DE102020115879A1

DE102020115879A1 - Kraftfahrzeugschloss

Info

Publication number: DE102020115879A1
Application number: DE102020115879.3A
Authority: DE
Inventors: František Vojkûvka; Ludger Graute
Original assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2020-06-16
Filing date: 2020-06-16
Publication date: 2021-12-16

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss mit einer schwenkbaren Schlossfalle (2), die im montierten Zustand mit einem Schließteil (3), wechselwirkt, und mit einer schwenkbaren Sperrklinke (4), wobei die Schlossfalle (2) aus einer Offenstellung in eine Vorschließstellung und in eine nachgelagerte Hauptschließstellung bringbar und in der jeweiligen Schließstellung von der Sperrklinke (4) über einen Sperreingriff zwischen der Schlossfalle (2) und der Sperrklinke (4) sperrbar ist, wobei sich während des jeweiligen Sperreingriffs die Schlossfalle (2) an der Sperrklinke (4) abstützt und so einen Haltekraftfluss von der Schlossfalle (2) zu der Sperrklinke (4) erzeugt, wobei das Kraftfahrzeugschloss (1) eine Sensoranordnung (6) mit einem ersten Sensor (7) zur Detektion einer ersten zu detektierenden Stellung der Sperrklinke (4) aufweist. Es wird vorgeschlagen, dass das Kraftfahrzeugschloss (1) einen Sensorhebel (8) aufweist, der mit der Sperrklinke (4) zusammenwirkt, dass der Sensorhebel (8) bei in der ersten zu detektierenden Stellung befindlicher Sperrklinke (4) in eine erste Detektionsstellung bringbar ist, dass der erste Sensor (7) derart mit dem Sensorhebel (8) zusammenwirkt, dass der erste Sensor (7) bei in der ersten Detektionsstellung befindlichem Sensorhebel (8) und bei nicht in der ersten Detektionsstellung befindlichem Sensorhebel (8) unterschiedliche Signalzustände einnimmt und dass der Sensorhebel (8) außerhalb des Haltekraftflusses angeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss findet Anwendung bei allen Arten von Verschlusselementen eines Kraftfahrzeugs. Bei solchen Verschlusselementen kann es sich beispielsweise um Heckklappen, Heckdeckel, Motorhauben, Laderaumböden, aber auch um Türen, insbesondere Seitentüren, Hecktüren oder Schiebetüren, eines Kraftfahrzeuges handeln. Insoweit ist der Begriff „Verschlusselement“ vorliegend weit zu verstehen.
Ein solches Kraftfahrzeugschloss ist üblicherweise mit den Schließelementen „Schlossfalle“ und „Sperrklinke“ ausgestattet, die jeweils schwenkbar an einem gemeinsamen Schließblech gelagert sind. In einer Schließstellung, insbesondere in einer Hauptschließstellung und in einer vorgelagerten Vorschließstellung, wirkt die Schlossfalle mit einem Schließteil, beispielsweise einem Schließbolzen, Schließbügel, Schließkeil oder dergleichen haltend zusammen. Dabei wird die Schlossfalle von der Sperrklinke gegen eine Verstellung in ihre Öffnungsrichtung gesperrt.
Das Kraftfahrzeugschloss (2 087 188 A2), von dem die Erfindung ausgeht, ist ein derartiges Kraftfahrzeugschloss mit einer Schlossfalle und einer einzelnen Sperrklinke, das weiterhin eine Sensoranordnung mit Sensoren zur Detektion verschiedener Stellungen der Schlossfalle und der einzelnen Sperrklinke aufweist.
Es sind auch Kraftfahrzeugschlösser bekannt, die mit zwei Sperrklinken ausgestattet sind. Die zweite Sperrklinke dient dabei dem Sperren der ersten Sperrklinke gegen ein Schwenken in ihre Ausheberichtung. Auch bei diesen Kraftfahrzeugschlössern sind Sensoranordnungen zur Detektion verschiedener Stellungen einzelner Schließelemente bekannt. Die Ein-Sperrklinken-Systeme und Zwei-Sperrklinken-Systeme haben unterschiedliche Vor- und Nachteile. Ein-Sperrklinken-Systeme sind produktionstechnisch üblicherweise günstiger herstellbar, da die zweite Sperrklinke entfällt. Bei Zwei-Sperrklinken-Systemen ist es jedoch einfacher, die unterschiedlichen Stellungen der Schließelemente, insbesondere der Schlossfalle und der Sperrklinke, sensorisch zu erfassen. Da die Schließelemente nicht völlig unabhängig voneinander bewegt werden können, können insbesondere aus der Detektion einer Stellung der zweiten Sperrklinke diverse Rückschlüsse auf die Stellung der Schlossfalle und/oder der ersten Sperrklinke gezogen werden. Dies geht jedoch neben den höheren Produktionskosten auch mit einer komplizierteren Kinematik einher.
