DE102021103358A1

DE102021103358A1 - Fahrzeugsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE102021103358A1
Application number: DE102021103358.6A
Authority: DE
Inventors: Yuhei MIYAMOTO; Kohei MOROTOMI; Tooru Takahashi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-02-14
Filing date: 2021-02-12
Publication date: 2021-08-19
Also published as: US20210253092A1; CN113264040A; JP7393097B2; JP2021128619A; CN113264040B; US11760343B2

Abstract

Eine Fahrzeugsteuervorrichtung führt eine automatische Bremssteuerung in einem Fall durch, in dem eine Überlappungsrate eines Hindernisses größer oder gleich einer Schwellenwertüberlappungsrate ist, wenn eine Ausführungsbedingung erfüllt ist. Ferner führt die Fahrzeugsteuervorrichtung eine automatische Lenksteuerung in einem Fall durch, in dem die Überlappungsrate kleiner als die Schwellenwertüberlappungsrate ist und ferner ein Vermeidungsbereich vorhanden ist, in dem das Fahrzeug eine Kollision mit dem Hindernis vermeiden kann, ohne aus einer eigenen Spur zu fahren, und die Durchfahrt des Fahrzeugs nicht durch ein Durchfahrtssperrobjekt blockiert ist, wenn die Ausführungsbedingung erfüllt ist. Die Fahrzeugsteuervorrichtung führt in einem Fall, in dem die Überlappungsrate kleiner als die Schwellenwertüberlappungsrate ist und ferner der Vermeidungsbereich nicht existiert, die automatische Bremssteuerung durch, wenn zumindest eine spezielle Bedingung erfüllt ist, die eine Bedingung enthält, dass die Ausführungsbedingung erfüllt ist, wenn das Durchfahrtssperrobjekt existiert.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die eine automatische Bremssteuerung durchführt, bei der Räder mit Bremskraft beaufschlagt werden, wenn eine Überlappungsrate eines Hindernisses, bei dem es sich um ein Objekt handelt, das sich in einem Fahrbereich eines Fahrzeugs befindet, mit dem Fahrzeug größer als eine Schwellenwertüberlappungsrate ist, und eine automatische Lenksteuerung durchführt, bei der ein Lenkwinkel gesteuert wird, sodass eine Kollision mit dem Hindernis vermieden wird, wenn die Überlappungsrate kleiner als die Schwellenwertüberlappungsrate ist.
Technischer Hintergrund
Aus dem Stand der Technik ist eine Fahrzeugsteuervorrichtung bekannt, die eine automatische Bremssteuerung durchführt, bei der Räder mit Bremskraft beaufschlagt werden, um eine Kollision mit einem Hindernis zu vermeiden, oder um einen Kollisionsschaden bei einer Kollision mit einem Hindernis zu verringern. Das Hindernis ist ein Objekt, das sich in einem Fahrbereich eines Fahrzeugs befindet, und die kürzeste Zeit zur Kollision (die nachstehend als „TTC“ bezeichnet wird, wobei TTC eine Abkürzung für Time To Collision ist) aufweist, bei der es sich um eine prognostizierte Zeit bis zur Kollision mit dem Fahrzeug oder engsten Annäherungen an das Fahrzeug handelt.
Beispielsweise führt eine im Patentdokument 1 (PTL1) beschriebene Fahrzeugsteuervorrichtung (die nachstehend als „erste herkömmliche Vorrichtung“ bezeichnet wird) eine automatische Bremssteuerung durch, wenn eine Überlappungsrate, die einen Überlappungsgrad in einer Fahrzeugbreitenrichtung eines Fahrzeugs und eines Hindernisses darstellt, größer oder gleich einer vorbestimmten Schwellenwertüberlappungsrate ist.
Andererseits ist sehr wahrscheinlich, dass eine Kollision mit dem Hindernis vermieden werden kann, indem ein Fahrer ein Lenkrad bedient, wenn die Überlappungsrate kleiner als die Schwellenwertüberlappungsrate ist. Wenn die automatische Bremssteuerung in einem derartigen Fall durchgeführt wird, ist es sehr wahrscheinlich, dass der Fahrer ein Gefühl eines Missverhältnisses bekommt. Aus diesem Grund führt die erste herkömmliche Vorrichtung die automatische Bremssteuerung nicht durch, wenn die Überlappungsrate kleiner als die Schwellenwertüberlappungsrate ist.
Ferner führt eine im Patentdokument 2 (PTL2) beschriebene Fahrzeugsteuervorrichtung (die nachstehend als „zweite herkömmliche Vorrichtung“ bezeichnet wird) eine automatische Lenksteuerung durch, bei der ein Lenkwinkel derart gesteuert wird, dass ein Fahrzeug in einem Vermeidungsbereich auf einer Seite eines Hindernisses fährt, um eine Kollision mit dem Hindernis zu vermeiden, ohne aus seiner eigenen Spur zu fahren.
Zitierliste
Patentliteratur

PTL1 Japanische Patentanmeldungsoffenlegung (kokai) Nr. 2017-56795
PTL2 Japanische Patentanmeldungsoffenlegung (kokai) Nr. 2017-43262

Kurzzusammenfassung
Bei der zweiten herkömmlichen Vorrichtung wird nicht untersucht, wie das Fahrzeug in einem Fall gesteuert werden sollte, in dem ein Durchfahrtssperrobjekt, das von dem Hindernis verschieden ist, in einem Bereich (Vermeidungsbereich) vorhanden ist, durch den das Fahrzeug fährt, wenn die automatische Lenksteuerung durchgeführt wird, und die Durchfahrt des Fahrzeugs daher blockiert ist. Selbstverständlich wird die Steuerung des Fahrzeugs unter der vorstehend beschriebenen Situation auch bei der ersten herkömmlichen Vorrichtung nicht untersucht.
Vorliegende Offenbarung wurde zur Bewältigung des vorstehend angeführten Problems erdacht. Das heißt, eine der Aufgaben vorliegender Offenbarung besteht in der Bereitstellung einer Fahrzeugsteuervorrichtung, die ein Fahrzeug geeignet steuert, wenn ein Durchfahrtssperrobjekt in einem Fall vorhanden ist, in dem eine automatische Lenksteuerung durchgeführt werden wird.
Eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß vorliegender Offenbarung (die auch als „Vorliegende-Offenbarung-Vorrichtung“ bezeichnet werden kann) umfasst:

eine Informationsbeschaffungseinrichtung (24, 26), die Peripherieinformationen beschafft, die Informationen über Objekte, die sich um ein Fahrzeug befinden, und eine eigene Spur enthalten, auf der das vorstehend angeführte Fahrzeug gegenwärtig fährt,
ein Bremsstellglied (54), das dazu eingerichtet ist, das vorstehend angeführte Fahrzeug mit Bremskraft zu beaufschlagen,
ein Lenkstellglied (66), das dazu eingerichtet ist, einen Lenkwindel des vorstehend angeführten Fahrzeugs ändern zu können, und
eine Steuereinheit (20, 40, 50, 60), die das vorstehend angeführte Bremsstellglied und das vorstehend angeführte Lenkstellglied steuert.

