DE102020204696B4

DE102020204696B4 - Fahrzeugseitiger ölsensor

Info

Publication number: DE102020204696B4
Application number: DE102020204696.4A
Authority: DE
Inventors: Daichi Muramoto; Kazuyuki Matsunaga; Shigeki Totsuka; Hiroaki Nasuno
Original assignee: Yazaki Corp
Current assignee: Yazaki Corp
Priority date: 2019-04-16
Filing date: 2020-04-14
Publication date: 2024-02-22
Anticipated expiration: 2040-04-15
Also published as: JP2020176859A; JP6943918B2; CN111829717B; US20200332685A1; CN111829717A; US11306630B2; DE102020204696A1

Abstract

Fahrzeugseitiger Ölsensor (1), umfassend: einen Behälter (3), beinhaltend: einen Behälterinnenraum (5), der innerhalb des Behälters (3) vorgesehen ist und konfiguriert ist, es Öl zu erlauben, in den Behälterinnenraum (5) einzudringen; und eine Vielzahl von Ölpfaden (7), die in dem Behälter (3) vorgesehen sind und eine Außenseite des Behälters (3) mit dem Behälterinnenraum (5) verbinden; undeine Detektionseinheit (9), die konfiguriert ist, zumindest eines von Druck von Öl in dem Behälterinnenraum (5) und Temperatur von Öl in dem Behälterinnenraum (5) zu detektieren,dadurch gekennzeichnet, dassder Behälter (3) eine Behälterhauptkörperkomponente (11) und eine Ölpfadformungskomponente (13) beinhaltet, die in der Behälterhauptkörperkomponente (11) vorgesehen ist und die Vielzahl von Ölpfaden (7) ausbildet.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen fahrzeugseitigen Ölsensor, und im Einzelnen auf solch einen Ölsensor zum Messen des Drucks und der Temperatur von Öl.
VERWANDTE TECHNIK
Ein Ölsensor 301, wie in 12 veranschaulicht, ist als die verwandte Technik (siehe JP 2004-518953 A ) bekannt. Der Ölsensor 301 detektiert den Druck des Öls, das in einen Behälterinnenraum 307 durch einen Ölpfad 305, der in einem Behälter 303 vorgesehen ist, eindringt, durch ein Druckdetektionselement 309.
Ein Ölsensor 351, wie in 13 veranschaulicht, ist auch als die verwandte Technik bekannt (siehe JP 5222295 B2 ). Der Ölsensor 351 detektiert den Druck des Öls, das in einen Behälterinnenraum 357 durch einen Ölpfad 355, der in einem metallenen Behälter 353 vorgesehen ist, eindringt, durch ein Druckdetektionselement 359.
Weiterhin ist der Behälter 353 des herkömmlichen Ölsensors 351 mit einem von dem Ölpfad 355 unterschiedlichen Loch 361 versehen, und ein Temperatursensor 362 ist in dem Loch 361 installiert.
Ein Temperatursensor 413, wie in 14 veranschaulicht, ist auch als die verwandte Technik bekannt (siehe JP 6358154 B2 ). Der Temperatursensor 413 beinhaltet ein Gehäuse 409 und eine Sensoreinheit 411. Das Gehäuse 409 wird durch integrales Verbauen einer ersten Hülle 401 und einer zweiten Hülle 407, in dem ein Einführungsloch 403 zum Einführen eines Meßmediums (zum Beispiel Öl) ausgebildet ist und ein Gewindeabschnitt 405 an einer äußeren Peripherieseitenfläche ausgebildet ist, gebildet. Das Öl dringt in das Einführungsloch 403 durch eine Öffnung ein, die in der zweiten Hülle 407 vorgesehen ist, und tritt daraus aus. Die Sensoreinheit 411 ist in dem Gehäuse 409 angeordnet und detektiert die Temperatur des Öls, dass durch die Öffnung und das Einführungsloch 403 eingeführt ist.
Die Temperatur des Öls in dem Kanal, durch den das Öl strömt, wird durch die Sensoreinheit 411 detektiert, indem der Gewindeabschnitt 405 der zweiten Hülle 407 an einem Gewindeabschnitt eines anzubringenden Elements (zum Beispiel ein Zylinderblock eines Motors), das den Kanal aufweist, durch den das Öl strömt, verschraubt wird.
ZUSAMMENFASSUNG
In dem Fall, in dem der herkömmliche Ölsensor 301 konfiguriert ist, die Temperatur zusätzlich zu dem Druck des Öls, das in den Behälterinnenraum 307 eindringt, zu messen, weist der Ölsensor eine Schwierigkeit im akkuraten Messen der Temperatur des Öls aufgrund der Tatsache auf, dass das Öl, das in den Behälterinnenraum 307 eindringt, verweilt, weil nur ein Ölpfad 305 vorgesehen ist.
Der herkömmliche Ölsensor 301 weist auch eine Schwierigkeit nicht nur im akkuraten Messen der Temperatur des Öls, sondern auch des Drucks des Öls auf, wenn der Ölpfad 305 verstopft ist.
Sogar der herkömmliche Ölsensor 351 weist eine Schwierigkeit im akkuraten Messen des Drucks des Öls und eine andere Schwierigkeit im akkuraten Messen der Temperatur des Öls aufgrund der Tatsache auf, dass das Öl, das in das Einführungsloch (Ölpfad) 403 eindringt, verbleibt, wenn der Ölpfad 355 verstopft ist.
Der herkömmliche Ölsensor 351 weist auch eine Schwierigkeit beim maschinellen Herstellen seiner Komponenten und Installieren des Temperatursensors 362 in dem Loch 361 auf und ist daher von schwacher Produktivität, weil der Ölsensor die schräg langen und dünnen Löcher 355 und 361 in dem Behälter 353 vorsehen muss.
Sogar der herkömmliche Temperatursensor 413 weist eine Schwierigkeit im akkuraten Messen der Temperatur des Öls aufgrund der Tatsache auf, dass das Öl, das in das Einführungsloch (Ölpfad) 403 eindringt, verbleibt, wenn das Einführungsloch (Ölpfad) 403 verstopft ist.
Weiterer Stand der Technik ist aus der US 2017/0 114 682 A1 bekannt, die einen fahrzeugseitigen Ölsensor gemäß des Oberbegriffs von Anspruch 1 zeigt.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen fahrzeugseitigen Ölsensor vorzusehen, der gute Produktivität aufweist und die Temperatur und den Druck des Öls akkurat messen kann. Der fahrzeugseitige Ölsensor gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet die Merkmale von Anspruch 1.
