DE102021115947A1

DE102021115947A1 - Hindernisdetektor eines baufahrzeugs

Info

Publication number: DE102021115947A1
Application number: DE102021115947.4A
Authority: DE
Inventors: Ryohei Endo; Norio Morioka; Masato Ohgiya; Nobumasa Motokawa
Original assignee: Sakai Heavy Industries Ltd
Current assignee: Sakai Heavy Industries Ltd
Priority date: 2020-06-30
Filing date: 2021-06-21
Publication date: 2021-12-30
Also published as: JP7174738B2; JP2022011315A; US20210404553A1

Abstract

Ein Hindernisdetektor eines Baufahrzeugs weist einen Bremsmechanismus auf, der aufweist: einen ersten geschlossenen Hydraulikkreislauf, der eine Pumpe zum Rollen aufweist, die mit einer Schrägscheibe ausgestattet ist, und einen Motor zum Rollen, der mit der Pumpe zum Rollen verbunden ist; einen zweiten geschlossenen Hydraulikauslauf, der einen ersten Hydraulikkanal aufweist, der mit einer Seite der Pumpe zum Rollen in Verbindung steht, und einen zweiten Hydraulikkanal, der mit einer anderen Seite der Pumpe zum Rollen in Verbindung steht, um die Schrägscheibe zu betätigen; und ein neutrales Ventil, das im zweiten geschlossenen Kreislauf vorgesehen ist. Wenn eine Notbremse aktiviert wird, wird wenigstens eines erzeugt von einer komprimierenden Rückführungskraft zum Komprimieren einer Niederdruckseite der geneigten Schrägscheibe, um die Schrägscheibe an eine neutrale Position zurückzusetzen, und einer dekomprimierenden Rückführungskraft zum Dekomprimieren der Hochdruckseite der Schrägscheibe, um die Schrägscheibe an die neutrale Position zurückzuführen.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE OFFENLEGUNG
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität gegenüber der koreanischen Patentanmeldung mit der Nr. 2020-112360 , die am 30. Juni 2020 eingereicht wurde, die hierdurch durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit enthalten ist.
TECHNISCHER ANWENDUNGSBEREICH
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Hindernisdetektor eines Baufahrzeugs.
HINTERGRUND
Es gibt einen Hindernisdetektor zum Erfassen von Hindernissen, die in der Umgebung eines Baufahrzeugs, wie einer Walze, vorhanden sind (siehe die japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2019-12394 , die im Folgenden als Patentschrift 1 bezeichnet wird). Der in Patentschrift 1 offengelegte Hindernisdetektor weist eine Steuereinheit auf, die mit einer Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen der Anwesenheit oder Abwesenheit eines Hindernisses basierend auf Daten von einem Sensor vorgesehen wird, und einen Bremsmechanismus, der veranlasst, dass das Baufahrzeug eine Notbremse aktiviert, nachdem die Bestimmungseinrichtung das Hindernis erfasst hat.
Der Bremsmechanismus weist einen ersten geschlossenen Kreislauf, einen zweiten geschlossenen Kreislauf und ein neutrales Ventil auf, das im zweiten geschlossenen Kreislauf vorgesehen ist. Der erste geschlossene Kreislauf ist ausgestaltet, um eine Struktur zu haben, in der eine Pumpe zum Rollen, die mit einer Schrägscheibe vorgesehen ist, und durch einen Motor angetrieben wird, in Reihe mit einem Motor zum Rollen verbunden ist, was bewirkt, dass das Baufahrzeug rollt. Der zweite geschlossene Kreislauf weist einen ersten Hydraulikkanal auf, der mit einer Seite der Pumpe zum Rollen in Verbindung steht, und einen zweiten Hydraulikkanal, der mit der anderen Seite der Pumpe zum Rollen in Verbindung steht, um die Schrägscheibe zu betätigen.
Wenn die Notbremse aktiviert wird, wird die Schrägscheibe der Pumpe zum Rollen schnell in eine neutrale Position zurückgeführt, in dem das neutrale Ventil umgeschalten wird, um das Baufahrzeug abzubremsen und anzuhalten. Die Pumpe zum Rollen, der Motor zum Rollen und ein Hydraulikkreislauf können eine schlechte Reaktionsfähigkeit aufgrund der Spezifikationen davon haben, sodass die Schrägscheibe der Pumpe zum Rollen langsam in die neutrale Position zurückgeführt wird. In diesem Fall wird die langsam zurückgeführte Schrägscheibe zu einer Beschränkung, um eine schnelle Bremskraft zu erhalten, was dazu führt, dass das Baufahrzeug eine lange Wegstrecke rollt, bis es anhält. Demgemäß besteht die Gefahr, dass das Baufahrzeug auf das Hindernis auftrifft.
Die vorliegende Offenlegung ist dazu gedacht, einen Hindernisdetektor eines Baufahrzeugs vorzusehen, das dazu ausgelegt ist, eine Bremskraft zu erzeugen, die für eine Notbremse erforderlich ist.
ÜBERSICHT
Ein Hindernisdetektor eines Baufahrzeugs weist auf: eine Steuereinheit, die eine Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen des Vorhandenseins oder der Abwesenheit eines Hindernisses basierend auf Daten von einem Sensor bestimmt; und einen Bremsmechanismus, um das Baufahrzeug zu veranlassen, eine Notbremse zu aktivieren, nachdem die Bestimmungseinrichtung das Hindernis erfasst hat, wobei der Bremsmechanismus aufweist: einen ersten geschlossenen Hydraulikkreislauf, in dem eine Pumpe zum Rollen, die mit einer Schrägscheibe ausgestattet ist und durch einen Motor angetrieben wird, in Reihe mit einem Motor zum Rollen verbunden ist, der veranlasst, dass das Baufahrzeug rollt; einen zweiten geschlossenen Hydraulikkreislauf, der einen ersten Hydraulikkanal aufweist, der mit einer Seite der Pumpe zum Rollen in Verbindung steht, und einen zweiten Hydraulikkanal, der mit der anderen Seite der Pumpe zum Rollen in Verbindung steht, um die Schrägscheibe zu betätigen; und ein neutrales Ventil, das in dem zweiten geschlossenen Kreislauf vorgesehen ist und parallel zur Pumpe zum Rollen angeordnet ist, wobei, wenn eine Notbremse aktiviert wird, wenigstens eine von der komprimierenden Rückführungskraft, um eine Niederdruckseite der geneigten Taubescheibe zu komprimieren, um die Schrägscheibe an eine neutrale Position zurückzuführen und eine dekomprimierende Rückführungskraft, um eine Hochdruckseite der Schrägscheibe zu dekomprimieren, um die Schrägscheibe an die neutrale Position zurückzuführen, erzeugt wird.
Bei der Struktur wird eine Rückführungskraft der Schrägscheibe unterstützt, sodass eine Bremskraft erzeugt wird, die für eine Notbremse erforderlich ist.
