DE102021117758A1 - Dichtungsstruktur einer Antriebsvorrichtung - Google Patents

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sealing
gear
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Satoshi Tominaga
Daisuke Tokozakura
Yuki Iwama
Hiroyuki Shibata
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Toyota Motor Corp
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Abstract

Eine Dichtungsstruktur einer Antriebsvorrichtung ist geschaffen worden und hat ein Gehäuse (10), in dem eine Motorkammer (21) zum Unterbringen eines Elektromotors (2) und eine Getriebekammer (22) zum Unterbringen eines Getriebemechanismus (3) benachbart zueinander angeordnet sind, eine Trennwand (14), die die Motorkammer (21) und die Getriebekammer (22) trennt, ein Lager (41, 42), das eine Drehwelle (4) stützt, einen Dichtungsabschnitt (31, 32), der zwischen der Drehwelle (4) und der Trennwand (14) abdichtet, ein Schmieröl (23), das den Getriebemechanismus (3) schmiert, und ein Kühlmittel (24), das den Elektromotor (2) kühlt, und hat außerdem ein erstes Lager (41) an der Seite der Motorkammer (21), ein zweites Lager (42) an der Seite der Getriebekammer (22), einen ersten Dichtungsabschnitt (31) an der Seite der Motorkammer (21), einen zweiten Dichtungsabschnitt (32) an der Seite der Getriebekammer (22), und zumindest der zweite Dichtungsabschnitt (32) aus dem ersten Dichtungsabschnitt (31) und dem zweiten Dichtungsabschnitt (32) ist zwischen dem ersten Lager (41) und dem zweiten Lager (42) vorgesehen.

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Dichtungsstruktur einer Antriebsvorrichtung.
  • 2. Beschreibung des zugehörigen Standes der Technik
  • Patentdokument 1 beschreibt in einer Antriebsvorrichtung, die einen Elektromotor und einen Getriebemechanismus hat, der in einem Gehäuse untergebracht ist, einen Aufbau, in dem eine Motorkammer zum Unterbringen des Elektromotors und eine Getriebekammer zum Unterbringen des Getriebemechanismus benachbart zueinander durch eine Trennwand (Teilung) angeordnet sind, wobei die Motorkammer eine trockene Kammer ist und die Getriebekammer eine feuchte Kammer ist. In dem in Patentdokument 1 beschriebenen Aufbau wird eine Öldichtung zum Abdichten zwischen der Getriebekammer und der Motorkammer verwendet, um zu verhindern, dass Schmieröl der Getriebekammer in die Motorkammer gelangt.
  • Dokumente des Standes der Technik
  • Patentdokumente
  • Patentdokument 1: offengelegte japanische Patentanmeldung JP 2000-142135
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Durch die Erfindung zu lösendes Problem
  • Bei dem in Patentdokument 1 beschriebenen Aufbau wird der Elektromotor durch Luft gekühlt, da die Motorkammer eine trockene Kammer ist. Um den Kühleffekt des Elektromotors zu erhöhen, kann ein Kühlmittel zu der Motorkammer geliefert werden, um den Elektromotor durch das Kühlmittel zu kühlen. Beim Aufgreifen des Aufbaus mit Flüssigkeitskühlung können zusätzlich zum Verbessern der Kühleffizienz des Elektromotors zum Verringern des Rührwiderstandes des Getriebemechanismus unterschiedliche Arten an Flüssigkeiten in der Motorkammer und der Getriebekammer angewendet werden, beispielsweise wird ein Kühlmittel, das spezielle Kühleigenschaften hat, in der Motorkammer angewendet, und es wird ein Schmiermittel in der Getriebekammer angewendet. Da in diesem Fall die Trennung (Trennwand) die Motorkammer und die Getriebekammer trennt und eine Drehwelle durch die Trennwand tritt, ist es erforderlich, zu verhindern, dass das Kühlmittel an der Seite der Motorkammer sich mit dem Schmiermittel an der Seite der Getriebekammer in einem Zwischenraum zwischen der Trennwand und der Drehwelle vermischt.
  • Die vorliegende Erfindung ist im Lichte der vorstehend dargelegten Situationen gemacht worden und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Dichtungsstruktur einer Antriebsvorrichtung zu schaffen, die verhindern kann, dass ein Kühlmittel in einer Motorkammer und ein Schmieröl in einer Getriebekammer miteinander vermischt werden.
  • Lösung des Problems
  • Eine Dichtungsstruktur einer Antriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung weist Folgendes auf: einen Elektromotor; eine Drehwelle, die sich zusammen mit einem Rotor des Elektromotors dreht; einen Getriebemechanismus, der mit der Drehwelle verbunden ist; ein Gehäuse, in dem eine Motorkammer zum Unterbringen des Elektromotors und eine Getriebekammer zum Unterbringen des Getriebemechanismus benachbart zueinander angeordnet sind; eine Trennwand, die ein Durchgangsloch hat, in die die Drehwelle eingeführt ist, und die die Motorkammer und die Getriebekammer in dem Gehäuse trennt; ein Lager, das an der Trennwand so angebracht ist, dass es drehbar die Drehwelle stützt, die in das Durchgangsloch eingeführt ist; einen Dichtungsabschnitt, der in Reihe mit dem Lager in einer axialen Richtung der Drehwelle so angeordnet ist, dass er zwischen der Drehwelle und der Trennwand abdichtet; ein Schmieröl, das den Getriebemechanismus im Inneren der Getriebekammer schmiert; und ein Kühlmittel, das den Elektromotor im Inneren der Motorkammer kühlt, wobei das Kühlmittel eine andere Art an Flüssigkeit als das Schmieröl ist. Ferner umfasst das Lager ein erstes Lager, das an der Seite der Motorkammer in Bezug auf das Durchgangsloch angeordnet ist, und ein zweites Lager, das an der Seite der Getriebekammer in Bezug auf das Durchgangsloch angeordnet ist, wobei der Dichtungsabschnitt einen ersten Dichtungsabschnitt, und einen zweiten Dichtungsabschnitt umfasst, der an der Seite der Getriebekammer in Bezug auf den ersten Dichtungsabschnitt angeordnet ist, und zumindest der zweite Dichtungsabschnitt aus dem ersten Dichtungsabschnitt und dem zweiten Dichtungsabschnitt zwischen dem ersten Lager und dem zweiten Lager vorgesehen ist.