Die Erfindung ermöglicht es, einen fahrzeugseitigen Ölsensor vorzusehen, der gute Produktivität aufweist und die Temperatur und den Druck von Öl akkurat messen kann.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist eine perspektivische Ansicht eines fahrzeugseitigen Ölsensors gemäß der folgenden Ausführungsform;
2 ist eine Querschnittsansicht, die entlang der Linie II-II in 1 genommen ist;
3A ist eine perspektivische Ansicht einer Anschlussstütze, von der oberen Seite UP gesehen, des fahrzeugseitigen Ölsensors gemäß der vorliegenden Ausführungsform;
3B ist eine perspektivische Ansicht der Anschlussstütze, von der unteren Seite LW gesehen, des fahrzeugseitigen Ölsensors gemäß der vorliegenden Ausführungsform;
4A ist eine perspektivische Ansicht eines Behälterhauptkörpers, von der oberen Seite UP gesehen, des fahrzeugseitigen Ölsensors gemäß der vorliegenden Ausführungsform;
4B ist eine perspektivische Ansicht des Behälterhauptkörpers, von der unteren Seite LW gesehen, des fahrzeugseitigen Ölsensors gemäß der vorliegenden Ausführungsform;
5A ist eine perspektivische Ansicht einer Ölpfad bildenden Komponente, von der oberen Seite UP gesehen, des fahrzeugseitigen Ölsensors gemäß der vorliegenden Ausführungsform;
5B ist eine perspektivische Ansicht der Ölpfad bildenden Komponente, von der unteren Seite LW gesehen, des fahrzeugseitigen Ölsensors gemäß der vorliegenden Ausführungsform;
6A ist eine perspektivische Ansicht einer Detektionseinheitsplattform und einer Detektionseinheit, von der oberen Seite UP gesehen, des fahrzeugseitigen Ölsensors gemäß der vorliegenden Ausführungsform;
6B ist eine perspektivische Ansicht der Detektionseinheitsplattform und einer Detektionseinheit, von der unteren Seite LW gesehen, des fahrzeugseitigen Ölsensors gemäß der vorliegenden Ausführungsform;
7A ist eine perspektivische Ansicht eines Behälterhauptkörpers, von der oberen Seite UP gesehen, eines fahrzeugseitigen Ölsensors gemäß der Modifikation;
7B ist eine perspektivische Ansicht des Behälterhauptkörpers, von der unteren Seite LW gesehen, des fahrzeugseitigen Ölsensors gemäß der Modifikation;
8A ist eine perspektivische Ansicht des Behälterhauptkörpers, von der oberen Seite UP gesehen, des fahrzeugseitigen Ölsensors gemäß einer anderen Modifikation;
8B ist eine perspektivische Ansicht eines Teilquerschnitts des Behälterhauptkörpers des fahrzeugseitigen Ölsensors, veranschaulicht in 8A;
8C ist eine perspektivische Ansicht einer Ölpfad bildenden Komponente des fahrzeugseitigen Ölsensors, veranschaulicht in 8A;
9A ist eine Ansicht, die entlang des Pfeils IXA-IXA in 1 genommen ist, die die Strömungsrichtung des Öls in dem Ölströmungskanal, der in einem Zylinderblock eines Motors ausgebildet ist, veranschaulicht;
9B ist eine Ansicht der geänderten Strömungsrichtung des Öls in dem Ölströmungskanal, der in dem Zylinderblock des Motors in 9A ausgebildet ist;
9C ist eine Ansicht, die in der Richtung des Pfeils IXC-IXC in 7A genommen ist, die die Strömungsrichtung des Öls in dem Ölströmungskanal, der in dem Zylinderblock des Motors ausgebildet ist, veranschaulicht;
9D ist eine Ansicht der geänderten Strömungsrichtung des Öls in dem Ölströmungskanal, der in dem Zylinderblock des Motors in 9C ausgebildet ist;
10 ist eine Ansicht entsprechend 2, die einen fahrzeugseitigen Ölsensor veranschaulicht, in dem ein Drucksensor und ein Temperatursensor abgebildet sind;
11A ist eine Ansicht einer Anschlussstütze, von der oberen Seite UP gesehen, des fahrzeugseitigen Ölsensors gemäß der Modifikation;
11 B ist eine perspektivische Ansicht der Anschlussstütze, von der unteren Seite LW gesehen, des fahrzeugseitigen Ölsensors gemäß der Modifikation;
12 ist eine Zeichnung, die einen herkömmlichen Ölsensor veranschaulicht;
13 ist eine Zeichnung, die einen herkömmlichen Ölsensor veranschaulicht;
14 ist eine Zeichnung, die einen herkömmlichen Ölsensor veranschaulicht.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Verschiedene Ausführungsformen werden hiernach unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden.
Ein fahrzeugseitiger Ölsensor 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform misst zum Beispiel den Druck und die Temperatur von Öl, das zur Schmierung und zum Kühlen eines Antriebssystems (Motors) eines Automobils oder eines zweirädrigen Fahrzeugs verwendet wird, und ist integral in einem Zylinderblock des Motors (nicht veranschaulicht) installiert.
Wie in 1 und 2 veranschaulicht, beinhaltet der fahrzeugseitige Ölsensor 1 einen Behälter (Gehäuse) 3, einen Behälterinnenraum 5, einen Ölpfad (Ölströmungskanal) 7 und eine Detektionseinheit (Sensorelement) 9.
Der Behälterinnenraum 5 ist in dem Behälter 3 (innerhalb) vorgesehen, und Öl (für Druck und Temperatur zum messendes Motoröl) dringt in den Behälterinnenraum 5 ein.
Wie zum Beispiel in 2, 9A und 9B veranschaulicht, sind eine Vielzahl von Ölpfaden 7 in dem Behälter 3 vorgesehen, und Öl strömt in jedem von den Ölpfaden 7 (7A, 7B, 7C). Wie in 2 veranschaulicht verbindet jeder der Ölpfade 7 (7A, 7B, 7C) die Außenseite des Behälters 3 mit dem Behälterinnenraum 5.
Die Vielzahl von Ölpfaden 7 (7A, 7B, 7C) sind vorgesehen, um Öl in dem Behälterinnenraum 5 zu zirkulieren. Obwohl die Ölpfade 7 (7A, 7B, 7C) in der Mitte dieser Pfade gegenseitig geblockt sind (siehe zum Beispiel eine Teilung 57, veranschaulicht in 2), können die Ölpfade 7 (7A, 7B, 7C) an einem Teil dieser Pfade miteinander verbunden sein.
Die Detektionseinheit 9 detektiert zumindest eines von dem Druck des Öls, das in den Behälterinnenraum 5 von dem Ölpfad 7 eindringt, und der Temperatur des Öls in dem Behälterinnenraum 5.
