DE112018005141T5 - Fahrzeugbremssteuervorrichtung, Fahrzeugbremssteuerverfahren und Fahrzeugbremssystem - Google Patents

Fahrzeugbremssteuervorrichtung, Fahrzeugbremssteuerverfahren und Fahrzeugbremssystem Download PDF

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Masayuki Saito
Chiharu Nakazawa
Wataru Yokoyama
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Hitachi Automotive Systems Ltd
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Abstract

Es wird eine Fahrzeugbremssteuervorrichtung vorgesehen, die in der Lage ist, einen Bremszustand gemäß einer an das Fahrzeug angeforderten Verzögerung geeignet zu machen. Die Fahrzeugbremssteuervorrichtung umfasst eine Eingabevorrichtung, die eingerichtet ist, um eine Eingabeinformationen über eine an das Fahrzeug angeforderte Verzögerung zu empfangen, und ein Steuergerät, das eingerichtet ist, um gemäß der Eingabeinformation über die Verzögerung eine Differenz zwischen einer Bremskraft, die auf ein Vorderrad des Fahrzeugs durch Betätigen einer vorderen Bremsvorrichtung aufzubringen ist, und einer Bremskraft, die auf ein Hinterrad des Fahrzeugs durch Betätigen einer hinteren Bremsvorrichtung aufzubringen ist, zu ändern.

Description

  • Anwendungsgebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugbremssteuervorrichtung, ein Fahrzeugbremssteuerverfahren und ein Fahrzeugbremssystem.
  • Stand der Technik
  • Bisher ist eine Fahrzeugbremssteuervorrichtung bekannt, die eine vordere Bremsvorrichtung betätigen kann, um eine Bremskraft auf die Vorderräder aufzubringen, und auch eine hintere Bremsvorrichtung betätigen kann, um eine Bremskraft auf die hinteren Räder aufzubringen. Die Fahrzeugbremssteuervorrichtung, die in der Patentliteratur 1 offenbart ist, ist z. B. eingerichtet, sodass, wenn eine Bremse betätigt wird, eine hintere Bremsvorrichtung eine Bremskraft auf die hinteren Räder aufbringt, bevor eine vordere Bremsvorrichtung eine Bremskraft auf die Vorderräder aufbringt. Infolge des Aufbringens der Bremskraft auf die hinteren Räder vor den Vorderrädern verschiebt sich eine Last eines Fahrzeugs allmählich zur Vorderseite und ein Nickverhalten des Fahrzeugs nimmt während des Abbremsens nimmt ab. Diese Konfiguration soll das Unbehagen, das durch einen Fahrzeuginsassen gefühlt wird, verringern, um dadurch den Fahrkomfort zu verbessern.
  • Zitierliste
  • Patentliteratur
  • PTL 1: JP2009-208518A
  • Zusammenfassung der Erfindung:
  • Technisches Problem:
  • Mit dem oben erwähnten Stand der Technik wird das Verschieben der Last zur Vorderradseite in einem Zustand verzögert, in dem eine hohe Verzögerung vorgesehen werden muss, und eine Zeitdauer zum Erzeugen der Verzögerung des Fahrzeugs wird folglich länger, mit dem Ergebnis, dass sich ein Bremsweg wahrscheinlich vergrößert.
  • Lösung des Problems:
  • Eine Fahrzeugbremssteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann eine Eingabeinformation für eine Verzögerung verwenden, die für das Fahrzeug angefordert wird, um eine Differenz zwischen einer Bremskraft, die auf die Vorderräder eines Fahrzeugs durch Betätigung einer vorderen Bremsvorrichtung aufgebracht wird, und einer Bremskraft, die auf die hinteren Räder des Fahrzeugs durch Betätigen einer hinteren Bremsvorrichtung aufgebracht wird, zu ändern.
  • Daher kann ein Bremszustand gemäß der für das Fahrzeug angeforderten Verzögerung angepasst werden.
  • Figurenliste
    • 1 stellt eine Konfiguration eines Bremssystems gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar.
    • 2 stellt einen gesamten Steuerungsablauf dar, der durch ein Steuergerät in der ersten Ausführungsform ausgeführt werden soll.
    • 3 stellt zu verwendende Schwellenwerte dar, wenn ein Steuerungsmodus durch das Steuergerät in der ersten Ausführungsform bestimmt wird.
    • 4 stellt ein Beispiel von zeitlichen Änderungen der Bremskräfte in der ersten Steuerung in der ersten Ausführungsform dar.
    • 5 stellt ein weiteres Beispiel von zeitlichen Änderungen der Bremskräfte in der ersten Steuerung in der ersten Ausführungsform dar.
    • 6 stellt ein weiteres Beispiel von zeitlichen Änderungen der Bremskräfte in der ersten Steuerung in der ersten Ausführungsform dar.
    • 7 stellt ein weiteres Beispiel von zeitlichen Änderungen bei Bremskräften in der ersten Steuerung in der ersten Ausführungsform dar.
    • 8 stellt ein Beispiel von zeitlichen Änderungen der Bremskräfte in der zweiten Steuerung in der ersten Ausführungsform dar.
    • 9 stellt ein Beispiel von zeitlichen Änderungen der Bremskräfte in der dritten Steuerung in der ersten Ausführungsform dar.
    • 10 stellt ein Beispiel von Mustern einer zeitlichen Änderung der Sollbremskraft dar.
    • 11 stellt ein Beispiel von zeitlichen Änderungen der Bremskräfte in einem Fall dar, in dem die Sollbremskraft auf der Basis eines Änderungsgradienten eines Hubbetrags eines Bremspedals in der ersten Ausführungsform festgelegt wird.
    • 12 zeigt ein weiteres Bespiel von zeitlichen Änderungen der Bremskräfte in einem Fall dar, in dem die Sollbremskraft auf der Basis des Änderungsgradienten des Hubbetrags des Bremspedals in der ersten Ausführungsform festgelegt wird.
    • 13 stellt ein zu verwendendes Kennfeld dar, wenn das Steuergerät in einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung den Steuerungsmodus bestimmt.
    • 14 stellt ein zu verwendendes Kennfeld dar, wenn das Steuergerät in einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung den Steuerungsmodus bestimmt.
    • 15 stellt die Konfiguration des Bremssystems gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar.
    • 16 ist ein Teilquerschnitt zum Darstellen eines Radzylinders und eines elektrischen Bremsmechanismus in einem hinteren rechten Rad in der vierten Ausführungsform.
    • 17 stellt die Konfiguration des Bremssystems gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar.
    • 18 stellt die Konfiguration des Bremssystems gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar.
  • Beschreibung von Ausführungsformen
  • Nachfolgend wird eine Beschreibung von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen gegeben.
  • [Erste Ausführungsform]
  • Zunächst wird eine Beschreibung einer Konfiguration abgegeben. Wie in 1 dargestellt, umfasst das Fahrzeug ein vorderes linkes Rad 2FL, ein vorderes rechtes Rad 2FR, ein hinteres linkes Rad 2RL und ein hinteres rechtes Rad 2RR als Räder. Jedes Rad umfasst eine Bremsscheibe und Bremsbeläge. Ein Bremssystem 1 des Fahrzeugs umfasst ein Bremspedal 3, eine vordere Bremsvorrichtun1F, eine hintere Bremsvorrichtung 1R und eine Steuereinheit. Das Bremspedal 3 ist ein Betätigungselement, auf das eine Bremsbetätigung eines Fahrers des Fahrzeugs eingegeben wird. Das Bremssystem 1 ist ein sogenanntes By-Wire-System und kann die vordere Bremsvorrichtung 1F und die hintere Bremsvorrichtung 1R mit unterschiedlichen Energiequellen verwenden, um eine Bremskraft jedes Rads geeignet zu steuern.
  • Die vordere Bremsvorrichtung 1F umfasst einen hydraulischen Bremsmechanismus, der eingerichtet ist, um einen Druck (Hydraulikdruck) eines Bremsfluids zu verwenden, um so die Bremskraft zu erzeugen, und ist in der Lage, die Bremskraft auf das vordere linke Rad 2FL und das vordere rechte Rad 2FR aufzubringen. Die vordere Bremsvorrichtung 1F umfasst einen Vorratsbehälter 4, einen Hauptzylinder 5, eine Hydraulikdrucksteuereinheit 6, Radzylinder 19 und einen Hubsimulator 66. Der Vorratsbehälter 4 speichert das Bremsfluid. Eine Bremsleitung 101 ist mit dem Vorratsbehälter 4 verbunden. Der Hauptzylinder 5 ist mit dem Bremszylinder 3 über eine Schubstange verbunden. Der Hauptzylinder 5 ist ein Tandemtyp und umfasst zwei voneinander unabhängige Hydraulikdruckkammern. Die Bremsleitungen 10P und 10S sind mit den jeweiligen Hydraulikdruckkammern verbunden. Ein Hydraulikdruck (Hauptzylinderdruck) wird in jeder Hydraulikdruckkammer gemäß einer schrittweisen Betätigung des Bremspedals 3 erzeugt. Der Vorratsbehälter 4 ist am Hauptzylinder 5 installiert. Das Bremsfluid wird vom Vorratsbehälter 4 zu jeder Hydraulikdruckkammer zugeführt.
  • Die Hydraulikdrucksteuereinheit 6 umfasst einen Hydraulikdruckkreis, elektromagnetische Ventile 61 und eine Pumpeneinheit 60. Der Hydraulikdruckkreis ist aus einer Mehrzahl von Fluidleitungen ausgebildet, die innerhalb eines Gehäuses ausgebildet sind. Das elektromagnetische Ventil 61 kann zwischen Kommunikation und Absperren des Fluiddurchgangs umschalten. Die Pumpeneinheit 60 ist eine Hydraulikdruckquelle, die unabhängig vom Hauptzylinder 5 ist. Die Hydraulikdrucksteuereinheit 6 kann die Pumpeneinheit (die erste Energiequelle) verwenden, um so den Hydraulikdruck im Hydraulikdruckkreis zu erzeugen, und ein Öffnen/Schließen der elektromagnetischen Ventile 61 und dergleichen steuern, um so einen geeigneten Hydraulikdruck (Steuerhydraulikdruck) nach außen, unabhängig von der Bremsbetätigung, zu leiten. Die Bremsleitungen 10FL und 10FR sind mit der Hydrauliksteuereinheit 6 verbunden. Das Bremsfluid kann der Pumpeneinheit 60 vom Vorratsbehälter 4 über die Bremsleitung 101 zugeführt werden. Die Bremsleitung 10FL ist mit dem Radzylinder 19FL des vorderen linken Rads 2FL verbunden. Die Bremsleitung 10FR ist mit dem Radzylinder 19FR des vorderen rechten Rads 2FR verbunden. Der Radzylinder 19 ist ein Bremssattel mit einem Zylinder und einem Kolben. In Bezug auf den Radzylinder 19FL treibt der Hydraulikdruck, der von der Bremsleitung 10FL dem Zylinder zugeführt wird, den Kolben an. Der Kolben drückt Bremsbeläge auf den Scheibenrotor, um dadurch die Bremskraft auf das vordere linke Rad 2FL aufzubringen. Der Kolben funktioniert als Bremselement. Gleiches gilt für den Radzylinder 19FR. Die Hydraulikdrucksteuereinheit 6 wird mit dem Bremsfluid (Hauptzylinderhydraulikdruck) aus den jeweiligen Hydraulikdruckkammern des Hauptzylinders über die Bremsleitungen 10P und 10S versorgt und kann das Bremsfluid (Hauptzylinderhydraulikdruck) den Radzylindern 19FL und 19FR über die Bremsleitungen 10FL und 10FR zuführen. Außerdem kann die Hydraulikdrucksteuereinheit 6 das Bremsfluid (Steuerhydraulikdruck) den Radzylindern 19FL und 19FR durch die Bremsleitungen 10FL und 10FR zuführen. Die Hydraulikdrucksteuereinheit 6 und die Radzylinder 19FL und 19FR funktionieren als Hydraulikbremsmechanismus. Der Hubsimulator 66 nimmt das aus dem Hauptzylinder 5 fließende Bremsfluid zur Betätigung in einem Zustand auf, in dem die Kommunikation zwischen dem Hauptzylinder 5 und den Radzylindern 19 durch die Hydraulikdrucksteuereinheit 6 unterbrochen ist. Eine Feder ist infolge einer Betätigung eines Kolbens im Hubsimulator 66 komprimiert, um dadurch eine simulierte Reaktionskraft (die einen Zustand simuliert, in dem der Hauptzylinder 5 und die Radzylinder 19 miteinander in Verbindung stehen) auf das Bremspedal 3 aufbringen zu können.
  • Die hintere Bremsvorrichtung 1R umfasst elektrische Bremsmechanismen 7RL und 7RR, die jeweils so eingerichtet sind, um eine Leistung eines Elektromotors (Motor, der die zweite Energiequelle darstellt) zu verwenden, um eine Bremskraft zu erzeugen, und in der Lage ist, die Bremskraft auf das hintere linke Rad 2RL und das hintere rechte Rad 2RR aufzubringen. Der elektrische Bremsmechanismus 7RL ist am hinteren linken Rad 2RL angeordnet, und umfasst einen Motor, einen Rotations-Linear-Umwandlungsmechanismus, einen Bremssattel und eine Untersteuereinheit (Sub-CU). Die Sub-CU liefert elektrische Energie an den Motor gemäß einem Befehlssignal, das über eine Kommunikationsleitung 90 eingegeben wird, um dadurch den Motor anzutreiben. Der Rotations-Linear-Umwandlungsmechanismus umfasst einen Kugelumlaufspindelmechanismus und dergleichen. Der Rotations-Linear-Umwandlungsmechanismus verringert eine Drehzahl einer Ausgangswelle des Motors und wandelt gleichzeitig die Drehung einer linearen Bewegung um, um dadurch den Kolben des Bremssattels anzutreiben. Der Kolben drückt die Bremsbeläge auf die Bremsscheibe (Scheibenrotor), um dadurch die Bremskraft auf das hintere linke Rad 2RL aufzubringen. Der Kolben funktioniert als Bremselement. Ein Schubsensor, der eingerichtet ist, um einen linearen Schub des Kolbens zu erfassen, ist innerhalb des elektrischen Bremsmechanismus 7RL installiert. Der Schubsensor wird verwendet, um den linearen Schub des Kolbens zu steuern, um einen Sollwert zu erreichen. Das Gleiche gilt für den elektrischen Bremsmechanismus 7RR.
  • Die Steuereinheit ist eine Bremssteuervorrichtung für das Fahrzeug. Die Steuereinheit umfasst eine vordere Steuereinheit 9F (vordere CU) und eine hintere Steuereinheit 9R (hintere CU). Die vordere CU 9F steuert hauptsächlich die Bremskraft der vorderen Räder 2FL und 2FR. Die hintere CU 9R steuert hauptsächlich die Bremskraft der hinteren Räder 2RL und 2RR. Die vordere CU 9F ist mit jeweiligen Aktuatoren der Hydrauliksteuereinheit 6 verbunden und kann zugehörige Betätigungen steuern. Die vordere CU 9F ist in der Hydrauliksteuereinheit 6 (integriert in die Hydrauliksteuereinheit 6) installiert, kann jedoch auch so eingerichtet sein, um von der Hydrauliksteuereinheit 6 unabhängig zu sein, und ist über Kommunikationsleitungen mit der Hydrauliksteuereinheit 6 verbunden. Die hintere CU 9R ist mit dem Sub-CUs der elektrischen Bremsmechanismen 7RL und 7RR verbunden und kann den Betrieb der Motoren steuern. Beide Einheiten 9F und 9R sind über die Kommunikationsleitung 90 miteinander verbunden, um so Signale untereinander senden/empfangen zu können. Eine externe Erkennungsvorrichtung 80, ein Hubsensor 81 und andere Steuereinheiten des Fahrzeugs sind über Kommunikationsleitungen mit beiden Einheiten 9F und 9R verbunden, und die Einheiten 9F und 9R können Signale davon empfangen. Die äußere Erkennungsvorrichtung 80 ist eine Vorrichtung, die ein Objekt (ein vorausfahrendes Fahrzeug, ein Hindernis und dergleichen) erkennen kann, das in einer äußeren Umgebung des Fahrzeugs einschließlich einer Fahrtrichtung (vorwärts) des Fahrzeugs existiert. Die äußere Erkennungsvorrichtung 80 ist beispielsweise eine Kamera, ein LIDAR und ein Millimeterwellenradar.