Darüber hinaus wird das neutrale Ventil vorzugsweise gesteuert, um in Verbindung zu stehen, nachdem wenigstens eines von der komprimierenden Rückführungskraft und der dekomprimierenden Rückführungskraft erzeugt wurde.
Ferner wird darüber hinaus das neutrale Ventil vorzugsweise gesteuert, um zur gleichen Zeit in Verbindung zu stehen, wenn die wenigstens eine von der komprimierenden Rückführungskraft und der dekomprimierenden Rückführungskraft erzeugt wird.
Bei der Struktur wird die Rückführungskraft der Schrägscheibe exakter unterstützt.
Weiterhin wird ein komprimierungsseitiges Schaltventil vorzugsweise geschalten, um der Niedrigdruckseite der Schrägscheibe Hydrauliköl zuzuleiten, um so die dekomprimierende Rückführungskraft zu erzeugen, und ein dekomprimierungsseitiges Schaltventil wird vorzugsweise geschalten, um das Hydrauliköl in der Hochdruckseite der Schrägscheibe in einen Hydraulikbehälter zurückzuleiten, um so die dekomprimierende Rückführungskraft zu erzeugen.
Bei der Struktur wird die Rückführungskraft der Schrägscheibe mit einer einfachen Struktur unterstützt.
Weiterhin wird der Schaltzeitpunkt des neutralen Ventils, des komprimierungsseitigen Schaltventils und des dekomprimierungsseitigen Schaltventils basierend auf wenigstens einem von einer Zeit zum Erzeugen der komprimierenden Rückführungskraft, der Zeit zum Erzeugen der dekomprimierenden Rückführungskraft, der Fahrzeuggeschwindigkeit des Baufahrzeugs, einem Schrägscheibenwinkel der Schrägscheibe, der Anzahl der Rotationen des Motors und einer Position eines Vorwärts-Rückwärts-Hebels festgelegt.
Bei der Struktur wird die Schrägscheibe am Zurückschwingen gehindert, die durch die Trägheitskraft der Schrägscheibe verursacht wird, um das Verhalten des Baufahrzeugs zu stabilisieren.
Die vorliegende Offenlegung sieht einen Hindernisdetektor eines Baufahrzeugs vor, der dazu ausgelegt ist, eine Bremskraft zu erzeugen, die für eine Notbremse erforderlich ist.
Figurenliste

1A ist eine Draufsicht, und 1B ist eine Seitenansicht eines Baufahrzeugs, das mit einem Hindernisdetektor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenlegung vorgesehen ist;
2 ist ein Blockdiagramm des Hindernisdetektors gemäß der vorliegenden Offenlegung;
3 ist ein schematisches Diagramm des Hydraulikkreislaufes gemäß der vorliegenden Ausführungsform;
4 ist ein schematisches Diagramm einer Pumpe zum Rollen gemäß der vorliegenden Ausführungsform;
5 zeigt ein Beispiel einer Zeitübersicht der Schaltventile gemäß der vorliegenden Ausführungsform;
6 ist eine Übersicht, die Ergebnisse der Untersuchung einer Bremsstrecke darstellt;
7 ist ein schematisches Diagramm eines Hydraulikkreislaufes gemäß einer Modifikation einer vorliegenden Ausführungsform;
8A ist eine modifizierte Schaltzeitübersicht der Schaltventile, wenn das Baufahrzeug in einer mittleren bis hohen Geschwindigkeit rollt, 8B ist die Gleiche, wenn das Baufahrzeug in einer niedrigen Geschwindigkeit rollt, und 8C ist die Gleiche, wenn das Baufahrzeug in einer extrem niedrigen Geschwindigkeit rollt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden wird eine Beschreibung einer Ausführungsform (vorliegende Ausführungsform) der vorliegenden Offenlegung dargelegt. Es ist hervorzuheben, dass die vorliegende Offenlegung nicht auf die folgende Beschreibung und Zeichnungen beschränkt ist, und zur Ausführung wie innerhalb eines Bereichs angemessen modifiziert werden kann, in dem vorteilhafte Wirkungen der vorliegenden Offenlegung nicht wesentlich verschlechtert werden. In der folgenden Beschreibung sind die gleichen Komponenten durch gleiche Symbole in unterschiedlichen Ausführungsformen angegeben und auf doppelte Beschreibungen davon wird verzichtet. Weiterhin werden die gleichen Begriffe für Komponenten verwendet, die die gleichen Funktionen haben, und auf eine doppelte Beschreibung solcher Komponenten wird verzichtet.
Wie in 1 dargestellt, wird ein Hindernisdetektor 1 eines Baufahrzeugs (im Folgenden einfach als ein „Hindernisdetektor“ bezeichnet) der vorliegenden Offenlegung bei einem Baufahrzeug vorgesehen, wie einer Walze, um eine Arbeit während des Rollens in niedriger Geschwindigkeit auszuführen. 1 veranschaulicht eine Reifenwalze 10 zum Verdichten von Asphaltstraßen oder Ähnlichem durch Reifen 11, die mit dem Hindernisdetektor 1 vorgesehen ist. Die Reifenwalze 10 ist nur ein Beispiel und der Hindernisdetektor 1 kann an einem beliebigen anderen Baufahrzeug vorgesehen werden.
In 2 weist der Hindernisdetektor 1 einen Entfernungsbildsensor (3D-Entfernungssensor) 2 eines TOF-(Time of Flight-)Typs auf, um eine Entfernung basierend auf einer Zeitdifferenz zwischen projiziertem Licht und reflektiertem Licht zu messen, und eine Steuereinheit 3 zum Bestimmen des Vorhandenseins oder der Abwesenheit eines Hindernisses G basierend auf Messdaten, die vom Entfernungsbildsensor 2 gesendet wurden.
Der Entfernungsbildsensor 2 weist eine Lichtausstrahlungseinheit zum Ausstrahlen des projizierten Lichts, wie ein Infrarotlicht, und einen Lichtempfänger zum Empfangen des reflektierten Lichts, das reflektiert wurde, wenn ein Objekt angestrahlt wurde, auf. Eine Entfernung zu dem Objekt wird durch das Messen von Zeit gemessen, da die Lichtausstrahlungseinheit das Infrarotlicht ausgestrahlt hat, bis der Lichtempfänger das reflektierte Licht empfängt. Ein Projektionswinkel vom Entfernungsbildsensor 2 beträgt beispielsweise 95° in der seitlichen Richtung und 32° in der Längsrichtung (das in 1 dargestellte Symbol θ1), um einen Projektionsquerschnitt in einer horizontalen länglichen rechtwinkligen Form zu haben. Eine Bildauflösung beträgt insgesamt 1024 Bildpunkte und hat 64 Bildpunkte in der Querrichtung und 16 Bildpunkte in der Längsrichtung. Der Entfernungsbildsensor 2 ist an der Mitte in einer Breitenrichtung an der Rückseite der Reifenwalze 10 angebracht, um so das projizierte Licht schräg nach unten in einer umgekehrten Wälzrichtung zu projizieren.