Wenn ein fahrzeugseitiger Ölsensor 1 in dem Motor installiert ist und der Motor betrieben wird, dringt ein Teil von Öl (siehe den Pfeil in 9A), der in dem Ölströmungskanal (Ölpfad), der in dem Zylinderblock des Motors ausgebildet ist, strömt, in den Behälterinnenraum 5 durch den Ölpfad 7A eines Teils von der Vielzahl von Ölpfaden 7, die in dem Behälter 3 des fahrzeugseitigen Ölsensors 1 vorgesehen sind, ein.
Zusätzlich verläuft das Öl, das in den Behälterinnenraum 5 eindringt, durch die anderen Ölpfade 7B und 7C unter der Vielzahl von Ölpfaden 7, die in dem Behälter 3 des fahrzeugseitigen Ölsensors 1 vorgesehen sind, und kehrt zu dem Ölströmungskanal, der in dem Zylinderblock des Motors ausgebildet ist, zurück. Daher wird ein Strom von Öl in dem Behälterinnenraum 5 generiert, und das Öl in dem Behälterinnenraum 5 wird zirkuliert (ersetzt).
Der fahrzeugseitige Ölsensor 1 kann konfiguriert sein, um den Grad von Kontamination oder Zersetzung in dem Öl anstatt von oder zusätzlich zu dem Druck des Öls oder der Temperatur des Öls zu messen.
Mit anderen Worten akkumuliert sich, da das Öl Verbrennungsreste wie beispielsweise Karbon und Schlick, die während Verbrennung von Verbrennungsbrennstoff generiert werden, wegspült, der Schmutz graduell und der Grad von Schmutz und Zersetzung nimmt zu. Deshalb kann der Grad von Schmutz oder Zersetzung detektiert werden, indem die Transparenz des Öls in dem Behälterinnenraum 5 detektiert wird.
Die Transparenz des Öls wird zum Beispiel durch Vorsehen eines Licht emittierenden Körpers und eines Licht empfangenden Körpers in dem Behälterinnenraum 5 und Detektieren der Lichtdurchlässigkeit des Öls in dem Behälterinnenraum 5 bestimmt.
Der Behälter 3 des fahrzeugseitigen Ölsensors 1 beinhaltet eine Behälterhauptkörperkomponente 11 und eine Ölpfadformungskomponente 13 (siehe 2, 5A und 5B). Die Ölpfadformungskomponente 13 ist getrennt von der Behälterhauptkörperkomponente 11 ausgebildet und ist integral von Harz (zum Beispiel isolierendes Kunstharz) geformt. Die Ölpfadformungskomponente 13 ist integral in der Behälterhauptkörperkomponente 11 vorgesehen. Die Vielzahl von Ölpfaden 7 (7A, 7B, 7C) sind in der Ölpfadformungskomponente 13 ausgebildet.
Die Behälterhauptkörperkomponente 11 beinhaltet einen Behälterhauptkörper (Hülle) 15 (siehe 2, 4A und 4B), eine Anschlussstütze 17 (siehe 2, 3A und 3B) und eine Detektionseinheitsplattform 19 (siehe 2, 6A und 6B). Der Behälterhauptkörper 15, die Anschlussstütze 17, die Detektionseinheitsplattform 19 und die Detektionseinheit 9, die die Behälterhauptkörperkomponente 11 bilden, sind jeweils als ein separater Körper ausgebildet, die voneinander getrennt sein können.
Die Anschlussstütze 17 wird durch Umspritzen eines Metallanschlusses 21 mit einem isolierenden Harz 23 ausgebildet. Die Detektionseinheitsplattform 19 ist von einem isolierenden Harz gebildet und integral mit der Detektionseinheit 9 installiert.
Der Behälterhauptkörper 15 ist von einem Metall hergestellt und stützt die Anschlussstütze 17 durch Vercrimpen eines Teils des Behälterhauptkörpers 15. Die Detektionseinheit 9 und die Detektionseinheitsplattform 19 sind in einem Raum innerhalb der Behälterhauptkörperkomponente 11 installiert. Mit anderen Worten sind die Detektionseinheit 9 und die Detektionseinheitsplattform 19 in einem Raum innerhalb des Behälters 3, der durch den Behälterhauptkörper 15 und die Anschlussstütze 17 gebildet wird, installiert. Wie später im Detail beschrieben werden wird, bildet ein Teil des inneren Raums den Behälterinnenraum 5.
Weiterhin ist die Ölpfadformungskomponente 13 in dem Behälterhauptkörper 15 zum Beispiel durch Presspassen installiert. Der fahrzeugseitige Ölsensor 1 ist integral mit dem Behälterhauptkörper 15, der Anschlussstütze 17, der Detektionseinheit 9, der Detektionseinheitsplattform 19 und der Ölpfadformungskomponente 13 ausgebildet.
Der fahrzeugseitige Ölsensor 1 ist mit einer Ölführung 25, die zum Beispiel aus einem isolierenden Harz wie beispielsweise Kunstharz hergestellt ist, versehen. Die Ölführung 25 ist an einer Öffnung 27 des Ölpfads 7 vorgesehen, um Öl in den Ölpfad 7 einzuführen. Der Ölpfad 7, der mit der Ölführung 25 versehen ist, ist zumindest ein Teil der Ölpfade 7A, 7B und 7C.
Wie zum Beispiel in 2 veranschaulicht, ist ein Abschnitt (Abschnitt zumindest an der Öffnung 27) 29 des Behälters 3, an dem die Vielzahl von Ölpfaden 7 (7A, 7B, 7C) ausgebildet sind, in einer säulenförmigen Gestalt ausgebildet. Die säulenförmige Gestalt ist zum Beispiel eine säulenförmige zylindrische Gestalt.
Zur Einfachheit der Erläuterung erstreckt sich, wenn eine vorgegebene Richtung als die Höhenrichtung HD definiert ist, jeder von der Vielzahl von Ölpfaden 7 (7A, 7B, 7C) parallel zueinander in der Erstreckungsrichtung (Höhenrichtung HD) der Mittelachse C1 des säulenförmigen Abschnitts 29.
in der Höhenrichtung HD gesehen, ist, wie in 9A und 9B veranschaulicht, jeder von der Vielzahl von Ölpfaden 7 (7A, 7B, 7C) oder jede der Öffnungen 27 (27A, 27B, 27C) der Ölpfade 7 an einer Position angeordnet, an der der Umfang eines Kreises (Kreis mit einem vorgegebenen Radius), der auf der Mittelachse C1 des säulenförmigen Abschnitts 29 zentriert ist, gleichmäßig unterteilt (siehe 9A) wird.