Der Erfindung liegt das Problem zu Grunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die sensorische Erfassung bei einem Ein-Sperrklinken-System verbessert wird.
Das obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, dass ein Sensorhebel vorgesehen ist, der für das sperrende Zusammenwirken zwischen der Sperrklinke und der Schlossfalle unerheblich ist, da er außerhalb eines Kraftflusses einer Haltekraft zwischen der Schlossfalle und der Sperrklinke liegt. Dieser Sensorhebel kann somit ganz auf die Detektion von zu detektierenden Stellungen der Sperrklinke ausgelegt werden. Entsprechend gering können die Anforderungen an die Festigkeit des Sensorhebels sein. Außerdem bestehen nun mehr Freiheiten bei der Kinematik. Ein weiterer Vorteil ist, dass durch den zusätzlichen Sensorhebel höhere Fertigungstoleranzen erlaubt sind, als bei einem Ein-Sperrklinken-System, ohne, dass die Sensorik nicht mehr wie vorgesehen funktioniert.
Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass das Kraftfahrzeugschloss einen, insbesondere schwenkbaren, Sensorhebel aufweist, der mit der Sperrklinke zusammenwirkt, dass der Sensorhebel bei in der ersten zu detektierenden Stellung befindlicher Sperrklinke in eine erste Detektionsstellung bringbar ist, dass der erste Sensor derart mit dem Sensorhebel zusammenwirkt, dass der erste Sensor bei in der ersten Detektionsstellung befindlichem Sensorhebel und bei nicht in der ersten Detektionsstellung befindlichem Sensorhebel unterschiedliche Signalzustände einnimmt somit über den Sensorhebel die erste zu detektierende Stellung der Sperrklinke detektierbar ist, und dass der Sensorhebel außerhalb des Haltekraftflusses des jeweiligen Sperreingriffs angeordnet ist.
Anspruch 2 konkretisiert bevorzugte Sperreingriffe der Sperrklinke. Anspruch 3 betrifft bevorzugt mittels der Sensoranordnung und/oder des ersten Sensors detektierbare Stellungen der Sperrklinke. Besonders bevorzugt ist dabei die Detektion einer primären Einfallstellung der Sperrklinke gemäß Anspruch 4. Nach Anspruch 5 kann außerdem ein zweiter Sensor vorgesehen sein, der an der Schlossfalle oder der Sperrklinke angreift.
Anspruch 6 gibt bevorzugte Schwenkachsen der Schlossfalle, Sperrklinke und des Sensorhebels an, die insbesondere parallel zueinander angeordnet sein können. Weiterhin definiert Anspruch 6 eine bevorzugte erste Schlossebene. Somit wird ein kompakter und funktional bewährter Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses angegeben.
Ferner kann gemäß Anspruch 7 vorgesehen sein, dass der Sensorhebel in eine sekundäre Einfallstellung bringbar ist. In dieser sekundären Einfallstellung des Sensorhebels weist der erste Sensor vorzugsweise denselben Signalzustand auf, wie in der Aushebestellung des Sensorhebels. Somit kann vorteilhaft indirekt zwischen der Vorschließstellung und der Hauptschließstellung der Schlossfalle unterschieden werden.
Die Ausgestaltung gemäß Anspruch 8 betrifft die Kinematik zwischen dem Sensorhebel und der Sperrklinke in der Vorschließ-Einfallstellung und/oder der Hauptschließ-Einfallstellung. Es kann dabei vorgesehen sein, dass ein Ausheben der Sperrklinke automatisch ein Ausheben des Sensorhebels zur Folge hat. So kann insbesondere ein freier Bewegungsablauf beim Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses gewährleistet werden.
Anspruch 9 betrifft die bevorzugte Anordnung der Einfallstellungen und der Aushebestellung des Sensorhebels bezüglich einer Verschwenkrichtung des Sensorhebels um dessen Achse.
Anspruch 10 betrifft eine bevorzugte Kinematik und Vorspannung des Sensorhebels in Richtung seiner Einfallstellungen.
Zum Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses kann gemäß Anspruch 11 ein Auslösehebel vorgesehen sein. Bevorzugte Ausgestaltungen des Auslösehebels sind Gegenstand der Ansprüche 11 und 12.
Anspruch 13 betrifft bevorzugte Anordnungen von Sperrflächen und Gegensperrflächen an der Schlossfalle und der Sperrklinke und deren Zusammenwirken.
Das Kraftfahrzeugschloss kann in einer Ausgestaltung gemäß Anspruch 14 ein Gehäuse aufweisen, das verschiedene Kraftflüsse ableiten kann.