  • Eine detaillierte Beschreibung der Hydraulikdrucksteuereinheit 6 wird nun abgegeben. Der Hydraulikkreis ist in ein primäres P-System und ein sekundäres S-System unterteilt. Wenn im Folgenden angegeben wird, welchem System ein Element oder eine Komponente entspricht, wird P oder S zur Identifizierung an eine Bezugsziffer angefügt. Wenn außerdem angegeben wird, welchem des vorderen linken Rads 2FL oder vorderen rechten Rads 2FR ein Element oder eine Komponente entspricht, werden FL oder FR zur Identifizierung einer Bezugsziffer angefügt. Die Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilen umfasst Absperrventile 61, Verstärkungsventile 62, Kommunikationsventile 63, ein Druckregelventil 64, Druckreduzierventile 65, ein Simulator-Ein-Ventil 67 (SS-Ein-Ventil), und ein Simulator-Aus-Ventil 68 (SS-Aus-Ventil). Das Absperrventil 61, das Verstärkungsventil 62 und das Druckregulierventil 64 sind drucklos geöffnete Ventile, die in einem stromlosen Zustand geöffnet sind. Das Kommunikationsventil 63, das Druckreduzierventil 65, das SS-Ein-Ventil 67 und SS-Aus-Ventil 68 sind drucklos geschlossene Ventile, die im stromlosen Zustand geschlossen sind. Das Absperrventil 61, das Verstärkungsventil 62 und das Druckregulierventil 64 sind proportional Steuerventile, deren Öffnungsgrad jeweils gemäß einem Strom, der einem Magneten zugeführt wird, eingestellt wird. Das Kommunikationsventil 63, das Druckreduzierventil 65, das SS-Ein-Ventil 67 und das SS-Aus-Ventil 68 sind Ein-/Aus-Ventile, deren Öffnen/Schließen jeweils binär geschaltet wird. Die Pumpeneinheit 60 umfasste einen Motor 600 und eine Pumpe 601. Der Motor 600 kann ein Bürstenmotor oder ein bürstenloser Motor mit einem Resolver sein. Die Pumpe 601 wird durch den Motor 600 angetrieben. Die Pumpe 601 wird gemeinsam im P-System und S-System verwendet. Die Pumpe 601 ist eine Kolbenpumpe und umfasst eine Mehrzahl (z. B. 5) Zylinder (Kolben). Die Pumpe 601 kann eine Zahnradpumpe oder dergleichen sein.
  • Die Mehrzahl von Fluidleitungen umfasst Zuführfluidleitungen 11, eine Ansaugfluidleitung 12, eine Abgabefluidleitung 13, Kommunikationsfluidleitungen 13B und 13S, eine Druckregulierfluidleitung 14, Druckreduzierfluidleitungen 15, eine Simulatorfluidleitung 16, eine Gegendruckzuführfluidleitung 17 und eine Gegendruckabgabefluidleitung 18. Ein Ende der Zuführfluidleitung 11 P ist mit der Bremsleitung 10P verbunden und das andere Ende ist mit der Bremsleitung 10FL als Fluidleitung 11FL verbunden. Das Absperrventil 61P ist in der Zuführfluidleitung 11P vorhanden. Das Verstärkungsventil 62FL (in der Fluidleitung 11 FL) ist zwischen der Bremsleitung 10FL und dem Absperrventil 61P in der Zuführfluidleitung 11P vorhanden. Gleiches gilt für die Zuführfluidleitung 11 S. Ein Ende der Ansaugfluidleitung 12 ist mit der Bremsleitung 101 über eine Flüssigkeitsbehälterkammer (Volumenkammer) verbunden. Das andere Ende der Ansaugfluidleitung 12 ist mit einem Ansauganschluss der Pumpe 601 verbunden. Ein Ende der Abgabefluidleitung 13 ist mit einem Abgabeanschluss der Pumpe 601 verbunden. Die Abgabefluidleitung 13 zweigt in eine Fluidleitung 13P und eine Fluidleitung 13S ab. Die abgezweigte Fluidleitung 13P ist mit dem Absperrventil 61P und dem Verstärkungsventil 62P in der Zuführfluidleitung 11 P verbunden. Das Gleiche gilt für die abgezweigte Fluidleitung 13S. Die abgezweigten Fluidleitungen 13P und 13S sind miteinander verbunden, um als Kommunikationsfluidleitung zu funktionieren. Die Kommunikationsventile 63 sind in den Fluidleitungen 13P und 13S vorhanden. Ein Ende der Druckregulierfluidleitung 14 ist mit den Kommunikationsventilen 63P und 63S in den Kommunikationsfluidleitungen 13P und 13S (auf einer Abgabeseite der Pumpe 601) verbunden. Das andere Ende der Druckregulierfluidleitung 14 ist mit der Bremsleitung 101 über die Flüssigkeitsbehälterkammer verbunden. Das Druckregulierventil 14 ist in der Druckregulierfluidleitung 14 vorhanden. Ein Ende der Druckreduzierfluidleitung 15FL ist mit der Bremsleitung 10FL und dem Verstärkungsventil 62FL in der Zuführfluidleitung 11FL verbunden. Das andere Ende der Druckreduzierfluidleitung 15FL ist mit der Bremsleitung 10I über die Flüssigkeitsbehälterkammer verbunden. Das Druckreduzierventil 65FL ist in der Druckreduzierfluidleitung 15FL vorhanden. Das Gleiche gilt für die Druckreduzierfluidleitung 15FR. Ein Ende der Simulatorfluidleitung 16 ist mit der Bremsleitung 10P und dem Absperrventil 61P in der Zuführfluidleitung 11 P verbunden. Das andere Ende der Simulatorfluidleitung 16 ist mit einer Überdruckkammer des Hubsimulators 66 verbunden. Der Hubsimulator 66 ist in der Hydraulikdrucksteuereinheit 6 installiert, aber die zu installierende Anordnung ist nicht darauf begrenzt. Ein Ende der Druckzuführfluidleitung 17 ist mit einer Gegendruckkammer des Hubsimulators 66 verbunden. Das andere Ende der Gegendruckzuführfluidleitung 17 ist mit dem Absperrventil 61S und dem Verstärkungsventil 62 FR in der Zuführfluidleitung 11 S (Fluidleitung 11FR) verbunden. Das SS-Ein-Ventil 67 ist in der Gegendruckzuführfluidleitung 17 vorhanden. Ein Rückschlagventil 670 befindet sich in einem Fluiddurchgang, der parallel zur Gegendruckzuführfluidleitung 17 ist, und umgeht das SS-Ein-Ventil 67. Das Ventil 670 ist eingerichtet, um nur einen Fluss des Bremsfluids von der Gegendruckkammerseite zur Seite der Zuführfluidleitung 11FR zuzulassen. Ein Ende der Gegendruckabgabefluidleitung 18 ist mit der Gegendruckkammer und dem SS-Ein-Ventil 67 in der Gegendruckzuführfluidleitung 17 verbunden. Das andere Ende der Gegendruckfluidleitung 18 ist mit der Bremsleitung 101 über die Flüssigkeitsbehälterkammer verbunden.
  • Ein Hydraulikdrucksensor 82, der eingerichtet ist, um einen Hydraulikdruck (Hauptzylinderdruck) zu erfassen, ist zwischen der Bremsleitung 10P und dem Absperrventil 61P in der Zuführfluidleitung 11P vorgesehen. Ein Hydraulikdrucksensor 82P, der eingerichtet ist, um einen Hydraulikdruck (entsprechend einem Hydraulik im Radzylinder 19FL) zu erfassen, ist zwischen dem Verstärkungsventil 62FL und dem Absperrventil 61P in der Zuführfluidleitung 11 P vorgesehen. Ein ähnlicher Hydraulikdrucksensor 82S ist im S-System vorgesehen.
  • Die Hydraulikdrucksteuereinheit 6 treibt z. B. den Motor 600 mit einer vorbestimmten Drehzahl (das heißt eine vorbestimmte Menge an Bremsfluid wird von der Pumpe 601 abgegeben) in einem Zustand an, in dem die Absperrventile 61 geschlossen sind, die Kommunikationsventile 63 geöffnet sind und das Simulator-Aus-Ventil 68 geöffnet ist und stellt ein Öffnungsausmaß des Druckregulierventils 64 ein. Folglich kann ein gewünschter Hydraulikdruck in den Radzylindern 19FL und 19FR erreicht werden, während der Hubsimulator 66 betätigt wird, um eine Bremsbetätigungsreaktionskraft zu erzeugen. Der Hydraulikdruck in jedem der Radzylinder 19FL und 19FR kann einzeln gehalten oder verringert werden, indem das Verstärkungsventil 62 geschlossen und das Druckreduzierventil 65 nach Bedarf geöffnet wird. Der Hydraulikdrucksensor 83 wird verwendet, um den Hydraulikdruck in jedem der Radzylinder 19FL und 19FR zu steuern, um einen Sollwert zu erreichen.
  • Eine detaillierte Beschreibung wird nun für die Steuereinheit abgegeben. Die Steuereinheit kann z. B. ein Mikrocomputer sein, der eine Zentraleinheit (CPU), einen Nur-Lese-Speicher (ROM), einen Direkt-Zugriffs-Speicher (RAM) und eine Eingabe-/Ausgabe-Anschlussvorrichtung enthält und eine solche allgemeine Konfiguration aufweist, dass diese Komponenten über einen bidirektionalen gemeinsamen BUS miteinander verbunden sind. Die Steuereinheit empfängt vom Hubsensor 81 und anderen Sensoren übertragene Erfassungswerte, Informationen über einen von der Fahrzeugseite übertragenen Fahrzustand, von externen Steuereinheiten übertragene Befehlssignale und dergleichen, und kann verschiedene Arten der Bremssteuerung auf der Basis eines eingebauten Programms ausführen. Die Bremssteuerung umfasst eine Antiblockier-Bremssteuerung (ABS) zum Unterdrücken von einem durch das Bremsen verursachten Durchrutschens der Räder 2 sowie eine Bremskraftsteuerung für die jeweiligen Räder 2FL bis 2RR, um eine Funktion zum Verhindern eines seitlichen Rutschens des Fahrzeugs und eine Funktion einer automatischen Bremssteuerung zu erreichen. Die automatische Bremssteuerung umfasst ein Steuern zum Nachfolgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs (vorausfahrende Fahrzeugverfolgung), eine Wartungssteuerung für eine Entfernung zwischen den Fahrzeugen (adaptive Geschwindigkeitssteuerung), eine Notfallvermeidungssteuerung zum Verhindern einer Kollision mit einem Hindernis, eine Vermeidungssteuerung zum Verhindern eines Verlassens einer Fahrspur (Fahrspurverlassen-Verhinderungs-Unterstützung) und dergleichen. Insbesondere empfängt die Steuereinheit die Eingaben, um so ein Eingreifen oder Zurücknehmen der Bremssteuerung zu bestimmen, die Soll-Bremskräfte der jeweiligen Räder 2FL und 2RR zu berechnen und Befehlssignale an die Hydraulikdrucksteuereinheit 6 und/oder die elektrischen Bremsmechanismen 7RL und 7RR auszugeben. Die jeweiligen Aktuatoren werden angetrieben, sodass die Bremskräfte der jeweiligen Räder 2FL bis 2RR die Soll-Bremskräfte erreichen.
  • Die vordere CU 9F umfasst eine Eingabevorrichtung 91F und ein Steuergerät 92F. Die Eingabevorrichtung 91F gibt Signale vom Hubsensor 81, der äußeren Erkennungsvorrichtung 80 und anderen Steuereinheiten des Fahrzeugs ein. Das vom Hubsensor 81 aus diesen Signalen erfasste Signal ist ein Hubausmaß des Bremspedals 3 und eine Information über die Bremsbetätigung des Fahrers. Das von der äußeren Erkennungsvorrichtung 80 erfasste Signal ist eine Information über die äußere Umgebung (vorausfahrende Fahrzeuge, Hindernisse und dergleichen) des Fahrzeugs. Die Signale von anderen Steuereinheiten sind z. B. ein Signal (automatisches Bremsbefehlssignal) zum Anweisen einer Ausführung der automatischen Bremssteuerung. Die Eingabevorrichtung 91F kann das Erfassungssignal der äußeren Erkennungsvorrichtung 80 über eine weitere Steuereinheit empfangen. Eine Verzögerung (eine Bremsabsicht des Fahrers), die durch den Fahrer durch das Fahrzeug angefordert wird, spiegelt sich im schrittweisen Ausmaß (Hubausmaß) des Bremspedals 3 wider. Somit kann das durch den Hubsensor 81 erfasste Signal als Information durch die vom Fahrzeug angeforderte Verzögerung (angeforderte Verzögerung) verwendet werden. Ein Zweck des zu messenden Hubausmaßes ist nicht auf das Bremspedal 3 begrenzt und kann die Schubstange 30 oder den Kolben des Hauptzylinders 5 betreffen. Außerdem spiegelt sich die angeforderte Verzögerung auch in einer Trittkraft auf die Bremse 3 wider. Um daher die angeforderte Verzögerung, außer dem Hub, zu erfassen, kann die Kraft (Pedalniederdrückungskraft) des Tretens auf das Bremspedal 3, eine Last, die auf die Schubstange 30 wirkt, die eingerichtet ist, um die Kolben des Hauptzylinders 5 herauszudrücken, oder der erzeugte Hauptzylinderhydraulikdruck gemessen werden. In der automatischen Bremssteuerung wird die Verzögerung des Fahrzeugs, die erforderlich ist, um einem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, um eine Kollision mit einem Hindernis oder dergleichen gemäß einer Geschwindigkeit (Relativgeschwindigkeit) eines eigenen Fahrzeugs in Bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug zu vermeiden, ein Abstand vom Fahrzeug zum Hindernis oder dergleichen bestimmt. Somit kann das von der äußeren Erkennungsvorrichtung 80 erfasste Signal als Information über die an das Fahrzeug angeforderte Verzögerung (angeforderte Verzögerung) verwendet werden.
  • Das Steuergerät 92F verwendet den Erfassungswert des Hubsensors 81 aus der in die Eingabevorrichtung 91F eingegebene Information, um eine Bremskraft (Soll-Bremskraft) als Soll zu berechnen. Das Steuergerät 92F berechnet die Soll-Bremskraft auf der Basis des Erfassungssignals der äußeren Erkennungsvorrichtung 80 während der automatischen Bremssteuerung. Die Soll-Bremskraft ist ein Wert, der die angeforderte Verzögerung anzeigt, und wird nachstehend als „G“ bezeichnet. Das Steuergerät 92F gibt ein Befehlssignal zum Erreichen der Soll-Bremskraft G an die Hydraulikdrucksteuereinheit 6 und/oder (die elektrischen Bremsmechanismen 7RL und 7RR über) die hintere CU 9R aus, um dadurch die Bremssteuerung auszuführen. Ein Soll der auf die Vorderräder 2FL und 2FR aufgebrachten Bremskraft entspricht (wird umgewandelt) einem Soll der Hydraulikdrücke in den Radzylindern 19FL und 19FR, die durch die Hydraulikdrucksteuereinheit 6 erreicht werden sollen. Ein Soll der auf die hinteren Räder 2RL und 2RR aufgebrachten Bremskraft entspricht (wird umgewandelt) einem Soll einer Kraft zum Antreiben der Kolben durch die Motoren der elektrischen Bremsmechanismen 7RL und 7RR. Die Bremssteuerung umfasst eine Mehrzahl von Steuerungsmodi. Die Steuerungsmodi umfassen eine erste Steuerung, zweite Steuerung und dritte Steuerung. Das Steuergerät 92F bestimmt, welche von der ersten Steuerung bis dritten Steuerung gemäß der Größenordnung der Soll-Bremskraft G ausgeführt werden soll.