In der Höhenrichtung HD gesehen, ist jede der Öffnungen 27 der Vielzahl von Ölpfaden (7A, 7B, 7C) an der Seitenfläche des säulenförmigen Abschnitts 29 gelegen, und jeder von der Vielzahl von Ölpfaden 7 (7A, 7B, 7C) ist innerhalb des plattenförmigen Abschnitts 31 gelegen. Wie zum Beispiel in 5A und 5B veranschaulicht, ist der plattenförmige Abschnitt 31 zum Beispiel in einer Scheibengestalt ausgebildet. Der plattenförmige Abschnitt 31 bildet die Öffnungen 27 von der Vielzahl von Ölpfaden 7 zusammen mit dem säulenförmigen Abschnitt 29 aus.
Der plattenförmige Abschnitt 31 bildet zum Beispiel die Ölführung 25 zusammen mit der Unterteilung 57 aus. Mit anderen Worten wird durch den plattenförmigen Abschnitt 31 verhindert, dass, sogar wenn das Öl, das durch die Öffnung 27A verläuft, die mit dem Ölpfad 7A verbunden ist, um das Öl in den Behälterinnenraum 5 einzuführen, gegen die Unterteilung 57 prallt und zurückspritzt, sich das verspritzte Öl zu der unteren Seite LW in 2 bewegt, und das Öl bewegt sich zu der oberen Seite UP in 2, was es einfach macht, in den Behälterinnenraum 5 einzudringen. Der fahrzeugseitige Ölsensor 1 wird detaillierter beschrieben werden.
Wie zum Beispiel in 3A und 3B veranschaulicht, beinhaltet die Anschlussstütze 17 eine Verbinderbuchse 33 und einen Behälterhauptkörpereingriffsabschnitt 35. Die Verbinderbuchse 33 ist konfiguriert, mit anderen Verbindern verbunden zu werden (nicht veranschaulicht).
Der Behälterhauptkörpereingriffsabschnitt 35 ist in einer kurzen zylindrischen Gestalt (zylindrische Gestalt mit der sich in Höhenrichtung HD erstreckenden Mittelachse) ausgebildet, ist auf der unteren Seite LW der Verbinderbuchse 33 positioniert und ist mit dem Behälterhauptkörper 15 in Eingriff.
Der Anschluss 21 steht nach oben von dem Harz 23 innerhalb der zylindrischen Verbinderbuchse 33 vor. Der Anschluss 21 steht leicht nach unten von dem Harz 23 an der unteren Fläche des Behälterhauptkörpereingriffsabschnitts 35 vor.
Wie zum Beispiel in 4A und 4B veranschaulicht, beinhaltet der Behälterhauptkörper 15 einen Anschlussstützeneingriffsabschnitt 37 und einen Ölpfadformungskomponenteneingriffsabschnitt 39. Der Anschlussstützeneingriffsabschnitt 37 ist in einer kurzen zylindrischen Gestalt ausgebildet, die ein zylindrisches Durchgangsloch in der Mitte davon aufweist.
Genauer erstreckt sich die Mittelachse des Anschlussstützeneingriffsabschnitts 37 in der Höhenrichtung HD, und das zylindrische Durchgangsloch in der Mitte wird von einem Abschnitt großen Durchmessers 41, einem Abschnitt mittleren Durchmessers 43 und einem Abschnitt kleinen Durchmessers 45 gebildet. Die Mittelachse des Anschlussstützeneingriffsabschnitts 37, die Mittelachse des Abschnitts großen Durchmessers 41, die Mittelachse des Abschnitts mittleren Durchmessers 43 und die Mittelachse des Abschnitts kleinen Durchmessers 45 stimmen miteinander überein. Der Abschnitt großen Durchmessers 41, der Abschnitt mittleren Durchmessers 43 und der Abschnitt kleinen Durchmessers 45 sind in dieser Reihenfolge von oben nach unten angeordnet.
Der Ölpfadformungskomponenteneingriffsabschnitt 39 ist in einer zylindrischen Gestalt ausgebildet, die einen kleineren Durchmesser als der des Anschlussstützeneingriffsabschnitts 37 aufweist, und ist auf der unteren Seite LWdes Anschlussstützeneingriffsabschnitts 37 vorgesehen. Die Mittelachse C1 des Anschlussstützeneingriffsabschnitts 37 stimmt mit der Mittelachse des Ölpfadformungskomponenteneingriffsabschnitts 39 überein.
Ein männliches Gewinde (nicht veranschaulicht) ist an der äußeren Peripheriefläche (Seitenfläche) des Ölpfadformungskomponenteneingriffsabschnitts 39 ausgebildet. Das männliche Gewinde ist ein Rohrgewinde und wird verwendet, wenn der fahrzeugseitige Ölsensor 1 in dem Zylinderblock des Motors installiert wird.
Weiterhin ist ein Crimpabschnitt 47 zum Halten der Anschlussstütze 17 am Rand der Öffnung des Abschnitts großen Durchmessers 41 des Anschlussstützeneingriffsabschnitts 37 vorgesehen. Wie zum Beispiel in 6A und 6B veranschaulicht, beinhaltet die Detektionseinheitsplattform 19, die mit der Detektionseinheit 9 versehen ist, einen flanschförmigen Abschnitt 51, der einen ringförmigen Rand 49 aufweist, und einen zylindrischen Abschnitt 53. Der zylindrische Abschnitt 53 ist mit einem flanschförmigen Abschnitt 51 versehen, und die Mittelachse des flanschförmigen Abschnitts 51 und die Mittelachse des zylindrischen Abschnitts 53 erstrecken sich in der Höhenrichtung HD und stimmen miteinander überein.
Wie in 2 veranschaulicht, sind der Behälterhauptkörper 15, die Detektionseinheitsplattform 19 und die Anschlussstütze 17 integriert, um einen Raum in dem Behälter 3 auszubilden, indem die Detektionseinheitsplattform 19, die mit der Detektionseinheit 9 versehen ist, in dem Behälterhauptkörper 15 installiert wird, der Behälterhauptkörpereingriffsabschnitt 35 der Anschlussstütze 17 in den Behälterhauptkörper 15 in Eingriff gebracht wird und der Crimpabschnitt 47 vercrimpt wird.
Der innere Raum ist durch eine Detektionseinheitsplattform 19, die mit einer Detektionseinheit 9 versehen ist, in einen Raum 65 auf der oberen Seite UP und einem Raum (Behälterinnenraum) 5 auf der unteren Seite LW unterteilt. Der Raum 65 auf der oberen Seite UP ist zu der Atmosphäre durch einen Luftpfad, nicht veranschaulicht, geöffnet, und in diesem Fall wird der Druck (Überdruck) des Öls, das in den Behälterinnenraum 5 eindringt, durch die Detektionseinheit 9 gemessen.