Bezüglich eines Erfassungsbereichs für das Hindernis G, wenn ein projizierter Bereich des projizierten Lichts als ein Erfassungsbereich wie vorliegend verwendet wird, d. h., wenn eine Abmessung L1 in der Breitenrichtung als länger festgelegt wird als eine Breitenrichtung der Reifenwalze 10, kann bestimmt werden, dass das Hindernis G vorhanden ist, selbst wenn kein Risiko einer Kollision besteht, was veranlasst, dass das Fahrzeug unnötigerweise anhält. Daher ist die Abmessung L1 in der Breitenrichtung eines Erfassungsbereichs 4 (durch die gestrichelten Linie in 1 dargestellt) vorzugsweise festgelegt, um in etwa die gleiche wie die Breitenrichtung der Reifenwalze 10 zu sein. Der Entfernungsbildsensor 2 misst eine Entfernung zu dem Hindernis G, sodass eine Bestimmungseinrichtung 31 (siehe 2) der Steuereinheit 3 bestimmt, ob das Hindernis G im Erfassungsbereich 4 vorhanden ist, der festgelegt ist, um die Breitenabmessung basierend auf Messdaten für jeden Bildpunkt zu haben, im Besonderen die Strecke zwischen dem Entfernungsbildsensor 2 und dem Hindernis G in der Breitenrichtung. Mit der Verwendung des Entfernungsbildsensors 2, wie oben beschrieben, wird die Abmessung L1 des Erfassungsbereichs 4 in der Längsrichtung des Fahrzeugs konstant gehalten. D. h., der Erfassungsbereich 4 wird einfach festgelegt, um eine im Wesentlichen rechtwinklige Form zu haben, die eine Seite der Abmessung L1 in einer Seitenansicht wie in 1A hat. Eine Abmessung L2 in der Längsrichtung des Fahrzeugs des Erfassungsbereichs 4 wird in entsprechender Weise basierend auf der allgemein verwendeten Rollgeschwindigkeit festgelegt und wird in der vorliegenden Ausführungsform zum Beispiel auf etwa 3 Meter festgelegt.
Darüber hinaus wird das projizierte Licht des Entfernungsbildsensors 2 in der umgekehrten Rollrichtung schräg nach unten projiziert, sodass ein seitlicher Winkel θ2 des projizierten Lichts in einer planaren Ansicht einen größeren Bereich als 95° abdeckt. Daher ist eine Entfernung L3 in der Längsrichtung der Nicht-Erfassungszielbereiche 5, die zwischen beiden Enden der Rückseite der Reifenwalze 10 und dem Erfassungsbereich 4 definiert sind, kurz. D. h. nichts erfassbare blinde Bereiche, die an beiden Seiten der Rückseite des Fahrzeugs definiert sind, sind in der Größe verkleinert.
Die Steuereinheit 3 weist einen Bremsmechanismus 6 auf, der das Fahrzeug bremst, wenn bestimmt wird, dass das Hindernis G im Erfassungsbereich 4 vorhanden ist. Die Steuereinheit 3 ist zum Beispiel in einem Bedienfeld eines Fahrersitzes angeordnet.
Eine Beschreibung wird als ein Beispiel des Bremsmechanismus 6 dargelegt. In 3 ist eine Pumpe zum Rollen P, die von einem Motor (nicht dargestellt) angetrieben wird, in Reihe mit einem Motor zum Rollen M verbunden, um die Reifen 11 zu rotieren ( 1), um einen ersten geschlossenen Hydraulikkreislauf U1 zu bilden. Die Pumpe zum Rollen P ist eine Schrägscheibenpumpe, die eine Schrägscheibe aufweist. Weiterhin weist die Pumpe zum Rollen P die Ladepumpe P1 auf.
Die Pumpe zum Rollen P ist mit einem ersten Hydraulikkanal T1 und einem zweiten Hydraulikkanal T2 zum Betätigen der Schrägscheibe S verbunden, um einen zweiten geschlossenen Hydraulikkreislauf U2 zu bilden. Der zweite geschlossene Hydraulikkreislauf U2 ist mit einem neutralen Ventil (Solenoidventil) V1 für zwei Positionen und zwei Öffnungen parallel zu der Pumpe zum Rollen P vorgesehen.
Weiterhin ist ein Umgehungshydraulikkanal T3, der die Ladepumpe P1 mit einem Zwischenpunkt N1 an dem zweiten geschlossenen Hydraulikkreislauf U2 verbindet mit einem komprimierungsseitigen Schaltventil (Solenoidventil) V2 für zwei Positionen und zwei Öffnungen vorgesehen. Unter der Annahme, dass ein Punkt, an dem der zweite Hydraulikkanal T2 mit dem zweiten geschlossenen Hydraulikkreislauf U2 verbunden ist, ein Zwischenpunkt N3 ist, ist der Zwischenpunkt N1 zwischen dem Zwischenpunkt N3 und dem neutralen Ventil V1 vorgesehen. Der Umgehungshydraulikkanal T3 ist mit einer ersten Düse F1 an einem Punkt näher an der Ladepumpe P1 bezüglich des komprimierungsseitigen Schaltventils V2 vorgesehen.
Weiterhin ist ein Rückführungshydraulikkanal T4, der den Hydraulikbehälter T mit einem Zwischenpunkt N2 an dem zweiten geschlossenen Hydraulikkreislauf U2 verbindet, mit einem komprimierungsseitigen Schaltventil (Solenoidventil) V2 für zwei Positionen und zwei Öffnungen vorgesehen. Unter der Annahme, dass ein Punkt, an dem der erste Hydraulikkanal T1 mit dem zweiten geschlossenen Hydraulikkreislauf U2 verbunden ist, ein Zwischenpunkt N4 ist, ist der Zwischenpunkt N2 zwischen dem Zwischenpunkt N4 und dem neutralen Ventil V1 vorgesehen. Der Rückführungshydraulikkanal T4 ist mit einer zweiten Düse F1 an einem Punkt näher an am Hydraulikbehälter T bezüglich des dekomprimierungsseitigen Schaltventils V3 vorgesehen.
Wie in 2 dargestellt, weist die Steuereinheit 3 einen Speicher 32 auf, um eine Datendatei zu speichern, die den Zeitpunkt zum Umschalten des neutralen Ventils V1, des komprimierungsseitigen Schaltventils V2 und des dekomprimierungsseitigen Schaltventils V3 und Ähnliches definiert.