  • Die Bremskraft, die durch Betätigen der Hydraulikdrucksteuereinheit 6 auf die Vorderräder 2FL und 2FR aufgebracht wird, wird als g (F) bezeichnet. Die Bremskraft, die auf die hinteren Räder 2RL und 2RR durch Betätigen der elektrischen Bremsmechanismen 7RL und 7RR aufgebracht wird, wird als g (R) bezeichnet. Die erste Steuerung ist ein Modus, in dem g (R) größer als g (F) ist. Zu diesem Zweck werden z. B. die elektrischen Bremsmechanismen 7RL und 7RR betätigt, und danach wird die Hydrauliksteuereinheit 6 betätigt. Die zweite Steuerung ist ein Modus, indem g (F) und g (R) im Wesentlichen die gleiche Größenordnung aufweisen. Zu diesem Zweck wird z. B. die Hydrauliksteuereinheit 6 betätigt und gleichzeitig werden die elektrischen Bremsmechanismen 7RL und 7RR betätigt (die Einheit 6 und die Mechanismen 7 werden ungefähr gleichzeitig betätigt). Der dritte Modus ist ein Modus, in dem g (F) im Wesentlichen Größer als g (R) ist. Zu diesem Zweck wird die Hydrauliksteuereinheit 6 betätigt und danach werden die elektrischen Bremsmechanismen 7RL und 7RR betätigt, oder nur die Hydrauliksteuereinheit 6 betätigt (die elektrischen Bremsmechanismen 7RL und 7RR werden nicht betätigt). Der oben beschriebene Begriff „im Wesentlichen“ bedeutet „zumindest zu Beginn der Steuerung“. Eine Differenz zwischen g (F) und g (R) wird durch Schalten des Steuerungsmodus zwischen der ersten Steuerung und der dritten Steuerung geschaltet.
  • Wie in 2 dargestellt, bestimmt das Steuergerät 92F den Steuerungsmodus in einem vorbestimmten Zyklus und führt die Bremssteuerung gemäß des ausgewählten Steuerungsmodus aus. Im Schritt 1 bestimmt insbesondere das Steuergerät 92F, ob auf der Basis eines Erfassungswerts (Hubausmaß) des Hubsensors 81 angewendet wird oder nicht. Wenn eine Bremsbetätigung angewendet wird, geht das Steuergerät 92F zum Schritt S2 über. Wenn eine Bremsbetätigung nicht ausgeführt wird, geht das Steuergerät 92F zum Schritt S4 über. Im Schritt S2 berechnet das Steuergerät 92F die Soll-Bremskraft G auf der Basis des Hubbetrags. Danach geht das Steuergerät 92F zum Schritt S3 über. Das Steuergerät 92F erhöht z. B. die Soll-Bremskraft G, wenn der Hubbetrag zunimmt. Ob eine Bremsbetätigung angewendet wird oder nicht, kann auf der Basis der Pedalniederdrückungskraft, des Erfassungswerts des Hauptzylinderhydraulikdrucks oder dergleichen bestimmt werden, und danach kann die Soll-Bremskraft G berechnet werden. Im Schritt S3 bestimmt das Steuergerät 92F, ob das automatische Bremsbefehlssignal eingegeben wird oder nicht, oder ob ein Hindernis durch die äußere Erkennungsvorrichtung 80 erfasst wird oder nicht. Wenn das automatische Bremsbefehlssignal oder dergleichen eingegeben wird, bestimmt das Steuergerät 92F, dass eine automatische Bremssteuerung, wie z. B. die vorausfahrende Fahrzeugverfolgung oder die Notfallvermeidung ausgeführt werden soll, und geht zum Schritt S6 über. Wenn keine Eingabe vorhanden ist, geht das Steuergerät 92F zum Schritt S8 über. Im Schritt S4 führt das Steuergerät 92F eine Bestimmung ähnlich wie die im Schritt S3 aus. Wenn das automatische Bremsbefehlssignal oder dergleichen eingegeben wird, geht das Steuergerät 92F zum Schritt S5 über. Wenn keine Eingabe vorhanden ist, beendet das Steuergerät 92F die Steuerung. Wenn z. B. das Fahrzeug stoppt (die Fahrzeuggeschwindigkeit beträgt ungefähr 0), wird der Abstand zwischen dem Fahrzeug zum vorausfahrenden Fahrzeug gesichert, oder ein Hindernis in Fahrtrichtung besteht aufgrund eines Spurwechsels nicht mehr, wobei eine Beendigungsbedingung für die automatische Bremssteuerung erfüllt ist. Im Schritt S5 berechnet das Steuergerät 92F die Soll-Bremskraft G auf der Basis des Erfassungssignals der äußeren Erkennungsvorrichtung 80. Danach geht das Steuergerät 92F zum Schritt S8 über. Wenn z. B. ein Befehl für die vorausfahrende Fahrzeug-Verfolgungssteuerung vorliegt, berechnet das Steuergerät 92F die Soll-Bremskraft G aus einer Relativgeschwindigkeit in Bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug. Die Soll-Bremskraft G wird erhöht, wenn die Relativgeschwindigkeit zunimmt, das heißt, wenn die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs relativ zur Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs zunimmt (ein in Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhandenes Objekt), die aus dem Erfassungssignal erhalten wird. Im Schritt S6 führt das Steuergerät 92F eine Berechnung ähnlich der im Schritt S5 aus und geht zum Schritt S7 über. Im Schritt S7 vergleicht das Steuergerät 92F die Soll-Bremskraft G, die im Schritt S2 berechnet wurde, und die Soll-Bremskraft G, die im Schritt S6 berechnet wurde miteinander und verwendet einen größeren Wert als die tatsächlich für die Steuerung zu verwendende Soll-Bremskraft G. Danach geht das Steuergerät 92F zum Schritt S8 über. Im Schritt S8 bestimmt das Steuergerät 92F den Steuerungsmodus auf der Basis der Soll-Bremskraft G (die im Schritt S5 berechnet oder im Schritt S7 verwendet wird). Dann geht das Steuergerät 92F zum Schritt S9 über. Im Schritt S9 führt das Steuergerät 92F die Bremssteuerung gemäß dem Steuerungsmodus aus, der im Schritt S8 bestimmt wird. Dann kehrt das Steuergerät 92F zum Schritt S1 zurück. Insbesondere gibt das Steuergerät 92F Befehlssignale zum Erreichen der Soll-Bremskraft G an die Hydrauliksteuereinheit 6 und/oder die hintere CU 9R gemäß dem bestimmten Steuerungsmodus aus. Bei Bedarf kann während der Ausführung der Bremssteuerung eine andere Bremssteuerung eingreifen. Zum Beispiel kann ein Schlupf der Räder 2 durch Eingreifen der ABS unterdrückt werden.
  • Wie in 3 dargestellt, wählt das Steuergerät 92F im Schritt S8 die erste Steuerung aus, wenn die Soll-Bremskraft G kleiner als ein erster Schwellenwert G1 ist. Das Steuergerät 92F wählt die zweite Steuerung aus, wenn die Soll-Bremskraft gleich oder größer als G1 und kleiner als ein zweiter Schwellenwert G2 ist. Das Steuergerät 92F wählt die dritte Steuerung aus, wenn die Soll-Bremskraft G gleich oder größer als G2 ist. Unter der Annahme, dass die durch die Linien L1 und L2 getrennten Bereiche A1, A2 und A3, die den Schwellenwerten G1 und G2 entsprechen, angenommen werden, bedeutet dies, dass sich G im Bereich A1 befindet, wenn G kleiner als G1 ist. Wenn G gleich oder größer als G1 und kleiner als G2 ist, bedeutet dies, dass G sich im Bereich A2 befindet. Wenn G gleich oder größer als G2 ist, bedeutet dies, dass sich G im Bereich A3 befindet. Eine Fahrstrecke, die das eigene Fahrzeug benötigt, um bei einer unteren Grenze anzuhalten, wird nachstehend als „erforderliche Haltestrecke“ bezeichnet. Eine Fahrstrecke, die das eigene Fahrzeug benötigt, um bei einer oberen Grenze anzuhalten, wird nachstehend als „angeforderte Haltestrecke“ bezeichnet. Das Steuergerät 92F korrigiert die Schwellenwerte G1 und G2 gemäß denjenigen Werten, die sich auf die Haltestrecke beziehen. Wenn die erforderliche Haltestrecke lang ist, verglichen damit, wenn die erforderliche Haltestrecke kurz ist, werden die Schwellenwerte G1 und G2 korrigiert, um kleiner zu werden. Wenn die angeforderte Haltestrecke kurz ist, im Vergleich damit, wenn die erforderliche Haltestrecke lang ist, werden die Schwellenwerte G1 und G2 korrigiert, um kleiner zu werden. Wenn z. B. die Geschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit) des eigenen Fahrzeugs hoch ist, ist der erforderliche Bremsweg lang. Wenn ein Reibungskoeffizient (Straßenoberfläche µ) einer Straßenoberfläche, mit der die Räder 2 in Kontakt stehen, klein ist, ist der erforderliche Bremsweg lang. Wenn ein Abstand (relativer Abstand) zwischen einem Objekt (Hindernis), das in Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist, und dem eigenen Fahrzeug kurz ist, ist der angeforderte Bremsweg kurz. Somit korrigiert das Steuergerät 92F die G1 und G2 jeweils auf die kleineren Werte G1' und G2', wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich damit, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gering ist, hoch ist. Mit anderen Worten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich damit, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, gering ist, korrigiert das Steuergerät 92F die G1 und G2 jeweils auf die größeren Werte G1" und G2". Wenn die Straßenoberfläche µ im Vergleich damit, wenn die Straßenoberfläche µ groß ist, gering ist, korrigiert das Steuergerät 92F die G1 und G2 jeweils auf die kleineren Werte G1' und G2'. Mit anderen Worten, wenn die Straßenoberfläche µ im Vergleich damit, wenn die Straßenoberfläche µ gering ist, groß ist, korrigiert das Steuergerät 92F die G1 und G2 jeweils auf die größeren Werte G1" und G2". Als Straßenoberfläche µ kann beispielsweise ein in der ABS-Steuerung geschätzter Wert verwendet werden. Wenn der relative Abstand im Vergleich damit, wenn der relative Abstand lang ist, kurz ist, korrigiert das Steuergerät 92F die G1 und G2 jeweils auf die kleineren Werte G1' und G2'. Mit anderen Worten, wenn der relative Abstand im Vergleich damit, wenn der relative Abstand kurz ist, lang ist, korrigiert das Steuergerät 92F die G1 und G2 jeweils auf die größeren Werte G1" und G2". Der relative Abstand kann z. B. durch eine Positionsinformation mittels GPS, einem sehr genauen Kennfeld oder dergleichen erkannt werden. Wenn G1 und G2 derart korrigiert sind, werden die Linien L1 und L2 gemäß G1 und G2 ebenfalls jeweils auf L1` und L2' oder L1" und L2" korrigiert, und folglich nehmen die Bereiche A1 bis A3 zu bzw. ab.
  • Die hintere CU 9R umfasst eine Eingabevorrichtung 91R und ein Steuergerät 92R. Die Eingabevorrichtung 91R weist eine ähnliche Konfiguration wie die Eingabevorrichtung 91F auf. Das Steuergerät 92R weist eine ähnliche Konfiguration wie das Steuergerät 92F auf. Das Steuergerät 92R gibt ein Befehlssignal zum Erreichen der Soll-Bremskraft G an die elektrischen Bremsmechanismen 7RL und 7RR und/oder (die Hydrauliksteuereinheit 6 durch) die vordere CU 9F aus, um dadurch die Bremssteuerung auszuführen. Das Steuergerät 92R berechnet die Soll-Bremskraft G, um den Steuerungsmodus unabhängig vom Steuergerät 92F zu bestimmen. Eine derartige Konfiguration kann vorgesehen werden, so dass jedes Steuergerät 92F oder Steuergerät 92R die Soll-Bremskraft G berechnet, den Steuerungsmodus bestimmt und den anderen Steuermodus informiert. Mit anderen Worten können das Steuergerät 92F und das Steuergerät 92R die Funktion der Steuereinheit auf diese Weise gemeinsam nutzen. Außerdem kann eine derartige Konfiguration vorgesehen werden, so dass ein Steuergerät (integrierte Steuereinheit), das eingerichtet ist, um die Soll-Bremskraft G zu berechnen und den Steuermodus zu bestimmen, unabhängig von den Steuergeräten 92F und 92R (CUs 9F und 9R) vorhanden ist und einen Befehl an die CUs 9F und 9R ausgibt.
  • Nun wird eine Beschreibung von Aktionen und Wirkungen abgegeben. Bisher ist eine Fahrzeugbremssteuervorrichtung bekannt, die eingerichtet ist, um eine vordere Bremsvorrichtung zu betätigen, um eine Bremskraft auf die Vorderräder eines Fahrzeugs aufzubringen, und um eine hintere Bremsvorrichtung zu betätigen, um eine Bremskraft auf die Hinterräder des Fahrzeugs aufzubringen, indem bei einer Bremsbetätigung die hintere Bremsvorrichtung die Bremskraft auf die Hinterräder aufbringt, bevor die vordere Bremsvorrichtung die Bremskraft auf die Vorderräder aufbringt. Infolge des Aufbringens der Bremskraft auf die Hinterräder vor den Vorderrädern, verschiebt sich eine Last des Fahrzeugs allmählich zur Vorderradseite, und ein Nickverhalten des Fahrzeugs während der Verzögerung nimmt ab. Diese Konfiguration soll das Unbehagen, das ein Fahrzeuginsasse fühlt, verringern und dadurch den Fahrkomfort verbessern. Die Verschiebung der Last zur Vorderradseite wird jedoch in einem Zustand verzögert, in dem eine hohe Verzögerung vorgesehen werden muss, und eine Zeitdauer zum Erzeugen der Verzögerung wird folglich länger, was zur Folge hat, dass ein Bremsweg wahrscheinlich zunimmt. Im Gegensatz dazu kann in der Steuereinheit in dieser Ausführungsform das Steuergerät 92 die Information über die an das Fahrzeug angeforderte Verzögerung (Eingabe von der Eingabevorrichtung 91) verwenden, um die Differenz zwischen der auf die Vorderräder 2FL und 2FR aufzubringende Bremskraft durch Betätigen der vorderen Bremsvorrichtung 1F und der auf die Hinterräder 2RL und 2RR aufzubringende Bremskraft durch Betätigen der hinteren Bremsvorrichtung 1R umzuschalten. Dadurch kann ein Bremszustand entsprechend der an das Fahrzeug angeforderten Verzögerung geeignet gemacht werden. Wenn beispielsweise eine Mehrzahl von Bremszuständen erzeugt wird, die sich in der an das Fahrzeug angeforderten Verzögerung unterscheiden, und bestätigt wird, dass eine Differenz zwischen der Bremskraft der vorderen Räder 2FL und 2FR durch die Betätigung der vorderen Bremsvorrichtung 1F und der Bremskraft der Hinterräder 2RL und 2RR durch die Betätigung der hinteren Bremsvorrichtung 1R zwischen diesen Bremszuständen umgeschaltet wird, wird die Betätigung der Steuereinheit in dieser Ausführungsform angenommen.
