２とステップＳ２０３においては、以下のとおり実行してもよい。店舗情報取得部３、レーン情報取得部４のそれぞれは、取得した走行経路を特定する情報を含む地図情報の要求を、地図管理部２に通知する。そして、地図管理部２は、地図情報の要求を受けて、走行経路に対応し、必要な地図情報を第１地図格納部と第２地図格納部から取得解析したうえで、店舗情報取得部３に店舗情報を送信し、レーン情報取得部４にレーン情報を送信する。
　次に、店舗の路上駐車判断部５は、取得された店舗情報を用いて、路上駐車が発生する可能性のある店舗であるかどうかを判断する（ステップＳ２０４）。この結果、路上駐車が発生する可能性のある店舗である場合（ＹＥＳ）、ステップＳ２０５に遷移する。また、可能性がないもしくは一定値以下の場合、ステップＳ２０１に遷移する。
このために、店舗の路上駐車判断部５は、図８に示す店舗情報を用いることになる。つまり、店舗の路上駐車判断部５は、店舗の業態業種、営業時間、駐車場の有無などから店舗前の道路及びレーンで路上駐車が発生する可能性を判断する。また、店舗の路上駐車判断部５は、図８に示す路上駐車可能性（スコア）を用いてもよい。なお、この判断に用いる情報は他に追加しても良い。このように、店舗の路上駐車判断部５は、店舗の業態業種に基づくスコアや路上駐車可能性が、予め設定された閾値以上である場合に、路上駐車の可能性があると判断してもよい。なお、本ステップは、店舗ごとに判断されることが望ましいが、複数店舗をグループとして、グループごとに判断してもよい。
　さらに、ＭＰＵ１の処理負荷を削減する為に、路上駐車を判断する店舗を間引く方法や、また路上駐車可能性をサーバ２００等の他の情報処理装置で事前に演算しておいてもよい。２地図格納部に設定しておく構成としても良い。なお、図１では、情報処理装置として、ネットワークを介して接続されるサーバ２００を用いたが、いわゆるＰＣを用いてもよい。この場合、ＭＰＵ１とＰＣは、ＯＢＤ（On-board diagnostics）に基づく通信規格で接続してよい。
　次に、店舗とレーンの関連付け部６が、レーン情報取得部４から取得したレーン情報と、店舗の路上駐車判断部５から路上駐車が発生する可能性のある店舗情報を取得し、レーン情報と店舗情報を関連付ける（ステップＳ２０５）。
　次に、車速低下判断位置設定部７が、店舗とレーンの関連付け部６から、レーン情報と店舗情報が関連付けられた情報を取得する。また、車速低下判断位置設定部７が、閾値を設けたうえで車速低下を判断する位置を示す車速変化ポイントを特定する。そして、車速低下判断位置設定部７が、車速変化ポイントをレーン情報に対して設定する（ステップＳ２０６）。
　最後に、推奨レーン情報設定部８が、推奨レーン情報を特定する（ステップＳ２０７）。例えば、推奨レーン情報設定部８は、ステップＳ２０４で路上駐車が発生すると判断された場合、追越車線を推奨走行レーンとする。また、ステップＳ２０４で路上駐車が発生する可能性がないと判断された場合、推奨レーン情報設定部８は、推奨レーン情報として、車線を維持することが特定する。もしくは、推奨レーン情報設定部８は、車速変化ポイント７０を通過した際に走行する走行レーンを推奨走行レーンとする。また、推奨レーン情報設定部８は、優先レーンとして予め設定された走行レーンの１つ、例えば、左車線を推奨走行レーンとして特定してもよい。
　そして、推奨レーン情報設定部８は、推奨レーン情報を、第１地図格納部のレーン情報に対し設定する。以上により、本処理フローを終了するが、車両が駐車するなど所定条件を満たすまで、ステップＳ２０１に遷移して、本処理フローを繰り返してもよい。
　さらに、制御部１００は、設定された推奨レーン情報を用いて、車両の走行を制御する。このことで、自動運転制御が可能となる。また、ＩＶＩ１４１が、設定された推奨レーン情報に基づく案内情報や注意喚起情報を出力してもよい。これら情報は、運転者に通知される。以上で、実施例１の説明を終了する。
　次に、本発明の実施例２について説明する。実施例２では、車速変化ポイント７０を通過後の車速などの走行状況に応じて、推奨レーン情報を再設定（補正）するものである。
車速変化ポイント７０を通過後に、路上駐車車両６０が移動したりして、実施例１で特定した状況と異なっている場合に対応するために、補正を行う。つまり、走行状況が補正条件を満たすかにより、推奨レーン情報の補正の可否を判断する。なお、実施例２の構成や用いるレーン情報、店舗情報は、実施例１と同様である。
　まず、図５および図６用いて、本実施例の処理の概要を説明する。図５は、車速変化ポイント７０を通過後に自車両の車速が低下した場合の推奨レーンの特定を説明するための図である。図５において、車両５０は、追越車線４０－２を走行しているものとする。また、車両５０は、図面において下から上に向けへと走行している。さらに、図５の例においては、優先レーンとして、左車線４０－１が設定されているものとする。