Wenn der Motor läuft, befindet sich das neutrale Ventil V1 in der linken Position in 3, sodass der erste Hydraulikkanal T1 nicht mit dem zweiten Hydraulikkanal T2 in Verbindung steht. Wenn daher ein nahe dem Fahrersitz vorgesehener Vorwärts-/Rückwärts-Hebel in eine Vorwärtsposition geneigt wird, während der Motor läuft, wird der Druck im zweiten Hydraulikkanal T2 höher, um die Schrägscheibe S zu einer Seite zu neigen. Demgemäß fließt Drucköl in eine Richtung in dem ersten geschlossenen Hydraulikkreislauf U1 und der Motor zum Rollen M rotiert in einer Richtung, um das Fahrzeug nach vorne zu rollen. Wenn der Vorwärts-/Rückwärts-Hebel in eine Rückwärtsposition geneigt wird, wird der Druck im ersten Hydraulikkanal T1 höher, um die Schrägscheibe S zur anderen Seite zu neigen. Demgemäß fließt Drucköl in die andere Richtung in dem ersten geschlossenen Hydraulikkreislauf U1 und der Motor zum Rollen M rotiert in der anderen Richtung, um das Fahrzeug nach hinten zu rollen.
Wenn der Motor nicht läuft, befindet sich das neutrale Ventil V1 an der rechten Position, wie in 3 dargestellt, sodass der erste Hydraulikkanal T1 mit dem zweiten Hydraulikkanal T2 in Verbindung steht. Demgemäß gibt es keinen Druckunterschied zwischen dem ersten Hydraulikkanal T1 und dem zweiten Hydraulikkanal T2, um die Schrägscheibe S in der neutralen Position zu positionieren. Somit wird die HST-(Hydro Static Transmission-)Bremse im ersten geschlossenen Hydraulikkreislauf U1 aktiviert.
Hier gibt in einem herkömmlichen Bremsmechanismus, wenn ein Hindernis erfasst wird, während ein Fahrzeug nach hinten rollt, die Steuereinheit 3 ein Bremssignal aus, um das neutrale Ventil V1 von der linken Position an die rechte Position umzuschalten. Demgemäß, selbst wenn der Motor läuft und der Vorwärts-/Rückwärts-Hebel an der Rückwärtsposition geneigt bleibt, befindet sich die Schrägscheibe S an der neutralen Position, um die HST-Bremse in dem ersten geschlossenen Hydraulikkreislauf U1 zu aktivieren, sodass der Motor zum Rollen M angehalten wird.
Jedoch kann die herkömmliche Struktur schwach reagieren, selbst wenn das neutrale Ventil V1 gesteuert wird, um für die Schrägscheibe S der Pumpe zum Rollen P in Verbindung zu stehen, damit die Schrägscheibe der Pumpe zum Rollen P langsam in die neutrale Position zurückgeführt wird. In diesem Fall wird aufgrund der langsamen Rückkehr der Schrägscheibe S keine schnelle Bremskraft erhalten. In der Folge rollt das Fahrzeug eine lange Strecke, bis es anhält, sodass die Gefahr besteht, auf das Hindernis zu treffen.
Demgegenüber erzeugt der Bremsmechanismus 6 der vorliegenden Ausführungsform eine komprimierende Rückführungskraft für die Komprimierung einer Niederdruckseite der Schrägscheibe S, um die Schrägscheibe S in die neutrale Position zurückzuschieben, und eine dekomprimierende Rückführungskraft zum Dekomprimieren der Hochdruckseite der Schrägscheibe S, um die Schrägscheibe S an die neutrale Position zurückzuschieben, wenn zum Beispiel ein Hindernis während dem Rückwärtsrollen erfasst wurde. In 4 ist die Schrägscheibe S geneigt, um eine untere Seite als Niederdruckseite und eine obere Seite als die Hochdruckseite bezüglich der Antriebswelle Sc zu haben. Daher wird in der vorliegenden Ausführungsform eine Seite Sa der Schrägscheibe S komprimiert, um die komprimierende Rückführungskraft zu erzeugen, und die andere Seite Sb wird dekomprimiert, um die dekomprimierende Rückführungskraft zu erzeugen. Es ist hervorzuheben, dass die Hochdruckseite oder die Niederdruckseite der Schrägscheibe S durch einen Druckmesser oder einen in der Pumpe zum Rollen P vorgesehenen Schrägscheibe-Winkelsensor oder Ähnliches identifiziert wird.
Im Besonderen gibt die Steuereinheit 3 ein Komprimierungssignal aus, um das komprimierungsseitige Schaltventil V2 von der rechten Position an die linke Position für eine Verbindung umzuschalten. Demgemäß wird durch die Ladepumpe P1 nachgefülltes Hydrauliköl einer Seite Sa der Schrägscheibe S über einen Druckaufnehmer Pa an einer Seite der Pumpe zum Rollen P zugeführt, sodass die Niederdruckseite komprimiert wird. Somit wird die Schrägscheibe S unterstützt, um an die neutrale Position zurückzukehren.
Im Besonderen gibt die Steuereinheit 3 ein Dekomprimierungssignal aus, um das dekomprimierungsseitige Schaltventil V3 von der rechten Position an die linke Position zur Verbindung umzuschalten. Demgemäß wird das Hydrauliköl an der anderen Seite Sb der Schrägscheibe S zum Hydraulikbehälter T über einen Druckaufnehmer Pb an der anderen Seite der Pumpe zum Rollen P und den Rückführungshydraulikkanal T4 zurückgeführt. Demgemäß wird die Schrägscheibe S unterstützt, in die neutrale Position zurückzukehren.
Der Zeitpunkt, seit dem die Steuereinheit 3
das Vorhandensein des Hindernisses G bestimmt hat, bis das Bremssignal (Komprimierungssignal und Dekomprimierungssignal) ausgegeben wird, d. h. der Startzeitpunkt zum Bremsen durch den Bremsmechanismus 6, wird vorzugsweise in Reaktion auf die Rollgeschwindigkeit des Fahrzeugs geändert. Die Steuereinheit 3 vergleicht eine Bremsstartstrecke, die vorab für die Rollgeschwindigkeit festgelegt wird, mit einer Strecke, die vom Entfernungsbildsensor 2 zum vorhandenen Hindernis G im Erfassungsbereich 4 gemessen wird, und gibt das Komprimierungssignal an das komprimierungsseitiges Schaltventil V2 und das dekomprimierungsseitige Schaltventil V3 aus, wenn die Strecke zum Hindernis D gleich oder weniger als die Bremsstartentfernung wird.
Die Bremsstartstrecke wird zum Beispiel auf eine Strecke, die etwas länger ist als ein tatsächlich gemessene Grenzbremsstrecke des Fahrzeugs, festgelegt. Ein Näherungssensor, wie ein Rotationskodierer zum Erfassen der Anzahl der Rotationen des Reifens kann als ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 (2) verwendet werden, um die Rollgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu erfassen.