Die vorstehend angeführte Steuereinheit ist auch dazu eingerichtet,
einen Kollisionsindexwert, der eine Wahrscheinlichkeit angibt, dass das vorstehend angeführte Fahrzeug und die sich in einem Fahrbereich des vorstehend angeführten Fahrzeugs befindenden Objekte miteinander kollidieren können, beruhend auf den vorstehend angeführten Peripherieinformationen (Schritt 415) zu beschaffen, und eine Überlappungsrate, die einen Überlappungsgrad in einer Fahrzeugbreitenrichtung zwischen dem vorstehend angeführten Fahrzeug und einem Hindernis angibt, welches das Objekt mit dem kleinsten Kollisionsindexwert ist, beruhend auf den vorstehend angeführten Peripherieinformationen zu beschaffen (Schritt 420 und Schritt 425),
eine automatische Bremssteuerung, bei der das vorstehend angeführte Bremsstellglied angesteuert wird, um das vorstehend angeführte Fahrzeug mit der vorstehend angeführten Bremskraft zu beaufschlagen (Schritt 445 „Ja“), wenn eine Ausführungsbedingung, die erfüllt ist, wenn der Kollisionsindexwert für das vorstehend angeführte Hindernis und ein
Kollisionsvermeidungsschwellenwert eine vorbestimmte Bedingung erfüllen (Schritt 440 „Ja“), in einem Fall durchzuführen, in dem die vorstehend angeführte Überlappungsrate größer oder gleich einer vorbestimmten Schwellenwertüberlappungsrate ist (Schritt 430 „Ja“),
eine automatische Lenksteuerung, bei der der vorstehend angeführte Lenkwinkel durch das vorstehend angeführte Lenkstellglied derart geändert wird, dass das vorstehend angeführte Fahrzeug zu dem vorstehend angeführten Vermeidungsbereich fährt (Schritt 470), wenn die vorstehend angeführte Ausführungsbedingung erfüllt ist (Schritt 465 „Ja“), in einem Fall durchzuführen, wenn die vorstehend angeführte Überlappungsrate kleiner als die vorstehend angeführte vorbestimmte Schwellenwertüberlappungsrate ist (Schritt 430 „Nein“), und ferner ein Vermeidungsbereich existiert, in dem das vorstehend angeführte Fahrzeug eine Kollision mit dem vorstehend angeführten Hindernis vermeiden kann, ohne aus der vorstehend angeführten eigenen Spur zu fahren, und eine Durchfahrt des vorstehend angeführten Fahrzeugs nicht durch ein Durchfahrtsperrobjekt blockiert ist, welches das von dem vorstehend angeführten Hindernis verschiedene Objekt ist (Schritt 455 „Ja“), und,
wenn zumindest eine spezielle Bedingung, die eine Bedingung enthält, dass die vorstehend angeführte Ausführungsbedingung erfüllt ist, erfüllt ist (Schritt 485, Schritt 705 „Ja“), wenn das vorstehend angeführte Durchfahrtssperrobjekt existiert (Schritt 475 „Ja“), die vorstehend angeführte automatische Bremssteuerung (Schritt 720) in einem Fall durchzuführen, in dem die vorstehend angeführte Überlappungsrate kleiner als die vorstehend angeführte Schwellenwertüberlappungsrate ist (Schritt 430 „Nein“) und ferner der vorstehend angeführte Vermeidungsbereich nicht existiert (Schritt 455 „Nein“).
Wenn ein Vermeidungsraum bzw. -bereich existiert und die Ausführungsbedingung erfüllt ist, führt die Vorliegende-Offenbarung-Vorrichtung die automatische Lenksteuerung in einem Fall durch, in dem die Überlappungsrate kleiner als die Schwellenwertüberlappungsrate ist. Da eine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug eventuell mit dem Durchfahrtssperrobjekt kollidiert, wenn die automatische Lenksteuerung durchgeführt wird, wenn der Vermeidungsraum bzw. -bereich aufgrund des Vorhandenseins des Durchfahrtssperrobjekts nicht vorhanden ist, wird in einem Fall, in dem die Überlappungsrate kleiner als die Schwellenwertüberlappungsrate ist, die automatische Lenksteuerung nicht durchgeführt. In einer derartigen Situation wird angenommen, dass eine Möglichkeit, dass ein Fahrer eine Lenkbedienung zur Vermeidung der Kollision mit dem Hindernis durchführen kann, vergleichsweise gering ist, selbst wenn die Überlappungsrate kleiner als die Schwellenwertüberlappungsrate ist. Wenn eine spezielle Bedingung erfüllt ist, führt die Vorliegende-Offenbarung-Vorrichtung aus diesem Grund die automatische Bremssteuerung in einem Fall durch, in dem die Überlappungsrate kleiner als die Schwellenwertüberlappungsrate ist und der Vermeidungsraum aufgrund des Vorhandenseins des Durchfahrtssperrobjekts nicht existiert. Die Vorliegende-Offenbarung-Vorrichtung kann so eine Steuerung zur Vermeidung der Kollision mit dem Hindernis geeignet durchführen, während eine Wahrscheinlichkeit soweit als möglich verringert wird, dass der Fahrer ein Gefühl des Missverhältnisses aufgrund der Durchführung der automatischen Bremssteuerung bekommt, wenn der Fahrer dabei ist, die vorstehend angeführte Lenkbedienung auszuführen.
Bei einigen Ausführungsbeispielen ist die vorstehend angeführte Steuereinheit eingerichtet zum Beschaffen einer virtuellen Überlappungsrate, die einen Überlappungsgrad in einer Fahrzeugbreitenrichtung des vorstehend angeführten Fahrzeugs zwischen dem vorstehend angeführten Fahrzeug und einem virtuellen Hindernis angibt, das durch die Annahme erhalten wird, dass das vorstehend angeführte Hindernis und das vorstehend angeführte Durchfahrtssperrobjekt ein virtuelles Objekt sind (Schritt 480), wenn das vorstehend angeführte Durchfahrtssperrobjekt existiert (Schritt 475 „Ja“), in einem Fall, in dem die vorstehend angeführte Überlappungsrate kleiner als die vorstehend angeführte Schwellenwertüberlappungsrate ist (Schritt 430 „Nein“) und ferner der vorstehend angeführte Vermeidungsbereich nicht existiert (Schritt 455 „Nein“), und
Beurteilen, dass die vorstehend angeführte spezielle Bedingung erfüllt ist, in einem Fall, in dem die vorstehend angeführte virtuelle Überlappungsrate größer oder gleich der vorstehend angeführten Schwellenwertüberlappungsrate ist (Schritt 705 „Ja“) und die vorstehend angeführte Ausführungsbedingung erfüllt ist (Schritt 715 „Ja“).
Gemäß der vorstehend angeführten Ausgestaltung wird der Überlappungsgrad zwischen dem virtuellen Hindernis und dem Fahrzeug als virtuelle Überlappungsrate beschafft. Da eine Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer eventuell die vorstehend angeführte Lenkbedienung durchführt, gering ist, wenn die virtuelle Überlappungsrate größer oder gleich der Schwellenwertüberlappungsrate ist, wird die automatische Bremssteuerung durchgeführt. Da gemäß der vorstehend angeführten Ausgestaltung in Abhängigkeit von der virtuellen Überlappungsrate bestimmt wird, ob die automatische Bremssteuerung durchgeführt wird, kann die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer durch die automatische Bremssteuerung, die durchgeführt wird, wenn der Fahrer dabei ist, die Lenkbedienung auszuführen, ein Gefühl eines Missverhältnisses bekommt, weiter verringert werden.
Bei einigen Ausführungsbeispielen ist die vorstehend angeführte Steuereinheit eingerichtet zum Einstellen des vorstehend angeführten Kollisionsvermeidungsschwellenwerts auf einen Wert, dass, je kleiner die vorstehend angeführte Überlappungsrate wird, es desto schwerer wird, dass die vorstehend angeführte Ausführungsbedingung erfüllt ist (Schritt 435, Schritt 460, 5), bei der Beurteilung, ob die vorstehend angeführte Ausführungsbedingung erfüllt ist oder nicht (Schritt 440, Schritt 465) in einem Fall, in dem die vorstehend angeführte Überlappungsrate größer oder gleich der vorstehend angeführten Schwellenwertüberlappungsrate ist (Schritt 430 „Ja“), und/oder einem Fall, in dem die vorstehend angeführte Überlappungsrate kleiner als die vorstehend angeführte Schwellenwertüberlappungsrate ist (Schritt 430 „Nein“) und ferner der vorstehend angeführte Vermeidungsbereich existiert (Schritt 455 „Ja“), und
Einstellen des vorstehend angeführten Kollisionsvermeidungsschwellenwerts auf einen Wert, dass, je kleiner die vorstehend angeführte virtuelle Überlappungsrate wird, es desto schwerer wird, dass die vorstehend angeführte Ausführungsbedingung bei der Beurteilung erfüllt ist (Schritt 710), ob die vorstehend angeführte Ausführungsbedingung erfüllt ist oder nicht (Schritt 715), in einem Fall, in dem die vorstehend angeführte Überlappungsrate kleiner als die vorstehend angeführte Schwellenwertüberlappungsrate ist (Schritt 430 „Nein“) und ferner der vorstehend angeführte Vermeidungsbereich nicht existiert (Schritt 455 „Nein“) und das vorstehend angeführte Durchfahrtssperrobjekt existiert (Schritt 475 „Ja“).
Daraus ergibt sich, dass die Ausführungsbedingung zu einem geeigneten Zeitpunkt erfüllt sein wird, der der Überlappungsrate entspricht, und die automatische Bremssteuerung und die automatische Lenksteuerung zu einem geeigneten Zeitpunkt durchgeführt werden können. Daraus ergibt sich ferner, dass die Ausführungsbedingung zu einem geeigneten Zeitpunkt erfüllt sein wird, der der virtuellen Überlappungsrate entspricht, und die automatische Bremssteuerung zu einem geeigneten Zeitpunkt durchgeführt werden kann.
In der vorstehenden Beschreibung sind zu Komponenten von nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen Namen und/oder Bezugszeichen in Klammern hinzugefügt, die in den Ausführungsbeispielen verwendet werden, um das Verständnis vorliegender Offenbarung zu unterstützen. Allerdings ist jede der Komponenten vorliegender Offenbarung nicht auf die durch die vorstehend angeführten Namen und/oder Bezugszeichen spezifizierten Ausführungsbeispiele beschränkt. Weitere Aufgaben, weitere Merkmale und begleitende Vorteile vorliegender Offenbarung werden aus der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele vorliegender Offenbarung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ersichtlich.
Figurenliste