  • Wenn die für das Fahrzeug angeforderte Verzögerung im Vergleich damit, wenn die für das Fahrzeug angeforderte Verzögerung groß ist, gering ist, erhöht das Steuergerät 92 die auf die Vorderräder 2FL und 2FR aufzubringende Bremskraft durch Betätigen der vorderen Bremsvorrichtung 1F, um kleiner als die auf die Hinterräder 2RL und 2RR aufzubringende Bremskraft durch Betätigen der hinteren Bremsvorrichtung 1R zumindest zum Zeitpunkt eines Beginns der Erzeugung der Bremskräfte kleiner zu sein (einschließlich eines Zeitpunkts unmittelbar nach dem Start, der ebenfalls für das Folgende gilt). Wenn somit die angeforderte Verzögerung gering ist, ist die Bremskraft auf der hinteren Seite größer als die Bremskraft auf der vorderen Seite, zumindest zum Zeitpunkt eines Beginns der Erzeugung der Bremskräfte. Somit ändert sich die Last des Fahrzeugs allmählich zur Seite der Vorderräder 2FL und 2FR und das Nickverhalten des Fahrzeugs nimmt ab, mit dem Ergebnis, dass der Fahrkomfort ausgezeichnet wird. Mit anderen Worten, wenn die an das Fahrzeug angeforderte Verzögerung im Vergleich damit, wenn die an das Fahrzeug angeforderte Verzögerung gering ist, hoch ist, erhöht das Steuergerät 92 die auf die Vorderräder 2FL und 2FR durch Betätigen der vorderen Bremsvorrichtung 1F aufgebrachte Bremskraft, um somit größer als die auf die Hinterräder 2RL und 2RR durch Betätigen der hinteren Bremsvorrichtung 1R zumindest zum Zeitpunkt des Beginns der Erzeugung der Bremskräfte aufgebrachte Bremskraft größer zu sein. Somit ist die Bremskraft auf der vorderen Seite größer als die Bremskraft auf der hinteren Seite zumindest zum Zeitpunkt eines Beginns der Erzeugung der Bremskräfte in dem Zustand, in dem die angeforderte Verzögerung groß ist und die Last des Fahrzeugs verschiebt sich somit zur Seite der Vorderräder 2FL und 2FR. Infolge der Lastverschiebung werden die Bremskräfte schnell an den Vorderrädern 2FL und 2FR erzeugt, und eine hohe Verzögerung und ein kurzer Bremsweg können vorgesehen werden. Wenn eine Summe aus Energie zum Betätigen der vorderen Bremsvorrichtung 1F und Energie zum Betätigen der hinteren Bremsvorrichtung 1R konstant ist und (eine Verteilung von) der Bremskraft auf der vorderen Seite größer ist als die Bremskraft auf der hinteren Seite, wird eine höhere Verzögerung vorgesehen (eine Energieeffizienz ist größer).
  • Das Steuergerät 92 kann die erste Steuerung, die zweite Steuerung und die dritte Steuerung ausführen und irgendeine dieser Steuerungen auswählen und ausführen. In der ersten Steuerung wird die hintere Bremsvorrichtung 1R betätigt und danach wird die vordere Bremsbetätigung 1F betätigt. Somit ist zumindest zum Zeitpunkt eines Beginns der Erzeugung der Bremskräfte die Bremskraft auf der hinteren Seite größer als die Bremskraft auf der vorderen Seite. Ein Betätigungsstartzeitpunkt der vorderen Bremsvorrichtung 1F kann z. B. nach einem Zeitpunkt festgelegt werden, bei dem bestimmt werden kann, dass das Nickverhalten des Fahrzeugs ausreichend unterdrückt werden kann. In der dritten Steuerung wird die vordere Bremsvorrichtung 1F betätigt und dann die hintere Bremsvorrichtung 1R betätigt oder nur die vordere Bremsvorrichtung 1F betätigt. Somit ist zumindest zum Zeitpunkt des Beginns der Erzeugung der Bremskräfte die Bremskraft auf der vorderen Seite größer als die Bremskraft auf der hinteren Seite. Ein Betätigungszeitpunkt der hinteren Bremsvorrichtung 1R kann z. B. nach einem Zeitpunkt festgelegt werden, bei dem bestimmt werden kann, dass die Last ausreichend zur Seite der Vorderräder 2FL und 2FR verschoben ist. In der zweiten Steuerung wird die vordere Bremsvorrichtung 1 F betätigt und gleichzeitig die hintere Bremsvorrichtung 1R betätigt. Wenn somit die angeforderte Verzögerung moderat ist, zumindest zum Zeitpunkt des Beginns der Erzeugung der Bremskräfte, sind die Bremskraft auf der vorderen Seite und die Bremskraft auf der hinteren Seite äquivalent zueinander und der Bremsweg kann somit verringert werden, während eine Zunahme des Gefühls des Unbehagens, das der Fahrzeuginsasse als Ergebnis der Verzögerung empfindet, unterdrückt wird. Wenn z. B. die drei Bremszustände, in denen die an das Fahrzeug angeforderte Verzögerung niedrig, mittel und hoch ist, erzeugt werden und bestätigt wird, dass die erste Steuerung, die zweite Steuerung und die dritte Steuerung in diesen Bremszuständen jeweils arbeiten, wird die Betätigung der Steuereinheit in dieser Ausführungsform angenommen.
  • 4 bis 9 veranschaulichen verschiedene Muster (Antwortwellenformen) einer zeitlichen Änderung der Bremskräfte „g“ in der ersten bis dritten Steuerung. Die Bremskräfte „g“ sind einer vertikalen Achse zugeordnet. Der Zeitpunkt „t“ ist der horizontalen Achse zugeordnet. Die Soll-Bremskraft G wird durch eine grob gestrichelte Linie angezeigt. Die Bremskraft g(F), die auf die Vorderräder 2FL und 2FR durch die Steuereinheit aufgebracht wird, die die Hydraulikdrucksteuereinheit 6 betätigt, wird durch eine feine gestrichelte Linie angezeigt. Die Bremskraft g(R), die auf die Hinterräder 2RL und 2RR durch die Steuereinheit aufgebracht wird, die die elektrischen Bremsmechanismen 7RL und 7RR betätigt, wird durch eine lang gestrichelte, kurz gestrichelte Linie angezeigt. Eine Bremskraft g(F + R), die eine Summe aus g(F) und g(R) ist, wird durch eine durchgezogene Linie angezeigt. Nun wird angenommen, dass das Bremspedal 3 getreten wird und der Hubbetrag mit einem konstanten Gradienten von 0 aus erhöht wird und dann auf einem konstanten Wert gehalten wird. Die Soll-Bremskraft G steigt mit einem konstanten Gradienten an und wird dann entsprechend der Änderung des Hubbetrags zu einem konstanten Wert.
  • 4 bis 7 stellen Antwortwellenformen der Bremskräfte „g“ zu einem Zeitpunkt dar, wenn die elektrischen Bremsmechanismen 7RL und 7RR die Betätigung beginnen, und danach beginnt die Hydraulikdrucksteuereinheit 6 die Betätigung (in der ersten Steuerung). Die Bremskraft g(R) auf der hinteren Seite wird vor der Bremskraft g(F) auf der vorderen Seite erzeugt. Die Gradienten (zunehmende Geschwindigkeiten) und eine Verteilung der Bremskräfte g(F) und g(R) können in geeigneter Weise in Übereinstimmung mit einer Charakteristik des Fahrzeugs, einem Zustand der Straßenoberfläche und dergleichen, variiert werden. Verschiedene Muster davon sind in 4 bis 7 beispielhaft dargestellt.
  • In dem in 4 dargestellten Beispiel sind der Gradient g(F) und Gradient g(R) ungefähr gleich, und ein Verhältnis (Verteilung) zwischen den endgültigen (nachdem sie konstant sind) Größenordnungen von g(F) und g(R) ist so, dass g(F) größer als g(R) ist. Zum Zeitpunkt t41 wird die Betätigung der elektrischen Bremsmechanismen 7RL und 7RR gestartet. g(R) steigt mit einem konstanten Gradienten von t41 auf t44 an und weist dann einen konstanten Wert auf. Nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitdauer seit t41 wird bei t42 die Betätigung der Hydraulikdrucksteuereinheit 6 gestartet. g(F) steigt mit demselben Gradienten wie g(R) von t42 bis t44 an und weist dann einen konstanten Wert auf, der kleiner als g(R) ist. g(F + R) steigt mit einem Gradienten an, der ungefähr dem von G nach t42 entspricht. Bei t44, später als t43, bei dem G einen konstanten Wert aufweist, stimmt g(F + R) mit G überein.
  • In dem in 5 dargestellten Beispiel sind der Gradient von g(F) und der Gradient g(R) ungefähr dieselben und die endgültigen Größenordnungen von g(F) und g(R) sind ebenfalls ungefähr gleich. Zum Zeitpunkt t51 wird die Betätigung der elektrischen Bremsmechanismen 7RL und 7RR gestartet. g(R) steigt mit einem konstanten Gradienten von t51 auf t54 an und weist danach einen konstanten Wert auf. Nachdem eine vorbestimmte Zeitdauer seit dem Zeitpunkt t51 verstrichen ist, wird die Betätigung der Hydraulikdrucksteuereinheit 6 bei t52 gestartet. g(F) steigt mit dem gleichen Gradienten wie g(R) von t52 auf t55 an und weist dann denselben konstanten Wert wie g(R) auf. g(F + R) steigt ungefähr auf denselben Gradienten wie G nach t52 an und nach t54 mit demselben Gradienten wie g(F) an. Bei t55, später als t53, bei dem G einen konstanten Wert aufweist, stimmt g(F + R) mit G überein.
  • In dem in 6 dargestellten Beispiel ist der Gradient von g(F) größer als der Gradient g(R) und die endgültigen Größenordnungen von g(F) und g(R) sind ungefähr gleich. Zum Zeitpunkt t61 wird die Betätigung der elektrischen Bremsmechanismen 7RL und 7RR gestartet. g(R) steigt mit konstantem Gradienten von t61 auf t64 an und weist danach einen konstanten Wert auf. Nachdem eine vorbestimmte Zeitdauer seit dem Zeitpunkt t61 verstrichen ist, wird die Betätigung der Hydraulikdrucksteuereinheit 6 bei t62 gestartet. g(F) steigt in einem Gradienten, der größer als der von g(R) ist, von t62 auf t64 an und weist danach denselben konstanten Wert wie g(R) auf. g(F + R) steigt mit einem Gradienten an, der nach t62 größer als G ist. Bei t64, etwas später als bei t63, bei dem G einen konstanten Wert aufweist, stimmt g(F + R) mit G überein.
  • In dem in 7 dargestellten Beispiel ist der Gradient von g(F) größer als der Gradient g(R) und die endgültige Größenordnung von g(F) ist ebenfalls größer als die endgültige Größenordnung von g(R). Zum Zeitpunkt t71 wird die Betätigung der elektrischen Bremsmechanismen 7RL und 7RR gestartet. g(R) steigt mit einem konstanten Gradienten von t71 auf t73 an und weist dann einen konstanten Wert auf. Nachdem eine vorbestimmte Zeitdauer seit dem Zeitpunkt t71 verstrichen ist, wird die Betätigung der Hydraulikdrucksteuereinheit 6 bei t72 gestartet. g(F) steigt mit einem Gradienten, der größer als der von g(R) ist, von t72 auf t75 an und weist danach einen konstanten Wert auf, der größer als g(R) ist. g(F + R) steigt mit einem Gradienten größer als der von g(R) von t72 auf t75 an und weist dann einen konstanten Wert auf, der größer als g(R) ist. g(F + R) steigt mit einem Gradienten an, der größer als der von G nach t72 ist, und steigt mit demselben Gradienten wie g(F) nach t73 an. Bei t75, etwas später als bei t74, bei dem G einen konstanten Wert aufweist, stimmt g(F + R) mit G überein.
  • 8 stellt die Antwortwellenformen der Bremskräfte (g) zu einem Zeitpunkt dar, wenn die Betätigung der elektrischen Bremsmechanismen 7RL und 7RR und die Betätigung der Hydraulikdrucksteuereinheit 6 ungefähr gleichzeitig gestartet werden (in der zweiten Steuerung). Die Bremskraft g(F) auf der vorderen Seite und die Bremskraft g(R) auf der hinteren Seite werden ungefähr gleichzeitig erzeugt. Zu einem Zeitpunkt t81 wird die Betätigung der Hydraulikdrucksteuereinheit 6 und der elektrischen Bremsmechanismen 7RL und 7RR gestartet. g(F) und g(R) nehmen bei ungefähr denselben Gradienten von t81 auf t83 zu und weisen dann ungefähr dieselben konstanten Werte auf. g(F + R) steigt mit einem Gradienten an der ungefähr derselbe wie G nach t81 ist. Bei t83, etwas später als t82, bei dem G einen konstanten Wert aufweist, stimmt g(F + R) mit G überein.
  • 9 stellt Antwortwellenformen der Bremskräfte „g“ zu einem Zeitpunkt dar, wenn die Hydraulikdrucksteuereinheit 6 die Betätigung startet und dann starten die elektrischen Bremsmechanismen 7RL und 7RR die Betätigung (in der dritten Steuerung). Die Bremskraft g(F) auf der Vorderseite wird vor der Bremskraft g(R) auf der hinteren Seite erzeugt. Zu einem Zeitpunkt t91 wird die Betätigung der Hydrauliksteuereinheit 6 gestartet. g(F) steigt mit einem konstanten Gradienten, der etwas kleiner als der von G ist, von t91 auf t93 an und weist danach einen konstanten Wert auf. Nach t91 (sowie vor t91) werden die elektrischen Bremsmechanismen 7RL und 7RR nicht betätigt. g(F + R) ändert sich nach t91 auf denselben Wert wie g(F). Bei t93, später als t92, bei dem G einen konstanten Wert aufweist, stimmt g(F + R) mit G überein.
  • Um die Differenz zwischen der Bremskraft g(F) auf der vorderen Seite und der Bremskraft g(R) auf der hinteren Seite umzuschalten, können die Gradienten von g(F) und g(R) zusätzlich oder anstelle einer Verschiebung der Erzeugungszeitpunkte von g(F) und g(R) voneinander unterschieden werden. Die vordere Bremsvorrichtung 1F wird z. B. betätigt und gleichzeitig wird die hintere Bremsvorrichtung 1R betätigt, um zu bewirken, dass der Gradient der Bremskraft g(R) auf der hinteren Seite größer ist als der Gradient der Bremskraft g(F) auf der vorderen Seite für einen vorbestimmten Zeitraum einschließlich eines Zeitpunkts unmittelbar nach den Betätigungen in der ersten Steuerung. Folglich ist g(R) größer als g(F), zumindest zu Beginn der Erzeugung der Bremskräfte. Die vordere Bremsvorrichtung 1F wird betätigt und gleichzeitig wird die hintere Bremsvorrichtung 1R betätigt, um zu bewirken, dass der Gradient der Bremskraft g(F) größer als der Gradient von g(R) für eine vorbestimmte Zeitdauer einschließlich eines Zeitpunkts unmittelbar nach den Betätigungen in der dritten Steuerung wird. Folglich ist g(F) größer als g(R), zumindest zu Beginn der Erzeugung der Bremskräfte.
  • Das Steuergerät 92 kann zwischen der ersten Steuerung, der zweiten Steuerung und der dritten Steuerung in Übereinstimmung mit dem Wert umschalten, der die an das Fahrzeug angeforderte Verzögerung anzeigt. Somit kann ein bevorzugter der drei Steuermodi gemäß der an das Fahrzeug angeforderten Verzögerung ausgewählt werden. Der oben beschriebene „Wert, der die an das Fahrzeug angeforderte Verzögerung anzeigt“, ist die Soll-Bremskraft G. Die Soll-Bremskraft G wird auf der Basis des erfassten Werts des Hubsensors 81 und dem Erfassungssignal der äußeren Erkennungsvorrichtung 80 berechnet, dass von der Eingabevorrichtung 91 eingegeben wird. Der Erfassungswert des Hubsensors 81 und dergleichen sind Informationen über die Verzögerung, die an das Fahrzeug angefordert wird. Die oben beschriebenen „Informationen über die an das Fahrzeug angeforderte Verzögerung“ umfassen den vom Sensor 81 erfassten Wert selbst und das von der Erkennungsvorrichtung 80 erfasste Signal selbst sowie Informationen, die aus dem Erfassungswert und dem Erfassungssignal berechnet und in das Steuergerät 92 eingegeben werden. Der „Wert, der die vom Fahrzeug angeforderte Verzögerung anzeigt“, ist nicht auf die Soll-Bremskraft G begrenzt, und das Steuergerät 92 kann direkt die oben beschriebenen „Informationen über die an das Fahrzeug angeforderte Verzögerung“ verwenden, die von der Eingabevorrichtung 91 eingegeben werden, um dadurch den Steuermodus zu wechseln.