Wie in 5 dargestellt, wenn das Fahrzeug zum Beispiel in einer mittleren bis hohen Geschwindigkeit rollt, gibt die Steuereinheit 3 ein neutrales Signal nach t Sekunden aus, da das Komprimierungssignal und das Dekomprimierungssignal ausgegeben wurden, um das neutrale Ventil V1 von der linken Position auf die rechte Position zur Verbindung umzuschalten. Unter der Annahme, dass wenn das Fahrzeug an einer mittleren bis hohen Geschwindigkeit rollt, wird das Komprimierungssignal ausgegeben, nachdem das neutrale Signal ausgegeben wurde, kann die Schrägscheibe S in Richtung einer entgegengesetzten Seite aufgrund einer komprimierenden Rückführungskraft geneigt werden, was die Schrägscheibe S zum Rückschwingen verursacht. Dies verursacht ein instabiles Fahrzeugverhalten. In dieser Hinsicht werden in der vorliegenden Ausführungsform das Komprimierungssignal und das Dekomprimierungssignal ausgegeben, sodass die Schrägscheibe S in die neutrale Position zurückgekehrt wird(gerade bevor die Schrägscheibe S zurückgeführt wird), und dann wird das neutrale Ventil V1 gesteuert, um in Verbindung zu stehen, sodass kein Druckunterschied besteht. Somit wird die Trägheitskraft unterdrückt, wenn die Schrägscheibe S zurückgeführt wird, um zu verhindern, dass die Schrägscheibe zurückschwingt.
Weiterhin, wie in 5 dargestellt, wenn das Fahrzeug in einer mittleren bis hohen Geschwindigkeit rollt, schaltet die Steuereinheit 3 das komprimierungsseitige Schaltventil 2 an die rechte Position, um nach t Sekunden zu sperren, da das Komprimierungssignal und das Dekomprimierungssignal ausgegeben wurden, um die Komprimierung abzuschließen. Indessen steuert die Steuereinheit 3 das dekomprimierungsseitige Schaltventil V3, um die Verbindung beizubehalten. Unter der Annahme, dass wenn das Fahrzeug in der mittleren bis hohen Geschwindigkeit rollt, werden beide Strömungskanäle des komprimierungsseitigen Schaltventils V2 und des dekomprimierungsseitigen Schaltventils V3 nach t Sekunden gesperrt, da das Komprimierungssignal und das Dekomprimierungssignal ausgegeben wurden, die Druckschwankungen werden groß, sodass eine Gefahr besteht, dass die Schrägscheibe S schwingen kann. Daher wird, während das komprimierungsseitige Schaltventil V2 nach t Sekunden gesperrt wird, da das Komprimierungssignal und das Dekomprimierungssignal ausgegeben wurden, das dekomprimierungsseitige Schaltventil V3 gesteuert, um in Verbindung zu stehen, um das Betriebsöl in den Hydraulikbehälter T zurückzuführen, um Druckschwankungen zu unterdrücken. Somit wird verhindert, dass die Schrägscheibe S schwingt, sodass die Schrägscheibe A in stabiler Weise zurückgeführt wird.
Weiterhin weist in der vorliegenden Ausführungsform der Umgehungshydraulikkanal T3 die erste Düse F1 auf, und der Rückführungshydraulikkanal T4 weist die zweite Düse F2 auf. Die erste Düse F1 und die zweite Düse F2 sind ausgebildet, um eine Strömungsrate des Hydrauliköls zu verringern, um so die komprimierende Rückführungskraft und die dekomprimierende Rückführungskraft fein einzustellen. Es ist hervorzuheben, dass die erste Düse F1 und die zweite Düse F2 weggelassen werden können, oder dass nur eine davon ausgebildet sein kann.
6 ist ein Diagramm, das die Ergebnisse der Untersuchung der Bremsstrecken darstellt. In dieser Untersuchung wurde das Baufahrzeug mit 8,0 km/h rückwärtsgerollt und die Bremsstrecken wurden gemessen, da verschiedene Bremsmittel betätigt wurden, bis das Baufahrzeug angehalten wurde. Eine Tandemwalze SW504 von SAKAI HEAVY INDUSTRIES, LTD. wurde als Baufahrzeug verwendet.
Wie in 6 dargestellt, gab ein Ergebnis (von Fall 1) H1 die Bremsstrecke des Fahrzeugs mit dem Hindernisdetektor 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform an. Es ist hervorzuheben, dass im Ergebnis H1, die erste Düse F1 nicht ausgebildet ist und nur die zweite Düse F2 in der oben beschriebenen Ausführungsformen ausgebildet ist.
Ein Ergebnis (von Fall 2) H2 gibt die Bremsstrecke an, wenn die Fußbremse betätigt wurde. Ein Ergebnis (von Fall 3) H3 gibt die Bremsenstrecke an, wenn der Vorwärts-/Rückwärts-Hebel manuell in die neutrale Position zurückgeführt wurde. Ein Ergebnis (von Fall 4) H4 gibt die Bremsstrecke an, wenn der Motor zwangsweise während dem Rollen abgestellt wurde. Ein Ergebnis (von Fall 5) H5 gibt die Bremsstrecke an, wenn eine Parkbremse betätigt wurde.
Weiterhin gibt ein Ergebnis (Vergleichsbeispiel 1) H6 den Bremsabstand an, wenn das neutrale Ventil durch das Bremssignal umgeschalten wurde, um die Schrägscheibe in die neutrale Position zurückzuführen, um die Hochdruckseite der Pumpe zum Rollen P zu veranlassen, um den gleichen Druck wie die Niedrigdruckseite zu haben, um das Baufahrzeug anzuhalten, wie bei einer Notbremse eines herkömmlichen Hindernisdetektors.
Das Ergebnis H6 des Vergleichsbeispiels 1 gibt an, dass die Bremsstrecke etwa 7,0 m betrug, wohingegen das Ergebnis H1 von Fall 1 angibt, dass die Bremsstrecke etwa 1,2 m betrug. Weiterhin ist im Fall 1 die Bremsenstrecke kürzer als die Ergebnisse H2 bis H5 bei Verwendung von anderen Bremsmitteln der Tandemwalze SW504.
Gemäß dem oben beschriebenen Hindernisdetektor 1 der vorliegenden Ausführungsform wird die Niederdruckseite der Schrägscheibe S der Pumpe zum Rollen P komprimiert, um die komprimierende Rückführungskraft zu erzeugen, um die Rückführungskraft der Schrägscheibe S zu unterstützen. Weiterhin wird die Hochdruckseite der Pumpe zum Rollen P dekomprimiert, um die dekomprimierende Rückführungskraft zu erzeugen, um die Rückführungskraft der Schrägscheibe S zu unterstützen. Ferner werden weiterhin vorteilhafte Wirkungen der vorliegenden Offenlegung erhalten, solange eines von entweder der komprimierenden Rückführungskraft und der dekomprimierenden Rückführungskraft vorgesehen wird. Wenn jedoch beide von der komprimierenden Rückführungskraft und der dekomprimierenden Rückführungskraft erzeugt werden, wird die Schrägscheibe S schneller und stabiler zurückgeführt, wie in der vorliegenden Ausführungsform.