In Anspruch 15 ist eine Zusatzfunktion des Sensorhebels definiert, durch die bei einer trägheitsbedingten Beschleunigung, insbesondere Crashbeschleunigung, die Sperrklinke an einer Bewegung in Richtung ihrer Aushebestellung gehindert wird.
Anspruch 16 betrifft die bevorzugte Ausgestaltung des Sensorhebels aus Kunststoff, womit eine günstige Produktion und insbesondere auch eine Crashsicherheit erreicht werden kann.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

1 ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss in diversen perspektivischen Ansichten a) bei in der Hauptschließstellung befindlicher Schlossfalle und eingefallener Sperrklinke und eingefallenem Sensorhebel und b) und c) bei einem Öffnungsvorgang des Kraftfahrzeugschlosses,
2 das Kraftfahrzeugschloss gemäß 1 mit a) in der Vorschließstellung befindlicher Schlossfalle und b) in der Hauptschließstellung befindlicher Schlossfalle, bei jeweils eingefallener Sperrklinke und eingefallenem Sensorhebel und
3 von a) über b) den Öffnungsvorgang des Kraftfahrzeugschlosses gemäß 1.

Die Zeichnung zeigt ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss 1, das sich auf nahezu alle Verschlusselemente eines Kraftfahrzeugs anwenden lässt. Insoweit darf auf den einleitenden Teil der Beschreibung verwiesen werden. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei dem Verschlusselement um eine Kraftfahrzeugtür oder eine Kraftfahrzeugklappe.
Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss 1 ist mit einer schwenkbaren Schlossfalle 2, die im montierten Zustand mit einem Schließteil 3, insbesondere einem Schließbügel, wechselwirkt, und mit einer schwenkbaren Sperrklinke 4 ausgestattet. Dabei kann es vorgesehen sein, dass sich das Kraftfahrzeugschloss 1 am Verschlusselement befindet, während das Schließteil 3 an der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet ist. Die umgekehrte Anordnung ist jedoch ebenso möglich.
Die Schlossfalle 2 ist aus einer Offenstellung, wie sie in der 1b) und 3a) gestrichelt und in der 3b) dargestellt ist, in eine Vorschließstellung ( 2a)) und weiter in eine nachgelagerte Hauptschließstellung (1 und 2b)) bringbar. Die Schlossfalle 2 ist in der jeweiligen Schließstellung von der Sperrklinke 4 über einen Sperreingriff zwischen der Schlossfalle 2 und der Sperrklinke 4 sperrbar. Das Sperren ist in der 1a) und der 2 dargestellt. Ist die Schlossfalle 2 in eine ihrer Schließstellungen eingefallen und wird von der Sperrklinke 4 gesperrt, so ist das Kraftfahrzeugschloss 1 fest mit dem Schließteil 3 verbunden.
Der Begriff „sperrbar“ bedeutet vorliegend ganz allgemein, dass die Schlossfalle 2 von der Sperrklinke 4 auf irgendeine Weise in der jeweiligen Schließstellung gehalten wird. Der Begriff „sperren“ ist entsprechend weit auszulegen und umfasst nicht notwendigerweise eine rastende Blockierung oder dergleichen. Gleiches gilt für den Begriff „Sperreingriff“.
Grundsätzlich ist vorgesehen, dass die Sperrklinke 4 ihre zu der Schließstellung der Schlossfalle 2 korrespondierende Einfallstellung einnimmt, wenn die Schlossfalle 2 die entsprechende Schließstellung einnimmt. Dafür ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass die Sperrklinke 4 eine Sperrklinkenfeder 5 aufweist, die die Sperrklinke 4 in Richtung ihrer Einfallstellungen ausgehend von einer Aushebestellung der Sperrklinke 4 vorspannt. Es gibt jedoch auch Situationen, insbesondere während eines Öffnungs- oder Schließvorgangs des Kraftfahrzeugschlosses 1, in denen beispielsweise die Schlossfalle 2 geschlossen ist, die Sperrklinke 4 jedoch nicht oder noch nicht eingefallen. Beispiele dieser Situationen werden im Folgenden noch erläutert.
Während des jeweiligen Sperreingriffs stützt sich die Schlossfalle 2 an der Sperrklinke 4 ab und erzeugt so einen Haltekraftfluss von der Schlossfalle 2 zu der Sperrklinke 4. Üblicherweise übt ein Verschlusselement eines Kraftfahrzeugs die meiste Zeit eine gewisse Kraft auf die Schlossfalle 2 aus. Entsprechend wird auch zumeist der Haltekraftfluss bestehen. Nichtsdestotrotz besteht er nicht notwendigerweise immer. Es kann weiterhin vorgesehen sein, dass die Schlossfalle 2 eine nicht dargestellte Schlossfallenfeder aufweist, die die Schlossfalle 2 in Richtung ihrer Offenstellung vorspannt. Auch diese kann ursächlich für den Haltekraftfluss sein. Der Haltekraftfluss führt nicht zu einem Öffnen der Sperrklinke 4, sondern wird von dieser aufgenommen und wie noch erläutert wird abgeleitet.