Der Raum 65 auf der oberen Seite UP kann auf einen Vakuumzustand eingestellt werden, und der Druck (Absolutdruck) des Öls, das in den Behälterinnenraum 5 eindringt, kann durch die Detektionseinheit 9 gemessen werden.
Wie in 5A und 5B veranschaulicht, beinhaltet die Ölpfadformungskomponente 13 einen Formungskomponentenhauptkörper 55, eine Unterteilung 57, einen scheibenförmigen Abschnitt (plattenförmigen Abschnitt) 31 und einen Formungskomponentenflanschabschnitt 61. Der Formungskomponentenhauptkörper 55 ist in einer zylindrischen Gestalt ausgebildet, der die Mittelachse C1 aufweist, die sich in der Höhenrichtung HD erstreckt. Wie in 9A und 9B veranschaulicht, ist die Unterteilung 57 ist in einer „Y“-Gestalt ausgebildet, in der Höhenrichtung HD gesehen.
Die Unterteilung 57 dringt in den Formungskomponentenhauptkörper 55 ein. Daher wird das Innere des zylindrischen Formungskomponentenhauptkörpers 55 in drei Abschnitte unterteilt, die drei Ölpfade 7A, 7B und 7C, die sich in der Höhenrichtung HD parallel zueinander erstrecken, ausbilden.
In der Höhenrichtung HD gesehen, ist jeder von der Vielzahl von drei Ölpfaden 7 (7A, 7B, 7C) an einer Position angeordnet, an der der Umfang eines Kreises (Kreis mit einem vorgegebenen Radius), der auf der zentralen Achse des säulenförmigen Abschnitts 29 zentriert ist, gleichmäßig unterteilt wird.
Die Größe der Unterteilung 57 in der Höhenrichtung HD ist größer als die Größe des Formungskomponentenhauptkörpers 55 in der Höhenrichtung HD. In der Höhenrichtung HD stimmen das obere Ende des Formungskomponentenhauptkörpers 55 und das obere Ende der Unterteilung 57 miteinander überein, und das untere Ende der Unterteilung 57 steht von dem unteren Ende des Formungskomponentenhauptkörpers 55 zu der unteren Seite LW vor.
Der äußere Durchmesser des scheibenförmigen Abschnitts 31 stimmt mit dem äußeren Durchmesser des Formungskomponentenhauptkörpers 55 überein, und der scheibenförmige Abschnitt 31 ist an dem unteren Ende der Unterteilung 57 vorgesehen, sodass die Dickenrichtung des scheibenförmigen Abschnitts 31 mit der Höhenrichtung HD übereinstimmt. In der Höhenrichtung HD gesehen, stimmen die Mitte des Formungskomponentenhauptkörpers 55, die Mitte der Unterteilung 57 und die Mitte des scheibenförmigen Abschnitts 31 miteinander überein.
Daher ist in der Höhenrichtung HD gesehen jede der Öffnungen 27 der drei Ölpfade 7A, 7B und 7C an der Seitenfläche des säulenförmigen Abschnitts 29 gelegen. Jeder von der Vielzahl von Ölpfaden 7 (7A, 7B, 7C) ist innerhalb des plattenförmigen Abschnitts (scheibenförmiger Abschnitt, dessen Dickenrichtung die Höhenrichtung HD ist) 31 an dem unteren Ende des fahrzeugseitigen Ölsensors 1 gelegen (siehe 9A und 9B). Die Öffnung 27 ist zwischen dem Formungskomponentenhauptkörper 55 und dem plattenförmigen Abschnitt 31 in der Höhenrichtung HD gelegen.
Der äußere Durchmesser des Formungskomponentenflanschabschnitts 61 ist größer als der äußere Durchmesser des Formungskomponentenhauptkörpers 55, und der Formungskomponentenflanschabschnitt 61 ist in der Mitte des Formungskomponentenhauptkörpers 55 in der Höhenrichtung HD positioniert.
Der Formungskomponentenflanschabschnitt 61 dient als ein Anschlag, wenn das obere Ende (Abschnitt auf der oberen Seite UP des Formungskomponentenhauptkörpers 55 über dem Formungskomponentenflanschabschnitt 61) der Ölpfadformungskomponente 13 in den Ölpfadformungskomponenteneingriffsabschnitt 39 des Behälterhauptkörpers 15 gedrückt wird.
Der Betrieb des fahrzeugseitigen Ölsensors 1 wird nun beschrieben werden.
In dem Anfangszustand ist der fahrzeugseitige Ölsensor 1 in dem Zylinderblock des Motors installiert, und die Öffnung 27 des fahrzeugseitigen Ölsensors 1 ist in dem Ölströmungskanal des Zylinderblocks des Motors positioniert.
Wenn der fahrzeugseitige Ölsensor 1 in dem Zylinderblock des Motors installiert ist, ist die Behälterhauptkörperkomponente 11 (Ölpfadformungskomponenteneingriffsabschnitt 39) des fahrzeugseitigen Ölsensors 1 in Kontakt mit dem Zylinderblock des Motors installiert, und die Ölführung 25 (Ölpfadformungskomponente 13) ist von dem Zylinderblock des Motors separiert und ist in dem Ölströmungskanal des Zylinderblocks des Motors positioniert.
Wenn der Motor in diesem Anfangszustand betrieben wird, wird ein Ölstrom (Strom senkrecht zu der Höhenrichtung HD), wie durch den Pfeil in 9A angezeigt, generiert. Ein Teil dieses Ölstroms dringt in den Ölpfad 7A von der einen Öffnung 27A ein, strömt in den Ölpfad 7A zu dem Behälterinnenraum 5, strömt dann in die zwei Ölpfade 7B und 7C und tritt zu dem Ölströmungskanal des Zylinderblocks des Motors von den Öffnungen 27B und 27C aus.
Die Detektionseinheit 9 misst den Druck und die Temperatur des Öls in dem Behälterinnenraum 5. Wenn die Detektionseinheit 9 den Druck des Öls in dem Behälterinnenraum 5 detektiert, kann die Detektionseinheit 9 den Totaldruck (statischer Druck und dynamischer Druck) des Öls detektieren, weil es einen Strom des Öls in dem Behälterinnenraum 5 gibt. Deshalb kann, wenn der statische Druck zu detektieren ist, der detektierte Totaldruck angemessen korrigiert werden. Zum Beispiel kann die oben beschriebene Korrektur durch Erhalten des dynamischen Drucks in Einklang mit der Drehzahl des Motors durchgeführt werden.