  • Gemäß diesem Aufbau dichten im Hinblick auf die Struktur, bei der die Trennwand die Motorkammer und die Getriebekammer im Inneren des Gehäuses trennt und die Drehwelle durch die Trennwand tritt, der erste Dichtungsabschnitt an der Seite der Motorkammer und der zweite Dichtungsabschnitt an der Seite der Getriebekammer, die Seite an Seite in der axialen Richtung angeordnet sind, zwischen der Trennwand und der Drehwelle ab. Dies ermöglicht, dass der erste Dichtungsabschnitt verhindert, dass sich das Kühlmittel zu der Seite der Getriebekammer bewegt, und dies ermöglicht außerdem, dass der zweite Dichtungsabschnitt verhindert, dass das Schmieröl sich zu der Seite der Motorkammer bewegt, selbst wenn die Motorkammer und die Getriebekammer unterschiedliche Arten an Flüssigkeiten enthalten. Dadurch wird verhindert, dass das Kühlmittel in der Motorkammer und das Schmieröl in der Getriebekammer miteinander vermischt werden.
  • Des Weiteren kann der erste Dichtungsabschnitt eine mechanische Dichtung sein, die zwischen dem ersten Lager und dem zweiten Lager vorgesehen ist, und die mechanische Dichtung kann einen Drehring (ein drehbarer Ring oder sich drehender Ring), der an der Drehwelle vorgesehen ist, und einen ortsfesten Ring umfassen, der mit dem Drehring in Kontakt steht und an der Trennwand fixiert ist.
  • Gemäß diesem Aufbau ermöglicht eine Texturstruktur der mechanischen Dichtung ein Abdichten. Dadurch wird das Abdichtvermögen des Kühlmittels verbessert, das eine nichtschmierende Flüssigkeit ist.
  • Des Weiteren kann der zweite Dichtungsabschnitt ein Ölsitz sein, der einen Dichtungslippenabschnitt hat, der mit der Drehwelle in Kontakt steht, und das zweite Lager kann ein Rollenlager sein, das durch das Schmieröl geschmiert wird.
  • Gemäß diesem Aufbau kann sogar dann, wenn das Schmieröl, das das zweite Lager geschmiert hat, in einen Raum zwischen dem zweiten Lager und dem ersten Lager eintritt, die Öldichtung des zweiten Dichtungsabschnittes an der Seite der Getriebekammer abdichten.
  • Des Weiteren kann der erste Dichtungsabschnitt eine mechanische Dichtung sein, die an der Seite der Motorkammer in Bezug auf das erste Lager angeordnet ist, und die mechanische Dichtung kann einen Drehring, der an der Drehwelle vorgesehen ist, und einen ortsfesten Ring aufweisen, der in Kontakt mit dem Drehring sein kann und an der Trennwand fixiert ist.
  • Gemäß diesem Aufbau ermöglicht eine Texturstruktur der mechanischen Dichtung ein Abdichten. Dadurch wird das Abdichtvermögen des Kühlmittels verbessert, das eine nichtschmierende Flüssigkeit ist.
  • Des Weiteren kann der zweite Dichtungsabschnitt durch eine Labyrinthstruktur aufgebaut sein.
  • Gemäß diesem Aufbau ermöglicht die Labyrinthstruktur, die eine kontaktfreie Dichtung ist, ein Abdichten. Dadurch wird kein Gleiten mit dem Dichtungsabschnitt bei der Drehung eines Rotors bewirkt, was zu einer Verringerung beim Verlust führt.
  • Effekt der Erfindung
  • In der vorliegenden Erfindung dichten im Hinblick auf die Struktur, bei der die Trennwand die Motorkammer und die Getriebekammer im Inneren des Gehäuses trennt und die Drehwelle durch die Trennwand hindurchtritt, der erste Dichtungsabschnitt an der Seite der Motorkammer und der zweite Dichtungsabschnitt an der Seite der Getriebekammer, die Seite an Seite in der Axialrichtung angeordnet sind, zwischen der Trennwand und der Drehwelle ab. Dadurch wird ermöglicht, dass der erste Dichtungsabschnitt verhindert, dass das Kühlmittel sich von der Seite der Getriebekammer bewegt, und außerdem wird ermöglicht, dass der zweite Dichtungsabschnitt verhindert, dass das Schmieröl sich zu der Seite der Motorkammer bewegt, und zwar sogar dann, wenn die Motorkammer und die Getriebekammer unterschiedliche Arten an Flüssigkeiten enthalten. Dadurch wird verhindert, dass das Kühlmittel in der Motorkammer und das Schmieröl in der Getriebekammer miteinander vermischt werden.
  • Figurenliste
    • 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Antriebsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel.
    • 2 zeigt eine Darstellung zur Erläuterung einer Dichtungsstruktur im ersten Ausführungsbeispiel.
    • 3 zeigt eine Darstellung zur Erläuterung eines Aufbaus eines Lagers.
    • 4 zeigt eine Darstellung zur Erläuterung eines Lagers ohne Dichtungslippe.
    • 5 zeigt eine schematische Darstellung einer Dichtungsstruktur in einem zweiten Ausführungsbeispiel.
    • 6 zeigt eine schematische Darstellung einer Dichtungsstruktur in einem dritten Ausführungsbeispiel.
    • 7 zeigt eine schematische Darstellung einer Dichtungsstruktur in einem vierten Ausführungsbeispiel.
    • 8 zeigt eine Darstellung eines Beispiels einer Labyrinthstruktur.
    • 9 zeigt eine Darstellung eines anderen Beispiels der Labyrinthstruktur.
    • 10 zeigt eine Darstellung eines wiederum anderen Beispiels der Labyrinthstruktur.
    • 11 zeigt eine schematische Darstellung einer Dichtungsstruktur in einem fünften Ausführungsbeispiel.
  • Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele
  • Nachstehend ist eine Dichtungsstruktur einer Antriebsvorrichtung gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen detailliert beschrieben. Es ist hierbei zu beachten, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt ist.
  • Erstes Ausführungsbeispiel
  • Eine Antriebsvorrichtung eines ersten Ausführungsbeispiels ist nachstehend unter Bezugnahme auf die 1 und 2 beschrieben.
  • Wie dies in 1 gezeigt ist, hat eine Antriebsvorrichtung 1 einen Motor 2, einen Getriebemechanismus 3 und ein Gehäuse 10. Die Antriebsvorrichtung 1 ist eine elektrische Einheit, in der ein Motor 2 und ein Getriebemechanismus 3 im Inneren des Gehäuses 10 untergebracht sind. Der Motor 2 und der Getriebemechanismus 3 sind durch eine Drehwelle 4 verbunden, um eine Kraft zu übertragen. Des Weiteren hat der Getriebemechanismus 3 ein Abgabezahnrad 5, einen Gegenzahnradmechanismus 6 und einen Differenzialgetriebemechanismus 7. Dann wird eine von dem Motor 2 abgegebene Kraft zu einer Antriebswelle 8 durch den Getriebemechanismus 3 übertragen. Beispielsweise sind in einem Fall, bei dem die Antriebsvorrichtung 1 an einem Fahrzeug montiert ist, Räder mit der Antriebswelle 8 verbunden.