1 zeigt eine schematische Systemkonfigurationsdarstellung einer Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel vorliegender Offenbarung (der vorliegenden Steuervorrichtung).
2A zeigt eine Darstellung zur Beschreibung einer Arithmetikverarbeitung einer Überlappungsrate.
2B zeigt eine Darstellung zur Beschreibung einer Situation einer eigenen Spur in einem Fall, in dem kein anderes Objekt in einem Vermeidungsbereich existiert.
3 zeigt eine Darstellung zur Beschreibung einer Situation einer eigenen Spur in einem Fall, in dem ein anderes Objekt in einem Vermeidungsbereich existiert.
4 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Darstellung einer Kollisionsvermeidungssteuerroutine, die eine CPU einer in 1 gezeigten Kollisionsvermeidungs-ECU durchführt.
5 zeigt eine Darstellung zur Beschreibung einer Schwellenwertzeitabbildung.
6 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Darstellung einer Vermeidungsbereich-Beurteilungsroutine, die die CPU der in 1 gezeigten Kollisionsvermeidungs-ECU durchführt.
7 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Darstellung einer Bremssteuerung-Neubeurteilungsroutine, die die CPU der in 1 gezeigten Kollisionsvermeidungs-ECU durchführt.
8 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung einer Kollisionsvermeidungssteuerroutine, die eine CPU einer Kollisionsvermeidungs-ECU der vorliegenden Steuervorrichtung gemäß einer ersten Abwandlung durchführt.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Nachstehend wird eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel vorliegender Offenbarung (die nachstehend als „vorliegende Steuervorrichtung“ bezeichnet wird) 10 unter Bezugnahme auf die 1 bis 7 beschrieben. In 1 sind die vorliegende Steuervorrichtung 10 und ein Fahrzeug VA gezeigt, bei dem die Steuervorrichtung 10 angewendet wird.
Wie in 1 gezeigt, umfasst die vorliegende Steuervorrichtung 10 eine Kollisionsvermeidungs-ECU (die nachstehend als „CAECU“ bezeichnet wird) 20, eine Motor-ECU 40, eine Brems-ECU 50 und eine Lenk-ECU 60. Diese ECUs sind derart miteinander verbunden, dass sie über ein CAN (Controller Area Network, Steuergerätenetz) Daten austauschen können (kommunizieren können).
Die ECU ist eine Abkürzung für Electronic Control Unit (elektronische Steuereinheit), und ist eine elektronische Steuerschaltung, die als Hauptkomponente einen Mikrocomputer aufweist, der eine CPU, einen ROM, einen RAM und eine Schnittstelle usw. enthält. Die ECU kann als „Steuereinheit“ oder „Steuereinrichtung“ bezeichnet werden. Die CPU realisiert verschiedene Funktionen, indem sie im Speicher (ROM) gespeicherte Instruktionen (Routinen) ausführt. Alle oder einige der vorstehend angeführten ECUs 20, 40, 50 und 60 können in einer ECU integriert sein.
Die vorliegende Steuervorrichtung 10 umfasst ferner eine Vielzahl von Raddrehzahlsensoren 22, eine Kameraeinrichtung 24, eine Millimeterwellenradareinrichtung 26 und einen Beschleunigungssensor 28. Diese sind mit der CAECU 20 verbunden.
Der Raddrehzahlsensor 22 ist für jedes Rad des Fahrzeugs VA vorgesehen. Jeder Raddrehzahlsensor 22 erzeugt jedes Mal dann ein Radimpulssignal, wenn sich ein entsprechendes Rad um einen vorbestimmten Winkel dreht. Die CAECU 20 zählt für die von dem jeweiligen Raddrehzahlsensor 22 übertragenen Radimpulssignale die Anzahl an Impulsen pro Zeiteinheit und beschafft eine Drehzahl (Raddrehzahl) jedes Rads beruhend auf der Anzahl von Impulsen. Die CAECU 20 beschafft eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs, welche die Geschwindigkeit des Fahrzeugs VA beruhend auf der Raddrehzahl jedes Rads darstellt. Die CAECU 20 beschafft beispielsweise einen Mittelwert der Raddrehzahl von vier Rädern als Fahrzeuggeschwindigkeit Vs.
Die Kameraeinrichtung 24 ist an einem oberen Abschnitt einer Frontscheibe im Fahrzeuginneren des Fahrzeugs VA angeordnet. Die Kameraeinrichtung 24 beschafft Bilddaten eines Bildes (Kamerabildes) eines Frontbereichs des Fahrzeugs VA und beschafft aus dem Bild Objektinformationen (Kameraobjektinformationen) und Weiße-Linien-Informationen usw..
Die Kameraobjektinformationen enthalten eine Entfernung zu einem Objekt (einem Fahrzeug und einem Fußgänger usw.), das sich im Frontbereich befindet, eine Richtung zu dem Objekt und eine Breite des Objekts usw.. Die Weiße-Linien-Informationen enthalten Positionen einer rechten weißen Linie RWL und einer linken weißen Linie LWL, die eine eigene Spur SL, die eine Spur ist, in der das Fahrzeug VA gegenwärtig fährt (vgl. 2B und 3) bezüglich des Fahrzeugs VA einteilen, usw..
Die Millimeterwellenradareinrichtung 26 ist nahe der Mitte in einer Fahrzeugbreitenrichtung eines vorderen Endes des Fahrzeugs VA (was nachstehend als Mittenabschnitt des vorderen Endes bezeichnet wird) vorgesehen. Die Millimeterwellenradareinrichtung 26 sendet eine Millimeterwelle, die sich in einem vorbestimmten Bereich vor dem Fahrzeug VA ausbreitet. die Millimeterwelle wird durch ein dreidimensionales Objekt (ein Objekt) reflektiert, wie durch ein anderes Fahrzeug, einen Fußgänger und ein Zweiradfahrzeug. Die Millimeterwellenradareinrichtung 26 empfängt diese reflektierte Welle und beschafft Radarobjektinformationen beruhend auf der reflektierten Welle. die Radarobjektinformationen enthalten eine Entfernung zu dem Objekt, eine relative Geschwindigkeit des Objekts hinsichtlich des Fahrzeugs VA und eine Richtung des Objekts zu dem Fahrzeug VA, usw.
Der Beschleunigungssensor 28 erfasst eine Beschleunigung in einer Vorne-Hinten-Richtung, eine Beschleunigung in einer Fahrzeugbreitenrichtung (Querrichtung (die nachstehend als „Seitenbeschleunigung“ bezeichnet werden kann)) und eine Beschleunigung in einer Höhenorientierung, die auf das Fahrzeug VA einwirken, und überträgt ein diese Beschleunigung darstellendes Erfassungssignal zu der CAECU 20.
Die CAECU 20 erkennt ein Objekt beruhend auf den Kameraobjektinformationen und den Radarobjektinformationen. Genauer gesagt spezifiziert die CAECU 20 eine Entfernung zu dem Objekt (vertikale Position) und eine relative Geschwindigkeit des Objekts beruhend auf den Radarobjektinformationen. Die CAECU 20 spezifiziert ferner eine Breite des Objekts in einer Fahrzeugbreitenrichtung (Breite) und einen Ort eines Objekts (horizontale Position) in einer Fahrzeugbreitenrichtung beruhend auf den Kameraobjektinformationen.
Die Motor-ECU 40 ist mit einem Gaspedalbedienausmaßsensor 42 und einem Motorsensor 44 verbunden und empfängt Erfassungssignale von diesen Sensoren.
Der Gaspedalbedienausmaßsensor 42 erfasst ein Bedienausmaß eines Gaspedals (nicht gezeigt) des Fahrzeugs VA (d.h. ein Gaspedalbedienausmaß AP). Das Gaspedalbedienausmaß AP ist „0“, wenn ein Fahrer ein Gaspedal nicht bedient.
Der Motorsensor 44 ist ein Sensor, der eine Betriebszustandsgröße einer „Fremdzündungsverbrennungsmaschine mit Benzineinspritzung, die eine Antriebsquelle des Fahrzeugs VA darstellt“ erfasst, die nicht dargestellt ist. Die Motorsensoren 44 sind ein Drosselklappenöffnungssensor, ein Motordrehzahlsensor und ein Luftansaugmengensensor, usw..
Ferner ist die Motor-ECU 40 mit Motorstellgliedern 46, wie einem „Drosselklappenstellglied und einem Benzineinspritzventil“ verbunden. Die Motor-ECU 40 steuert das Motorstellglied 46 an und ändert so ein durch die Verbrennungsmaschine erzeugtes Drehmoment, um die Antriebskraft des Fahrzeugs VA anzupassen.
Die Motor-ECU 40 bestimmt eine Solldrosselklappenöffnung TAtgt derart, dass je größer das Gaspedal-Bedienausmaß AP wird, desto größer die Solldrosselklappenöffnung TAtgt wird. Die Motor-ECU 40 steuert ein Drosselklappenstellglied derart an, dass eine Öffnung einer Drosselklappe mit der Solldrosselklappenöffnung TAtgt übereinstimmt.
Die Brems-ECU 50 ist mit dem Raddrehzahlsensor 22 und einem Bremspedalbedienausmaßsensor 52 verbunden und empfängt von diesen Sensoren Erfassungssignale.
Der Bremspedalbedienausmaßsensor 52 erfasst ein Bedienausmaß eines (nicht gezeigten) Bremspedals des Fahrzeugs VA (d.h. ein Bremspedalbedienausmaß BP). Das Bremspedalbedienausmaß BP ist „0“, wenn das Bremspedal nicht bedient wird.
Die Brems-ECU 50 beschafft eine Drehzahl jedes Rads und eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs beruhend auf den von den Raddrehzahlsensoren 22 übertragenen Radimpulssignalen, ähnlich wie die CAECU 20. Die Brems-ECU 50 kann diese von der CAECU 20 beschaffen.
Ferner ist die Brems-ECU 50 mit einem Bremsstellglied 54 verbunden. Das Bremsstellglied 54 ist ein hydraulisches Steuerstellglied. Das Bremsstellglied 54 ist in einem Hydraulikkreis zwischen einem Hauptzylinder, der Hydraulikflüssigkeit durch eine Tretkraft auf ein Bremspedal unter Druck setzt, und einer Reibungsbremsvorrichtung angeordnet, die einen bekannten Radzylinder enthält, der in jedem Rad vorgesehen ist (diese Komponenten sind nicht veranschaulicht). Das Bremsstellglied 54 passt einen Hydraulikdruck an, mit dem der Radzylinder beaufschlagt wird, und passt eine Bremskraft des Fahrzeugs VA an.