In 9A ist der eine Ölpfad 7A (Öffnung 27A) genau der Strömungsrichtung des Öls, angezeigt durch den Pfeil, gegenüberliegend. Jedoch ist, da der fahrzeugseitige Ölsensors 1 in dem Zylinderblock des Motors mit einem Rohrgewinde installiert ist, der Rotationswinkel um die Mittelachse C1 nicht konstant.
Zum Beispiel sind, wie in 9B veranschaulicht, die zwei Ölpfade 7A (Öffnung 27A) und 7C (Öffnung 27C) der Strömungsrichtung des Öls, angezeigt durch den Pfeil, gegenüberliegend. Sogar in diesem Fall wird ein Strom von Öl in dem Behälterinnenraum 5 generiert, und das Öl wir in dem Behälterinnenraum 5 zirkuliert.
Mit anderen Worten dringt in der Ausführungsform, veranschaulicht in 9B, ein Teil des Öls, der in dem Ölströmungskanal des Zylinderblocks des Motors strömt, in die Ölpfade 7A und 7C von den zwei Öffnungen 27A und 27C ein, strömt in den Ölpfaden 7A und 7C zu dem Behälterinnenraum 5, strömt dann in den Ölpfad 7B und tritt zu dem Ölströmungskanal des Zylinderblocks des Motors von der Öffnung 27B aus.
Der fahrzeugseitige Ölsensor 1 ist mit der Vielzahl von Ölpfaden 7 zum Verbinden der Außenseite des Behälters 3 und des Behälterinnenraums 5 versehen, und die Detektionseinheit 9 ist konfiguriert, den Druck von Öl in dem Behälterinnenraum 5 oder die Temperatur von Öl in dem Behälterinnenraum 5 zu detektieren, und ist daher von guter Produktivität und ermöglicht akkurates Messen der Temperatur und des Drucks von Öl.
Mit anderen Worten kann, da die Detektionseinheit 9 nur in dem Behälterinnenraum 5 installiert werden muss, die Detektionseinheit 9 leicht installiert werden ohne die Notwendigkeit, einen Temperatursensor 362 in einem Langloch 361 zu installieren, wie in dem herkömmlichen Ölsensor 351, veranschaulicht in 13. Deshalb verbessert der fahrzeugseitige Ölsensor 1 Produktivität. Weiterhin generieren die Vielzahl von Ölpfaden 7 einen Strom von Öl in dem Ölpfad 7 und dem Behälterinnenraum 5 und zirkulieren das Öl in dem Behälterinnenraum 5. Daher können die Temperatur und der Druck in dem Behälterinnenraum 5 akkurat gemessen werden. Das Auftreten von Ölstrom kann Verstopfen in dem Ölpfad verhindern.
In dem fahrzeugseitigen Ölsensor 1 beinhaltet der Behälter 3 die Behälterhauptkörperkomponente 11 und die Ölpfadformungskomponente 13, die die Vielzahl von Ölpfaden 7 ausbildet, und daher können die Vielzahl von Ölpfaden 7 leicht ausgebildet werden, sogar wenn die Struktur der Behälterhauptkörperkomponente 11 vereinfacht wird.
Weiterhin ist in dem fahrzeugseitigen Ölsensor 1 die Ölführung 25 an der Öffnung 27 des Ölpfads 7 vorgesehen, und kann daher der Strom von Öl in dem Ölpfad 7 zuverlässiger generiert werden, und die Temperatur und der Druck von Öl können akkurater gemessen werden.
Zusätzlich kann in dem fahrzeugseitigen Ölsensor 1, wenn der fahrzeugseitige Ölsensor 1 an einem Montageelement, zum Beispiel einem aus Metall hergestellten Zylinderblock eines Motors, montiert wird, sogar wenn die Ölführung 25 versehentlich gegen das Montageelement prallt, die zu dieser Zeit generierte Aufprallkraft durch die elastische Deformation des Harzes aufgrund der aus Harz hergestellten Ölführung 25 absorbiert werden und kann reduziert werden.
Auf der anderen Seite ist in einem Ölsensor 401, offenbart in JP 6358154 B2 , veranschaulicht in 14, die zweite Hülle 407 aus Metall hergestellt, und wird daher, wenn die zweite Hülle 407 versehentlich gegen den aus Metall hergestellten Zylinderblock eines Motors prallt, wenn der Ölsensor 401 an dem Zylinderblock des Motors montiert wird, die Aufprallkraft zu dieser Zeit erhöht.
Weiterhin wird zum Beispiel, da die Ölführung 25 aus einem Harz hergestellt ist, das einen niedrigeren Wärmeübertragungskoeffizient als ein Metall aufweist, Wärmeübertragung zwischen dem Öl und dem Zylinderblock des Motors schwierig und die Temperatur des Öls kann akkurater detektiert werden.
Auf der anderen Seite wird in dem Ölsensor 401, offenbart in JP 6358154 B2 , da die zweite Hülle 407, in der das Öleinführungsloch 403 ausgebildet ist, aus Metall hergestellt ist, Wärme leicht zwischen dem Öl und dem Zylinderblock übertragen, und die Temperatur des Öls kann nicht akkurat detektiert werden.
In dem fahrzeugseitigen Ölsensor 1 ist ein Abschnitt 29 des Behälters 3, in dem die Vielzahl von Ölpfaden 7 ausgebildet sind, in einer säulenförmigen Gestalt ausgebildet, und jeder von der Vielzahl von Ölpfaden 7erstreckt sich parallel zueinander in der Erstreckungsrichtung der Mittelachse C1 des säulenförmigen Abschnitts 29. In der Erstreckungsrichtung der Mittelachse C1 des säulenförmigen Abschnitts 29 gesehen, ist jeder von der Vielzahl von Ölpfaden 7 an einer Position angeordnet, an der der Umfang eines Kreises, der auf der Mittelachse C1 des säulenförmigen Abschnitts 29 zentriert ist, gleichmäßig unterteilt ist. Weiterhin ist jede von den Öffnungen 27 von der Vielzahl von Ölpfaden 7 innerhalb des plattenförmigen Abschnitts (zylindrischer Abschnitt) 31 gelegen. Daher kann, sogar wenn die Strömungsrichtung des Öls, das durch den Ölströmungskanal, der in dem Zylinderblock des Motors ausgebildet ist, strömt, senkrecht zu der Richtung ist, in der sich der Ölpfad 7 erstreckt, der Strom von Öl in dem Ölpfad 7 des fahrzeugseitigen Ölsensors 1 zuverlässig generiert werden.