Weiterhin wird, wie in der vorliegenden Ausführungsform, das neutrale Ventil V1 vorzugsweise gesteuert, um in Verbindung zu stehen, nachdem wenigstens eines von der komprimierenden Rückführungskraft und der dekomprimierenden Rückführungskraft erzeugt wird (beispielsweise nach t Sekunden), um das Hydrauliköl in den zweiten geschlossenen Hydraulikkreislauf U2 zu strömen. Bei dieser Struktur wird verhindert, dass sich die Schrägscheibe S in Richtung einer entgegengesetzten Seite neigt, um zurückzuschwingen. Dies verhindert, dass die Schrägscheibe S zurück schwingt, wenn das Fahrzeug anhält, um eine Beschädigung eines Bodenbelags zu verursachen.
Weiterhin wird ein komprimierungsseitiges Schaltventil V2 vorzugsweise geschalten, um der Niedrigdruckseite der Schrägscheibe S Hydrauliköl zuzuleiten, um so die komprimierende Rückführungskraft zu erzeugen, und das dekomprimierungsseitige Schaltventil V3 wird vorzugsweise geschalten, um das Hydrauliköl an der Hochdruckseite der Schrägscheibe S in den Hydraulikbehälter T zurückzuführen, um so die dekomprimierende Rückführungskraft zu erzeugen. Somit wird der Bremsmechanismus 6 einfach ausgebildet.
Anders ausgedrückt, ist die komprimierende Rückführungskraft einfach durch Vorsehen des Umgehungshydraulikkanals T3 und des komprimierungsseitigen Schaltventils V2 in einem bestehenden Hydraulikkreislauf gegeben. Weiterhin ist die dekomprimierende Rückführungskraft einfach durch Vorsehen des Rückführungshydraulikkanals T4 und des dekomprimierungsseitigen Schaltventils V3 im bestehenden Hydraulikkreislauf gegeben. Somit wird der bestehende Hydraulikkreislauf genutzt, um einfache Mechanismen hinzuzufügen, um oben beschriebene vorteilhafte Effekte zu erhalten, und der in der vorliegenden Offenlegung offengelegte Hindernisdetektor kann darüber hinaus an einem vorhandenen Baufahrzeug montiert werden.
Wenn zum Beispiel ein Bremssignal ausgegeben wird, kann der Vorwärts-/Rückwärts-Hebel physisch in die neutrale Position zurückgeführt werden, um das Fahrzeug anzuhalten. Bei diesem Verfahren wird jedoch der Vorwärts-/Rückwärts-Hebel plötzlich in die neutrale Position gegen die Betätigung durch einen Fahrer zurückgestellt, sodass der Vorwärts-/Rückwärts-Hebel in Kontakt mit einer Hand des Fahrers kommen kann, um den Fahrer zu verletzen. Weiterhin ist die Bedienung von dem Fahrer, um eine Belastung auf den Fahrer zu erhöhen, nicht beabsichtigt.
Indessen kann in dem Verfahren zum Anhalten des Fahrzeugs durch physisches Rückführen des Vorwärts-/Rückwärts-Hebels in die neutrale Position, wenn zum Beispiel ein Bremssignal ausgegeben wird, der Vorwärts-/Rückwärts-Hebel versagen, in die neutrale Position zurückzukehren, in erster Linie, weil der Vorwärts-/Rückwärts-Hebel gebrochen wurde oder ein Fremdgegenstand zwischen dem Vorwärts-/Rückwärts-Hebel hineingekommen ist, sodass das Fahrzeug nicht angehalten werden kann.
In dieser Hinsicht wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Bremsmechanismus 6 vorgesehen, um das Fahrzeug anzuhalten, ohne den Vorwärts-/Rückwärts-Hebel in die neutrale Position zurückzuführen, damit keine Gefahr besteht, den Fahrer durch den Vorwärts-/Rückwärts-Hebel zu verletzen. Weiterhin werden gemäß der vorliegenden Ausführungsform das Zurückschwingen und die Schwankungen der Schrägscheibe S unterdrückt, um das Baufahrzeug stabil zu bremsen, um eine Belastung für den Fahrer zu verringern.
<Modifikationen>
Die Ausführungsform der vorliegenden Offenlegung wurde oben beschrieben, aber kann in der Gestaltung entsprechend modifiziert werden, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenlegung abzuweichen. 7 ist ein schematisches Diagramm eines Hydraulikkreislaufes gemäß einer Modifikation einer vorliegenden Offenlegung. In der oben beschriebene Ausführungsform wurde der Fall beschrieben, in dem die Notbremse nur aktiviert wird, wenn das Fahrzeug nach rückwärts rollt, aber die Notbremse kann sowohl aktiviert werden, wenn das Fahrzeug nach hinten holt als auch wenn das Fahrzeug nach vorne rollt.
In der Modifikation, wie in 7 dargestellt, wird ein Vorwärts/Rückwärts-Schaltventil (Solenoidventil) V4 im zweiten geschlossenen Hydraulikkreislauf U2 vorgesehen. Das Vorwärts/Rückwärts-Schaltventil V4 ist ausgestaltet, eine Strömungsrichtung des Hydrauliköls im zweiten geschlossenen Hydraulikkreislauf U2 umzuschalten. Die Steuereinheit 3 schaltet das Vorwärts/Rückwärts-Schaltventil V4 an die rechte Position oder die linke Position in Reaktion auf das Umschalten der Rollrichtung des Fahrzeugs. In einem Fall, in dem die Notbremse aktiviert wird, sowohl wenn das Fahrzeug nach hinten rollt als auch, wenn das Fahrzeug nach vorne holt, schaltet demgemäß das Vorwärts/Rückwärts-Schaltventil V4 die Strömungsrichtung des Hydrauliköls im zweiten geschlossenen Hydraulikkreislauf U2 um. Somit werden die komprimierende Rückführungskraft und die dekomprimierende Rückführungskraft entsprechend erzeugt.
8A bis 8C sind modifizierte Schaltzeitübersichten der Schaltventile. 8A ist eine Zeitübersicht, wenn das Fahrzeug in mittlerer bis hoher Geschwindigkeit rollt, 8B ist die Gleiche, wenn das Fahrzeug in niedriger Geschwindigkeit rollt, und 8C ist die Gleiche, wenn das Fahrzeug in extrem niedriger Geschwindigkeit rollt. Wie in den Modifikationen können die Schaltzeiten der Schaltventile in Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit geändert werden.