  • Die oben beschriebenen „Information über die an das Fahrzeug angeforderte Verzögerung“ umfasst den Erfassungswert des Hubsensors 81. Der Erfassungswert des Hubsensors 81 spiegelt den Bremsbetätigungszustand des Fahrers wider. Somit kann der Steuerungsmodus gemäß einer Bremsabsicht (eine vom Fahrer an das Fahrzeug angeforderte Verzögerung) des Fahrers umgeschaltet werden, um dadurch den Bremszustand geeignet zu machen.
  • In 4 bis 9 sind die einfachen Muster dargestellt, in denen sich der Steuerungsmodus von Anfang an nicht ändert. Die Soll-Bremskraft G ändert sich jedoch tatsächlich, und wenn die veränderte G irgendeinen der Schwellenwerte G1 und G2 überschreitet, wird der Steuerungsmodus umgeschaltet. 10 stellt verschiedene Muster einer zeitlichen Änderung der Soll-Bremskraft G in einem Fall dar, in dem die Soll-Bremskraft G gemäß dem Hubbetrag berechnet wird. Wenn ein Anstiegsgradient (eine Niedertritt-Geschwindigkeit des Bremspedals 3) von G im Wesentlichen groß ist, ist die vom Fahrer beabsichtigte Bremskraft groß, und ein endgültiger Wert (der Niederdrückungsbetrag des Bremspedals 3) von G ist groß. α zeigt einen Fall an, in dem der Anstiegsgradient von G klein ist und der endgültige Wert von G ist ein konstanter Wert, der kleiner als der erste Schwellenwert G1 ist. γ zeigt einen Fall an, in dem der Anstiegsgradient von G groß ist und der endgültige Wert von G ist ein konstanter Wert, der gleich oder größer als der zweite Schwellenwert G2 ist. β zeigt einen Fall an, in dem der Anstiegsgradient von G zwischen α und γ liegt und der endgültige Wert von G ist ein konstanter Wert, der gleich oder größer als G1 und kleiner als G2 ist. Wie durch die Beispiele von β und γ angegeben, überschreitet G die Schwellenwerte G1 und G2, während G von Null auf den endgültigen konstanten Wert zunimmt und so der Steuerungsmodus umgeschaltet wird. Somit kann das Steuergerät 92 im Voraus vorhersagen, welchen Wert der endgültige Wert der Soll-Bremskraft G wahrscheinlich annehmen wird. Das heißt, das Steuergerät 92 kann die Soll-Bremskraft G (der oben beschriebene „Wert, der die an das Fahrzeug angeforderte Verzögerung anzeigt“) erhöhen, wenn der Änderungsbetrag der Bremsbetätigung, die aus dem Erfassungswert des Hubsensors 81 erhalten wird, zunimmt. Insbesondere berechnet im Schritt S2 das Steuergerät 92 G auf der Basis des Änderungsgradienten des Hubbetrags. Wenn eine Änderungsrate des Hubbetrags (der Änderungsbetrag der Bremsbetätigung) zunimmt, wird die Soll-Bremskraft G erhöht. G kann auf der Basis eines Änderungsgradienten der Pedalniederdrückungskraft oder dergleichen berechnet werden. Folglich kann der Steuerungsmodus erreicht werden, der die Absicht des Fahrers korrekt widerspiegelt, und ein einfaches Muster, bei dem sich der Steuerungsmodus nicht von Anfang an ändert, kann relativ häufig erreicht werden, wie in 4 bis 9 dargestellt. Mit anderen Worten kann ein häufiges Umschalten des Steuerungsmodus unterdrückt werden.
  • 11 und 12 stellen Antwortwellenformen zu einem Zeitpunkt dar, zu dem G auf der Basis eines Änderungsgradienten des Hubbetrags S berechnet wird, und G die Schwellenwerte G1 und G2 (ein Umschalten des Steuerungsmodus erfolgt) überschreitet. In dem in 11 dargestellten Beispiel wird der Steuerungsmodus vom zweiten Modus zum ersten Modus umgeschaltet. Der Änderungsgradient des Hubbetrags S ist von einem Zeitpunkt t111 bis t112 im mittleren Bereich und von t112 bis t115 klein. Somit wird G berechnet, um von t111 bis t112 ein mittlerer Wert zu sein und liegt im Bereich A2. G wird so berechnet, um von t112 bis t115 klein zu sein und liegt im Bereich A1. Somit wird die zweite Steuerung von t111 bis t112 ausgeführt und der Steuerungsmodus auf den ersten Steuerungsmodus bei t112 umgeschaltet. g(F) und g(R) ändern sich von t111 nach t112 wie in der Zeitdauer von t81 bis t82 in 8 und ändern sich von t112 bis t115 wie in der Zeitdauer von t51 bis t55 in 5.
  • In dem in 12 dargestellten Beispiel wird der Steuerungsmodus vom zweiten Modus zum dritten Modus umgeschaltet. Der Änderungsgradient des Hubbetrags S liegt von einem Zeitpunkt t121 bis t122 im mittleren Bereich und ist von t122 bis t123 groß. Somit wird G so berechnet, um von t121 bis t122 ein mittlerer Wert zu sein und liegt im Bereich A2. G wird so berechnet, um von t122 bis t123 groß zu sein und liegt im Bereich A3. Somit wird die zweite Steuerung von t121 bis t122 ausgeführt und der Steuerungsmodus bei t122 zur dritten Steuerung umgeschaltet. g(F) und g(R) ändern sich von t121 nach t122 wie in der Zeitdauer von t81 bis t82 in 8 und ändern sich von t122 bis t123 wie in der Zeitdauer von t91 bis t93 in 9. Nach t122 werden jedoch die elektrischen Bremsmechanismen 7RL und 7RR betätigt, um somit g(R) bei t122 aufrechtzuerhalten (zu halten), was von 9 unterschiedlich ist, folglich ist g(R) im Wesentlichen größer als g(F).
  • Die oben beschriebene „Information über die an das Fahrzeug angeforderte Verzögerung“ umfasst das Erfassungssignal der äußeren Erkennungsvorrichtung 80. Das Erfassungssignal der äußeren Erkennungsvorrichtung 80 ist eine Information über eine externe Umgebung (Beziehungen zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und einem Hindernis und dem eigenen Fahrzeug) des Fahrzeugs. Somit wird der Steuerungsmodus gemäß der an das Fahrzeug angeforderten Verzögerung, beispielsweise in der automatischen Bremssteuerung, umgeschaltet, um dadurch den Bremszustand geeignet zu machen.
  • Das Steuergerät 92 erhöht die Soll-Bremskraft G (den Wert, der die an das Fahrzeug angeforderte Verzögerung anzeigt), wenn die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs größer wird als die Geschwindigkeit eines Objekts (eines vorausfahrenden Fahrzeugs oder eines Hindernisses), das in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorhanden ist, das aus dem Erfassungssignal der äußeren Erkennungsvorrichtung 80 erhalten wird. Auf diese Weise wird die Soll-Bremskraft G erhöht, wenn die Relativgeschwindigkeit zunimmt (die Soll-Bremskraft G wird verringert, wenn die Relativgeschwindigkeit abnimmt), um dadurch in der Lage zu sein, den Steuerungsmodus entsprechend der an das Fahrzeug angeforderten Verzögerung bei der Steuerung eines Verfolgens eines vorausfahrenden Fahrzeugs und der Notfallvermeidungssteuerung für ein Hindernis angemessen umzuschalten. Beispielsweise wird in der Steuerung zum Verfolgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, wenn eine Differenz in der Geschwindigkeit zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug abnimmt, die Soll-Bremskraft G reduziert, um dadurch die Ausführung der ersten Steuerung mehr als die der dritten Steuerung zu fördern. Wenn folglich die relative Geschwindigkeit gering ist und die an das Fahrzeug angeforderte Verzögerung klein ist, ist die Bremskraft auf der hinteren Seite größer als die Bremskraft auf der vorderen Seite. Daher ändert sich die Last des Fahrzeugs allmählich zur Seite der Vorderräder 2FL und 2FR und somit nimmt das Nickverhalten des Fahrzeugs ab, mit dem Ergebnis, dass der Fahrkomfort ausgezeichnet wird. Währenddessen wird bei der Steuerung zur Vermeidung einer Kollision mit einem Hindernis, wenn die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs relativ zum Hindernis größer wird, die Soll-Bremskraft G erhöht, um dadurch die Ausführung der dritten Steuerung mehr als die der ersten Steuerung zu fördern. Wenn die Relativgeschwindigkeit hoch ist und die an das Fahrzeug angeforderte Verzögerung groß ist, ist folglich die Bremskraft auf der vorderen Seite größer als die Bremskraft auf der hinteren Seite. Dadurch verschiebt sich die Last des Fahrzeugs schnell zur Seite der Vorderräder 2FL und 2FR, um dadurch eine hohe Verzögerung und einen kurzen Bremsweg vorsehen zu können.
  • Jedes Mittel zum Umschalten des Steuerungsmodus gemäß dem Wert (Soll-Bremskraft G), der die an das Fahrzeug angeforderte Verzögerung anzeigt, kann verwendet werden. In dieser Ausführungsform verwendet das Steuergerät 92 die Schwellenwerte G1 und G2, um das Schalten des Steuerungsmodus zu bestimmen. Das Steuergerät 92 schaltet den Steuerungsmodus zur ersten Steuerung, wenn die Soll-Bremskraft G kleiner als der erste Schwellenwert G1 ist, schaltet den Steuerungsmodus zur zweiten Steuerung, wenn die Soll-Bremskraft G gleich oder größer als der erste Schwellenwert ist und kleiner als der zweite Schwellenwert G2 ist, und schaltet den Steuerungsmodus zur dritten Steuerung, wenn die Soll-Bremskraft G kleiner oder größer als der zweite Schwellenwert G2 ist. Somit kann die Steuerungskonfiguration vereinfacht werden.
  • Das Steuergerät 92 korrigiert den ersten Schwellenwert G1 und den zweiten Schwellenwert G2 auf kleinere Werte, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im Vergleich damit, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gering ist, hoch ist. Das Steuergerät 92 korrigiert den ersten Schwellenwert G1 und den zweiten Schwellenwert G2 auf kleinere Werte, wenn ein Abstand zwischen einem Objekt (einem vorausfahrenden Fahrzeug und einem Hindernis) in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs und dem Fahrzeug kurz ist, im Vergleich damit, wenn der Abstand lang ist. Das Steuergerät 92 korrigiert den ersten Schwellenwert G1 und den zweiten Schwellenwert G2 auf kleinere Werte, wenn der Reibungskoeffizient µ klein ist, im Vergleich damit, wenn der Reibungskoeffizient µ groß ist. Die Schwellenwerte G1 und G2 werden auf diese Weise in dem Zustand, in dem der erforderliche Bremsweg lang ist (die Fahrzeuggeschwindigkeit ist hoch oder die Straßenoberfläche µ ist niedrig), und in dem Zustand reduziert, in dem der erforderliche Bremsweg kurz ist (der relative Abstand ist kurz). Somit wird die Ausführung der zweiten Steuerung mehr als die erste Steuerung gefördert, und die Ausführung der dritten Steuerung mehr als die zweite Steuerung gefördert. Daher verschiebt sich die Last des Fahrzeugs schnell zur Seite der Vorderräder 2FL und 2FR und das Bremsen wird tendenziell effektiver aufgebracht, mit dem Resultat, dass ein kurzer Bremsweg vorgesehen werden kann. Umgekehrt werden die Schwellenwerte G1 und G2 in einem Zustand erhöht, in dem der erforderliche Bremsweg kurz ist (die Fahrzeuggeschwindigkeit ist niedrig oder die Straßenoberfläche µ ist hoch), und in einem Zustand erhöht, in dem der angeforderte Bremsweg lang ist (der relative Abstand ist lang Somit wird die Ausführung der zweiten Steuerung mehr als die dritte Steuerung und die Ausführung der ersten Steuerung mehr als die zweite Steuerung gefördert. Daher ändert sich die Last des Fahrzeugs allmählich zur Seite der Vorderräder 2FL und 2FR, und der Fahrkomfort wird ausgezeichnet, selbst wenn der Bremsweg bis zu einem gewissen Grad zunimmt. Die Beträge der Korrektur können für jede Fahrzeuggeschwindigkeit, Straßenoberfläche µ und relativem Abstand festgelegt werden. Jeder oder irgendeiner von G1 und G2 kann für irgendeine oder eine Kombination von zweien aus der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Straßenoberfläche µ oder dem relativen Abstand korrigiert werden. Die Werte in Bezug auf den erforderlichen Bremsweg und den angeforderten Bremsweg sind nicht auf die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Straßenoberfläche µ und den relativen Abstand begrenzt. Ein Wert, der sich auf den Bremsweg zum Korrigieren von G1 bezieht, und ein Wert, der sich auf den Bremsweg zum Korrigieren von G2 bezieht, können sich voneinander unterscheiden. Nur einer von G1 und G2 kann korrigiert werden.
  • Sowohl die vordere Bremsvorrichtung 1F als auch die hintere Bremsvorrichtung 1R können hydraulische Bremsmechanismen oder elektrische Bremsmechanismen sein. Die vordere Bremsvorrichtung 1F kann nur elektrische Bremsmechanismen und die hintere Bremsvorrichtung 1R nur hydraulische Bremsmechanismen umfassen. In dieser Ausführungsform umfasst der vordere Bremsmechanismus 1F die Hydrauliksteuereinheit 6 und die Radzylinder 19FL und 19FR (der hydraulische Bremsmechanismus), die eingerichtet sind, um den Hydraulikdruck zu verwenden, um die Kolben (Bremselemente) anzutreiben, um dadurch die Bremskraft auf die Räder 2FL und 2FR aufbringen zu können. Die hintere Bremsvorrichtung 1R umfasst die elektrischen Bremsmechanismen 7RL und 7RR, die eingerichtet sind, um die Motoren (Elektromotoren) zu verwenden, um die Kolben (Bremselemente) anzutreiben, um dadurch die Bremskraft auf die Räder 2RL und 2RR aufbringen zu können. Im Wesentlichen weist der elektrische Bremsmechanismus eine hohe Reaktionsfähigkeit bei der Bremskraftsteuerung als der hydraulische Bremsmechanismus auf. Wenn somit die erste Steuerung ausgeführt wird, das heißt, die Bremskraft g(R) auf der hinteren Seite im Wesentlichen größer als die Bremskraft g(F) auf der vorderen Seite ist, wird g(R) auf sehr reaktionsschnelle Weise durch die Betätigung der elektrischen Bremsmechanismen 7RL und 7RR erzeugt, um dadurch die Reaktionsfähigkeit der Bremskraftsteuerung erhöhen zu können. Selbst wenn ein Stromausfall in den elektrischen Bremsmechanismen 7RL und 7RR auftritt (hintere Bremsvorrichtung 1R), kann der hydraulische Bremsmechanismus (vordere Bremsvorrichtung 1F) die Bremskraft außerdem auf die Vorderräder 2FL und 2FR aufbringen, und die Zuverlässigkeit des Bremssystems 1 erhöht werden. Wenn ein Leistungsabfall im hydraulischen Bremsmechanismus auftritt (vordere Bremsvorrichtung 1F), kann die Hydraulikdrucksteuereinheit 6 den Hauptzylinderdruck den Radzylinder 19FL und 19FR zuführen, um dadurch eine Niederdrückungsbremskraft erreichen zu können.