  • Das Gehäuse 10 umfasst ein erstes Gehäuseelement 11, ein zweites Gehäuseelement 12 und ein Abdeckelement 13. Das erste Gehäuseelement 11 ist ein Gehäuseelement zum Begrenzen einer Motorkammer 21, in der der Motor 2 untergebracht ist. Das erste Gehäuseelement 11 ist mit einer Trennwand 14 einstückig ausgebildet, die die Motorkammer 21 und eine Getriebekammer 22 trennt. Das erste Gehäuseelement 11 hat an einer Seite die Trennwand 14 in der axialen Richtung der Drehwelle 4 und ist an der anderen Seite in der axialen Richtung der Drehwelle 4 offen. Das zweite Gehäuseelement 12 ist ein Gehäuseelement zum Begrenzen der Getriebekammer 22, in der der Getriebemechanismus 3 untergebracht ist. Das zweite Gehäuseelement 12 ist an das erste Gehäuseelement 11 an der Seite der Trennwand 14 des ersten Gehäuseelementes 11 angeschraubt. In dem Gehäuse 10 sind die Motorkammer 21 und die Getriebekammer 22 benachbart zueinander angeordnet. Des Weiteren ist das Abdeckelement 13 ein Element zum Bedecken einer Öffnung des ersten Gehäuseelementes 11. Das erste Gehäuseelement 11 ist an das Abdeckelement 13 geschraubt.
  • Der Motor 2 umfasst einen Rotor 2a und einen Stator 2b. Der Rotor 2a dreht sich zusammen mit der Drehwelle 4. Anders ausgedrückt fungiert die Drehwelle 4 als eine Rotorwelle des Motors 2. Der Stator 2b ist an dem ersten Gehäuseelement 11 fixiert. Eine Statorwicklung 2c ist um einen Zähneabschnitt des Stators 2b gewickelt. Die Statorwicklung 2c ist mit einem Inverter elektrisch verbunden. Der Motor 2 ist mit einer Batterie durch den Inverter elektrisch verbunden. Der Motor 2 wird durch elektrische Energie angetrieben, die von der Batterie geliefert wird. Des Weiteren kann der Motor 2 auch als ein Generator fungieren. Des Weiteren ist ein Permanentmagnet 2d in dem Rotor 2a eingebettet.
  • Die Drehwelle 4 tritt durch die Trennwand 14 so, dass sie sich zu der Motorkammer 21 und der Getriebekammer 22 erstreckt. Ein Abgabezahnrad 5 ist in einem Wellenabschnitt der Drehwelle 4 an der Seite der Getriebekammer 22 vorgesehen. Die Drehwelle 4 überträgt die durch den Motor 2 abgegebene Kraft zu dem Getriebemechanismus 3.
  • Das Abgabezahnrad 5 umfasst ein Antriebszahnrad, das sich zusammen mit der Drehwelle 4 dreht. Das Abgabezahnrad 5 steht mit einem angetriebenen Gegenzahnrad 6a eines Gegengetriebemechanismus 6 in Zahneingriff. Der Gegengetriebemechanismus 6 umfasst das angetriebene Gegenzahnrad 6a und ein Gegenantriebszahnrad 6c, das an einer Gegenwelle 6b vorgesehen ist. Das Gegenantriebszahnrad 6c steht mit einem Differenzialzahnrad 7a eines Differenzialgetriebemechanismus 7 in Zahneingriff. Außerdem ist der Differenzialgetriebemechanismus 7 mit der Antriebswelle 8 gekuppelt. Die von dem Motor 2 abgegebene Kraft wird zu der Antriebswelle 8 durch den Getriebemechanismus 3 übertragen.
  • Des Weiteren enthält die Getriebekammer 22 ein Schmieröl 23 zum Schmieren des Getriebemechanismus 3. Das Schmieröl 23 ist eine Flüssigkeit, die spezielle Schmiereigenschaften hat. Das Schmieröl 23 ist in einem Speicher gehalten, der in dem zweiten Gehäuseelement 12 ausgebildet ist. Beispielsweise stehen das angetriebene Gegenzahnrad 6a und das Differenzialzahnrad 7a mit dem Schmieröl 23 in Kontakt, das in dem Speicher gehalten wird. Dann wird, wenn der Getriebemechanismus 3 dreht, das Schmieröl 23 in dem Speicher durch das angetriebene Gegenzahnrad 6a und das Differenzialzahlrad 7a heraufgeschaufelt. Der Getriebemechanismus 3 wird durch das schaufelbasierte Schmieren in der Getriebekammer 22 geschmiert.
  • Des Weiteren enthält die Motorkammer 21 ein Kühlmittel 24 zum Kühlen des Motors 2. Das Kühlmittel 24 ist eine Flüssigkeit mit spezifischen Kühleigenschaften und hat elektrische Isolationseigenschaften. Das Kühlmittel 24 wird zu dem Motor 2 aus einem Kühlrohr 25 gesprüht, das in einem Abdeckabschnitt des ersten Gehäuseelementes 11 vorgesehen ist. Das Kühlrohr 25 ist über dem Stator 2b angeordnet und ist mit einer Vielzahl an Lieferanschlüssen (Lieferöffnungen) versehen, aus denen das Kühlmittel 24 gesprüht wird oder tropft. Das von oberhalb des Stators 2b gelieferte Kühlmittel 24 strömt durch die Schwerkraft nach unten und strömt außerdem zu dem Rotor 2a, der im Inneren des Stators 2b angeordnet ist. Das Kühlmittel 24, das den Stator 2b, die Statorwicklung 2c und den Rotor 2a gekühlt hat, strömt dann zu einem Boden des ersten Gehäuseelementes 11. Der Boden hat einen Abgabeanschluss (Abgabeöffnung) zum Abgeben des Kühlmittels 24 zur Außenseite des Gehäuses 10. Genauer gesagt zirkuliert das Kühlmittel 24 in einem Zirkulationskreislauf und wird durch einen Wärmetauscher wie beispielsweise einen Radiator gekühlt, der an der Außenseite des Gehäuses 10 angeordnet ist. Das Kühlmittel 24, das durch den Radiator gekühlt wird, wird zu der Motorkammer 21 durch das Kühlrohr 25 geliefert.