Die Brems-ECU 50 bestimmt beruhend auf dem Bremspedalbedienausmaß BP eine „Sollbeschleunigung, bei der es sich um einen negativen Wert handelt“. Die Brems-ECU 50 steuert das Bremsstellglied 54 derart an, dass die tatsächliche Beschleunigung des Fahrzeugs VA mit der Sollbeschleunigung übereinstimmt.
Die Lenk-ECU 60 ist eine Steuereinheit für ein bekanntes Servolenksystem und ist mit einem Lenkwinkelsensor 62 und einem Lenkmotor 66 verbunden. Der Lenkmotor 66 ist in einer „(nicht gezeigten) Lenkeinrichtung, die ein Lenkrad (nicht gezeigt), eine Lenkwelle und einen (nicht gezeigten) mit dem Lenkrad verbundenen Lenkgetriebemechanismus, usw. enthält“ des Fahrzeugs VA eingebaut. Der Lenkmotor 66 kann als „Lenkstellglied“ bezeichnet werden.
Der Lenkwinkelsensor 62 erfasst einen Lenkwinkel θ des Fahrzeugs VA und gibt ein den Lenkwinkel 8 darstellendes Erfassungssignal zu der Lenk-ECU 60 aus.
Der Lenkmotor 66 erzeugt ein Drehmoment gemäß elektrischer Leistung, deren Richtung und Größe usw. durch die Lenk-ECU 60 gesteuert werden, um mit diesem Drehmoment ein Lenkunterstützungsdrehmoment hinzuzufügen und/oder ein Seitenpaar gelenkter Räder zu lenken. Das heißt, der Lenkwinkel kann unter Verwendung des Lenkmotors 66 gesteuert werden. Die vorstehend angeführte elektrische Leistung wird von einer (nicht gezeigten) Batterie zugeführt, die an dem Fahrzeug VA angebracht ist.
(Übersicht über die Arbeitsweise)
Die CAECU 20 spezifiziert ein Objekt, das in einem Fahrbereich des Fahrzeugs VA vorhanden ist, beruhend auf den Kameraobjektinformationen und den Radarobjektinformationen. Das heißt, es wird ein Objekt spezifiziert, das sich in einem Bereich zwischen einer prognostizierten Route eines rechten vorderen Endes und einer prognostizierten Route eines linken vorderen Endes des Fahrzeugs VA (im Fahrbereich) befindet. Die prognostizierte Route wird beruhend auf einer aktuellen Fahrtrichtung des Fahrzeugs VA vermutet.
Wenn die Anzahl des spezifizierten Objekts eins ist, betrachtet die CAECU 20 das spezifizierte Objekt als Hindernis OB und berechnet eine TTC des Objekts. Wird eine Vielzahl von Objekten spezifiziert, berechnet die CAECU 20 die TTC für jedes der Objekte und wählt als Hindernis OB ein Objekt aus, das unter diesen Objekten die minimale TTC aufweist.
Die CAECU 20 beschafft (berechnet) eine Überlappungsrate Lp des Fahrzeugs VA und des Hindernisses OB, was später beschrieben wird. Die Überlappungsrate Lp stellt einen Überlappungsgrad des Hindernisses und des Fahrzeugs VA in einer Fahrzeugbreitenrichtung dar.
Als Nächstes beurteilt die CAECU 20, ob die Überlappungsrate Lp größer oder gleich einer Schwellenwertüberlappungsrate Lpth ist. Die CAECU 20 startet eine automatische Bremssteuerung, die später beschrieben wird, wenn die TTC des Hindernisses OB kleiner oder gleich einer Schwellenwertzeit Tth wird, in einem Fall, in dem beurteilt wird, dass die Überlappungsrate Lp größer oder gleich der Schwellenwertüberlappungsrate Lpth ist. Dass die TTC der Hindernisse OB kleiner oder gleich der Schwellenwertzeit Tth ist, bedeutet die Erfüllung einer Ausführungsbedingung. Die Schwellenwertzeit Tth ist derart eingestellt, dass je kleiner die Überlappungsrate ist, desto kürzer die Schwellenwertzeit Tth ist (siehe 5). Die Schwellenwertzeit Tth kann als „Kollisionsvermeidungsschwellenwert“ bezeichnet werden. Die automatische Bremssteuerung ist selbst eine bekannte Steuerung, bei der ein Rad zur Erzeugung einer Bremskraft veranlasst wird, um eine Kollision mit dem Hindernis OB zu vermeiden, indem das Fahrzeug VA gerade noch vor dem Hindernis OB gestoppt wird.
Andererseits beurteilt die CAECU 20, ob ein Vermeidungsbereich SP vorhanden ist, wenn beurteilt wird, dass die Überlappungsrate Lp kleiner als die Schwellenwertüberlappungsrate Lpth ist. Der Vermeidungsbereich SP ist ein Bereich, in dem das Fahrzeug VA eine Kollision mit dem Hindernis OB vermeiden kann, ohne aus einer eigenen Spur SL herauszufahren (während das gesamte Fahrzeug VA in der eigenen Spur SL gehalten wird) und eine Durchfahrt des Fahrzeugs VA nicht durch ein Durchfahrtssperrobjekt PO blockiert ist, das ein vom Hindernis OB verschiedenes Objekt ist.
Das heißt, die CAECU 20 beurteilt, dass der Vermeidungsbereich SP existiert, wenn beide der folgenden Bedingungen 1 und 2 erfüllt sind.
Bedingung 1: Das Fahrzeug VA kann das Hindernis OB vermeiden, ohne aus der eigenen Spur SL zu fahren.
Bedingung 2: Das Fahrzeug VA kann das Hindernis OB vermeiden, ohne dass die Durchfahrt des Fahrzeugs VA durch das Durchfahrssperrobjekt PO blockiert ist.
Die CAECU 20 startet eine automatische Lenksteuerung, wenn die TTC des Hindernisses kleiner oder gleich der Schwellenwertzeit Tth wird, in einem Fall, in dem beurteilt wird, dass der Vermeidungsbereich SP existiert. Die automatische Lenksteuerung ist eine selbst bekannte Steuerung, bei der ein Lenkwinkel des Fahrzeugs VA automatisch geändert wird, sodass das Fahrzeug VA entlang einer Route fährt, die durch den Vermeidungsbereich SP verläuft, und dadurch eine Kollision mit dem Hindernis OB vermeidet, ohne aus der eigenen Spur SL zu fahren.
Die CAECU 20 beurteilt andererseits, ob das Durchfahrtssperrobjekt PO existiert, wenn beurteilt wird, dass der Vermeidungsbereich SP nicht existiert. Die CAECU 20 beschafft eine virtuelle Überlappungsrate VLp durch eine Berechnung, wenn beurteilt wird, dass das Durchfahrtssperrobjekt PO existiert (d.h. wenn beurteilt wird, dass der Vermeidungsbereich SP aufgrund einer Tatsache nicht existiert, dass die Bedingung 2 nicht erfüllt ist). Die virtuelle Überlappungsrate VLp ist die Überlappungsrate Lp des Fahrzeugs VA und eines virtuellen Hindernisses, das ein virtuelles Objekt ist, das unter der Annahme erhalten wird, dass das Hindernis OB und das Durchfahrtssperrobjekt ein Objekt sind. Obwohl die Verarbeitung zur Beschaffung der virtuellen Überlappungsrate VLp nachstehend näher beschrieben wird, wird die virtuelle Überlappungsrate VLp größer als die Überlappungsrate Lp des Hindernisses. Die Entfernung und relative Geschwindigkeit des virtuellen Hindernisses hinsichtlich des Fahrzeugs VA sind jeweils die gleichen wie die des Hindernisses OB.
Die CAECU 20 beurteilt, ob die virtuelle Überlappungsrate VLp größer oder gleich der Schwellenwertüberlappungsrate Lpth ist. Die CAECU 20 führt eine automatische Bremssteuerung durch, wenn eine spezielle Bedingung erfüllt ist, dass die virtuelle Überlappungsrate VLp größer oder gleich der Schwellenwertüberlappungsrate Lpth ist und die TTC des Hindernisses OB kleiner oder gleich der Schwellenwertzeit Tth ist. Andererseits führt die CAECU 20 weder die automatische Bremssteuerung noch die automatische Lenksteuerung durch, wenn die vorstehend angeführte spezielle Bedingung nicht erfüllt ist. Insbesondere wenn die virtuelle Überlappungsrate VLp kleiner als die Schwellenwertüberlappungsrate Lpth ist, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass ein Fahrer eine Kollision mit dem Hindernis vermeidet, indem er ein Lenkrad bedient. Da die Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass der Fahrer ein Gefühl eines Missverhältnisses bekommt, wenn die automatische Bremssteuerung in einem derartigen Fall durchgeführt wird, ist die CAECU 20 dazu eingerichtet, die automatische Bremssteuerung nicht durchzuführen, wenn die virtuelle Überlappungsrate VLp kleiner als die Schwellenwertüberlappungsrate Lpth ist.
Aus der vorstehenden Beschreibung ist ersichtlich, dass die vorliegende Steuervorrichtung 10 die automatische Bremssteuerung, falls eine spezielle Bedingung (VLp ≥ LPth und TTC ≤ Tth) erfüllt ist, in einem Fall durchführt, in dem der Vermeidungsbereich SP aufgrund des Vorhandenseins des Durchfahrtssperrobjekts PO nicht existiert. Obwohl die automatische Lenksteuerung nicht durchgeführt werden kann, wenn der Vermeidungsbereich SP aufgrund des Vorhandenseins des Durchfahrtssperrobjekts PO nicht existiert, wird die automatische Bremssteuerung durchgeführt, wenn die spezielle Bedingung erfüllt ist. Dadurch ist es möglich, einem Fahrer eine geeignete Steuerung bereitzustellen, um zu helfen, dass das Fahrzeug VA eine Kollision mit dem Hindernis OB vermeidet, ohne dem Fahrer ein Gefühl eines Missverhältnisses zu geben.
Nachstehend werden die TTC, die Überlappungsrate Lp, der Vermeidungsbereich SP und die virtuelle Überlappungsrate VLp beschrieben.
<TTC>
Die CAECU beschafft die TTC durch Teilen der Entfernung zu dem Objekt durch die relative Geschwindigkeit des Objekts.
<Überlappungsrate>
Die CAECU 20 beschafft die Überlappungsrate Lp unter Verwendung der folgenden Formel 1: $Lp = (L/W) \times 100$