　まず、図５（ａ）において、路上駐車車両６０が店舗３０－１の近辺に駐車している。
このため、推奨レーン情報設定部８は、車速変化ポイント７０を通過した際に、車両５０が追越車線４０－２を維持することを出力したので、車速変化ポイント７０以降も追越車線４０－２を走行する。また、先行車５２－１が他車両５１の近辺の追越車線４０－２を走行している。
　そして、車両５０の車速変化ポイント７０の通過から一定時間経過後に、図５（ｂ）の状況となる。図５（ｂ）では、他車両５１が、路上駐車車両６０を回避するため、左車線４０－１から追越車線４０－２に車線変更する。このため、車両５０の先行車５２－２が減速することになる。このため、推奨レーン情報設定部８は、優先レーンである左車線４０－１への車線変更を抑止し、追越車線４０－２を維持する推奨レーン情報を出力する。
つまり、図５の例では、推奨レーン情報設定部８は、推奨レーン情報の再設定（補正）が不要と判断することになる。
　次に、実施例２の他の例について、説明する。車速変化ポイント７０を通過後に、車両５０の車速が低下しない場合、路上駐車車両６０が除かれた可能性がある。また、走行経路において、右左折が予定されている場合がある。このような場合の推奨レーン情報の特定について説明する。
　図６は、本実施例における車速変化ポイント７０を通過後に自車両の車速が低下しない場合でも、走行経路の状況などにより推奨レーンの特定を説明するための図である。図６も図５と同様に、車両５０は、追越車線４０－２を走行しているものとする。また、車両５０は、図面において下から上に向けへと走行している。さらに、図６でも優先レーンとして、左車線４０－１が設定されているものとする。
　まず、図６（ａ）において、店舗３０－１、３０－２近辺には、の路上駐車車両６０が存在していない。このため、車両５０の車速が低下しない。したがって、推奨レーン情報設定部８は、推奨レーン情報として、左車線４０－１と追越車線４０－２の推奨レベルを同一とする。
　そして、車両５０の車速変化ポイント７０の通過から一定時間経過後に、図６（ｂ）の状況となる。ここで、車両５０の車速は低下していない。但し、追越車線４０－２は右折レーンとなるが、車両５０は該当の交差点を直進する場合、推奨レーン情報を補正する。
つまり、推奨レーン情報設定部８は、現在走行している追越車線４０－２の状況（右折レーン）と、予定される走行経路に基づいて、推奨レーン情報を、左車線４０－１の優先するようにする。つまり、左車線４０－１を推奨走行レーンとするか、左車線４０－１の推奨レベルを上げる。また、走行経路の先に右折レーンで無い場合でも、左車線４０－１を優先レーンとしている場合には、車線変更が可能である。この場合も推奨レーン情報設定部８は、推奨レーン情報を上述のように補正できる。
　以上で、実施例２の処理の概要の説明を終わり、その詳細を、図７を用いて説明する。
図７は、実施例２における推奨走行レーンを補正する処理の詳細を示すフローチャートである。まず、位置推定部１１にて、車両の自車位置情報を取得する（ステップＳ３０１）。次に、車速受信部９にて、車両の車速を示す車速情報を取得する（ステップＳ３０２）。これら、ステップＳ３０１とＳ３０２は、周期的に行うことが望ましい。
　次に、推奨レーン情報設定部８は、車速変化ポイント７０を取得する（ステップＳ３０３）。この車速変化ポイント７０は、車速低下判断位置設定部７が設定した車速低下を判断する位置を示す情報である。そして、推奨レーン情報設定部８は、車両５０が車速変化ポイント７０を通過したかを判断する（ステップＳ３０４）。この結果、通過した場合には、ステップＳ３０５に遷移する。また、数化していない場合には、ステップＳ３０１に戻る。
　次に、推奨レーン情報設定部８は、走行状況が補正条件を満たすかを判断する（ステップＳ３０５）。この結果、補正条件を満たす場合には、ステップＳ３０６に遷移する。また、補正条件を満たさない場合には、推奨レーン情報の補正を省略し、本処理フローを終了する。
　ここで、補正条件には、図５で説明した車速や図６で説明した走行経路の状況が含まれる。車速については、指定秒時間前の車速と最新の車速を比較し、閾値以上の車速の変化があるかどうか判断する。また、走行経路の状況には、右左折レーンの存在が含まれる。
つまり、予定の走行経路に応じた走行レーンを走行しているかが判断される。なお、車速を用いる場合、先行車や隣接車線の車両の速度やこれらとの速度差（相対速度）を用いてもよい。さらに、先行車や隣接車線の車両のブレーキランプの点滅を用いて、これらの減速状況を把握してもよい。