  • Wie dies in 2 gezeigt ist, hat die Trennwand 14 zum Trennen der Motorkammer 21 und der Getriebekammer 22 ein Durchgangsloch 15, in das die Drehwelle 4 eingeführt ist. Die Drehwelle 4 erstreckt sich zu der Motorkammer 21 und der Getriebekammer 22 durch das Durchgangsloch 15. Des Weiteren wird die Drehwelle 4, die in das Durchgangsloch 15 eingeführt ist, drehbar in Bezug auf das Gehäuse 10 durch ein erstes Lager 41 und ein zweites Lager 42 in der Nähe des Durchgangslochs 15 gestützt.
  • Außerdem ist in der radialen Richtung der Drehwelle 4 ein Zwischenraum zwischen der Drehwelle 4 und dem Durchgangsloch 15 ausgebildet. Aus diesem Grund hat das Gehäuse 10 einen derartigen Innenaufbau, dass eine Bewegung einer Flüssigkeit über das Durchgangsloch 15 zwischen der Motorkammer 21 und der Getriebekammer 22 gesteuert wird und das Kühlmittel 24 in der Motorkammer 21 sich nicht mit dem Schmieröl 23 in der Getriebekammer 22 vermischt. Im Hinblick darauf hat die Antriebsvorrichtung 1 einen Dichtungsaufbau (Dichtungsstruktur) 30 zum Abdichten zwischen der Drehwelle 4 und der Trennwand 14.
  • Die Dichtungsstruktur 30 weist einen ersten Dichtungsabschnitt zum Verhindern, dass das Kühlmittel 24 sich zu der Seite der Getriebekammer 22 bewegt, und einen zweiten Dichtungsabschnitt auf zum Verhindern, dass das Schmieröl 23 sich zu der Seite der Motorkammer 21 bewegt. Der erste Dichtungsabschnitt und der zweite Dichtungsabschnitt sind Seite an Seite in der axialen Richtung der Drehwelle 4 angeordnet.
  • Wie dies in 2 gezeigt ist, umfasst die Dichtungsstruktur 30 des ersten Ausführungsbeispiels eine erste Öldichtung 31 und eine zweite Öldichtung 32. Die erste Öldichtung 31 fungiert als der erste Dichtungsabschnitt. Die zweite Öldichtung 32 fungiert als der zweite Dichtungsabschnitt.
  • Die erste Öldichtung 31 ist eine Öldichtung, die zwischen dem ersten Lager 41 und dem zweiten Lager 42 vorgesehen ist und sie ist an der Seite der Motorkammer 21 in Bezug auf das Durchgangsloch 15 angeordnet. Die erste Öldichtung 31 hat einen Dichtungslippenabschnitt 31a, der mit der Drehwelle 4 in Kontakt steht, und einen Metallring 31b, der mit der Trennwand 14 in Kontakt steht. Dadurch wird ermöglicht, dass die erste Öldichtung 31 zwischen der Drehwelle 4 und der Trennwand 14 an der Seite der Motorkammer 21 abdichtet.
  • Des Weiteren ist die erste Öldichtung 31 so angebracht, dass der Dichtungslippenabschnitt 31a an der Seite der Motorkammer 21 angeordnet ist und eine Staublippe an der Seite der Getriebekammer 22 angeordnet ist. Somit wird sogar dann, wenn das Kühlmittel 24 in der Motorkammer 21 in einen Raum an der Seite der Getriebekammer 22 in Bezug auf das erste Lager 41 gelangt, durch die erste Öldichtung 31 verhindert, dass das Kühlmittel 24 sich weiter zu der Seite der Getriebekammer 22 bewegt. Anders ausgedrückt verhindert die erste Öldichtung 31, dass das Kühlmittel 24 sich zu der Seite der Getriebekammer 22 bewegt.
  • Das erste Lager 41 umfasst einen Innenring 41a, einen Außenring 41b und ein Rollelement 41c und wird durch Fettschmierung geschmiert. Wie dies in 3 gezeigt ist, umfasst das erste Lager 41 ein Rollenlager mit einem Dichtungselement 41d. Das Dichtungselement 41d ist an dem Außenring 41b so angebracht, dass es mit dem Innenring 41a in Kontakt steht. Anders ausgedrückt ist das erste Lager 41 ein gefettetes Lager mit einem Fett, das im Inneren des Dichtungselementes 41d abgedichtet ist. Dann bewirkt, da der Außenring 41b an der Trennwand 14 fixiert ist und der Innenring 41a an der Drehwelle 4 angebracht ist, eine Drehung der Drehwelle 4 ein Rutschen (Gleiten) zwischen dem Dichtungselement 41d und dem Innenring 41a.
  • Die zweite Öldichtung 32 ist ein Ölsitz, der zwischen dem ersten Lager 41 und dem zweiten Lager 42 vorgesehen ist und an der Seite der Getriebekammer 22 in Bezug auf das Durchgangsloch 15 angeordnet ist. Die zweite Öldichtung 32 hat einen Dichtungslippenabschnitt 32a, der mit der Drehwelle 4 in Kontakt steht, und einen Metallring 32b, der mit der Trennwand 14 in Kontakt steht. Dies ermöglicht, dass die zweite Öldichtung 32 zwischen der Drehwelle 4 und der Trennwand 14 an der Seite der Getriebekammer 22 abdichtet.
  • Des Weiteren ist die zweite Öldichtung 32 so angebracht, dass der Dichtungslippenabschnitt 32a an der Seite der Getriebekammer 22 angeordnet ist und eine Staublippe an der Seite der Motorkammer 21 angeordnet ist. Somit verhindert sogar dann, wenn das Schmieröl 23 in der Getriebekammer 22 in einen Raum an der Seite der Motorkammer 21 in Bezug auf das zweite Lager 42 eindringt, die zweite Öldichtung 32, dass das Schmieröl 23 sich weiter zu der Seite der Motorkammer 21 bewegt.
  • Das zweite Lager 42 umfasst einen Innenring 42a, einen Außenring 42b und ein Rollelement 42c und wird durch Ölschmierung geschmiert. Anders ausgedrückt ist das zweite Lager 42 ein Rollenlager, das durch das Schmieröl 23 der Getriebekammer 22 geschmiert wird. Da der Getriebemechanismus 3 durch die schaufelbasierte Schmierung geschmiert wird, spritzt das heraufgeschaufelte Schmieröl 23 umher und wird zu dem zweiten Lager 42 geliefert. Demgemäß gelangt, nachdem das Schmieröl 23 der Getriebekammer 22 das zweite Lager 42 geschmiert hat, in einigen Fällen das Schmieröl 23 in einen Raum zwischen dem zweiten Lager 42 und dem ersten Lager 41. Bei einer derartigen Gelegenheit verhindert die zweite Öldichtung 32, dass das Schmieröl 23 sich zu der Seite der Motorkammer 21 bewegt.