  • [Zweite Ausführungsform]
  • Als Erstes wird eine Konfiguration beschrieben. Das Steuergerät 92 in dieser Ausführungsform verwendet ein Kennfeld, um das Schalten des Steuerungsmodus zu bestimmen. Wie in 13 dargestellt, ist das Kennfeld ein zweidimensionales Kennfeld, in dem die Soll-Bremskraft G einer vertikalen Achse und die Fahrzeuggeschwindigkeit V einer horizontalen Achse zugeordnet ist. Eine gerade Linie, die einen ersten Wert G1 der Soll-Bremskraft G und einen ersten Wert V1 der Fahrzeuggeschwindigkeit V verbindet, ist L1. Eine gerade Linie, die einen zweiten Wert G2 der Soll-Bremskraft G und einen zweiten Wert V2 der Fahrzeuggeschwindigkeit V verbindet, ist L2. Die Bereiche A1, A2 und A3 sind durch L1 und L2 unterteilt. Das Steuergerät 92 schaltet den Steuerungsmodus zur ersten Steuerung, wenn ein Punkt, der durch die aktuelle Soll-Bremskraft G und die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit definiert ist, im Bereich A1 existiert, und schaltet den Steuerungsmodus zur dritten Steuerung, wenn der Punkt im Bereich A3 existiert. Das Steuergerät 92 korrigiert G1 und G2 gemäß dem Wert, der sich auf den Bremsweg bezieht (wie die Straßenoberfläche µ, der relative Abstand und dergleichen), wie in der ersten Ausführungsform. Wie für G1 und G2 korrigiert das Steuergerät 92 V1 und V2 auf V1' und V2' oder V1'' und V2'' gemäß dem Wert, der sich auf den Bremsweg bezieht (wie die Straßenoberfläche µ, der relative Abstand und dergleichen). Wenn z. B. die Straßenoberfläche µ im Vergleich zu einer hohen Straßenoberfläche µ klein ist, werden V1 und V2 jeweils auf die kleineren Werte V1' bzw. V2' korrigiert. Wenn außerdem der relative Abstand kurz ist, verglichen mit dem relativen langen Abstand, werden V1 und V2 auf die kleineren Werte V1' bzw. V2' korrigiert. Wenn G1 und G2 und V1 und V2 auf diese Weise korrigiert werden, werden auch die Linien L1 und L2 jeweils auf L1' und L2' oder L1'' und L2'' korrigiert, und die Bereiche A1 bis A3 nehmen entsprechend zu/ab. Die anderen Konfigurationen sind die gleichen wie die der ersten Ausführungsform.
  • Eine Beschreibung von Aktionen und Effekten wird nun beschrieben. Das Kennfeld wird derart verwendet, dass die Bestimmung leicht durchgeführt werden kann, während die Parameter, die den jeweiligen Achsen zugeordnet sind, miteinander verbunden werden. Es können nur G1 und G2 oder V1 und V2 korrigiert werden, um dadurch L1 und L2 zu korrigieren. (Der Kehrwert) der Straßenoberfläche µ oder (der Kehrwert) des relativen Abstands kann der horizontalen Achse des Kennfeldes zugeordnet werden. Das Steuergerät 92 kann ein dreidimensionales Kennfeld verwenden, indem (der Kehrwert) der Straßenoberfläche µ oder (der Kehrwert) des relativen Abstands einer dritten Achse zugeordnet sind, um so das Umschalten des Steuerungsmodus gemäß einem der Räume zu bestimmen, die durch Ebenen unterteilt sind, die durch Werte der jeweiligen Achsen verlaufen, in denen der aktuelle Zustand positioniert ist. Ferner kann das Steuergerät 92 einen Bestimmungswert D als D = aG + bV ausdrücken, wobei „a“ und „b“ Konstanten sind, und den Steuerungsmodus entsprechend umschalten, sofern D einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet. Auch in diesem Fall Konstanten können „a“ und „b“ und der oben beschriebene Schwellenwert gemäß der Straßenoberfläche µ und dergleichen variabel sein.
  • [Dritte Ausführungsform]
  • Wie in 14 dargestellt, ist das Kennfeld in dieser Ausführungsform ein zweidimensionales Kennfeld, in dem die Soll-Bremskraft G einer vertikalen Achse und die Fahrzeuggeschwindigkeit V einer horizontalen Achse zugeordnet ist. Eine Linie, die aus einer Linie entsprechend G1 (eine Linienkonstante bei G1, unabhängig von V) und einer Linie entsprechend V1 (eine Linienkonstante bei V1, unabhängig von G) gebildet wird, ist L1. Eine Linie, die aus einer Linie entsprechend G2 (eine Linienkonstante bei G2, unabhängig von V) und einer Linie entsprechend V2 (eine Linienkonstante bei V2, unabhängig von G) gebildet wird, ist L2. Die Bereiche A1, A2 und A3 sind durch L1 und L2 unterteilt. Das Steuergerät 92 korrigiert G1 und G2 und V1 und V2 gemäß dem Wert, der sich auf den Bremsweg (wie die Straßenoberfläche µ, der relative Abstand und dergleichen) bezieht, wie in der zweiten Ausführungsform. L1 und L2 werden ebenfalls korrigiert und folglich nehmen die Bereiche A1 bis A3 zu und ab. Die anderen Aktionen und Effekte sind die gleichen wie diejenigen der zweiten Ausführungsform.
  • [Vierte Ausführungsform]
  • Zunächst wird eine Beschreibung einer Konfiguration abgegeben. Die hintere Bremsvorrichtung 1R in dieser Ausführungsform umfasst einen hydraulischen Bremsmechanismus (Hydrauliksteuereinheit 6R und Radzylinder 19RL und 19RR) und die elektrischen Bremsmechanismen 7LR und 7RR. Die Hydraulikdrucksteuereinheiten 6 sind für die vordere Bremsvorrichtung 1F bzw. hintere Bremsvorrichtung 1R vorgesehen. Wie in 15 dargestellt, umfasst die Hydraulikdrucksteuereinheit 6R für die hintere Bremsvorrichtung 1R einen Hydraulikkreis, elektromagnetische Steuerventile und eine Pumpeneinheit als Hydraulikdrucksteuereinheit 6F für die vordere Bremsvorrichtung 1F, und kann einen Steuer-Hydraulikdruck nach außen zuführen. Eine Beschreibung wird nun nur für Unterschiede der Hydraulikdrucksteuereinheit 6F abgegeben. Die verzweigten Leitungen der Bremsleitungen 10I, 10P und 10S und Bremsleitungen 10RL und 10RR sind mit der Hydraulikdrucksteuereinheit 6R verbunden. Die Mehrzahl von elektromagnetischen Ventilen umfasst nur Absperrventile 61 und Druckreduzierventile 65. Die Pumpe 601 ist jeweils für ein P-System und S-System vorgesehen. Der Hydraulikkreis umfasst nur Zuführfluidleitungen 11, Ansaugfluidleitungen 12, Abgabefluidleitungen 13 und Druckreduzierfluidleitungen 15. Die Abgabefluidleitungen 13P und 13S kommunizieren nicht miteinander. Die Zuführfluidleitung 11P ist mit dem Radzylinder 19RR des rechten Hinterrades 2RR über die Bremsleitung 10RR verbunden. Die Zuführfluidleitung 11 S ist nicht mit dem Radzylinder 19RL des linken Hinterrades 2RL über die Bremsleitung 10RL verbunden. Ein Hydraulikdrucksensor ist nicht zwischen (einer Abzweigleitung) der Bremsleitung 10P und dem Absperrventil 61P in der Zuführfluidleitung 11P vorhanden. Ein Hydraulikdrucksensor 83P ist zwischen dem Absperrventil 61P und der Bremsleitung 10RR vorhanden. Ein Hydraulikdrucksensor ist nicht in der Zuführfluidleitung 11S vorhanden. Eine Steuereinheit 9R für die hintere Bremsvorrichtung 1R ist in der Hydraulikdrucksteuereinheit 6R integriert. Sowohl die Einheiten 9R als auch 6R können voneinander getrennt sein.
  • Wie in 16 dargestellt, sind der Radzylinder 19RR und der elektrische Bremsmechanismus 7RR im rechten Hinterrad 2RR vorhanden. Der Radzylinder 19RR ist ein Bremssattel mit einem Zylinder 101 und einem Kolben 102. Ein Hydraulikdruck, der von der Bremsleitung 10RR dem Zylinder 101 zugeführt wird, treibt den Kolben 102 an. Der Kolben 102 drückt die Bremsbeläge 21 auf den Scheibenrotor 20 (Bremsscheibe), um dadurch die Bremskraft auf das rechte Hinterrad 2RR aufzubringen. Der elektrische Bremsmechanismus 7RR umfasst einen Motor, einen Rotations-Linear-Umwandlungsmechanismus 71, einen Bremssattel 72 und eine Sub CU 700. Der Rotations-Linear-Umwandlungsmechanismus 71 treibt den Kolben 720 des Bremssattels 72 durch Drehung des Motors 70 an. Der Kolben 720 drückt die Bremsbeläge 22 auf die Bremsscheibe 20, um dadurch die Bremskraft auf das rechte Hinterrad 2RR aufzubringen. Der Bremssattel (Radzylinder 19RR) des Hydraulikbremsmechanismus und der Bremssattel 72 des elektrischen Bremsmechanismus 7RR sind unabhängig voneinander vorgesehen. Die Hydraulikdrucksteuereinheit 6R (Radzylinder 19RR) und der elektrische Bremsmechanismus 7RR arbeiten unabhängig voneinander, um dadurch die Bremskräfte auf das rechte Hinterrad 2RR unabhängig voneinander aufbringen zu können. Gleiches gilt für das linke Hinterrad 2RL. Die anderen Konfigurationen sind die gleichen wie diejenigen der ersten Ausführungsform.
  • Es wird nun eine Beschreibung von Aktionen und Effekten abgegeben. Die hintere Bremsvorrichtung 1R umfasst den hydraulischen Bremsmechanismus (die Hydraulikdrucksteuereinheit 6R und die Radzylinder 19RL und 19RR) und die elektrischen Bremsmechanismen 7RL und 7RR. Auch wenn ein Stromausfall in den elektrischen Bremsmechanismen 7RL und 7RR auftritt, kann nicht nur die vordere Bremsvorrichtung 1F die Bremskraft durch den Hydraulikdruck (hydraulische Bremskraft) auf die Vorderräder 2FL und 2FR aufbringen, sondern auch die hintere Bremsvorrichtung 1R die hydraulische Bremskraft auf die Hinterräder 2RL und 2RR aufbringen. Daher kann die Zuverlässigkeit des Bremssystems 1 weiter erhöht werden.
  • Der hydraulische Bremsmechanismus (die Hydraulikdrucksteuereinheit 6R und die Radzylinder 19RR und 19RL) und die elektrischen Bremsmechanismen 7RL und 7RR (der Bremssattel 72), können die Bremskräfte auf die Hinterräder 2RL und 2RR unabhängig aufbringen. Somit ist es möglich, eine Steuerung durch den hydraulischen Bremsmechanismus (insbesondere die Hydrauliksteuereinheit 6R) daran zu hindern, die Steuerung durch die elektrischen Bremsmechanismen 7RL und 7RR zu beeinflussen. Die Bremssättel der Bremsmechanismen der Räder 2RL und 2RR müssen nur redundante Systeme sein, und jedes kann zwei oder mehr Bremssättel, die jeweils durch den Hydraulikdruck betätigt werden können, und zwei oder mehr Bremssättel umfassen, die jeweils durch die Antriebskraft eines Motors betätigt werden können. Außerdem kann eine Mehrzahl von Kolben in einem Bremssattel vorhanden sein, und zumindest einer davon kann durch den Hydraulikdruck betätigt werden, während zumindest einer der anderen Kolben durch die Antriebskraft eines Motors betätigt werden kann. Außerdem können der Radzylinder 19 und der elektrische Bremsmechanismus 7 in jedem der Vorderräder 2FL und 2FR zusätzlich zu oder anstelle derjenigen für die Hinterräder 2RL und 2RR vorhanden sein. Die anderen Aktionen und Effekte sind dieselben wie diejenigen der ersten Ausführungsform.
  • [Fünfte Ausführungsform]
  • Zunächst wird eine Beschreibung einer Konfiguration abgegeben. Die hintere Bremsvorrichtung 1R in dieser Ausführungsform umfasst den hydraulischen Bremsmechanismus (Hydraulikdrucksteuereinheit 6 und Radzylinder 19RL und 19RR) und die elektrischen Bremsmechanismen 7RL und 7RR. Die Hydraulikdrucksteuereinheiten 6 sind für die vordere Bremsvorrichtung 1F und die hintere Bremsvorrichtung 1R gemeinsam vorgesehen. Eine Beschreibung von Unterschieden der Hydraulikdrucksteuereinheit 6 wird nur gegenüber der ersten Ausführungsform abgegeben. Wie in 17 dargestellt, ist eine Seite der Zuführfluidleitung 11P, die näher an den Verstärkungsventilen 62 als am Absperrventil 61 liegt, in eine Fluidleitung 11FL und eine Fluidleitung 11RR verzweigt. Die Fluidleitung 11RR ist mit dem Radzylinder 19RR des rechten Hinterrades 2RR über die Bremsleitung 10RR verbunden. Eine Konfiguration der Fluidleitung 11RR ist die gleiche wie die der Fluidleitung 11FL. Eine Seite der Zuführfluidleitung 11 S, die näher an den Verstärkungsventilen 62 als am Absperrventil 61 liegt, ist in eine Fluidleitung 11FR und eine Fluidleitung 11RL verzweigt. Die Fluidleitung 11RL ist mit dem Radzylinder 19RL des linken Hinterrades 2RL durch die Bremsleitung 10RL verbunden. Eine Konfiguration der Fluidleitung 11RL ist dieselbe wie die der Fluidleitung 11FR. Die Radzylinder 19RL und 19RR und die elektrischen Bremsmechanismen 7RL und 7RR sind in den Hinterrädern 2RL und 2RR, wie in der vierten Ausführungsform, vorhanden. Die anderen Konfigurationen sind dieselben wie diejenigen der vierten Ausführungsform.
  • Es wird nun eine Beschreibung von Aktionen und Effekten abgegeben. Die Radzylinder 19RL und 19RR der Hinterräder 2RL und 2RR sind mit einer stromabwärts liegenden Seite (Abgabeseite) der Hydraulikdruckquelle (Pumpe 601) im Hydraulikkreis der Hydrauliksteuereinheit 6 verbunden. Somit können die Radzylinder 19RL und 19RR durch das Bremsfluid, das von der Pumpe 601 abgegeben wird, verstärkt werden. Dadurch kann die Pumpe 601 der vorderen Bremsvorrichtung 1F gemeinsam genutzt werden, um den hydraulischen Bremsmechanismus in die hintere Bremsvorrichtung 1R einzubauen, und eine zusätzliche hydraulische Druckquelle muss nicht der hinteren Bremsvorrichtung 1R hinzugefügt werden. Auf ähnliche Weise sind die Radzylinder 19RL und 19RR mit einer stromabwärts liegenden Seite (Abgabeseite der Pumpe 601) der Absperrventile 61 im Hydraulikkreis der Hydrauliksteuereinheit 6 verbunden. Somit können der Hauptzylinder 5 und die Radzylinder 19RL und 19RR voneinander durch Absperrventile 61 getrennt werden. Daher können die Absperrventile 61 der vorderen Bremsvorrichtung 1F gemeinsam genutzt werden, um den hydraulischen Bremsmechanismus in der hinteren Bremsvorrichtung 1R einzubauen, und ein Hinzufügen von Magnetventilen zur hinteren Bremsvorrichtung 1R kann vermieden werden. Außerdem kann der Hydrauliksensor 83 und dergleichen gemeinsam genutzt werden. Die Radzylinder 19 und die elektrischen Bremsmechanismen 7 können nicht für die Hinterräder 2RL und 2RR, sondern für die Vorderräder 2FL und 2FR vorgesehen werden. Die anderen Aktionen und Effekte sind dieselben wie diejenigen der vierten Ausführungsform.