Das Kraftfahrzeugschloss 1 weist eine Sensoranordnung 6 mit einem ersten Sensor 7 zur Detektion einer ersten zu detektierenden Stellung der Sperrklinke 4 auf. Bei dieser ersten zu detektierenden Stellung der Sperrklinke 4 kann es sich um eine Aushebestellung (3a)), in der die Sperrklinke 4 ausgehoben und damit außer Eingriff von der Schlossfalle 2 ist, um die Vorschließ-Einfallstellung (2a)), in der die Sperrklinke 4 bei in der Vorschließstellung befindlicher Schlossfalle 2 in einem Sperreingriff mit der Schlossfalle 2 steht, oder um die Hauptschließ-Einfallstellung (2b)), in der die Sperrklinke 4 bei in der Hauptschließstellung befindlicher Schlossfalle 2 in Sperreingriff mit der Schlossfalle 2 steht, handeln. Alternativ kann es sich auch um eine erlaubte Zwischenstellung zwischen der Aushebestellung und der Vorschließ-Einfallstellung (3b)), in der die Sperrklinke 4 ausgehoben ist und in einem nicht-sperrenden Eingriff mit der Schlossfalle 2 steht, handeln. Alternativ kann es sich auch um eine unerlaubte Zwischenstellung handeln, die insbesondere nur in einem Fehlerfall stabil eingenommen wird.
Der Begriff „in Eingriff“ bedeutet allgemein, dass die zwei betreffenden Bauteile miteinander in Kontakt sind. Ein „Sperreingriff“ ist auch ein Eingriff, bei dem die zwei betreffenden Bauteile miteinander in Kontakt sind, allerdings wie zuvor definiert eine Bewegung der zwei Bauteile zueinander in einer Richtung gesperrt ist. Dabei können in Eingriff stehende Bauteile indirekt über ein weiteres Bauteil oder, wie im dargestellten Ausführungsbeispiel, direkt in Kontakt, insbesondere in reibschlüssigem Kontakt, sein. Beispielsweise sind in 3b) die Sperrklinke 4 und die Schlossfalle 2 in direktem Kontakt, wobei diese, während sie in direktem Kontakt sind, auch zueinander bewegbar sind. In den 2a) und b) sind in dem gezeigten Sperreingriff die Sperrklinke 4 und die Schlossfalle 2 auch in direktem Kontakt.
Der Begriff „außer Eingriff“ bedeutet, dass kein Kontakt zwischen den Bauteilen besteht. Beispielsweise sind in 3a) die Sperrklinke 4 und die Schlossfalle 2 außer Eingriff.
Wesentlich ist nun, dass das Kraftfahrzeugschloss 1 einen, insbesondere schwenkbaren, Sensorhebel 8 aufweist, der mit der Sperrklinke 4 zusammenwirkt. Der Sensorhebel 8 ist bei in der ersten zu detektierenden Stellung befindlicher Sperrklinke 4 in eine erste Detektionsstellung bringbar. Der erste Sensor 7 nimmt bei in der ersten Detektionsstellung befindlichem Sensorhebel 8 und bei nicht in der ersten Detektionsstellung befindlichem Sensorhebel 8 unterschiedliche Signalzustände ein. Somit ist über den Sensorhebel 8 die erste zu detektierende Stellung der Sperrklinke 4 detektierbar.
Das Zusammenwirken zwischen der Sperrklinke 4 und dem Sensorhebel 8 kann dabei auf verschiedene Arten geschehen. Hier und vorzugsweise steht die Sperrklinke 4 mit dem Sensorhebel 8 zumindest teilweise in Kontakt. Zusätzlich oder alternativ kann eine Bewegungskopplung zwischen der Sperrklinke 4 und dem Sensorhebel 8 bestehen. Wie anhand des Ausführungsbeispiels auch noch erläutert wird, kann vorgesehen sein, dass der Sensorhebel 8 im Normalbetrieb automatisch in die Detektionsstellung gebracht wird, wenn die Sperrklinke 4 die zu detektierende Stellung einnimmt. Insbesondere kann dafür eine Federvorspannung des Sensorhebels 8 verantwortlich sein.