  • Wie dies vorstehend beschrieben ist, ermöglichen die erste Öldichtung 31 und die zweite Öldichtung 32, die zwischen dem ersten Lager 41 und dem zweiten Lager 42 vorgesehen sind, ein Abdichten zwischen der Motorkammer 21 und der Getriebekammer 22. Dadurch wird verhindert, dass das Kühlmittel 24 und das Schmieröl 23 sich miteinander vermischen.
  • Wenn das Schmieröl 23 und das Kühlmittel 24 sich miteinander vermischen, wird aufgrund des Verlustes beim Getriebemechanismus 3 erzeugte Wärme zu dem Kühlmittel 24 eingegeben, was die Temperatur des Kühlmittels 24 erhöht. Diese Wärmeeingabe tritt auch in einem Fall auf, bei dem eine Flüssigkeit (die gleiche Flüssigkeit) gemeinschaftlich in der Motorkammer 21 und der Getriebekammer 22 verwendet wird. Im Gegensatz dazu werden gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel das Kühlmittel 24 und das Schmieröl 23, die unterschiedliche Arten an Flüssigkeiten sind, nicht miteinander vermischt, so dass die Wärme aufgrund des Verlustes des Getriebemechanismus 3 nicht zu dem Kühlmittel 24 der Seite der Motorkammer 21 eingegeben wird.
  • Des Weiteren kann, da eine hohe Temperatur des Schmieröls 23 die Viskosität des Schmieröls 23 reduziert, in der Getriebekammer 22 ein Widerstand (Schleppwiderstand, Rührverlust) an einem Abschnitt reduziert werden, an dem ein Rotor wie beispielsweise das Zahnrad, das Lager oder die Drehwelle das Schmieröl 23 rührt. Somit ist eine Verwendung unter einer hohen Temperatur der Seite der Getriebekammer 22 möglich und eine Verringerung des Rührverlustes des Rotors ist möglich, was zu einer Verringerung beim Verlust des Getriebemechanismus 3 führt. Dadurch werden der Kraftstoffverbrauch oder die Elektrizitätskosten der Antriebsvorrichtung 1 verbessert.
  • Des Weiteren wird in dem Motor 2 der elektrische Widerstand der Statorwicklung 2c erhöht, wenn die Wicklungstemperatur zunimmt. Als ein Ergebnis nimmt in einem Fall, bei dem Elektrizität zu der Statorwicklung 2c geleitet wird, eine so genannte Joule-Wärme zu, und der Verlust nimmt zu. Im Gegensatz dazu wird gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel das Kühlmittel 24, das spezielle Kühleigenschaften hat, zum Kühlen des Motors 2 verwendet, wodurch die Temperatur des Motors 2 reduziert wird. Somit ist eine Verwendung der Seite der Motorkammer 21 unter einer niedrigen Temperatur möglich, was zu einer Verringerung beim Verlust des Motors 2 führt. Dadurch werden der Kraftstoffverbrauch oder die Elektrizitätskosten der Antriebsvorrichtung 1 verbessert.
  • Des Weiteren kann gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel in einem Fall, bei dem das Fahrzeug, an dem die Antriebsvorrichtung 1 montiert ist, unter einer schweren Last fährt, insbesondere die Temperatur des Motors 2 reduziert werden; wobei daher die Strommenge pro Flächeneinheit, die durch den Motor 2 fließt, um eine Menge (einen Betrag) erhöht werden kann, der der Verbesserung beim Kühlvermögen des Motors 2 entspricht. Dies ermöglicht ein kleineres Gestalten des Motors 2. Des Weiteren ermöglicht eine Verringerung der Temperatur des Motors 2 eine Anwendung eines Materials mit einem geringeren Grad an thermischer Verschlechterung, beispielsweise für den Permanentmagneten 2b. Dies ermöglicht eine Kostenverringerung.
  • Des Weiteren kann, da die zweite Öldichtung 32 an der Seite des Durchgangslochs 15 in Bezug auf das zweite Lager 42 angeordnet ist, das zweite Lager 42 durch das Schmieröl 23 in der Getriebekammer 22 geschmiert werden. Da das zweite Lager 42 durch Ölschmierung geschmiert wird, ergibt sich kein Gleiten im Vergleich zu einer Lagerstrukur mit einer Dichtungslippe, so dass der Verlust in dem zweiten Lager 42 reduziert wird. Des Weiteren verhindert in einem Fall, bei dem das Schmieröl 23 zu der Seite des Durchgangslochs 15 in Bezug auf das zweite Lager 42 gelangt, die zweite Öldichtung 32, dass das Schmieröl 23 sich weiter zu der Seite der Motorkammer 21 bewegt.
  • Es ist hierbei zu beachten, dass in der vorliegenden Beschreibung in Hinblick auf die Lagerstruktur ein Fall, bei dem das Dichtungselement mit dem Innenring in Kontakt steht, als ein Fall „mit Dichtungslippe“ bezeichnet ist, und ein Fall, bei dem das Dichtungselement nicht mit dem Innenring in Kontakt steht, wird als ein Fall „ohne Dichtungslippe“ bezeichnet. In dem Fall „mit Dichtungslippe“ stehen, wie dies in 3 gezeigt ist, das Dichtungselement 41d und der Innenring 41a miteinander in Kontakt, was ein Rutschen zwischen dem Dichtungselement 41d und dem Innenring 41a verursacht. Andererseits stehen in dem Fall „ohne Dichtungslippe“, wie dies in 4 gezeigt ist, das Dichtungselement 41d und der Innenring 41a selbst dann nicht miteinander in Kontakt, wenn das Lager das Dichtungselement 41d hat, das kein Rutschen (Gleiten) zwischen dem Dichtungselement 41d und dem Innenring 41a bewirkt.
  • Des Weiteren kann als eine Variation des ersten Ausführungsbeispiels das erste Lager 41 ein Lager ohne Dichtungslippe umfassen, wie dies in 4 gezeigt ist. Das erste Lager 41 dieser Variation hat das Dichtungselement 41d, das mit dem Innenring 41a nicht in Kontakt steht, und ist durch ein fettgeschmiertes Lager mit Fett gebildet, das in den Innenraum des Dichtungselementes 41d eingefüllt ist.
  • Zweites Ausführungsbeispiel
  • In einem zweiten Ausführungsbeispiel ist der erste Dichtungsabschnitt durch eine mechanische Dichtung anstelle der ersten Öldichtung 31 des ersten Ausführungsbeispiels gebildet. Es ist hierbei zu beachten, dass die Beschreibungen des Aufbaus, der ähnlich wie im ersten Ausführungsbeispiel ist, weggelassen sind, und deren Bezugszeichen hierbei Verwendung finden.