  • [Sechste Ausführungsform]
  • Zuerst wird eine Beschreibung einer Konfiguration abgegeben. Wie in 18 dargestellt, sind die Radzylinder 19FL und ein elektrischer Bremsmechanismus 7FL im linken Vorderrad 2FL in dieser Ausführungsform vorhanden. Der Radzylinder 19FR und ein elektrischer Bremsmechanismus 7FR sind im rechten Vorderrad 2FR vorhanden. Die anderen Konfigurationen sind dieselben wie diejenigen der fünften Ausführungsform.
  • Nun wird eine Beschreibung von Aktionen und Effekten abgegeben. Die vordere Bremsvorrichtung 1F umfasst den hydraulischen Bremsmechanismus (Hydrauliksteuereinheit 6 und die Radzylinder 19FL und 19FR) und den elektrischen Bremsmechanismus 7FL und 7FR. Die hintere Bremsvorrichtung 1R umfasst den hydraulischen Bremsmechanismus (Hydrauliksteuereinheit 6 und die Radzylinder 19RL und 19RR) und die elektrischen Bremsmechanismen 7RL und 7RR. Auch wenn die Bremskraft nicht auf eins der Räder 2 infolge einer Fluidleckage, die in der Bremsleitung 10 oder dergleichen auftreten kann, aufgebracht werden kann, kann somit die Bremskraft durch die elektrischen Bremsmechanismen 7 aufgebracht werden, und die Zuverlässigkeit des Bremssystems 1 kann weiter verbessert werden. Wenn außerdem die dritte Steuerung ausgeführt wird, das heißt, die Bremskraft g(F) auf der vorderen Seite wird im Wesentlichen größer als die Bremskraft g(R) auf der hinteren Seite (F), wird g(F) in sehr reaktionsschneller Weise durch die Betätigung der elektrischen Bremsmechanismen 7FL und 7FR erzeugt, um dadurch die Reaktionsfähigkeit der Bremskraftsteuerung erhöhen zu können. Die Aktionen und Effekte sind dieselben wie diejenigen der fünften Ausführungsform.
  • [Andere Ausführungsform]
  • Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wurden oben unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Die spezifische Konfiguration der vorliegenden Erfindung ist jedoch nicht auf die in jeder der Ausführungsformen beschriebenen Konfiguration begrenzt. Eine Änderung des Designs, ohne vom Umfang des Kerns der Erfindung abzuweichen, ist in der vorliegenden Erfindung enthalten. Ferner ist innerhalb eines Bereichs, in dem die oben erwähnten Probleme zumindest teilweise gelöst werden können, oder innerhalb eines Bereichs, in dem die Effekte zumindest teilweise erhalten werden, geeignete Kombinationen oder ein Weglassen der Komponenten, die in den Ansprüchen angegeben und in der Beschreibung beschrieben sind, möglich. Beispielsweise sind die spezifischen Konfigurationen des hydraulischen Bremsmechanismus und des elektrischen Bremsmechanismus nicht auf diejenigen in den Ausführungsformen begrenzt. Die Hydraulikdruckquelle in der Hydrauliksteuereinheit ist nicht auf die Pumpeneinheit begrenzt und kann einen Akkumulator oder einen Kolben, der durch einen Elektromotor angetrieben wird, umfassen, um dadurch einen Hydraulikdruck zu erzeugen. Als hydraulischer Bremsmechanismus kann eine elektrische Verstärkungsvorrichtung (ein Mechanismus, der einen Elektromotor als Energiequelle verwendet, um die Antriebskraft der Kolben in den Hauptzylindern zu unterstützen) oder dergleichen zusätzlich oder anstelle der Hydraulikdrucksteuereinheit verwendet werden. Das Steuergerät und die Eingabevorrichtung der Steuereinheit werden in den Ausführungsformen durch Software im Mikrocomputer implementiert, können jedoch durch eine elektronische Schaltung implementiert werden. Die Berechnung bedeutet nicht nur eine Berechnung auf der Basis von Gleichungen, sondern auch eine wesentliche Verarbeitung unter Verwendung von Software. Die Eingabevorrichtung kann ein Interface des Mikrocomputers oder eine Software im Mikrocomputer sein. Das Befehlssignal kann sich auf einen elektrischen Stromwert oder auf ein Drehmoment beziehen.
  • [Aus Ausführungsformen verständliche Modi]
  • Eine Beschreibung wird nun von anderen aus den oben beschriebenen Ausführungsformen verständlichen Modi abgegeben.
    1. (1) Gemäß einem Modus der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugbremssteuervorrichtung vorgesehen, umfassend: eine Eingabevorrichtung, die eingerichtet ist, um eine Eingabeinformation über eine Verzögerung zu empfangen, die an ein Fahrzeug angefordert wird; und ein Steuergerät, das eingerichtet ist, um gemäß der Eingabeinformation über die Verzögerung eine Differenz zwischen einer Bremskraft, die auf ein Vorderrad des Fahrzeugs durch Betätigen einer vorderen Bremsvorrichtung aufzubringen ist, und einer Bremskraft, die auf ein Hinterrad des Fahrzeugs durch Betätigen einer hinteren Bremsvorrichtung aufzubringen ist, zu ändern.
    2. (2) Gemäß einem weiteren Modus der vorliegenden Erfindung bewirkt die Steuerung im oben erwähnten Modus, wenn die an das Fahrzeug angeforderte Verzögerung zunimmt, zumindest, wenn die Bremskraft beginnt, aufgebracht zu werden, dass die auf das Vorderrad des Fahrzeugs durch Betätigen der vorderen Bremsvorrichtung aufzubringende Bremskraft größer als die auf das Hinterrad des Fahrzeugs durch Betätigen der hinteren Bremsvorrichtung aufzubringende Bremskraft ist.
    3. (3) Gemäß einem weiteren Modus der vorliegenden Erfindung bewirkt die Steuerung in einem der oben genannten Modi, wenn die an das Fahrzeug angeforderte Verzögerung abnimmt, zumindest, wenn die Bremskraft beginnt, aufgebracht zu werden, dass die auf das Vorderrad des Fahrzeugs durch Betätigen der vorderen Bremsvorrichtung aufzubringende Bremskraft kleiner als die auf das Hinterrad des Fahrzeugs durch Betätigen der hinteren Bremsvorrichtung aufzubringende Bremskraft ist.
    4. (4) Gemäß einem noch weiteren Modus der vorliegenden Erfindung ist die Steuerung in einem der oben erwähnten Modi eingerichtet, um auszuführen: eine erste Steuerung zum Betätigen der vorderen Bremsvorrichtung nach dem Betätigen der hinteren Bremsvorrichtung; eine zweite Steuerung zum Betätigen der vorderen Bremsvorrichtung und ein gleichzeitiges Betätigen der hinteren Bremsvorrichtung; und eine dritte Steuerung zum Betätigen der hinteren Bremsvorrichtung nach einem Betätigen der vorderen Bremsvorrichtung oder einem Betätigen nur der vorderen Bremsvorrichtung.
    5. (5) Gemäß einem noch weiteren Modus der Erfindung ist das Steuergerät in einem der oben erwähnten Modi eingerichtet, um in der Lage zu sein, ein Bremsen des Fahrzeugs zwischen der ersten Steuerung, der zweiten Steuerung und der dritten Steuerung gemäß den Eingabeinformation über die Verzögerung.
    6. (6) Gemäß einem noch weiteren Modus der vorliegenden Erfindung ist das Steuergerät in einem der oben genannten Modi eingerichtet, um ein Bremsen des Fahrzeugs auf die erste Steuerung zu schalten, wenn ein Wert, der die an das Fahrzeug angeforderte Verzögerung anzeigt, die aus Eingabeinformation über die Verzögerung erhalten wird, kleiner als ein erster Schwellenwert ist, um das Bremsen des Fahrzeugs auf die zweite Steuerung zu schalten, wenn der Wert gleich oder größer als der erste Schwellenwert und kleiner als der zweite Schwellenwert ist, und das Bremsen des Fahrzeugs auf die dritte Steuerung zu schalten, wenn der Wert gleich oder größer als der zweite Schwellenwert ist.
    7. (7) In einem noch weiteren Modus der vorliegenden Erfindung enthält in einem der oben erwähnten Modi die Eingabeinformation über die Verzögerung eine Information über eine Bremsbetätigung eines Fahrers, die von einem Sensor erfasst wird.
    8. (8) Gemäß einem noch weiteren Modus der vorliegenden Erfindung ist das Steuergerät in einem der oben erwähnten Modi eingerichtet, um den Wert zu erhöhen, der die an das Fahrzeug angeforderte Verzögerung anzeigt, wenn ein Änderungsbetrag der Bremsbetätigung, die aus der Eingabeinformation erhalten wird, zunimmt.
    9. (9) Gemäß einem noch weiteren Modus der vorliegenden Erfindung enthält in einem der oben erwähnten Modi die Eingabeinformation über die Verzögerung eine Information über eine äüußere Umgebung des Fahrzeugs, die von einem Sensor erfasst wird.
    10. (10) Gemäß einem noch weiteren Modus der vorliegenden Erfindung ist in einem der oben erwähnten Modi das Steuergerät eingerichtet, um den Wert zu erhöhen, der die an das Fahrzeug angeforderte Verzögerung anzeigt, wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeug relativ zu einer Geschwindigkeit eines Objekts, das in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorhanden ist, das aus der Eingabeinformation erhalten wird, zunimmt.
    11. (11) Gemäß einem noch weiteren Modus der vorliegenden Erfindung ist das Steuergerät in einem der oben erwähnten Modi eingerichtet, um den ersten Schwellenwert und den zweiten Schwellenwert zu korrigieren auf: kleinere Werte, wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt; kleinere Werte, wenn ein Abstand zwischen einem Objekt, das in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorhanden ist, und dem Fahrzeug abnimmt; oder auf kleinere Werte, wenn ein Reibungskoeffizient einer Straßenoberfläche, mit der das Rad des Fahrzeugs in Kontakt ist, abnimmt.
    12. (12) Gemäß einem noch weiteren Modus der vorliegenden Erfindung umfasst in einem der oben erwähnten Modi die vordere Bremsvorrichtung einen hydraulischen Bremsmechanismus, der eingerichtet ist, um einen Hydraulikdruck zu verwenden, um ein Bremselement anzutreiben, um dadurch die Bremskraft auf das Rad des Fahrzeugs aufzubringen, und die hintere Bremsvorrichtung einen elektrischen Bremsmechanismus, der eingerichtet ist, um einen Elektromotor zu verwenden, um ein Bremselement anzutreiben, um dadurch die Bremskraft auf das Rad des Fahrzeugs aufzubringen.
    13. (13) Gemäß einem noch weiteren Modus der vorliegenden Erfindung umfasst in einem der oben erwähnten Modi die hintere Bremsvorrichtung den hydraulischen Bremsmechanismus und den elektrischen Bremsmechanismus.
    14. (14) Gemäß einem noch weiteren Modus der vorliegenden Erfindung sind in einem der oben erwähnten Modi der hydraulische Bremsmechanismus und der elektrische Bremsmechanismus in der Lage, die Bremskräfte auf das Rad des Fahrzeugs unabhängig voneinander aufzubringen.
    15. (15) Gemäß einem noch weiteren Modus der vorliegenden Erfindung umfasst in einem der oben erwähnten Modi die vordere Bremsvorrichtung den hydraulischen Bremsmechanismus und den elektrischen Bremsmechanismus, und die hintere Bremsvorrichtung den hydraulischen Bremsmechanismus und den elektrischen Bremsmechanismus.
    16. (16) Unter einem anderen Gesichtspunkt wird gemäß einem Modus der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeugbremssteuerverfahren vorgesehen, das die Schritte umfasst: Erfassen von Information über eine an ein Fahrzeug angeforderte Verzögerung durch eine Steuervorrichtung; und Ändern durch die Steuervorrichtung gemäß der erfassten Information über die Verzögerung einer Differenz zwischen einer auf ein Vorderrad des Fahrzeugs durch Betätigen einer vorderen Bremsvorrichtung aufzubringenden Bremskraft und einer auf ein Hinterrad des Fahrzeugs durch Betätigen einer hinteren Bremsvorrichtung aufzubringenden Bremskraft.
    17. (17) Gemäß einem weiteren Modus der vorliegenden Erfindung umfasst im oben erwähnten Modus der Schritt zum Ändern einer Differenz ein Auswählen und danach ein Ausführen einer: ersten Steuerung zum Betätigen der vorderen Bremsvorrichtung nach einem Betätigen der hinteren Bremsvorrichtung; einer zweiten Steuerung zum Betätigen der vorderen Bremsvorrichtung und gleichzeitiges Betätigen der hinteren Bremsvorrichtung; und einer dritten Steuerung zum Betätigen der hinteren Bremsvorrichtung nach einem Betätigen der vorderen Bremsvorrichtung, oder einem Betätigen nur der vorderen Bremsvorrichtung.
    18. (18) Gemäß eines noch weiteren Modus der vorliegenden Erfindung umfasst in einem der oben erwähnten Modi der Schritt zum Ändern einer Differenz einen Schritt zum Umschalten eines Bremsens des Fahrzeugs zwischen der ersten Steuerung, der zweiten Steuerung und der dritten Steuerung gemäß der erfassten Information über die Verzögerung.
    19. (19) Gemäß einem noch weiteren Modus der vorliegenden Erfindung umfasst in einem der oben erwähnten Modi der Schritt zum Ändern einer Differenz einen Schritt zum Umschalten eines Bremsens des Fahrzeugs auf die erste Steuerung, wenn ein Wert, der die an das Fahrzeug angeforderte Verzögerung anzeigt, der aus der erfassten Information über die Verzögerung erhalten wird, kleiner ist als ein erster Schwellenwert, zum Umschalten des Bremsens des Fahrzeugs auf die zweite Steuerung, wenn der Wert gleich oder größer als der erste Schwellenwert und kleiner als ein zweiter Schwellenwert ist, oder zum Umschalten des Bremsens des Fahrzeugs auf die dritte Steuerung, wenn der Wert gleich oder größer als der zweite Schwellenwert ist.
    20. (20) Gemäß einem noch weiteren Modus der vorliegenden Erfindung umfasst in einem der oben erwähnten Modi die vordere Bremsvorrichtung einen hydraulischen Bremsmechanismus, der eingerichtet ist, um einen Hydraulikdruck zu verwenden, um so ein Bremselement anzutreiben, um dadurch die Bremskraft auf das Rad des Fahrzeugs aufzubringen, und die hintere Bremsvorrichtung einen elektrischen Bremsmechanismus, der eingerichtet ist, um einen Elektromotor zu verwenden, um so ein Bremselement anzutreiebn, um dadurch die Bremskraft auf das Rad des Fahrzeugs aufzubringen.
    21. (21) Unter einem anderen Gesichtspunkt wird gemäß einem Modus der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeugbremssystem vorgesehen, umfassend: eine vordere Bremsvorrichtung, die eingerichtet ist, um eine Bremskraft auf ein Vorderrad eines Fahrzeugs aufzubringen; eine hintere Bremsvorrichtung, die eingerichtet ist, um eine Bremskraft auf ein Hinterrad des Fahrzeugs aufzubringen; und eine Steuereinheit, die eingerichtet ist, um die vordere Bremsvorrichtung und die hintere Bremsvorrichtung zu steuern, und die Steuereinheit umfasst: eine Eingabevorrichtung, die eingerichtet ist, um eine Eingabeinformationen über eine angeforderte Verzögerung zu empfangen; und ein Steuergerät, das eingerichtet ist, um eine Differenz gemäß der Eingabeinformation über die Verzögerung zwischen der auf das Vorderrad des Fahrzeugs durch Betätigen der vorderen Bremsvorrichtung aufzubringenden Bremskraft und der auf das Hinterrad des Fahrzeugs durch Betätigen der hinteren Bremsvorrichtung aufzubringenden Bremskraft zu ändern.