Ein Ölsensor 1a gemäß einer Modifikation wird nun unter Bezugnahme auf 8A bis 8C beschrieben werden. In 8A bis 8C ist die Gestalt der Ölpfadformungskomponente 13 unterschiedlich von der des fahrzeugseitigen Ölsensors 1, der zum Beispiel in 1 veranschaulicht ist, und in anderen Hinsichten ist er derselbe wie der des fahrzeugseitigen Ölsensors 1, der zum Beispiel in 1 veranschaulicht ist.
Mit anderen Worten ist in dem fahrzeugseitigen Ölsensor 1, der zum Beispiel in 1 veranschaulicht ist, die Ölpfadformungskomponente 13 wie in 8C veranschaulicht konfiguriert. Die Ölpfadformungskomponente 13, veranschaulicht in 8C, weist eine Konfiguration auf, in der der zylindrische Formungskomponentenhauptkörper 55 von der Ölpfadformungskomponente 13, veranschaulicht in 5A und 5B, losgelöst ist.
Die Ölpfadformungskomponente 13, veranschaulicht in 8C, wird in den Ölpfadformungskomponenteneingriffsabschnitt 39 des Behälterhauptkörpers 15 gedrückt, um die Vielzahl von Ölpfaden 7 auszubilden. Daher bildet die Ölpfadformungskomponente 13 die Vielzahl von Ölpfaden 7 (7A, 7B, 7C) zusammen mit der Behälterhauptkörperkomponente 11 (Behälterhauptkörper 15) aus.
Der Behälterhauptkörper 15 und die Ölpfadformungskomponente 13 können integral ausgebildet sein.
Eine andere Modifikation wird nun unter Bezugnahme auf 7A, 7B, 9C und 9D beschrieben werden.
Der fahrzeugseitige Ölsensor 1b, veranschaulicht in 7A und 7B, unterscheidet sich von dem fahrzeugseitigen Ölsensor 1, veranschaulicht in zum Beispiel 1, darin, dass der Behälterhauptkörper 15 und die Ölpfadformungskomponente 13 integral ausgebildet sind. Weiterhin ist die Gestalt der Öffnung des Ölpfads 7 unterschiedlich von der des fahrzeugseitigen Ölsensors 1, veranschaulicht in zum Beispiel 1. In anderen Hinsichten ist er derselbe wie der des fahrzeugseitigen Ölsensors 1, der zum Beispiel in 1 veranschaulicht ist.
Mit anderen Worten ist in dem fahrzeugseitigen Ölsensor 1b, veranschaulicht in zum Beispiel 7A und 7B, ein Abschnitt 63 des Behälters 3 an den Öffnungen 27 der Vielzahl von Ölpfaden 7 in einer Konusgestalt (zum Beispiel eine konische Gestalt) ausgebildet. Der Abschnitt 63 des Behälters 3 an den Öffnungen 27 der Vielzahl von Ölpfaden 7 kann auch in einer Pyramidenstumpfgestalt (zum Beispiel eine abgestumpfte Konusgestalt) ausgebildet sein.
Weiterhin erstreckt sich in dem fahrzeugseitigen Ölsensor 1b, veranschaulicht in zum Beispiel 7A und 7B, jeder von der Vielzahl von Ölpfaden 7 parallel zueinander in der Erstreckungsrichtung (Höhenrichtung HD) der Mittelachse C1 des Konus oder Pyramidenstumpfes, und die Vielzahl von Ölpfaden 7 sind an der Seitenfläche (Neigung) des Abschnitts 63, der in einer Konus- oder Pyramidenstumpfgestalt ausgebildet ist, geöffnet.
Weiterhin ist, in der Erstreckungsrichtung (Höhenrichtung HD) der Mittelachse C1 des Konus oder Pyramidenstumpfes gesehen, jeder von der Vielzahl von Ölpfaden 7 an einer Position angeordnet, an der der Umfang eines Kreises (Kreis mit vorgegebenem Radius), der auf der Mittelachse C1 des Konus oder Pyramidenstumpfes zentriert ist, gleichmäßig unterteilt ist.
In dem fahrzeugseitigen Ölsensor 1b dringt Öl, wenn Öl durch den Ölströmungskanal, der in dem Zylinderblock des Motors ausgebildet ist, wie durch den Pfeil in 9C strömt, in den Behälterinnenraum 5 hauptsächlich durch den einen Ölpfad 7A ein, und Öl strömt aus dem Behälterinnenraum 5 hauptsächlich durch den einen Ölpfad 7C aus.
Weiterhin dringt in dem fahrzeugseitigen Ölsensor 1b Öl, wenn Öl durch den Ölströmungskanal, der in dem Zylinderblock des Motors ausgebildet ist, wie durch den Pfeil in 9D strömt, in den Behälterinnenraum 5 durch die zwei Ölpfade 7A und 7D ein, und Öl strömt aus dem Behälterinnenraum 5 durch die zwei Ölpfade 7B und 7C aus.
Sogar in dem fahrzeugseitigen Ölsensor 1b ist die Ölführung 25 durch die Öffnungen 27 der Vielzahl von Ölpfaden 7 und den konischen Abschnitt 63 ausgebildet. Mit anderen Worten dringt, da die Öffnung 27, die mit dem Ölpfad 7A zum Einführen des Öls in den Behälterinnenraum 5 verbunden ist, an der Neigung des konischen Abschnitts 63 ausgebildet ist, das Öl, das strömt und mit der Neigung des konischen Abschnitts 63 kollidiert, leicht in den Ölpfad 7A von der Öffnung 27, die mit dem Ölpfad 7A verbunden ist, ein.
In dem fahrzeugseitigen Ölsensor 1b können der konische Abschnitt 63 und der Abschnitt, der den Ölpfad 7 bildet, auch aus Harz hergestellt werden. Wenn der fahrzeugseitige Ölsensor 1b in dem Zylinderblock des Motors installiert wird, können der konische Abschnitt 63 und der Abschnitt, der den Ölpfad 7 bildet, von dem Zylinderblock des Motors separiert sein und in dem Ölströmungskanal des Zylinderblocks des Motors positioniert werden.