　次に、推奨レーン情報設定部８は、推奨レーン情報の再設定を実施する（ステップＳ３０６）。図６の例では、例えば、最新の車速と指定数秒前の車速に閾値以上の変化が確認出来ず、前方に右折専用レーンが無い交差点が第１地図格納部２１のレーン情報から判断できた場合に推奨レーン情報の再設定を実施する。
　以上で、実施例２の説明も終了する。以上のように、実施例２では、推奨レーン情報を補正できるため、より実態に即した車両制御が可能となる。なお、各実施例によれば、一般道路で自動走行する際に、路上に車両が停車していることによる快適さの劣化や自動運転解除となってしまうことの防止、路上駐車有無を店舗（静的な情報）と車速（動的な情報）を組み合わせる。このことで、予測精度を高めた走行推奨のレーンを通知することが出来る。また、外部との通信を発生させず、オフラインでの地図加工等も行わず安価に運用出来る。
１…ＭＰＵ、２…地図管理部、３…店舗情報取得部、４…レーン情報取得部、５…路上駐車判断部、６…店舗とレーンの関連付け部、７…車速低下判断位置設定部、８…推奨レーン情報設定部、９…車速受信部９、１０…車速送信部、１１…位置推定部、１２…走行経路取得部、１３…車両情報取得部、１４…ＩＶ１、１００…制御部、２００…サーバ

Claims (11)

  1. 　複数の走行レーンで構成される走行経路を走行する車両の運転支援を行うための車載情報処理装置において、
    　走行経路の走行レーンを識別するレーン情報および物件の特徴を示す物件情報を記憶する地図管理部と、
    　前記車両の走行経路を取得する走行経路取得部と、
    　取得された前記走行経路のレーン情報を取得するレーン情報取得部と、
    　取得された前記走行経路に近接する物件の物件情報を取得する物件情報取得部と、
    　取得された前記物件情報および取得された前記レーン情報に基づき、前記車両に対する推奨走行レーンを特定するための推奨走行レーン情報を特定する推奨レーン情報設定部を有する車載情報処理装置。
  2. 　請求項１に記載の車載情報処理装置において、
    　前記推奨レーン情報設定部は、前記推奨走行レーン情報として、推奨走行レーンを特定する車載情報処理装置。
  3. 　請求項２に記載の車載情報処理装置において、
    　前記推奨レーン情報設定部は、前記車両の車速の低下の有無に応じた推奨走行レーンを特定する車載情報処理装置。
  4. 　請求項３に記載の車載情報処理装置において、
    　前記推奨レーン情報設定部は、所定の車速変化ポイントを通過した際に、所定時間からの車速が予め定めた閾値以上低下した場合に、車速が低下したと判断する車載情報処理装置。
  5. 　請求項４に記載の車載情報処理装置において、
    　前記走行経路は、少なくとも当該走行経路の最も外側に位置する第１走行レーンおよび第２走行レーンで構成され、
    　前記推奨レーン情報設定部は、前記車両が前記第２走行レーンを走行しており、前記車速が低下した場合、当該第２走行レーンを、前記推奨走行レーンとして特定する車載情報処理装置。
  6. 　請求項４に記載の車載情報処理装置において、
    　前記走行経路は、少なくとも当該走行経路の最も外側に位置する第１走行レーンおよび第２走行レーンで構成され、
    　前記推奨レーン情報設定部は、前記車両が前記第２走行レーンを走行しており、前記車速が低下しない場合、前記走行経路を構成する各走行レーンを、前記推奨走行レーンとして特定する車載情報処理装置。
  7. 　請求項３に記載の車載情報処理装置において、
    　前記推奨レーン情報設定部は、さらに前記車両の外部環境を用いて、前記推奨走行レーンを特定する車載情報処理装置。
  8. 　請求項１に記載の車載情報処理装置において、
    　前記物件情報は、前記物件の位置、利用可能な時間および駐車情報の有無のうち少なくとも１つを含む車載情報処理装置。
  9. 　請求項１乃至８のいずれかに記載の車載情報処理装置において、
    　前記推奨レーン情報設定部は、外部装置に対して、前記推奨走行レーンを出力する車載情報処理装置。
  10. 　請求項９に記載の車載情報処理装置および前記外部装置を有し、
    　前記外部装置は、前記車両の運転を制御する制御部である自動運転システム。
  11. 　請求項９に記載の車載情報処理装置および前記外部装置を有し、
    　前記外部装置は、前記推奨走行レーン情報を出力する車載端末である車載システム。
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