  • Wie dies in 5 gezeigt ist, ist in der Dichtungsstruktur 30 des zweiten Ausführungsbeispiels der erste Dichtungsabschnitt durch eine mechanische Dichtung 33 gebildet. Die mechanische Dichtung 32 ist zwischen dem Durchgangsloch 15 und dem ersten Lager 41 angeordnet. Die mechanische Dichtung 33 umfasst einen ortsfesten (stationären) Ring 33a, der an der Trennwand 14 fixiert ist, und einen Drehring (sich drehender Ring) 33b, der in der Drehwelle 4 vorgesehen ist. Der ortsfeste Ring 33a und der Drehring 33b sind so angeordnet, dass sie einander in der axialen Richtung zugewandt sind. Dann steht der ortsfeste Ring 33a in Kontakt mit einer Dichtungsfläche des Drehrings 33b. Es ist hierbei zu beachten, dass die zweite Öldichtung 32 des zweiten Dichtungsabschnittes und das zweite Lager 42 ähnlich wie im ersten Ausführungsbeispiel sind.
  • Des Weiteren ist das erste Lager 41 ein gefettetes Lager mit einer Dichtungslippe. Genauer gesagt hat, wie dies in 3 gezeigt ist, das erste Lager 41 eine Struktur (einen Aufbau), bei dem das Dichtungselement 41d mit dem Innenring 41a in Kontakt steht.
  • Wie dies vorstehend beschrieben ist, ermöglicht gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel eine Texturstruktur der mechanischen Dichtung 33 ein Abdichten. Dadurch wird das Abdichtvermögen des Kühlmittels 24 verbessert, das eine nichtschmierende Flüssigkeit ist.
  • Im Vergleich dazu wird, da der Dichtungslippenabschnitt 31a der ersten Öldichtung 31 im ersten Ausführungsbeispiel in einem Zustand einer Fluidschmierung und einer gemischten Schmierung ist, wenn ein zwischen den Dichtungslippenabschnitt 31a und die Drehwelle 4 gelangendes Fluid keine Schmiereigenschaften hat, genauer gesagt, wenn das Kühlmittel 24 der Seite der Motorkammer 21 zwischen den Dichtungslippenabschnitt 31a und die Drehwelle 4 gelangt, ein Gleiten der Drehwelle 4 bei hoher Drehzahl eine Wärmeerzeugung erhöhen, was möglicherweise ein Endstück der Lippe verbrennen lässt. Wenn das Endstück der Lippe verbrennt, kann das Abdichtvermögen unzureichend werden. Andererseits stellt gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel die mechanische Dichtung 33 das Abdichtvermögen bei hoher Drehzahl sicher, was in einem Fall geeignet ist, bei dem die Drehwelle 4 bei hoher Drehzahl dreht. Anders ausgedrückt ist es möglich, den Motor 2 bei einer höheren Drehzahl drehen zu lassen.
  • Da des Weiteren das erste Lager 41 ein gefettetes Lager mit einer Dichtungslippe ist, kann das Fett zum Schmieren des ersten Lagers 41 verwendet werden. Im Vergleich dazu kann, da ein Lager ohne Dichtungslippe einen Zwischenraum zwischen dem Dichtungselement 41d und dem Innenring 41a hat, das Fett durch ein elektrisch isolierende Kühlmittel 24 und ein nicht schmierendes Kühlmittel 24 weggewaschen werden, das heißt, möglicherweise fließt kein Fett mit hinein, wodurch sich möglicherweise die Zuverlässigkeit des Lagers reduziert. Andererseits ist gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel das erste Lager 41 so aufgebaut, dass es eine Dichtungslippe hat, die das Fett in dem ersten Lager 41 hält, um die Schmiereigenschaften sicherzustellen.
  • Drittes Ausführungsbeispiel
  • Ein sich vom zweiten Ausführungsbeispiel im Hinblick auf den Einbauort der mechanischen Dichtung 33 unterscheidendes drittes Ausführungsbeispiel ist nachstehend beschrieben. Es ist hierbei zu beachten, dass bei der Beschreibung des dritten Ausführungsbeispiels die Beschreibungen des Aufbaus, der ähnlich wie im zweiten Ausführungsbeispiel ist, weggelassen wurden und deren Bezugszeichen hierbei Verwendung finden.
  • Wie dies in 6 gezeigt ist, ist in der Dichtungsstruktur 30 des dritten Ausführungsbeispiels die mechanische Dichtung 33, die der erste Dichtungsabschnitt ist, an der Seite der Motorkammer 21 in Bezug auf das erste Lager 41 angeordnet. Anders ausgedrückt ist die mechanische Dichtung 33 so positioniert, dass sie der Motorkammer 21 zugewandt ist. Der ortsfeste Ring 33a ist an einer Seite angeordnet, die näher zu dem ersten Lager 41 ist. Der Drehring 33b ist an einer Seite angeordnet, die von dem ersten Lager 41 beabstandet (weiter weg) ist.
  • Des Weiteren umfasst das Lager 41 ein Lager ohne Dichtungslippe. Anders ausgedrückt hat das erste Lager 41 einen Aufbau, bei dem das Dichtungselement 41d nicht mit dem Innenring 41a in Kontakt steht. Im dritten Ausführungsbeispiel verhindert die mechanische Dichtung 33, dass das Kühlmittel 24 der Motorkammer 21 in das erste Lager 41 eindringt. Daher kann das Dichtungselement des ersten Lagers 41 weggelassen werden. Im Lichte des vorstehend Genannten kann das erste Lager 41 ohne Dichtungslippe den Verlust reduzieren, wohingegen das Lager mit Dichtungslippe einen Widerstand (ein Schleppen) an dem Dichtungslippenteil hat, wodurch ein Verlust bewirkt wird. Des Weiteren wird in dem ersten Lager 41 der Dichtungslippenabschnitt des Dichtungselementes nicht verbrannt.
  • Wie dies vorstehend beschrieben ist, kann gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der Verlust des ersten Lagers 41 zusätzlich zu den Effekten des zweiten Ausführungsbeispiels reduziert werden.
  • Viertes Ausführungsbeispiel
  • In einem vierten Ausführungsbeispiel hat der zweite Dichtungsabschnitt eine Labyrinthstruktur anstelle der zweiten Öldichtung 32 des dritten Ausführungsbeispiels. Es ist hierbei zu beachten, dass bei der Beschreibung des vierten Ausführungsbeispiels die Beschreibung des Aufbaus, der ähnlich wie im dritten Ausführungsbeispiel ist, weggelassen wurde, und dessen Bezugszeichen finden hier Verwendung.