Wesentlich ist weiterhin, dass der Sensorhebel 8 außerhalb des Haltekraftflusses des jeweiligen Sperreingriffs angeordnet ist. Kraftfahrzeugschlösser 1 müssen auf relativ große Kräfte ausgelegt sein, die insbesondere bei einem Crash auf die Schlossfalle 2 wirken können. Dadurch, dass der Sensorhebel 8 grundsätzlich außerhalb des Kraftflusses dieser Kräfte liegt, kann der Sensorhebel 8 entsprechend aus günstigen Materialien hergestellt werden.
Hier und vorzugsweise nimmt der Sensorhebel 8 die Detektionsstellung nur dann ein, wenn die Sperrklinke 4 die zu detektierende Stellung einnimmt.
Das Zusammenwirken zwischen der Sperrklinke 4 und dem ersten Sensor 7 kann auch ein unidirektionales Zusammenwirken sein, wesentlich ist lediglich die Detektion der entsprechenden Stellung. Dies gilt auch im Folgenden für noch zu beschreibende Detektionen.
Hier und vorzugsweise steht die in einer Vorschließ-Einfallstellung befindliche Sperrklinke 4 bei in der Vorschließstellung befindlicher Schlossfalle 2 in einem Sperreingriff mit der Schlossfalle 2. Die Vorschließ-Einfallstellung der Sperrklinke 4 ist in 2a) gezeigt. Weiterhin steht hier und vorzugsweise die in einer Hauptschließ-Einfallstellung befindliche Sperrklinke 4 bei in der Hauptschließstellung befindlicher Schlossfalle 2 in Sperreingriff mit der Schlossfalle 2. Die Hauptschließ-Einfallstellung ist in 2b) gezeigt. Hier und vorzugsweise sind die Vorschließ-Einfallstellung und die Hauptschließ-Einfallstellung voneinander beabstandet. Die Sperrklinke 4 ist aus der Vorschließ-Einfallstellung und der Hauptschließ-Einfallstellung jeweils aushebbar und damit außer Eingriff von der Schlossfalle 2 bringbar.
Es kann vorgesehen sein, dass der Sensorhebel 8 in eine zweite Detektionsstellung bringbar ist und über den Sensorhebel 8 detektierbar ist, dass sich die Sperrklinke 4 nicht in der ersten zu detektierenden Stellung befindet. Vorzugsweise ist es dabei so, dass in der zweiten Detektionsstellung über den Sensorhebel 8 eine zweite zu detektierende Stellung der Sperrklinke 4 detektierbar ist. Es kann auch vorgesehen sein, dass der Sensorhebel 8 in mehr als zwei Detektionsstellungen bringbar ist und/oder über den Sensorhebel 8 mehr als zwei zu detektierende Stellungen der Sperrklinke 4 detektierbar sind.
Es kann vorgesehen sein, dass die Sensoranordnung 6, insbesondere der erste Sensor 7, bei in der Hauptschließstellung und bei in der Vorschließstellung befindlicher Schlossfalle 2 und/oder bei in der Hauptschließ-Einfallstellung und bei in der Vorschließ-Einfallstellung befindlicher Sperrklinke 4 unterschiedliche Signalzustände einnimmt. Gerade die Unterscheidung zwischen einer vollständig korrekt eingefallenen Vorschließstellung und einer vollständig korrekt eingefallenen Hauptschließstellung der Schlossfalle 2 ist sowohl beim Öffnungsvorgang als auch beim Schließvorgang von großer Bedeutung. Zum einen kann so ein Nutzer gewarnt werden, wenn das Kraftfahrzeugschloss 1 nicht korrekt geschlossen ist und zum anderen werden diese Informationen häufig für Komfortfunktionen wie ein motorisches Schließen aus der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung benötigt. Entsprechend ist ein solches motorisches Schließen aus der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung mit motorischer Verstellung der Schlossfalle 2 als bevorzugte Variante vorgesehen.
Der erste Sensor 7 kann zur Detektion der Hauptschließ-Einfallstellung und/oder Vorschließ-Einfallstellung der Sperrklinke 4 dienen. Hier und vorzugsweise dient der erste Sensor 7 zur Detektion der Hauptschließ-Einfallstellung der Sperrklinke 4.
Der Schließvorgang des Kraftfahrzeugschlosses 1 ergibt sich aus einer Zusammenschau der 3b), 2a) und 2b), in dieser Reihenfolge. In der 3b) ist das Kraftfahrzeugschloss 1 geöffnet. Das Schließteil 3 wird nun beispielsweise von einem Nutzer durch Schließen der Tür in einen Einlaufschlitz 9 des Kraftfahrzeugschlosses 1 gedrückt. Das Schließteil 3 kommt dann mit der Schlossfalle 2 in Eingriff und drückt diese gegen den Uhrzeigersinn von der Stellung in 3b) in die Vorschließstellung in 2a). Die federvorgespannte Sperrklinke 4 fällt automatisch in ihre Vorschließ-Einfallstellung und sperrt so die Schlossfalle 2. Ein Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses rein durch Ziehen am Schließteil 3 ist nun nicht mehr möglich.