In dem fahrzeugseitigen Ölsensor 1b ist der Abschnitt 63 des Behälters 3 an den Öffnungen 27 der Vielzahl von Ölpfaden 7 in der Gestalt eines Kegels oder eines Pyramidenstumpfes ausgebildet, und jeder von der Vielzahl von Ölpfaden 7 erstreckt sich paralllel zueinander in der Erstreckungsrichtung der Mittelachse C1 des Kegels oder Pyramidenstumpfes. Die Vielzahl von Ölpfaden 7 sind an den Seitenflächen des Kegels oder Pyramidenstumpfes geöffnet, und jeder von der Vielzahl von Ölpfaden ist an einer Position angeordnet, an der der Umfang eines Kreises, der auf der Mittelachse des Konus oder Pyramidenstumpfes zentriert ist, gleichmäßig unterteilt ist, in der Erstreckungsrichtung der Mittelachse C1 des Konus oder Pyramidenstumpfes gesehen. Daher kann, sogar wenn die Strömungsrichtung des Öls, das durch den Ölströmungskanal, der in dem Zylinderblock des Motors ausgebildet ist, strömt, senkrecht zu der Richtung ist, in der sich der Ölpfad 7 erstreckt, der Strom von Öl in dem Ölpfad 7 des fahrzeugseitigen Ölsensors 1b zuverlässig generiert werden.
Die Gestalt der Ölpfadformungskomponente 13 kann zum Beispiel wie folgt geändert werden. Die Ölpfadformungskomponente 13 kann in eine Vielzahl von (zum Beispiel zwei) männlichen Gewindegestalten (Gewindebolzengestalten eines Vollgewindes) ausgebildet sein. Eine Vielzahl von (zum Beispiel zwei (zwei Säulen)) spiralen Ölpfaden 7 kann durch Schrauben eines Abschnitts auf der oberen Seite UP der Ölpfadformungskomponente 13 in den Ölpfadformungskomponenteneingriffsabschnitt 39 des Behälterhauptkörpers 15 ausgebildet werden, und daher kann der Ölstrom in dem Ölpfad 7 und dem Behälterinnenraum 5 ausgebildet werden.
In diesem Fall ist zum Beispiel der innere Durchmesser des zylindrischen Ölpfadformungskomponenteneingriffsabschnitts 39 leicht kleiner als der Gratdurchmesser des männlichen Gewindes der Ölpfadformungskomponente 13 oder der innere Durchmesser des zylindrischen Ölpfadformungskomponenteneingriffsabschnitts 39 ist gleich wie der Gratdurchmesser des männlichen Gewindes der Ölpfadformungskomponente 13, und der innere Durchmesser des zylindrischen Ölpfadformungskomponenteneingriffsabschnitts 39 ist größer als der Wurzeldurchmesser des männlichen Gewindes der Ölpfadformungskomponente 13,
Obwohl drei Anschlüsse 21 in 3A und 3B vorgesehen sind, können vier Anschlüsse 21 vorgesehen werden, wie in 11A und 11B veranschaulicht. Weiterhin können fünf oder mehr Anschlüsse 21 vorgesehen werden, oder nur zwei Anschlüsse können vorgesehen werden. Wie in 10 veranschaulicht, kann die Detektionseinheit 9 von einem Drucksensor 67 und einem Temperatursensor 69 gebildet werden. Weiterhin können in der Ausführungsform, veranschaulicht in 10, die Installationspositionen des Drucksensors 67 und des Temperatursensors 69 ausgetauscht werden.

Claims

Fahrzeugseitiger Ölsensor (1), umfassend: einen Behälter (3), beinhaltend: einen Behälterinnenraum (5), der innerhalb des Behälters (3) vorgesehen ist und konfiguriert ist, es Öl zu erlauben, in den Behälterinnenraum (5) einzudringen; und eine Vielzahl von Ölpfaden (7), die in dem Behälter (3) vorgesehen sind und eine Außenseite des Behälters (3) mit dem Behälterinnenraum (5) verbinden; und eine Detektionseinheit (9), die konfiguriert ist, zumindest eines von Druck von Öl in dem Behälterinnenraum (5) und Temperatur von Öl in dem Behälterinnenraum (5) zu detektieren, dadurch gekennzeichnet, dass der Behälter (3) eine Behälterhauptkörperkomponente (11) und eine Ölpfadformungskomponente (13) beinhaltet, die in der Behälterhauptkörperkomponente (11) vorgesehen ist und die Vielzahl von Ölpfaden (7) ausbildet.
Fahrzeugseitiger Ölsensor (1) nach Anspruch 1, wobei jeder von der Vielzahl von Ölpfaden (7) eine Ölführung (25) aufweist, die an einer Öffnung (27) ausgebildet ist und konfiguriert ist, Öl in jeden von der Vielzahl von Ölpfaden (7) einzuführen.
Fahrzeugseitiger Ölsensor (1) nach Anspruch 2, wobei die Ölführung (25) aus Harz hergestellt ist.
Fahrzeugseitiger Ölsensor (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei ein Abschnitt des Behälters (3), an dem die Vielzahl von Ölpfaden (7) ausgebildet sind, ein säulenförmiger Abschnitt (29) ist, jeder von der Vielzahl von Ölpfaden (7) sich parallel zueinander in einer Erstreckungsrichtung einer Mittelachse (C1) des säulenförmigen Abschnitts (29) erstreckt, in der Erstreckungsrichtung der Mittelachse (C1) des säulenförmigen Abschnitts (29) gesehen, jeder von der Vielzahl von Ölpfaden (7) an einer Position angeordnet ist, an der ein Umfang eines Kreises, der auf der Mittelachse (C1) des säulenförmigen Abschnitts (29) zentriert ist, gleichmäßig unterteilt ist, eine Öffnung (27) von jedem von der Vielzahl von Ölpfaden (7) an einer Seitenfläche des säulenförmigen Abschnitts (29) gelegen ist, und jeder von der Vielzahl von Ölpfaden (7) innerhalb eines plattenförmigen Abschnitts (31), der die Öffnung von jedem von der Vielzahl von Ölpfaden (7) zusammen mit dem säulenförmigen Abschnitt (29) ausbildet, gelegen ist.
Fahrzeugseitiger Ölsensor (1) nach einem von Ansprüchen 1 bis 3, wobei ein Abschnitt des Behälters (3) an Öffnungen (27) der Vielzahl von Ölpfaden (7) in einer Gestalt eines Konus oder eines Pyramidenstumpfes ausgebildet ist, jeder von der Vielzahl von Ölpfaden (7) sich parallel zueinander in der Erstreckungsrichtung der Mittelachse (C1) des Kegels oder des Pyramidenstumpfes erstreckt, die Vielzahl von Ölpfaden (7) an der Seitenfläche des Kegels oder Pyramidenstumpfes geöffnet sind, und in der Erstreckungsrichtung der Mittelachse (C1) des Kegels oder des Pyramidenstumpfes gesehen, jeder von der Vielzahl von Ölpfaden (7) an einer Position angeordnet ist, an der ein Umfang eines Kreises, der auf der Mittelachse (C1) des Kegels oder des Pyramidenstumpfes zentriert ist, gleichmäßig unterteilt ist.