L: Länge einer Überlappung des Hindernisses mit dem Fahrzeug VA in der Fahrzeugbreitenrichtung Dy (siehe 2A und 2B)
W: Fahrzeugbreite des Fahrzeugs VA

In 2A und 2B zeigt das Zeichen Dx eine Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs VA, und das Zeichen Dy zeigt die Fahrzeugbreitenrichtung, welche die Rechts-Links-Richtung des Fahrzeugs VA ist.
<Vermeidungsbereich SP>
Die CAECU 20 beurteilt, ob das Hindernis auf der rechten oder der linken Seite hinsichtlich eines Mittenabschnitts des vorderen Endes des Fahrzeugs VA überlappt. In dem in 2B gezeigten Beispiel überlappt das Hindernis OB (der in 2B gezeigte Fußgänger Pd) mit dem Fahrzeug VA auf der linken Seite. In diesem Fall versucht die CAECU 20 eine Kollision mit dem Hindernis OB zu vermeiden, indem sie eine Route des Fahrzeugs VA von seiner aktuellen Position nach rechts ändert. Daher beurteilt die CAECU 20, ob der Vermeidungsbereich SP auf der rechten Seite des Hindernisses OB existiert (d.h. die CAECU 20 beurteilt, ob sowohl die vorstehend angeführte Bedingung 1 als auch die Bedingung 2 erfüllt sind).
• Beurteilungsverfahren von Bedingung 1
Die CAECU 20 beurteilt, dass die Bedingung 1 erfüllt ist, wenn eine Entfernung Wsp zwischen einem rechten Endpunkt RP des Hindernisses OB und der rechten weißen Linie RWL (die nachstehend als „Beurteilungsentfernung Wsp“ bezeichnet wird) ein Wert ist, der durch Addieren eines vorbestimmten Rands D zu einer Fahrzeugbreite W des Fahrzeugs VA erhalten wird, oder größer ist (d.h. wenn die folgende Formel 2 erfüllt ist). $Wsp \geq W + D$

D: Vorbestimmter Rand (D > 0)

Wenn das Hindernis OB mit dem Fahrzeug VA auf der rechten Seite überlappt, beschafft die CAECU 20 als Beurteilungsentfernung Wsp eine Entfernung zwischen einem linken Endpunkt des Hindernisses OB und der linken weißen Linie LWL.
• Beurteilungsverfahren von Bedingung 2
Wenn die CAECU 20 beurteilt, dass die Bedingung 1 erfüllt ist, beurteilt die CAECU 20, ob ein Objekt in einem prognostizierten Durchfahrtbereich PA vorhanden ist, der ein Bereich ist, in dem erwartet wird, dass das Fahrzeug VA ihn durchfährt, wenn die automatische Lenksteuerung durchgeführt wurde. Wenn ein Objekt in dem prognostizierten Durchfahrtbereich PA existiert, betrachtet die CAECU 20 das Objekt als das Durchfahrtssperrobjekt PO. Aus diesem Grund beurteilt die CAECU 20, dass die Bedingung 2 erfüllt ist, wenn die CAECU 20 beurteilt, dass in dem prognostizierten Durchfahrtbereich PA ein Objekt nicht existiert.
Der prognostizierte Durchfahrtbereich PA wird nachstehend beschrieben. Die CAECU 20 stellt als den Vermeidungsbereich SP einen rechtwinkligen Raum bzw. Bereich mit einer Länge Wsp in der Fahrzeugbreitenrichtung Dy von dem rechten Endpunkt RP des Hindernisses nach rechts und mit einer Länge von dem vorderen Ende des Fahrzeugs VA zu einem „Punkt, der um eine vorbestimmte Länge Lsp von dem nächsten Punkt CP entfernt ist, der ein Punkt des Hindernisses ist, der sich in einer Richtung von dem Fahrzeug VA in der Vorne-Hinten-Richtung Dx entfernt dem Fahrzeug VA am nächsten befindet“ (siehe 2B und 3) ein. Die Länge Lsp kann als Länge von ungefähr der Länge des Fahrzeugs VA in seiner Vorne-Hinten-Richtung (Fahrzeuglänge des Fahrzeugs VA) eingestellt werden, und kann als Länge von ungefähr der doppelten Fahrzeuglänge eingestellt werden.
In dem in 2B gezeigten Beispiel wird angenommen, dass die Beurteilungsentfernung Wsp die vorstehend angeführte Formel 2 erfüllt und das Durchfahrtssperrobjekt PO nicht existiert. Aus diesem Grund beurteilt die CAECU 20 in dem in 2B gezeigten Beispiel, dass der Vermeidungsbereich SP existiert, und führt die vorstehend angeführte automatische Lenksteuerung durch, wenn die TTC des Hindernisses kleiner oder gleich der Schwellenwertzeit Tth wird.
<Virtuelle Überlappungsrate VLp>
Nachstehend wird unter Bezugnahme auf 3 eine Verarbeitung zur Beschaffung der virtuellen Überlappungsrate VLp beschrieben.
In dem in 3 gezeigten Beispiel ist ein Fußgänger PD' (Durchfahrtsperrobjekt PO) in dem prognostizierten Durchfahrtbereich PA vorhanden. Die CAECU 20 beschafft aus den virtuellen Hindernissen, die das Hindernis OB (den Fußgänger Pd) und das Durchfahrtsperrobjekt PO (den Fußgänger PD') enthalten, einen linken Endpunkt LP, der sich an dem am weitesten links liegenden Endpunkt befindet, und einen rechten Endpunkt, der sich an dem am weitesten rechts liegenden Endpunkt befindet. In dem in 3 gezeigten Beispiel wird der linke Endpunkt LP von dem Fußgänger Pd beschafft, und der rechte Endpunkt RP wird von dem Fußgänger PD' beschafft. Die CAECU 20 beschafft einen durch Teilen einer Länge L' durch die Fahrzeugbreite W erhaltenen Wert als die virtuelle Überlappungsrate VLp. Die Länge L' ist eine Länge einer Überlappung eines Bereichs zwischen dem linken Endpunkt LP und dem rechten Endpunkt RP mit dem Fahrzeug VA in der Fahrzeugbreitenrichtung Dy. In dem in 3 gezeigten Beispiel beträgt die virtuelle Überlappungsrate VLp „100%“, da die Länge L' mit der Fahrzeugbreite W zusammenfällt.
Da die virtuelle Überlappungsrate VLp größer oder gleich der Schwellenwertüberlappungsrate Lpth ist, beurteilt die CAECU 20, dass die vorstehend angeführte spezielle Bedingung erfüllt ist, und führt die automatische Bremssteuerung durch, wenn die TTC des Hindernisses kleiner oder gleich der Schwellenwertzeit Tth ist.
(Spezifische Arbeitsweise)
< Koll isionsvermeidungssteuerroutine >
Die CPU der CAECU 20 („CPU“ bedeutet nachstehend die CPU der CAECU 20, wenn nichts anderes ausgesagt ist) führt eine in 4 gezeigte Kollisionsvermeidungssteuerroutine jedes Mal dann durch, wenn eine vorbestimmte Zeit abläuft.
Zu einem vorbestimmten Zeitpunkt startet die CPU daher die Verarbeitung von Schritt 400 in 4, führt die Verarbeitung von Schritt 405 bis Schritt 425 in dieser Reihenfolge durch und kommt zu Schritt 430.
Schritt 405: die CPU beschafft die Kameraobjektinformationen und die Weiße-Linien-Informationen von der Kameraeinrichtung 24 und beschafft die Radarobjektinformationen von der Millimeterwellenradareinrichtung 26.
Schritt 410: die CPU spezifiziert die linke weiße Linie LWL und die rechte weiße Linie RWL beruhend auf den Weiße-Linien-Informationen und spezifiziert den Bereich zwischen der linken weißen Linie LWL und der rechten weißen Linie RWL als die eigene Spur SL.