    22. (22) Gemäß einem weiteren Modus der vorliegenden Erfindung ist im oben erwähnten Modus das Steuergerät eingerichtet, um auszuführen: eine erste Steuerung zum Betätigen der vorderen Bremsvorrichtung nach einem Betätigen der hinteren Bremsvorrichtung; eine zweite Steuerung zum Betätigen der vorderen Bremsvorrichtung und gleichzeitigem Betätigen der hinteren Bremsvorrichtung; und einer dritten Steuerung zum Betätigen der hinteren Bremsvorrichtung nach einem Betätigen der vorderen Bremsvorrichtung oder einem Betätigen nur der vorderen Bremsvorrichtung.
    23. (23) Gemäß einem weiteren Modus der vorliegenden Erfindung ist in einem der oben erwähnten Modi das Steuergerät eingerichtet, um ein Bremsen des Fahrzeugs zwischen der ersten Steuerung, der zweiten Steuerung und der dritten Steuerung gemäß der Eingabeinformation über die Verzögerung umzuschalten.
    24. (24) Gemäß einem noch weiteren Modus der vorliegenden Erfindung ist in einem der oben erwähnten Modi das Steuergerät eingerichtet, um ein Bremsen des Fahrzeugs zur ersten Steuerung umzuschalten, wenn ein Wert, der die vom Fahrzeug angeforderte Verzögerung anzeigt, der von der Eingabeinformation über die Verzögerung erhalten wird, kleiner als ein erster Schwellenwert ist, um das Bremsen des Fahrzeugs zur zweiten Steuerung umzuschalten, wenn der Wert gleich oder größer als der erste Schwellenwert und kleiner als ein zweiter Schwellenwert ist, und das Bremsen des Fahrzeugs zur dritten Steuerung umzuschalten, wenn der Wert gleich oder größer als der zweite Schwellenwert ist.
    25. (25) Gemäß einem noch weiteren Modus der vorliegenden Erfindung umfasst in einem der oben erwähnten Modi die vordere Bremsvorrichtung einen hydraulischen Bremsmechanismus, der eingerichtet ist, um einen Hydraulikdruck zu verwenden, um so ein Bremselement anzutreiben, um dadurch die Bremskraft auf das Rad des Fahrzeugs aufzubringen, und die hintere Bremsvorrichtung einen elektrischen Bremsmechanismus, der eingerichtet ist, um einen Elektromotor zu verwenden, um so ein Bremselement anzutreiben, um dadurch die Bremskraft auf das Rad des Fahrzeugs aufzubringen.
  • Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-177036 , die am 14. September 2017 eingereicht wurde. Die gesamte Offenbarung einschließlich der Beschreibung, des Umfangs der Ansprüche, der Zeichnungen und der Zusammenfassung der japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-177036 , eingereicht am 14. September 2017, wird hiermit durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit aufgenommen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Bremssystem
    1F
    vordere Bremsvorrichtung
    1R
    hintere Bremsvorrichtung
    2FL
    linkes Vorderrad
    2FR
    rechtes Vorderrad
    2RL
    linkes Hinterrad
    2RR
    rechtes Hinterrad
    81
    Hubsensor
    9F
    vordere Steuereinheit (Fahrzeugbremssteuervorrichtung)
    9R
    hintere Steuereinheit (Fahrzeugbremssteuervorrichtung)
    91
    Eingabevorrichtung
    92
    Steuergerät
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2009208518 A [0003]
    • JP 2017177036 [0059]

Claims (25)

  1. Fahrzeugbremssteuervorrichtung, umfassend: - eine Eingabevorrichtung, die eingerichtet ist, um eine Eingabeinformation über eine an ein Fahrzeug angeforderte Verzögerung zu empfangen; und - ein Steuergerät, das eingerichtet ist, um gemäß der Eingabeinformation über die Verzögerung eine Differenz zwischen einer Bremskraft, die auf ein Vorderrad des Fahrzeugs durch Betätigen einer vorderen Bremsvorrichtung aufzubringen ist, und einer Bremskraft, die auf ein Hinterrad des Fahrzeugs durch Betätigen einer hinteren Bremsvorrichtung aufzubringen ist, zu ändern.
  2. Fahrzeugbremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei das Steuergerät eingerichtet ist, um auszuführen: - eine erste Steuerung zum Betätigen der vorderen Bremsvorrichtung nach einem Betätigen der hinteren Bremsvorrichtung; - eine zweite Steuerung zum Betätigen der vorderen Bremsvorrichtung und gleichzeitigem Betätigen der hinteren Bremsvorrichtung; und - eine dritte Steuerung zum Betätigen der hinteren Bremsvorrichtung nach einem Betätigen der vorderen Bremsvorrichtung oder einem Betätigen nur der vorderen Bremsvorrichtung.
  3. Fahrzeugbremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei das Steuergerät eingerichtet ist, um in der Lage zu sein, ein Bremsen des Fahrzeugs zwischen der ersten Steuerung, der zweiten Steuerung und der dritten Steuerung gemäß der Eingabeinformation über die Verzögerung umzuschalten.
  4. Fahrzeugbremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei das Steuergerät eingerichtet ist, um ein Bremsen des Fahrzeugs zur ersten Steuerung umzuschalten, wenn ein Wert, der die an das Fahrzeug angeforderte Verzögerung darstellt, der aus der Eingabeinformation über die Verzögerung erhalten wird, kleiner als ein erster Schwellenwert ist, um das Bremsen des Fahrzeugs auf die zweite Steuerung umzuschalten, wenn der Wert gleich oder größer als der erste Schwellenwert und kleiner als ein zweiter Schwellenwert ist, und um das Bremsen des Fahrzeugs zur dritten Steuerung umzuschalten, wenn der Wert gleich oder größer als der zweite Schwellenwert ist.
  5. Fahrzeugbremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Eingabeinformation über die Verzögerung eine Information über eine Bremsbetätigung eines Fahrers enthält, die von einem Sensor erfasst wird.
  6. Fahrzeugbremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei das Steuergerät eingerichtet ist, um den Wert zu erhöhen, der die an das Fahrzeug angeforderte Verzögerung anzeigt, wenn ein Änderungsbetrag der Bremsbetätigung, die aus der Eingabeinformation über die Verzögerung erhalten wird, zunimmt.
  7. Fahrzeugbremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die Eingabeinformation über die Verzögerung eine Information über eine äußere Umgebung des Fahrzeugs enthält, die von einem Sensor erfasst wird.
  8. Fahrzeugbremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei das Steuergerät eingerichtet ist, um den Wert zu erhöhen, der die an das Fahrzeug angeforderte Verzögerung erfasst, wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs relativ zu einer Geschwindigkeit eines Objekts, das in eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorhanden ist, das von der Eingabeinformation über die Verzögerung erhalten wird, zunimmt.
  9. Fahrzeugbremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei das Steuergerät eingerichtet ist, um den ersten Schwellenwert und den zweiten Schwellenwert zu korrigieren auf: - kleinere Werte, wenn eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt; - kleinere Werte, wenn ein Abstand zwischen einem Objekt, das in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorhanden ist, und dem Fahrzeug abnimmt; oder - kleinere Werte, wenn ein Reibungskoeffizient einer Straßenoberfläche, mit der das Rad des Fahrzeugs in Kontakt ist, abnimmt.
  10. Fahrzeugbremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, - wobei die vordere Bremsvorrichtung einen Hydraulikbremsmechanismus umfasst, der eingerichtet ist, um einen Hydraulikdruck zu verwenden, um so ein Bremselement anzutreiben, um dadurch die Bremskraft auf das Rad des Fahrzeugs aufzubringen, und - wobei die hintere Bremsvorrichtung einen elektrischen Bremsmechanismus umfasst, der eingerichtet ist, um einen Elektromotor zu verwenden, um ein Bremselement anzutreiben, um dadurch die Bremskraft auf das Rad des Fahrzeugs aufzubringen.
  11. Fahrzeugbremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei die hintere Bremsvorrichtung den hydraulischen Bremsmechanismus und den elektrischen Bremsmechanismus umfasst.
  12. Fahrzeugbremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 11, wobei der Hydraulikbremsmechanismus und der elektrische Bremsmechanismus in der Lage sind, die Bremskräfte auf das Rad des Fahrzeugs unabhängig voneinander aufzubringen.
  13. Fahrzeugbremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 10, - wobei die vordere Bremsvorrichtung den hydraulischen Bremsmechanismus und den elektrischen Bremsmechanismus umfasst, und - wobei die hintere Bremsvorrichtung den hydraulischen Bremsmechanismus und den elektrischen Bremsmechanismus umfasst.
  14. Fahrzeugbremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei, wenn die an das Fahrzeug angeforderte Verzögerung zunimmt, zumindest, wenn die Bremskraftaufbringung beginnt, die Steuerung bewirkt, dass die Bremskraft, die auf das Vorderrad des Fahrzeugs durch Betätigen der vorderen Bremsvorrichtung aufgebracht wird, größer ist als die Bremskraft, die auf das Hinterrad des Fahrzeugs durch Betätigen der hinteren Bremsvorrichtung aufzubringen ist.
  15. Fahrzeugbremssteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei, wenn die an das Fahrzeug angeforderte Verzögerung abnimmt, zumindest, wenn die Bremskraftaufbringung beginnt, die Steuerung bewirkt, dass die Bremskraft, die auf das Vorderrad des Fahrzeugs durch Betätigen der vorderen Bremsvorrichtung aufzubringen ist, kleiner ist als die Bremskraft, die auf das Hinterrad des Fahrzeugs durch Betätigen der hinteren Bremsvorrichtung aufzubringen ist.
  16. Fahrzeugbremssteuerverfahren, das die Schritte aufweist zum: - Erfassen von Information über eine an ein Fahrzeug angeforderte Verzögerung durch eine Steuervorrichtung; und - Ändern einer Differenz durch die Steuervorrichtung gemäß der erfassten Information über die Verzögerung zwischen einer Bremskraft, die auf ein Vorderrad des Fahrzeugs durch Betätigen einer vorderen Bremsvorrichtung aufzubringen ist, und einer Bremskraft, die auf ein Hinterrad des Fahrzeugs durch Betätigen einer hinteren Bremsvorrichtung aufzubringen ist.
  17. Fahrzeugbremssteuerverfahren gemäß Anspruch 16, wobei der Schritt zum Ändern einer Differenz einen Schritt zum Auswählen und anschließendem Ausführen eines der folgenden Verfahren umfasst: - eine erste Steuerung zum Betätigen der vorderen Bremsvorrichtung nach einem Betätigen der hinteren Bremsvorrichtung; - eine zweite Steuerung zum Betätigen der vorderen Bremsvorrichtung und gleichzeitigem Betätigen der hinteren Bremsvorrichtung; und - eine dritte Steuerung zum Betätigen der hinteren Bremsvorrichtung nach einem Betätigen der vorderen Bremsvorrichtung oder einem Betätigen nur der vorderen Bremsvorrichtung.
  18. Fahrzeugbremssteuerverfahren gemäß Anspruch 17, wobei der Schritt zum Ändern einer Differenz einen Schritt zum Umschalten eines Bremsens des Fahrzeugs zwischen der ersten Steuerung, der zweiten Steuerung und der dritten Steuerung gemäß der erfassten Information über die Verzögerung umfasst.
  19. Fahrzeugbremssteuerverfahren gemäß Anspruch 18, wobei der Schritt zum Ändern einer Differenz einen Schritt zum Umschalten eines Bremsens des Fahrzeugs zur ersten Steuerung umfasst, wenn ein Wert, der die an das Fahrzeug angeforderte Verzögerung anzeigt, der von der erfassten Information über die Verzögerung erhalten wird, kleiner ist als ein erster Schwellenwert, zum Umschalten des Bremsens des Fahrzeugs zur zweiten Steuerung umfasst, wenn der Wert gleich oder größer als der erste Schwellenwert und kleiner als ein zweiter Schwellenwert ist, und zum Umschalten des Bremsens des Fahrzeugs zur dritten Steuerung umfasst, wenn der Wert gleich oder größer als der zweite Schwellenwert ist.
  20. Fahrzeugbremssteuerverfahren gemäß Anspruch 16, - wobei die vordere Bremsvorrichtung einen hydraulischen Bremsmechanismus umfasst, der eingerichtet ist, um einen Hydraulikdruck zu verwenden, um so ein Bremselement anzutreiben, um dadurch die Bremskraft auf das Rad des Fahrzeugs aufzubringen, und - wobei die hintere Bremsvorrichtung einen elektrischen Bremsmechanismus umfasst, der eingerichtet ist, um einen Elektromotor zu verwenden, um ein Bremselement anzutreiben, um dadurch die Bremskraft auf das Rad des Fahrzeugs aufzubringen.
  21. Fahrzeugbremssystem, umfassend: - eine vordere Bremsvorrichtung, die eingerichtet ist, um eine Bremskraft auf ein Vorderrad eines Fahrzeugs aufzubringen; - eine hintere Bremsvorrichtung, die eingerichtet ist, um eine Bremskraft auf ein Hinterrad des Fahrzeugs aufzubringen; und - eine Steuereinheit, die eingerichtet ist, um die vordere Bremsvorrichtung und die hintere Bremsvorrichtung zu steuern, - wobei die Steuereinheit umfasst: - eine Eingabevorrichtung, die eingerichtet ist, um eine Eingabeinformation an ein Fahrzeug angeforderte Verzögerung zu empfangen; und - Steuergerät, das eingerichtet ist, um eine Differenz gemäß der Eingabeinformation über die Verzögerung zwischen der Bremskraft, die auf das Vorderrad des Fahrzeugs durch Betätigen der vorderen Bremsvorrichtung aufzubringen ist, und der Bremskraft, die auf das Hinterrad des Fahrzeugs durch Betätigen der hinteren Bremsvorrichtung aufzubringen ist, zu ändern.
  22. Fahrzeugbremssystem gemäß Anspruch 21, wobei das Steuergerät eingerichtet ist, um auszuführen: - eine erste Steuerung zum Betätigen der vorderen Bremsvorrichtung nach einem Betätigen der hinteren Bremsvorrichtung; - eine zweite Steuerung zum Betätigen der vorderen Bremsvorrichtung und gleichzeitigem Betätigen der hinteren Bremsvorrichtung; und - eine dritte Steuerung zum Betätigen der hinteren Bremsvorrichtung nach einem Betätigen der vorderen Bremsvorrichtung oder einem Betätigen nur der vorderen Bremsvorrichtung.
  23. Fahrzeugbremssystem gemäß Anspruch 22, wobei das Steuergerät eingerichtet ist, um ein Bremsen des Fahrzeugs zwischen der ersten Steuerung, der zweiten Steuerung und der dritten Steuerung gemäß der Eingabeinformation über die Verzögerung umzuschalten.
  24. Fahrzeugbremssystem nach Anspruch 23, wobei das Steuergerät eingerichtet ist, um ein Bremsen des Fahrzeugs zur ersten Steuerung umzuschalten, wenn ein Wert, der die an das Fahrzeug angeforderte Verzögerung anzeigt, der aus der Eingabeinformation über die Verzögerung erhalten wird, kleiner als ein erster Schwellenwert ist, um das Bremsen des Fahrzeugs zur zweiten Steuerung umzuschalten, wenn der Wert gleich oder größer als der erste Schwellenwert und kleiner als ein zweiter Schwellenwert ist, und um das Bremsen des Fahrzeugs zur dritten Steuerung umzuschalten, wenn der Wert gleich oder größer als der zweite Schwellenwert ist.
  25. Fahrzeugbremssystem gemäß Anspruch 21, - wobei die vordere Bremsvorrichtung einen hydraulischen Bremsmechanismus umfasst, der eingerichtet ist, um einen Hydraulikdruck zu verwenden, um ein Bremselement anzutreiben, um die Bremskraft auf das Rad des Fahrzeugs aufzubringen, und - wobei die hintere Bremsvorrichtung einen elektrischen Bremsmechanismus umfasst, der eingerichtet ist, um einen Elektromotor zu verwenden, um so ein Bremselement anzutreiben, um dadurch die Bremskraft auf das Rad des Fahrzeugs aufzubringen.
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