  • Wie dies in 7 gezeigt ist, hat in der Dichtungsstruktur 30 des vierten Ausführungsbeispiels der zweite Dichtungsabschnitt eine Labyrinthstruktur 34. Die Labyrinthstruktur 34 ist ein kontaktfreier Dichtungsabschnitt und ist so aufgebaut, dass er einen kleinen Zwischenraum zwischen der Drehwelle 4 und dem Gehäuse 10 hat zum Abdichten einer Flüssigkeit. In der Labyrinthstruktur 34 wird die Drehung der Drehwelle 4 zum Abdichten der Flüssigkeit verwendet. Die Labyrinthstruktur 34 des vierten Ausführungsbeispiels führt eine Dichtungsfunktion durch einen radialen Zwischenraum zwischen der Drehwelle 4 und dem Durchgangsloch 15 aus. Des Weiteren hat in dem in 7 gezeigten Beispiel die Labyrinthstruktur 34 einen konstanten Zwischenraum in der radialen Richtung, und sie ist so ausgebildet, dass sie sich über eine vorbestimmte Länge in der axialen Richtung erstreckt.
  • Hierbei zeigt ein Vergleich zwischen der Labyrinthstruktur 34 und der zweiten Öldichtung 32, dass die zweite Öldichtung 32 einen hohen Widerstand und einen hohen Verlust hat. Andererseits kann gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der Widerstandsverlust reduziert werden, da die Labyrinthstruktur 34 ein kontaktfreier Dichtungsabschnitt ist.
  • Wie dies vorstehend beschrieben ist, kann gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der Verlust zusätzlich zu den Effekten des dritten Ausführungsbeispiels reduziert werden, da der zweite Dichtungsabschnitt die Labyrinthstruktur 34 ist.
  • Des Weiteren umfasst die Labyrinthstruktur 34 eine kontaktfreie Dichtungsstruktur, und die Form des Zwischenraums zwischen der Drehwelle 4 und der Trennwand 4 ist nicht spezifisch beschränkt. Beispielsweise muss der radiale Zwischenraum der Labyrinthstruktur 34 keine konstante Größe haben. Als ein Beispiel kann, da das Schmieröl 23 mit einer hohen Viskosität schwieriger in den Zwischenraum als das Kühlmittel 24 eindringt, die Labyrinthstruktur 34 so ausgebildet sein, dass sie eine derartige Form hat, dass der Zwischenraum allmählich in der axialen Richtung von der Seite der Getriebekammer 22 zu der Seite der Motorkammer 21 schmaler wird (enger wird). Anders ausgedrückt kann, da das Kühlmittel 24 eine geringe Viskosität hat und leicht in den Zwischenraum eindringt, die Labyrinthstruktur 34 so ausgebildet sein, dass der Zwischenraum an der Seite der Motorkammer 21 relativ schmal (relativ eng) ist. Des Weiteren ist die Labyrinthstruktur 34 nicht auf den in 7 gezeigten Aufbau beschränkt und kann so ausgebildet sein, dass er die in den 8 bis 10 gezeigten Aufbaumöglichkeiten hat.
  • Wie dies in 8 gezeigt ist, hat die Labyrinthstruktur 34 einen Aufbau, bei dem eine Nut 34a in dem Durchgangsloch 15 der Trennwand 14 ausgebildet ist. In der Labyrinthstruktur 34 kann eine Nut an einer Außenfläche der Drehwelle 4 eines Abschnittes ausgebildet sein, der radial der Nut 34a zugewandt ist. Des Weiteren ist, wenn eine Nut an der Außenfläche der Drehwelle 4 ausgebildet ist, die Nut 34a nicht unbedingt an dem Durchgangsloch 15 ausgebildet.
  • Wie dies in 9 gezeigt ist, hat die Labyrinthstruktur 34 eine Konvexität 34b, die in der Nut 34a untergebracht ist, und sie hat einen Aufbau, bei dem ein Element 34c mit der Konvexität 34b an der Drehwelle 4 angebracht ist. Die Labyrinthstruktur 34 ist ein so genanntes radiales Labyrinth.
  • Wie dies in 10 gezeigt ist, hat die Labyrinthstruktur 34 einen Aufbau, bei dem ein labyrinthartiger Zwischenraum zwischen der Trennwand 14 und einem Drehelement 34d ausgebildet ist, das an der Drehwelle 4 angebracht ist. Die Labyrinthstruktur 34 ist ein so genanntes axiales Labyrinth.
  • Des Weiteren kann als eine Variation des vierten Ausführungsbeispiels das zweite Lager 42 ein Lager ohne Dichtungslippe sein, das durch Fettschmierung geschmiert wird. Genauer gesagt umfasst, wie dies in 4 gezeigt ist, das zweite Lager 42 dieser Variation ein Lager mit einem Dichtungselement, das mit dem Innenring nicht in Kontakt steht.
  • Fünftes Ausführungsbeispiel
  • Ein fünftes Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel dahingehend, dass der erste Dichtungsabschnitt und der zweite Dichtungsabschnitt durch eine mechanische Dichtung gebildet sind. Es ist hierbei zu beachten, dass bei der Beschreibung des fünften Ausführungsbeispiels die Beschreibung des Aufbaus, der ähnlich wie im ersten Ausführungsbeispiel ist, weggelassen wurde, und dessen Bezugszeichen hierbei Verwendung finden.
  • Wie dies in 11 gezeigt ist, sind bei der Dichtungsstruktur 30 des fünften Ausführungsbeispiels der erste Dichtungsabschnitt und der zweite Dichtungsabschnitt, die durch die mechanische Dichtung 35 gebildet sind, zwischen dem ersten Lager 41 und dem zweiten Lager 42 angeordnet. Das erste Lager 41 ist ein Lager ohne Dichtungslippe. Das zweite Lager 42 ist ein durch Öl geschmiertes Lager.
  • Die mechanische Dichtung 35 umfasst einen ortfesten Ring 35a, der an der Trennwand 14 fixiert ist, einen ersten Drehring 35b, der in der Drehwelle 4 vorgesehen ist, und einen zweiten Drehring 35c, der in der Drehwelle 4 vorgesehen ist. In dem ersten Dichtungsabschnitt und dem zweiten Dichtungsabschnitt ist der ortsfeste Ring 35a der mechanischen Dichtung 35 durch ein gemeinschaftliches Element gebildet.
  • Der erste Dichtungsabschnitt umfasst den ortsfesten Ring 35a und den ersten Drehring 35b, der an der Seite der Motorkammer 21 in der axialen Richtung angeordnet ist. Der zweite Dichtungsabschnitt umfasst den ortsfesten Ring 35a und den zweiten Dichtungsring 35c, der an der Seite der Getriebekammer 22 in der axialen Richtung angeordnet ist.