Schritt 415: die CPU spezifiziert ein sich in dem Fahrbereich des Fahrzeugs VA befindendes Objekt beruhend auf den Kameraobjektinformationen und den Radarobjektinformationen und berechnet die TTC des spezifizierten Objekts.
Schritt 420: die CPU wählt als Hindernis ein Objekt mit der minimalen TTC aus.
Schritt 425: die CPU berechnet die Überlappungsrate Lp des Hindernisses.
Schritt 430: die CPU beurteilt, ob die Überlappungsrate Lp größer oder gleich der Schwellenwertüberlappungsrate Lpth ist.
Wenn die CPU beurteilt, dass die Überlappungsrate Lp größer oder gleich der Schwellenwertüberlappungsrate Lpth ist, hat die CPU in Schritt 430 „Ja“ geurteilt und führt Schritt 435 und Schritt 440 durch.
Schritt 435: die CPU beschafft die Schwellenwertzeit Tth durch Anwenden der Überlappungsrate Lp bei der in 5 gezeigten Schwellenwertzeitabbildung MapTth(Lp).
Die Schwellenwertzeitabbildung MapTth(Lp) wurde zuvor im ROM der CAECU 20 gespeichert. In der in 5 gezeigten Schwellenwertzeitabbildung MapTth(Lp) stellt die vertikale Achse die TTC dar, und die horizontale Achse stellt die Überlappungsrate Lp dar. Der Wert auf der vertikalen Achse wird in der Zeichnung nach unten kleiner. Der Wert auf der horizontalen Achse wird von der Mitte nach außen kleiner. Der rechte Teil der horizontalen Achse stellt die Überlappungsrate Lp dar, wenn sich das Fahrzeug VA bezüglich des Hindernisses auf der rechten Seite befindet, und der linke Teil der horizontalen Achse stellt die Überlappungsrate Lp dar, wenn sich das Fahrzeug VA bezüglich des Hindernisses auf der linken Seite befindet.
Gemäß der Schwellenwertzeitabbildung MapTth(Lp) ist die Schwellenwertzeit Tth derart eingestellt, dass sie mit Verringerung der Überlappungsrate Lp kleiner wird. Das heißt, je kleiner die Überlappungsrate Lp ist, desto schwieriger ist es, dass eine Bedingung erfüllt ist, dass die TTC kleiner oder gleich der Schwellenwertzeit Tth ist. Die Schwellenwertzeit Tth, die auf die Überlappungsrate Lp bezogen ist, die größer oder gleich der Schwellenwertüberlappungsrate Lpth ist, ist die Schwellenwertzeit Tth für die automatische Bremssteuerung. Die Schwellenwertzeit Tth, die auf die Überlappungsrate Lp bezogen ist, die kleiner als die Schwellenwertüberlappungsrate Lpth ist, ist die Schwellenwertzeit Tth für die automatische Lenksteuerung.
Schritt 440: die CPU beurteilt, ob die TTC des Hindernisses kleiner oder gleich der Schwellenwertzeit Tth ist (d.h. die CPU beurteilt, ob die Ausführungsbedingung erfüllt ist).
Wenn die CPU beurteilt, dass die TTC des Hindernisses größer als die Schwellenwertzeit Tth ist, urteilt die CPU in Schritt 440 „Nein“, geht zu Schritt 495 und beendet diese Routine ein Mal.
Wenn die CPU andererseits beurteilt, dass die TTC des Hindernisses kleiner oder gleich der Schwellenwertzeit Tth ist, urteilt die CPU in Schritt 440 „Ja“, geht zu Schritt 445 zur Durchführung der automatischen Bremssteuerung und geht zu Schritt 495 zur einmaligen Beendigung dieser Routine.
Die automatische Bremssteuerung wird nachstehend näher beschrieben. Die CPU überträgt eine angeforderte Beschleunigung Gbp, die ein vorbestimmter negativer Wert ist, zu der Motor-ECU 40 und der Brems-ECU 50. Ein Wert der angeforderten Beschleunigung Gbp wird auf einen Wert gesetzt, mit dem das Fahrzeug VA vor einer Kollision mit dem Hindernis anhalten kann, oder auf die maximale Verlangsamung eingestellt, die das Bremsstellglied 54 erzeugen kann.
Die Motor-ECU 40 stellt die Solldrosselklappenöffnung TAtgt auf „0 (Minimumwert)“ ein, wenn die angeforderte Beschleunigung Gbp empfangen wird. Die Brems-ECU 50 wendet die geringere Beschleunigung der Sollbeschleunigung beruhend auf dem Bremspedalbedienausmaß BP und der vorstehend angeführten angeforderten Beschleunigung Gbp als endgültige Sollbeschleunigung an. Und die Brems-ECU 50 steuert das Bremsstellglied 54 derart, dass die Beschleunigung in der Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs VA mit der vorstehend angeführten endgültigen Sollbeschleunigung übereinstimmt.
In einem Fall, in dem die CPU zu Schritt 430 geht und beurteilt, dass die Überlappungsrate Lp kleiner als die Schwellenwertüberlappungsrate Lpth ist, urteilt die CPU andererseits in Schritt 430 „Nein“ und führt Schritt 450 und Schritt 455 in dieser Reihenfolge durch.
Schritt 450: die CPU führt eine Vermeidungsbereich-Beurteilungsroutine zur Beurteilung durch, ob der Vermeidungsbereich SP existiert (siehe 6).
Schritt 455: die CPU beurteilt, ob in der vorstehend angeführten Vermeidungsbereich-Beurteilungsroutine beurteilt wird, dass der Vermeidungsbereich SP existiert.
Wenn die CPU beurteilt, dass der Vermeidungsbereich SP existiert, urteilt die CPU in Schritt 455 „Ja“ und führt Schritt 460 und Schritt 465 in diese Reihenfolge durch.
Schritt 460: die CPU beschafft die Schwellenwertzeit Tth durch Anwenden des Überlappungsverhältnisses Lp bei der vorstehend angeführten Schwellenwertzeitabbildung MapTth(Lp).
Schritt 465: die CPU beurteilt, ob die TTC des Hindernisses kleiner oder gleich der Schwellenwertzeit Tth ist (d.h. die CPU beurteilt, ob die Ausführungsbedingung erfüllt ist).
Wenn die CPU beurteilt, dass die TTC des Hindernisses größer als die Schwellenwertzeit Tth ist, urteilt die CPU in Schritt 465 „Nein“ und geht zu Schritt 495 und beendet diese Routine ein Mal. Wenn die CPU andererseits beurteilt, dass die TTC des Hindernisses kleiner oder gleich der Schwellenwertzeit Tth ist, urteilt die CPU in Schritt 465 „Ja“, geht zu Schritt 470 und führt die automatische Lenksteuerung durch. Danach geht die CPU zu Schritt 495 und beendet diese Routine ein Mal.
Die automatische Lenksteuerung wird nachstehend näher beschrieben.
Die CPU bestimmt eine Sollfahrroute Rtgt, die eine Route ist, durch die der Mittenabschnitt des vorderen Endes des Fahrzeugs VA passiert, sodass das Fahrzeug VA eine Kollision mit dem Hindernis OB vermeidet, ohne aus der eigenen Spur SL zu fahren (d.h. sodass das Fahrzeug VA durch den Vermeidungsbereich SP fährt) (siehe 2B). Eine Verarbeitung zur Bestimmung der Sollfahrroute Rtgt ist in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegung (kokai) Nr. 2017-432262 beschrieben.
Dann berechnet die CPU einen Solllenkwinkel θtgt gemäß der folgenden Formel 3 derart, dass das Fahrzeug VA mit dem Mittenabschnitt des vorderen Endes des Fahrzeugs VA entlang der Sollfahrroute Rtgt fährt. $θ tgt = K 1 \times Cb + K 2 \times θ L + K 3 \times dL$