Auch der Sensorhebel 8 ist entsprechend der Bewegung der Sperrklinke 4 gefolgt. Wie zu sehen ist, hat sich der Signalzustand des ersten Sensors 7 nicht geändert, dieser ist weiterhin betätigt. Wird die Schlossfalle 2 nun weiter gegen den Uhrzeigersinn in ihre Schließrichtung verstellt, erreicht sie die Position in 2b). Diese Verstellung kann von außen über das Schließteil 3 oder motorisch erfolgen. Die Sperrklinke 4 ist nun, ebenfalls gegen den Uhrzeigersinn, weiter in ihre Hauptschließ-Einfallstellung eingefallen. Der Sensorhebel 8 ist der Bewegung gefolgt. Es ist nun aus der 2b) ersichtlich, dass der erste Sensor 7 einen anderen Signalzustand, hier eine unbetätigten Signalzustand, einnimmt. Entsprechend kann detektiert werden, dass die Sperrklinke 4 ihre Hauptschließ-Einfallstellung erreicht hat. Hier und vorzugsweise kann aus der zu detektierenden Stellung der Sperrklinke 4 auch auf eine Stellung der Schlossfalle 2 geschlossen werden.
Der Sensorhebel 8 kann hier und vorzugsweise bei in der Hauptschließ-Einfallstellung befindlicher Sperrklinke 4 in eine die erste Detektionsstellung bildende primäre Einfallstellung bringbar sein. Hier und vorzugsweise nimmt der Sensorhebel 8 bei regulär geschlossenem Kraftfahrzeugschloss 1 die primäre Einfallstellung (2b)) immer ein. Ein Nicht-Einnehmen der primären Einfallstellung bei in der Hauptschließ-Einfallstellung befindlicher Sperrklinke 4 ist dann nur während dynamischer Vorgänge, insbesondere bei Öffnungs- und/oder Schließvorgängen, vorgesehen.
Weiterhin ist der Sensorhebel 8 hier und vorzugsweise bei nicht in der Hauptschließ-Einfallstellung befindlicher Sperrklinke 4 in eine von der primären Einfallstellung beabstandete Aushebestellung bringbar. Hier und vorzugsweise nimmt der Sensorhebel 8 immer eine Aushebestellung ein, wenn die Sperrklinke 4 die Schlossfalle 2 nicht in der Hauptschließ-Einfallstellung der Sperrklinke 4 sperrt. Der erste Sensor 7 kann bei in der primären Einfallstellung befindlichem Sensorhebel 8 und bei in der Aushebestellung befindlichem Sensorhebel 8 unterschiedliche Signalzustände einnehmen. Vorzugsweise ist in der primären Einfallstellung des Sensorhebels 8 der Sensorhebel 8 mit der Sperrklinke 4 in Eingriff. Alternativ kann in der primären Einfallstellung des Sensorhebels 8 zwischen dem Sensorhebel 8 und der Sperrklinke 4 ein Spalt verbleiben.
Es kann vorgesehen sein, dass die Sensoranordnung 6 einen zweiten Sensor 10 aufweist. Dieser zweite Sensor 10 kann mit der Schlossfalle 2 zusammenwirken und insbesondere bei in der Vorschließstellung befindlicher Schlossfalle 2 und bei nicht in der Vorschließstellung befindlicher Schlossfalle 2 unterschiedliche Signalzustände einnehmen. So können mittels zwei Sensoren 7, 10 die Vorschließstellung und die Hauptschließstellung des gesamten Kraftfahrzeugschlosses 1 abgebildet werden. Die Vorschließstellung bzw. Hauptschließstellung des gesamten Kraftfahrzeugschlosses 1 betrifft dabei den korrekt eingefallenen Zustand der Schlossfalle 2 der Sperrklinke 4. Alternativ kann der zweite Sensor 10 oder auch ein dritter Sensor mit der Sperrklinke 4 zusammenwirken und insbesondere bei in der Vorschließ-Einfallstellung befindliche Sperrklinke 4 und bei nicht in der Vorschließ-Einfallstellung befindlicher Sperrklinke 4 unterschiedliche Signalzustände einnehmen.
Bei dem dargestellten und insofern bevorzugten Ausführungsbeispiel weist der Sensorhebel 8 eine Sensorkontur 11 auf, die insbesondere direkt, mit dem ersten Sensor 7 zusammenwirkt. Zusätzlich oder alternativ weist die Sperrklinke 4 und/oder die Schlossfalle 2 eine Sensorkontur 12 auf, die mit dem zweiten Sensor 10 zusammenwirkt.