Die mittlere bis hohe Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist ein Fall, in dem die Ölmenge im ersten geschlossenen Hydraulikkreislauf U1 beispielsweise gleich oder mehr als 40% beträgt. Die niedrige Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist ein Fall, in dem die Ölmenge im ersten geschlossenen Hydraulikkreislauf U1 beispielsweise gleich oder mehr als 30% und weniger als 40% beträgt. Die sehr niedrige Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist ein Fall, in dem die Ölmenge im ersten geschlossenen Hydraulikkreislauf U1 beispielsweise weniger als 30% beträgt. Es ist hervorzuheben, dass der Grenzwert in jeder Geschwindigkeit nur ein Beispiel ist. Weiterhin kann der Schaltzeitpunkt eines jeden Schaltventils durch einen anderen Faktor als die Ölmenge geändert werden.
Wie in 8A dargestellt, wenn das Fahrzeug in einer mittleren bis hohen Geschwindigkeit rollt und die Notbremse aktiviert ist, damit beide von dem komprimierungsseitigen Schaltventil V2 und dem dekomprimierungsseitigen Schaltventil V3 miteinander im Verbindung stehen, um die komprimierende Rückführungskraft und die dekomprimierende Rückführungskraft zu erzeugen, können beide von dem komprimierungsseitigen Schaltventil V2 und dem dekomprimierungsseitigen Schaltventil V3 festgelegt sein, um weiterhin in Verbindung zu stehen, während das neutrale Ventil V1 gesteuert wird, um nach t Sekunden in Verbindung zu stehen. D. h., in der Ausführungsform wird das komprimierungsseitiges Schaltventil V2 nach t Sekunden geschlossen, aber das komprimierungsseitige Schaltventil V2 kann in dieser Modifikation weiterhin in Verbindung stehen.
Wenn das Fahrzeug in einer mittleren bis hohen Geschwindigkeit rollt, wenn das komprimierungsseitige Schaltventil V2 nach t Sekunden gesperrt wird, kann die Schrägscheibe S zurückschwingen. Jedoch wird gemäß der Modifikation das Hydrauliköl allmählich durch die zweite Düse F2 in den Hydraulikölbehälter C zurückgeführt, während die komprimierende Rückführungskraft beibehalten wird, um zu verhindern, dass die Schrägscheibe S zurückschwingt.
Wie in 8B dargestellt, wenn das Fahrzeug in einer niedrigen Geschwindigkeit rollt und die Notbremse aktiviert ist, um sowohl das komprimierungsseitige Schaltventil V2 als auch das dekomprimierungsseitige Schaltventil V3 zu veranlassen, in Verbindung zu sein, um die komprimierende Rückführungskraft und die dekomprimierende Rückführungskraft zu erzeugen und das neutrale Ventil V1 zu veranlassen, in Verbindung zu stehen, wobei das neutrale Ventil V1, das komprimierungsseitige Schaltventil V2 und das dekomprimierungsseitige Schaltventil V3 festgelegt sein können, um selbst nach t Sekunden weiterhin in Verbindung zu stehen. Gemäß dieser Modifikation, da das Fahrzeug in niedriger Geschwindigkeit rollt, ist es nicht wahrscheinlich, dass die Schrägscheibe S zurückschwingt, selbst wenn die komprimierende Rückführungskraft und die dekomprimierende Rückführungskraft erzeugt werden und das neutrale Ventil V1 gesteuert wird, um in Verbindung zu stehen. Dann wird das neutrale Ventil V1 zusammen mit dem komprimierungsseitigen Schaltventil V2 und dem dekomprimierungsseitigen Schaltventil V3 umgeschaltet, um so in Verbindung zu stehen, um zu verhindern, dass die Schrägscheibe S zurückschwingt, und um die Schrägscheibe S schnell in die neutrale Position zurückzuführen.
Wie in 8C dargestellt, wenn das Fahrzeug in einer extrem niedrigen Geschwindigkeit rollt und die Notbremse aktiviert ist, um zu veranlassen, dass das dekomprimierungsseitige Schaltventil V3 in Verbindung steht, um die dekomprimierende Rückführungskraft zu erzeugen und zu veranlassen, dass das neutrale Ventil V1 in Verbindung steht, können beide von dem neutralen Ventil V1 und dem dekomprimierungsseitigen Schaltventil V3 festgelegt sein, um sogar nach t Sekunden weiter in Verbindung zu stehen. Zu diesem Zeitpunkt wird das komprimierungsseitige Schaltventil V2 gesperrt gehalten. Gemäß dieser Modifikation, da das Fahrzeug in einer extrem langsamen Geschwindigkeit rollt und die Menge des Hydrauliköls, das im ersten geschlossenen Hydraulikkreislauf U1 strömt, gering ist, wird die Schrägscheibe S in die neutrale Position, ohne zurückzuschwingen, nur durch das Erzeugen der dekomprimierenden Rückführungskraft zurückgeführt.
Es ist hervorzuheben, dass wenn das Fahrzeug in einer extrem niedrigen Geschwindigkeit rollt und die Notbremse aktiviert ist, um zu veranlassen, dass das komprimierungsseitige Schaltventil V2 in Verbindung steht, um die komprimierende Rückführungskraft zu erzeugen und zu veranlassen, dass das neutrale Ventil V1 in Verbindung steht, können beide von dem neutralen Ventil V1 und dem komprimierungsseitigen Schaltventil V2 festgelegt sein, um sogar nach t Sekunden weiter in Verbindung zu stehen. Zu diesem Zeitpunkt wird das dekomprimierungsseitige Schaltventil V3 gesperrt gehalten.
Wie oben beschrieben, können der Schaltzeitpunkt des neutralen Ventils V1, des komprimierungsseitigen Schaltventils V2 und des dekomprimierungsseitigen Schaltventils V3 in entsprechender Weise festgelegt werden. Die Zeitgestaltung kann entsprechend unter Berücksichtigung eines Gleichgewichts zwischen dem Trägheitsmoment des Rollens des Fahrzeugs (Strömung des Hydrauliköls im ersten geschlossenen Hydraulikreislauf U1), d. h. die Kraft, mit der die Schrägscheibe S in der Neigung bleibt und die Kraft, die agiert, um die Schrägscheibe S in die neutrale Position durch Komprimierung und/oder Dekomprimierung zurückzuführen. Gemäß diesen Modifikationen wird der Schaltzeitpunkt von einem jeden Schaltventil in Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit geändert, sodass die Schrägscheibe S schneller in die neutrale Position zurückgeführt wird und das Zurückschwingen, gerade bevor das Fahrzeug anhält, verkleinert wird.
Weiterhin wird in der oben beschriebenen Ausführungsform, wie in 5, 8A, 8B und 8C dargestellt, der Zeitpunkt zum Wechseln der komprimierungsseitigen Schaltventils V2 und des dekomprimierungsseitigen Schaltventils V3, nachdem die Notbremse aktiviert wurde, unter Verwendung der „Zeit“ festgelegt, ist aber nicht darauf beschränkt.