Cb: Krümmung der Sollfahrroute Rtgt an einer aktuellen Position des Fahrzeugs VA. Ihr Vorzeichen unterscheidet sich in Abhängigkeit von einer Abbiegerichtung des Fahrzeugs VA (Biegen nach links oder Biegen nach rechts).
θL: Winkelabweichung zwischen der Sollfahrroute Rtgt und der Fahrtrichtung des Fahrzeugs VA.
dL: Entfernung in der Fahrzeugbreitenrichtung Dy zwischen dem Mittenabschnitt des vorderen Endes des Fahrzeugs VA und der Sollfahrroute Rtgt.
K1, K2, K3: Steuergrößen (Konstanten).

Die CAECU 20 beschafft Cb, θL und dL beruhend auf dem von der Kameraeinrichtung 24 beschafften Kamerabild.
Die CPU überträgt den Solllenkwinkel θtgt dann zu der Lenk-ECU 60. Die Lenk-ECU 60 steuert einen Lenkwinkel durch Ansteuern des Lenkmotors 66 derart, dass der Lenkwinkel θ mit dem Solllenkwinkel θtgt übereinstimmt. Dadurch wird die Lenksteuerung derart ausgeführt, dass das Fahrzeug VA das Hindernis OB vermeidet, ohne aus der eigenen Spur SL zu fahren.
Wenn die CPU beim Gehen zu Schritt 455 andererseits beurteilt, dass der Vermeidungsbereich SP nicht existiert, urteilt die CPU in Schritt 455 „Nein“ und geht zu Schritt 475. In Schritt 475 beurteilt die CPU, ob in der vorstehend angeführten Vermeidungsbereich-Beurteilungsroutine beurteilt wird, dass das Durchfahrtssperrobjekt PO existiert.
Wenn in der Vermeidungsbereich-Beurteilungsroutine beurteilt wird, dass das Durchfahrtssperrobjekt PO nicht existiert, ist die vorstehend angeführte Bedingung 1 nicht erfüllt. In diesem Fall urteilt die CPU in Schritt 475 „Nein“ und geht zu Schritt 495 und beendet diese Routine ein Mal. Infolgedessen werden weder die automatische Bremssteuerung noch die automatische Lenksteuerung durchgeführt.
Wenn in der Vermeidungsbereich-Beurteilungsroutine andererseits beurteilt wird, dass das Durchfahrtssperrobjekt PO existiert, urteilt die CPU in Schritt 475 „Ja“, führt Schritt 480 und Schritt 485 in dieser Reihenfolge durch, geht zu Schritt 495 und beendet diese Routine ein Mal.
Schritt 480: die CPU beschafft die virtuelle Überlappungsrate VLp.
Schritt 485: die CPU führt eine in 7 gezeigte spezielle Bedingung-Beurteilungsroutine durch.
<Vermeidungsbereich-Beurteilungsroutine>
Wenn die CPU zu dem in 4 gezeigten Schritt 450 geht, startet die CPU eine Verarbeitung der Vermeidungsbereich-Beurteilungsroutine, die durch ein Ablaufdiagramm in 6 gezeigt ist, ab Schritt 600 und geht zu Schritt 605.
Schritt 605: die CPU beurteilt, ob das Hindernis mit dem Fahrzeug VA auf der linken Seite des Fahrzeugs VA überlappt.
Wird beurteilt, dass das Hindernis mit dem Fahrzeug VA auf der linken Seite des Fahrzeugs VA überlappt, urteilt die CPU in Schritt 605 „Ja“ und führt Schritt 610 bis Schritt 620 in dieser Reihenfolge durch.
Schritt 610: die CPU beschafft den rechten Endpunkt RP des Hindernisses.
Schritt 615: die CPU beschafft die Entfernung zwischen dem rechten Endpunkt RP und der rechten weißen Linie RWL als Beurteilungsentfernung Wsp.
Schritt 620: die CPU beurteilt, ob die Beurteilungsentfernung Wsp größer oder gleich einem „Gesamtwert der Fahrzeugbreite W und des Rands D“ ist.
Wenn die CPU beurteilt, dass die Beurteilungsentfernung Wsp kleiner als der vorstehend beschriebene Gesamtwert ist, beurteilt die CPU, dass die vorstehend beschriebene Bedingung 1 nicht erfüllt ist. In diesem Fall urteilt die CPU in Schritt 620 „Nein“, geht zu Schritt 625, um zu beurteilen, dass der Vermeidungsbereich SP nicht existiert, und geht danach zu Schritt 695 zum einmaligen Beenden dieser Routine.
Wenn die CPU andererseits beurteilt, dass die Beurteilungsentfernung Wsp größer oder gleich dem vorstehend beschriebenen Gesamtwert ist, beurteilt die CPU, dass die vorstehend beschriebene Bedingung 1 erfüllt ist. In diesem Fall urteilt die CPU in Schritt 620 „Ja“ und führt Schritt 630 und Schritt 635 in dieser Reihenfolge durch.
Schritt 630: die CPU stellt den prognostizierten Durchfahrtbereich PA ein.
Schritt 635: die CPU beurteilt, ob das Durchfahrtssperrobjekt PO in dem prognostizierten Durchfahrtbereich PA existiert.
Wenn die CPU beurteilt, dass das Durchfahrtssperrobjekt PO existiert, beurteilt die CPU, dass die Bedingung 1 erfüllt ist, aber die Bedingung 2 nicht erfüllt ist. In diesem Fall urteilt die CPU in Schritt 635 „Ja“, geht zu Schritt 625 zum Beurteilen, dass der Vermeidungsbereich SP nicht existiert, und geht danach zu Schritt 695 zum einmaligen Beenden dieser Routine.
Wenn die CPU andererseits beurteilt, dass das Durchfahrtssperrobjekt PO nicht existiert, beurteilt die CPU, dass beide Bedingungen 1 und 2 erfüllt sind. In diesem Fall urteilt die CPU in Schritt 635 „Nein“, geht zu Schritt 640 zum Beurteilen, dass der Vermeidungsbereich SP existiert, und geht danach zu Schritt 695 zum einmaligen Beenden dieser Routine.
Wenn die CPU andererseits zu einem Zeitpunkt, wenn sie zu Schritt 695 geht, beurteilt, dass das Hindernis mit dem Fahrzeug VA auf der rechten Seite des Fahrzeugs VA überlappt, urteilt die CPU in diesem Schritt 605 „Nein“, führt Schritt 645 und Schritt 650 in dieser Reihenfolge durch und geht zu Schritt 620.
Schritt 645: die CPU beschafft den linken Endpunkt LP des Hindernisses.
Schritt 650: die CPU beschafft eine Entfernung zwischen dem linken Endpunkt LP und der linken weißen Linie LWL als Beurteilungsentfernung Wsp.
<Spezielle Bedingung-Beurteilungsroutine>
Wenn die CPU zu dem in 4 gezeigten Schritt 485 übergeht, startet die CPU eine Verarbeitung der durch ein Ablaufdiagramm in 7 gezeigten Spezielle-Bedingung-Beurteilungsroutine von Schritt 700 und geht zu Schritt 705.
Schritt 705: die CPU beurteilt, ob die virtuelle Überlappungsrate VLp gleich der oder größer als die Schwellenwertüberlappungsrate Lpth ist.
Wenn die CPU beurteilt, dass die virtuelle Überlappungsrate VLp größer oder gleich der Schwellenwertüberlappungsrate ist, urteilt die CPU in Schritt 705 „Ja“ und führt Schritt 710 und Schritt 715 in dieser Reihenfolge durch.
Schritt 710: die CPU beschafft die Schwellenwertzeit Tth durch Anwenden der virtuellen Überlappungsrate VLp bei der Schwellenwertzeitabbildung MapTth(Lp).
Schritt 715: die CPU beurteilt, ob die TTC des Hindernisses kleiner oder gleich der Schwellwertzeit Tth ist.
Wenn die TTC des Hindernisses kleiner oder gleich der Schwellenwertzeit Tth ist, urteilt die CPU, dass die vorstehend beschriebene spezielle Bedingung erfüllt ist. In diesem Fall urteilt die CPU in Schritt 715 „Ja“, führt Schritt 720 durch und geht dann zu Schritt 795 zum einmaligen Beenden dieser Routine.
Schritt 720: die CPU führt die vorstehend angeführte automatische Bremssteuerung durch.
Wenn die TTC des Hindernisses andererseits größer als die Schwellenwertzeit Tth ist, beurteilt die CPU, dass die vorstehend angeführte spezielle Bedingung nicht erfüllt ist. In diesem Fall urteilt die CPU in Schritt 715 „Nein“ und geht zu Schritt 795 zum einmaligen Beenden dieser Routine.
Wenn die CPU andererseits beurteilt, dass die virtuelle Überlappungsrate VLp kleiner als die Schwellenwertüberlappungsrate Lpth zu dem Zeitpunkt ist, wenn sie zu Schritt 705 geht, beurteilt die CPU, dass die vorstehend angeführte spezielle Bedingung nicht erfüllt ist. In diesem Fall urteilt die CPU in Schritt 705 „Nein“ und geht zu Schritt 795 zum einmaligen Beenden dieser Routine.
Da die vorliegende Steuervorrichtung 10 die automatische Bremsteuerung, wenn die spezielle Bedingung erfüllt ist, in einem Fall durchführt, in dem der Vermeidungsbereich SP aufgrund des Vorhandenseins des Durchfahrtsperrobjekts PO nicht existiert, kann, wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich, die vorliegende Steuervorrichtung 10 eine geeignete Steuerung für das Fahrzeug VA durchführen, um eine Kollision mit dem Hindernis OB zu vermeiden, ohne dem Fahrer ein Gefühl eines Missverhältnisses zu vermitteln.
(Abwandlung)
Wenn der Vermeidungsbereich SP aufgrund des Vorhandenseins des Durchfahrtssperrobjekts PO nicht existiert, wird bei dieser Abwandlung ein vorbestimmter Wert Vd, der größer als die Schwellenwertüberlappungsrate Lpth ist, als virtuelle Überlappungsrate VLp beschafft. In einem Fall, in dem der Vermeidungsbereich SP aufgrund des Vorhandenseins des Durchfahrtssperrobjekts PO nicht existiert, wird daher dann, wenn die spezielle Bedingung, dass die TTC des Hindernisses kleiner oder gleich der Schwellenwertzeit Tth ist, erfüllt ist, die automatische Bremssteuerung durchgeführt.
Die CPU der CAECU 20 führt bei dieser Abwandlung die in 8 gezeigte Kollisionsvermeidungssteuerroutine anstelle der in 4 gezeigten Kollisionsvermeidungssteuerroutine jedes Mal dann durch, wenn eine vorbestimmte Zeit abläuft. In 8 bezeichnen die gleichen Bezugszeichen wie die in 4 verwendeten Schritte, in denen die gleiche Verarbeitung wie die in den in 4 gezeigten Schritten durchgeführt wird, und die Beschreibung dieser Schritte wird nicht wiederholt.
Die CPU startet mit der Verarbeitung ab dem in 8 gezeigten Schritt 800 zu einem vorbestimmten Zeitpunkt. Die CPU urteilt in den in 8 gezeigten Schritten 430 und 455 jeweils „Nein“, urteilt in dem in 8 gezeigten Schritt 475 „Ja“ und geht dann zu Schritt 805.
In Schritt 805 stellt die CPU den vorstehend angeführten vorbestimmten Wert Vd als virtuelle Überlappungsrate VLp ein, führt den in 8 gezeigten Schritt 495 durch und geht dann zu Schritt 895 zum einmaligen Beenden dieser Routine.
In einem Fall, in dem der Vermeidungsbereich SP aufgrund des Vorhandenseins des Durchfahrtssperrobjekts PO nicht existiert („Ja“ in dem in 8 gezeigten Schritt 475), ist die virtuelle Überlappungsrate VLp daher immer größer oder gleich der Schwellenwertüberlappungsrate Lpth. Aus diesem Grund beurteilt die CPU in einem Fall, in dem der Vermeidungsbereich SP aufgrund des Vorhandenseins des Durchfahrtssperrobjekts PO nicht existiert, wenn die TTC des Hindernisses kleiner oder gleich der Schwellenwertzeit Tth ist, dass die spezielle Bedingung erfüllt ist und führt die automatische Bremssteuerung durch.
Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt und kann verschiedene Abwandlungen innerhalb des Schutzbereichs vorliegender Offenbarung annehmen.
Die CAECU 20 kann Entferngen L zwischen dem Mittenabschnitt des vorderen Endes des Fahrzeugs VA und jeweiligen Objekten anstelle der TTC verwenden. Diese Entfernungen L und die TTC sind die Werte, die die Möglichkeit der Kollision jeweiliger Objekte mit dem Fahrzeug VA darstellen, und werden als „Kollisionsindexwert“ bezeichnet.
Die CAECU 20 kann die Überlappungsrate LP unter Verwendung der folgenden Formel 4 beschaffen. $Lp = La/Wa \times 100$

La: Länge einer Überlappung, mit der das Hindernis mit einem „Bereich zwischen einer rechten Position, die eine Position ist, die um eine vorbestimmte Entfernung a von dem am weitesten rechts liegenden Abschnitt des Fahrzeugs VA nach rechts entfernt ist, und einer linken Position, die eine Position ist, die um die vorbestimmte Entfernung a von dem am weitesten links liegenden Abschnitt des Fahrzeugs VA nach links entfernt ist“ in der Fahrzeugbreitenrichtung Dy überlappt.
Wa: Entfernung zwischen dem vorstehend angeführten rechten Ort und dem vorstehend angeführten linken Ort (d.h. Wa = W + 2a).