  • Ein Vergleich zwischen der mechanischen Dichtung 35 und der Öldichtung (die erste Öldichtung 31 und die zweite Öldichtung 32) zeigt, dass die Öldichtung einen größeren Widerstand und einen größeren Verlust als die mechanische Dichtung 35 hat. Somit kann gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel der Verlust reduziert werden.
  • Wie dies vorstehend beschrieben ist, ermöglicht gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel eine Texturstruktur der mechanischen Dichtung 35 ein Abdichten zusätzlich zu den Effekten, die ähnlich wie im ersten Ausführungsbeispiel sind. Dadurch wird das Abdichtvermögen des Kühlmittels 24 verbessert, das eine nichtschmierende Flüssigkeit ist.
  • Die Dichtungsstruktur der Antriebsvorrichtung hat ein Gehäuse 10, in dem eine Motorkammer 21 zum Unterbringen eines Elektromotors 2 und eine Getriebekammer 22 zum Unterbringen eines Getriebemechanismus 3 benachbart zueinander angeordnet sind, eine Trennwand 14, die die Motorkammer 21 und die Getriebekammer 22 trennt, ein Lager 41, 42, das eine Drehwelle 4 stützt, einen Dichtungsabschnitt 31, 32, der zwischen der Drehwelle 4 und der Trennwand 14 abdichtet, ein Schmieröl 23, das den Getriebemechanismus 3 schmiert, und ein Kühlmittel 24, das den Elektromotor 2 kühlt, und hat außerdem ein erstes Lager 41 an der Seite der Motorkammer 21, ein zweites Lager 42 an der Seite der Getriebekammer 22, einen ersten Dichtungsabschnitt 31 an der Seite der Motorkammer 21, und einen zweiten Dichtungsabschnitt 32 an der Seite der Getriebekammer 22, und zumindest der zweite Dichtungsabschnitt 32 aus dem ersten Dichtungsabschnitt 31 und dem zweiten Dichtungsabschnitt 32 ist zwischen dem ersten Lager 41 und dem zweiten Lager 42 vorgesehen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Antriebsvorrichtung
    2
    Motor
    3
    Getriebemechanismus
    4
    Drehwelle
    6a
    Angetriebenes Gegenzahnrad
    7a
    Differenzialzahnrad
    10
    Gehäuse
    11
    Erstes Gehäuseelement
    12
    Zweites Gehäuseelement
    14
    Trennwand
    15
    Durchgangsloch
    21
    Motorkammer
    22
    Getriebekammer
    23
    Schmieröl
    24
    Kühlmittel
    30
    Dichtungsstruktur
    31
    Erste Öldichtung
    32
    Zweite Öldichtung
    33, 35
    Mechanische Dichtung
    34
    Labyrinthstruktur
    41
    Erstes Lager
    41d
    Dichtungselement
    42
    Zweites Lager
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2000142135 [0003]

Claims (5)

  1. Dichtungsstruktur einer Antriebsvorrichtung mit: einem Elektromotor (2); einer Drehwelle (4), die sich zusammen mit einem Rotor (2a) des Elektromotors (2) dreht; einem Getriebemechanismus (3), der mit der Drehwelle (4) verbunden ist; einem Gehäuse (10), in dem eine Motorkammer (21) zum Unterbringen des Elektromotors (2) und eine Getriebekammer (22) zum Unterbringen des Getriebemechanismus (3) benachbart zueinander angeordnet sind; einer Trennwand (14), die ein Durchgangsloch (15) hat, in die die Drehwelle (4) eingeführt ist, und die die Motorkammer (21) und die Getriebekammer (22) in dem Gehäuse (10) trennt; einem Lager (41, 42), das an der Trennwand (14) so angebracht ist, dass es drehbar die Drehwelle (4) stützt, die in das Durchgangsloch (15) eingeführt ist; einem Dichtungsabschnitt (31, 32), der in Reihe mit dem Lager (41, 42) in einer axialen Richtung der Drehwelle (4) so angeordnet ist, dass er zwischen der Drehwelle (4) und der Trennwand (14) abdichtet; einem Schmieröl (23), das den Getriebemechanismus (3) im Inneren der Getriebekammer (22) schmiert; und einem Kühlmittel (24), das den Elektromotor (2) im Inneren der Motorkammer (21) kühlt, wobei das Kühlmittel (24) eine andere Art an Flüssigkeit als das Schmieröl (23) ist, wobei das Lager (41, 42) Folgendes umfasst: ein erstes Lager (41), das an der Seite der Motorkammer (21) in Bezug auf das Durchgangsloch (15) angeordnet ist, und ein zweites Lager (42), das an der Seite der Getriebekammer (22) in Bezug auf das Durchgangsloch (15) angeordnet ist, der Dichtungsabschnitt (31, 32) Folgendes umfasst: einen ersten Dichtungsabschnitt (31), und einen zweiten Dichtungsabschnitt (32), der an der Seite der Getriebekammer (22) in Bezug auf den ersten Dichtungsabschnitt (31) angeordnet ist, und zumindest der zweite Dichtungsabschnitt (32) aus dem ersten Dichtungsabschnitt (31) und dem zweiten Dichtungsabschnitt (32) zwischen dem ersten Lager (41) und dem zweiten Lager (42) vorgesehen ist.
  2. Dichtungsstruktur der Antriebsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der erste Dichtungsabschnitt (31) eine mechanische Dichtung ist, die zwischen dem ersten Lager (41) und dem zweiten Lager (42) vorgesehen ist, und die mechanische Dichtung Folgendes umfasst: einen Drehring (33b), der an der Drehwelle (4) vorgesehen ist, und einen ortsfesten Ring (33a), der mit dem Drehring (33b) in Kontakt steht und an der Trennwand (14) fixiert ist.
  3. Dichtungsstruktur der Antriebsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei der zweite Dichtungsabschnitt (32) ein Ölsitz ist, der einen Dichtungslippenabschnitt (32a) aufweist, der mit der Drehwelle (4) in Kontakt steht, und das zweite Lager (42) ein Rollenlager ist, das durch das Schmieröl (23) geschmiert wird.
  4. Dichtungsstruktur der Antriebsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der erste Dichtungsabschnitt (31) eine mechanische Dichtung ist, die an der Seite der Motorkammer (21) in Bezug auf das erste Lager (41) angeordnet ist, und die mechanische Dichtung Folgendes umfasst: einen Drehring (33b), der an der Drehwelle (4) vorgesehen ist, und einen ortsfesten Ring (33a), der mit dem Drehring (33b) in Kontakt steht und an der Trennwand (14) fixiert ist.
  5. Dichtungsstruktur der Antriebsvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei der zweite Dichtungsabschnitt (32) durch eine Labyrinthstruktur gebildet ist.
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