Hier und vorzugsweise ist die Schlossfalle 2 um eine Schlossfallenachse 13 schwenkbar. Zusätzlich oder alternativ ist die Sperrklinke 4 um eine Sperrklinkenachse 14 schwenkbar. Zusätzlich oder alternativ ist der Sensorhebel 8 um eine Sensorhebelachse 15 schwenkbar. Bei den Achsen 13, 14, 15 handelt es sich jeweils um geometrische Achsen, unabhängig von der tatsächlichen Ausgestaltung der Lagerung des jeweiligen Schließelements 2, 4, 8. Hier und vorzugsweise sind zwei oder drei der Achsen Schlossfallenachse 13, Sperrklinkenachse 14 und Sensorhebelachse 15 parallel zueinander.
Es ist außerdem üblich, Kraftfahrzeugschlösser 1 in Schlossebenen zu unterteilen. Hier und vorzugsweise sind zwei oder drei der Schließelemente Schlossfalle 2, Sperrklinke 4 und Sensorhebel 8 funktional in einer ersten Schlossebene angeordnet. Dabei müssen die Schließelemente 2, 4, 8 einander in axialer Richtung nicht vollständig überlappen, hier und vorzugsweise überlappen ihre Funktionsflächen, insbesondere die mit den anderen Schließelementen interagierenden Funktionsflächen, zumindest teilweise. In andere Ebenen ragende Aufbauten können vorgesehen sein und sind hier und vorzugsweise vorgesehen. Hier und vorzugsweise liegt dabei die Sensorkontur 11 des Sensorhebels 8 in der ersten Schlossebene. Die Sensorkontur 12 der Schlossfalle 2 und/oder Sperrklinke 4 liegt hier und vorzugsweise in einer anderen Schlossebene.
Wie insbesondere in der 2a) erkennbar, kann vorgesehen sein, dass der Sensorhebel 8 bei in der Vorschließ-Einfallstellung befindlicher Sperrklinke 4 in eine sekundäre Einfallstellung bringbar ist.
Hier und vorzugsweise steht in der primären und/oder sekundären Einfallstellung des Sensorhebels 8 der Sensorhebel 8 mit der Sperrklinke 4 in Kontakt. Zusätzlich oder alternativ kann vorgesehen sein, dass in der primären und/oder sekundären Einfallstellung des Sensorhebels 8 zwischen dem Sensorhebel 8 und der Sperrklinke 4 ein Spalt verbleibt.
Hier und vorzugsweise nimmt der erste Sensor 7 in der sekundären Einfallstellung des Sensorhebels 8 denselben Signalzustand ein, wie in der Aushebestellung des Sensorhebels 8.
Es soll nun der Öffnungsvorgang des Kraftfahrzeugschlosses 1 in der bevorzugten Ausführungsform erläutert werden. Dabei kann vorgesehen sein, dass der Sensorhebel 8 und die Sperrklinke 4 bei in der Vorschließ-Einfallstellung und/oder Hauptschließ-Einfallstellung befindlicher Sperrklinke 4 und in der jeweils zugeordneten primären und/oder sekundären Einfallstellung befindlichem Sensorhebel 8 derart zusammenwirken, dass ein Ausheben der Sperrklinke 4 ein Ausheben des Sensorhebels 8 in Richtung der Aushebestellung des Sensorhebels 8 bewirkt. Dies kann insbesondere geschehen, indem bei in der primären und/oder sekundären Einfallstellung befindlichem Sensorhebel 8 ein Ausheben der Sperrklinke 4 über einen direkten Kontakt zwischen der Sperrklinke 4 und dem Sensorhebel 8 eine Kraft in den Sensorhebel 8 einleitet, die den Sensorhebel 8 in Richtung der Aushebestellung des Sensorhebels 8 verschwenkt. Eine weitere Möglichkeit, den Sensorhebel 8 zu öffnen, wird noch erläutert.
Hier und vorzugsweise ist die sekundäre Einfallstellung des Sensorhebels 8 bezüglich einer Verschwenkrichtung des Sensorhebels 8 um die Sensorhebelachse 15 zwischen der primären Einfallstellung und der Aushebestellung des Sensorhebels 8 angeordnet.
Ausgehend von der Aushebelstellung des Sensorhebels 8 kann vorgesehen sein, dass der Sensorhebel 8 in Richtung der primären Einfallstellung und/oder der sekundären Einfallstellung vorgespannt, insbesondere federvorgespannt, ist. Hier und vorzugsweise weist der Sensorhebel 8 dafür eine Feder auf, die insbesondere um die Sensorhebelachse 15 herum angeordnet sein kann.