In der in 4 gezeigten Routine kann die CPU zum Zurückkehren zu Schritt 430 ohne Durchführen von Schritt 485 nach der Beschaffung der virtuellen Überlappungsrate VLp in Schritt 480 eingerichtet sein. In diesem Fall beurteilt die CPU in Schritt 430, ob die virtuelle Überlappungsrate VLp größer oder gleich der Schwellenwertüberlappungsrate Lpth ist.
In diesem Fall urteilt die CPU in Schritt 430 „Nein“, da die virtuelle Überlappungsrate VLp kleiner als die Schwellenwertüberlappungsrate Lpth ist, und fährt mit der Verarbeitung unter der Annahme, dass das virtuelle Hindernis das Hindernis ist, bei der Vermeidungsbereich-Beurteilungsroutine fort, die durchgeführt wird, wenn sie zu Schritt 450 übergeht. Das heißt, die CPU beurteilt in Schritt 605, ob das virtuelle Hindernis mit dem Fahrzeug VA auf der linken Seite des Fahrzeugs VA überlappt. In Schritt 610 beschafft die CPU den rechten Endpunkt RP des virtuellen Hindernisses. In Schritt 635 beschafft die CPU den linken Endpunkt LP des virtuellen Hindernisses.
Gleichermaßen kann die CPU in der in 8 gezeigten Routine zum Zurückkehren zu dem in 8 gezeigten Schritt 430 ohne Durchführen von dem in 8 gezeigten Schritt 485 nach dem Beschaffen der virtuellen Überlappungsrate VLp in Schritt 805 eingerichtet sein.
Ferner kann die Schwellenwertzeit Tth, die der Überlappungsrate LP entspricht, die größer als die Schwellenwertüberlappungsrate Lpth ist, in der in 5 gezeigten Schwellenwertzeitabbildung MapTth(LP) ungeachtet der Überlappungsrate LP ein fester Wert sein (siehe die in 5 gezeigte gepunktete Linie).
Der prognostizierte Durchfahrtbereich PA, der in dem in 6 gezeigten Schritt 630 eingestellt wird, kann ein „Bereich, durch den das Fahrzeug VA fährt, wenn das Fahrzeug VA die Sollfahrroute Rtgt abfährt, ohne mit dem Hindernis zu kollidieren und aus der eigenen Spur SL zu fahren“ sein.
Die Kameraeinrichtung 24 kann eine Stereoskopkameraeinrichtung sein, und kann eine Monokularkameraeinrichtung sein. Die Millimeterwellenradareinrichtung 26 kann eine Fernerfassungseinrichtung sein, die ein Objekt durch Senden eines von einer Millimeterwelle verschiedenen Drahtlosmediums und Empfangen des reflektierten Drahtlosmediums erfassen kann. Ferner muss die vorliegende Steuervorrichtung 10 die Millimeterwellenradareinrichtung 26 nicht umfassen, solange die vorliegende Steuervorrichtung 10 Positionen von Objekten bezüglich des Fahrzeugs VA beruhend auf den Kameraobjektinformationen korrekt bestimmen kann. Die vorliegende Steuervorrichtung 10 muss die Kameraeinrichtung 24 nicht umfassen, solange die vorliegende Steuervorrichtung 10 Positionen von Objekten bezüglich des Fahrzeugs VA beruhend auf den Radarobjektinformationen korrekt bestimmen kann.
Ferner kann die vorliegende Steuervorrichtung 10 auch bei Elektrofahrzeugen und Hybridfahrzeugen angewendet werden.
Gemäß einer Ausgestaltung führt eine Fahrzeugsteuervorrichtung eine automatische Bremssteuerung in einem Fall durch, in dem eine Überlappungsrate eines Hindernisses größer oder gleich einer Schwellenwertüberlappungsrate ist, wenn eine Ausführungsbedingung erfüllt ist. Ferner führt die Fahrzeugsteuervorrichtung eine automatische Lenksteuerung in einem Fall durch, in dem die Überlappungsrate kleiner als die Schwellenwertüberlappungsrate ist und ferner ein Vermeidungsbereich vorhanden ist, in dem das Fahrzeug eine Kollision mit dem Hindernis vermeiden kann, ohne aus einer eigenen Spur zu fahren, und die Durchfahrt des Fahrzeugs nicht durch ein Durchfahrtssperrobjekt blockiert ist, wenn die Ausführungsbedingung erfüllt ist. Die Fahrzeugsteuervorrichtung führt in einem Fall, in dem die Überlappungsrate kleiner als die Schwellenwertüberlappungsrate ist und ferner der Vermeidungsbereich nicht existiert, die automatische Bremssteuerung durch, wenn zumindest eine spezielle Bedingung erfüllt ist, die eine Bedingung enthält, dass die Ausführungsbedingung erfüllt ist, wenn das Durchfahrtssperrobjekt existiert.
Bezugszeichenliste

10: Fahrzeugsteuervorrichtung,
20: Kollisionsvermeidungs-ECU (CAECU),
22: Raddrehzahlsensor,
24: Kameraeinrichtung,
26: Millimeterwellenradareinrichtung,
28: Beschleunigungssensor,
40: Motor-ECU,
42: Gaspedalbedienungsausmaßsensor,
44: Motorsensor,
46: Motorstellglied,
50: Brems-ECU,
52: Bremspedalbedienausmaßsensor,
54: Bremsstellglied,
60: Lenk-ECU,
62: Lenkwinkelsensor,
66: Lenkmotor.

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung mit einer Informationsbeschaffungseinrichtung (24, 26), die Peripherieinformationen beschafft, die Informationen über Objekte, die sich um ein Fahrzeug befinden, und eine eigene Spur enthalten, auf der das Fahrzeug aktuell fährt, einem Bremsstellglied (54), das dazu eingerichtet ist, dazu fähig zu sein, das Fahrzeug mit Bremskraft zu beaufschlagen, einem Lenkstellglied (66), das dazu eingerichtet ist, fähig zu sein, einen Lenkwinkel des Fahrzeugs zu ändern, und einer Steuereinheit (20, 40, 50, 60), die das Bremsstellglied und das Lenkstellglied steuert, wobei die Steuereinheit eingerichtet ist zum Beschaffen eines Kollisionsindexwerts, der eine Wahrscheinlichkeit angibt, dass das Fahrzeug und die sich in einem Fahrbereich des Fahrzeugs befindenden Objekte miteinander kollidieren können, beruhend auf den Peripherieinformationen (Schritt 415), und Beschaffen einer Überlappungsrate, die einen Überlappungsgrad in einer Fahrzeugbreitenrichtung zwischen dem Fahrzeug und einem Hindernis angibt, das das Objekt mit dem kleinsten Kollisionsindexwert ist, beruhend auf den Peripherieinformationen (Schritt 420 und Schritt 425), Durchführen einer automatischen Bremssteuerung, bei der das Bremsstellglied angesteuert wird, um das Fahrzeug mit der Bremskraft zu beaufschlagen (Schritt 445 „Ja“), wenn eine Ausführungsbedingung, welche erfüllt ist, wenn der Kollisionsindexwert für das Hindernis und ein Kollisionsvermeidungsschwellenwert eine vorbestimmte Bedingung erfüllen, erfüllt ist (Schritt 440 „Ja“), in einem Fall, wenn die Überlappungsrate größer oder gleich einer vorbestimmten Schwellenwertüberlappungsrate ist (Schritt 430 „Ja“), Durchführen einer automatischen Lenksteuerung, bei der der Lenkwinkel durch das Lenkstellglied derart verändert wird, dass das Fahrzeug zu dem Vermeidungsbereich fährt (Schritt 470), wenn die Ausführungsbedingung erfüllt ist (Schritt 465 „Ja“), in einem Fall, wenn die Überlappungsrate kleiner als die vorbestimmte Schwellenwertüberlappungsrate ist (Schritt 430 „Nein“) und ferner ein Vermeidungsbereich existiert, in dem das Fahrzeug eine Kollision mit dem Hindernis vermeiden kann, ohne aus der eigenen Spur zu fahren, und eine Durchfahrt des Fahrzeugs nicht durch ein Durchfahrtssperrobjekt blockiert ist, das ein von dem Hindernis verschiedenes Objekt ist (Schritt 455 „Ja“), und Durchführen der automatischen Bremssteuerung (Schritt 720), wenn zumindest eine spezielle Bedingung, die eine Bedingung enthält, dass die Ausführungsbedingung erfüllt ist, erfüllt ist (Schritt 485, Schritt 705 „Ja“), wenn das Durchfahrtssperrobjekt existiert (Schritt 475 „Ja“), in einem Fall, in dem die Überlappungsrate kleiner als die Schwellenwertüberlappungsrate ist (Schritt 430 „Nein“) und ferner der Vermeidungsbereich nicht existiert (Schritt 455 „Nein“).
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit eingerichtet ist zum Beschaffen einer virtuellen Überlappungsrate, die einen Überlappungsgrad in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs zwischen dem Fahrzeug und einem virtuellen Hindernis angibt, das erhalten wird, indem angenommen wird, dass das Hindernis und das Durchfahrtssperrobjekt ein virtuelles Objekt sind (Schritt 480), wenn das Durchfahrtssperrobjekt existiert (Schritt 475 „Ja“), in einem Fall, in dem die Überlappungsrate kleiner als die Schwellenwertüberlappungsrate ist (Schritt 430 „Nein“) und ferner der Vermeidungsbereich nicht existiert (Schritt 455 „Nein“), und Beurteilen, dass die spezielle Bedingung erfüllt ist, in einem Fall, in dem die virtuelle Überlappungsrate größer oder gleich der Schwellenwertüberlappungsrate ist (Schritt 705 „Ja“) und die Ausführungsbedingung erfüllt ist (Schritt 715 „Ja“).
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Steuereinheit eingerichtet ist zum Einstellen des Kollisionsvermeidungsschwellenwerts als einen Wert derart, dass, je kleiner die Überlappungsrate wird, desto schwerer die Erfüllung der Ausführungsbedingung (Schritt 435, Schritt 460, 5) bei der Beurteilung wird, ob die Ausführungsbedingung erfüllt ist oder nicht (Schritt 440, Schritt S465) in einem Fall, in dem die Überlappungsrate größer oder gleich der Schwellenwertüberlappungsrate ist (Schritt 430 „Ja“) und/oder einem Fall, in dem die Überlappungsrate kleiner als die Schwellenwertüberlappungsrate ist (Schritt 430 „Nein“) und ferner der Vermeidungsbereich existiert (Schritt 455 „Ja“), und Einstellen des Kollisionsvermeidungsschwellenwerts auf einen Wert derart, dass, je kleiner die virtuelle Überlappungsrate wird, desto schwieriger die Erfüllung der Ausführungsbedingung (Schritt 710) bei der Beurteilung wird, ob die Ausführungsbedingung in einem Fall erfüllt ist oder nicht (Schritt 715), in dem die Überlappungsrate kleiner als die Schwellenwertüberlappungsrate ist (Schritt 430 „Nein“) und ferner der Vermeidungsbereich nicht existiert (Schritt 455 „Nein“) und das Durchfahrtssperrobjekt existiert (Schritt 475 „Ja“).