Die Rückführungskraft der Schrägscheibe S variiert basierend auf den Spezifikationen der Pumpe zum Rollen, dem Motor zum Rollen und dem Hydraulikkreislauf und variiert ebenso basierend auf der Strömungsrate des Hydrauliköls durch die Anzahl der Rotationen des Motors, des Neigungswinkels der Schrägscheibe S, der Belastung auf die Schrägscheibe S und Ähnliches. Daher kann der Schaltzeitpunkt von einem jeden Schaltventil in entsprechender Weise basierend auf wenigstens einem von dem Zeitpunkt, seit die Notbremse aktiviert wurde, der Fahrzeuggeschwindigkeit des Baufahrzeugs, dem Schrägscheibenwinkel der Schrägscheibe S, der Anzahl der Rotationen des Motors und der Position des Vorwärts-/Rückwärts-Hebels festgelegt werden.
An der Einstellung kann der Schaltzeitpunkt von einem jeden Schaltventil basierend auf Messdaten festgelegt werden, die zum Beispiel vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7 (siehe 2), dem Schrägscheiben-Winkelsensor, einem Motordrehzahlsensor und einem Positionssensor des Vorwärts-/Rückwärts-Hebels erhalten werden. Der Zeitpunkt kann im Speicher 32 der Steuereinheit 3 als Datendatei gespeichert werden. Demgemäß wird das Fahrzeug genauer und stabiler in Reaktion auf eine Situation des Fahrzeugs gebremst.
Weiterhin, wenn die Notbremse aktiviert wird, kann ein Alarm, der einen Ton, Licht oder Ähnliches erzeugt, für eine Alarmierung verknüpft werden. Weiterhin wurde der TOF-(Time of Flight-)Typ des Entfernungsbildsensors (3D-Entfemungssensor) 2 beschrieben, der eine Entfernung zu einem Objekt unter Verwendung von projiziertem Licht und reflektiertem Licht misst, wie ein Objekterfassungssensor, aber die vorliegende Offenlegung ist nicht darauf beschränkt. Ein Sensor, wie ein Sensor des Ultraschalltyps, ein Sensor des Mikrowellentyps, ein Sensor des Laserlichttyps, ein Sensor des Infrarotlichttyps, ein Sensor des Radartyps, ein Sender des LiDAR-Typs, ein Sensor des Stereokameratyps, und ein Sensor des monokularen Kameratyps, der ein Objekt in einem bestimmten Bereich erfasst, kann als ein Objekterfassungssensor verwendet werden. Weiterhin können die komprimierende Rückführungskraft und die dekomprimierende Rückführungskraft durch ein anderes Verfahren erzeugt werden, dass sich vom oben beschriebenen Verfahren unterscheidet.
Bezugszeichenliste

1: Hindernisdetektor;
2: Entfernungsbildsensor (Sensor);
3: Steuereinheit;
4: Erfassungsbereich;
6: Bremsmechanismus;
7: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor;
10: Reifenwalze (Baufahrzeug);
V1: neutrales Ventil;
V2: komprimierungsseitiges Schaltventil,
V3: dekomprimierungsseitiges Schaltventil; und
V4: Vorwärts-/Rückwärts-Schaltventil

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 2020112360 [0001]
JP 201912394 [0003]

Claims

Hindernisdetektor eines Baufahrzeugs, die aufweist: eine Steuereinheit, die eine Bestimmungseinrichtung aufweist, um das Vorhandensein oder die Abwesenheit eines Hindernisses basierend auf Daten von einem Sensor zu bestimmen; und einen Bremsmechanismus, um das Baufahrzeug zu veranlassen, eine Notbremse zu aktivieren, nachdem die Bestimmungseinrichtung des Hindernis erfasst hat, wobei der Bremsmechanismus aufweist: einen ersten geschlossenen Hydraulikkreislauf, in dem eine Pumpe zum Rollen, die mit deiner Schrägscheibe ausgestattet ist, und durch einen Motor angetrieben wird, in Reihe mit einem Motor zum Rollen verbunden ist, der bewirkt, dass das Baufahrzeug rollt; einen zweiten geschlossenen Hydraulikkreislauf, der einen ersten Hydraulikkanal aufweist, der mit einer Seite der Pumpe zum Rollen in Verbindung steht, und einen zweiten Hydraulikkanal, der mit einer anderen Seite der Pumpe zum Rollen in Verbindung steht, um die Schrägscheibe zu betätigen; und ein neutrales Ventil, das im zweiten geschlossenen Kreislauf vorgesehen ist und parallel zu der Pumpe zum Rollen angeordnet ist, wobei wenn die Notbremse aktiviert wird, wenigstens eines von einer komprimierenden Rückführungskraft, um eine Niederdruckseite der geneigten Schrägscheibe unter Druck zu setzen, um die Schrägscheibe an eine neutrale Position zurückzuführen, und eine dekomprimierende Rückführungskraft, um die Hochdruckseite der Schrägscheibe zu dekomprimieren, um die Schrägscheibe in die neutrale Position zurückzusetzen, erzeugt wird.
Hindernisdetektor eines Baufahrzeugs nach Anspruch 1, wobei das neutrale Ventil gesteuert wird, um in Verbindung zu stehen, nachdem wenigstens eines von der komprimierenden Rückführungskraft und der dekomprimierenden Rückführungskraft erzeugt wurde.
Hindernisdetektor eines Baufahrzeugs nach Anspruch 1, wobei das neutrale Ventil gesteuert wird, um zur gleichen Zeit in Verbindung zu stehen, an der wenigstens eine von der komprimierenden Rückführungskraft und der dekomprimierenden Rückführungskraft erzeugt wird.
Hindernisdetektor eines Baufahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei ein komprimierungsseitiges Schaltventil umgeschaltet wird, um Hydrauliköl der Niederdruckseite der Schrägscheibe zuzuführen, um so die dekomprimierende Rückführungskraft zu erzeugen, und wobei ein dekomprimierungsseitiges Schaltventil umgeschaltet wird, um Hydrauliköl in der Hochdruckseite der Schrägscheibe zu einem Hydraulikbehälter zurückzuführen, um so die dekomprimierende Rückführungskraft zu erzeugen.
Hindernisdetektor eines Baufahrzeugs nach Anspruch 4, wobei der Schaltzeitpunkt des neutralen Ventils, des komprimierungsseitigen Schaltventils und des dekomprimierungsseitigen Schaltventils basierend auf wenigstens einem von einer Zeit zum Erzeugen der komprimierenden Rückführungskraft, der Zeit zum Erzeugen der dekomprimierenden Rückführungskraft, der Fahrzeuggeschwindigkeit des Baufahrzeugs, einem Schrägscheibenwinkel der Schrägscheibe, der Anzahl der Rotationen des Motors und einer Position eines Vorwärts- Rückwärts-Hebels festgelegt wird.