Hier und vorzugsweise wird der Sensorhebel 8 bei in der Vorschließ-Einfallstellung befindlicher Sperrklinke 4 und bei in der sekundären Einfallstellung befindlichen Sensorhebel 8 an einem Verschwenken in Richtung der primären Einfallstellung gehindert. Die Sperrklinke 4 kann dafür ein Verschwenken des Sensorhebels 8 bei in der Vorschließ-Einfallstellung befindlicher Sperrklinke 4 und bei in der sekundären Einfallstellung befindlichem Sensorhebel 8 blockieren. Dieses Blockieren geschieht hier und vorzugsweise durch direkten Kontakt.
Zum Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses 1 kann dieses, wie im dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel, einen Auslösehebel 16 aufweisen. Mit diesem Auslösehebel 16 ist die Sperrklinke 4 aus der Vorschließ-Einfallstellung und der Hauptschließ-Einfallstellung durch eine Betätigung des Auslösehebels 16 aushebbar. Diese Betätigung erfolgt hier und vorzugsweise motorisch durch den Elektromotor 17. Wie dargestellt wird der Auslösehebel 16 vorzugsweise über ein Seil 18, das sich auf die Motorwelle 19 auf- und abwickelt, von dem Elektromotor 17 betätigt. Die Betätigung ist dementsprechend hier und vorzugsweise unidirektional. Entsprechend kann vorgesehen sein, dass der Auslösehebel 16 entgegen einer Ausheberichtung vorgespannt, insbesondere federvorgespannt, ist. Hier und vorzugsweise ist mit dem Auslösehebel 16 der Sensorhebel 8 aus der primären und/oder der sekundären Einfallstellung durch die Betätigung des Auslösehebels 16 in Richtung der Aushebestellung des Sensorhebels 8 aushebbar. Es kann dabei vorgesehen sein, dass der Auslösehebel 16 während der Betätigung zuerst den Sensorhebel 8, zumindest teilweise, aushebt und anschließend die Sperrklinke 4 aushebt.
Die Betätigung des Auslösehebels 16 ergibt sich aus einer Zusammenschau der 2b), 3a) und 3b). Ausgehend von 2a) wird der Auslösehebel 16 im Uhrzeigersinn betätigt, erreicht dann die Stellung in 3a), wobei die Sperrklinke 4 von der Schlossfalle 2 und gegebenenfalls der Sensorhebel 8 von der Sperrklinke 4 ausgehoben wurden.
Gezeigt ist auch eine Schneelastfunktion. Diese Schneelastfunktion ist hier und vorzugsweise derart ausgestaltet, dass der Auslösehebel 16 die Sperrklinke 4 in ihrer Aushebestellung hält, bis die Schlossfalle 2 zumindest einen Teil ihres Verschwenkweges in Richtung ihrer Offenstellung überstrichen hat. Wie in 3a) dargestellt, kann es vorkommen, insbesondere bei Heckklappen, dass das Kraftfahrzeugschloss 1 zwar geöffnet und die Sperrklinke 4 ausgehoben ist, das Schließteil 3 jedoch weiterhin die Schlossfalle 2 in einer ihrer Schließstellungen hält. Damit sich das Kraftfahrzeugschloss 1 nicht wieder selbst verschließt, ist die Schneelastfunktion vorgesehen.
Hier und vorzugsweise weist der Auslösehebel 16 dafür einen mit der Schlossfalle 2 zusammenwirkenden Schneelastarm 20 auf. Eine in den Figuren nur angedeutete Schneelastkontur 21 am Schneelastarm 20 wird dabei von der Schlossfalle 2, solange diese nicht weit genug geöffnet ist, daran gehindert, sich in Richtung der nicht betätigten Stellung des Auslösehebels 16 zu bewegen. Dadurch bleibt der Auslösehebel 16 betätigt und hält die Sperrklinke 4 ausgehoben.
Hier und vorzugsweise ist der Auslösehebel 16 um die Sensorhebelachse 15 schwenkbar gelagert. Zusätzlich oder alternativ kann der Auslösehebel 16 in einer zweiten, von der ersten verschiedenen, Schlossebene verschwenkbar sein. Hier und vorzugsweise ragt der Auslösehebel 16 funktional in die erste Schlossebene. Dafür kann der Auslösehebel 16 insbesondere Konturen aufweisen, die in die erste Schlossebene ragen und/oder mit der Sperrklinke 4 und gegebenenfalls dem Sensorhebel 8 zusammenwirken.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kann der Auslösehebel 16 indirekt auf die Sperrklinke 4 wirken. Beim Betätigen des Auslösehebels 16 kann dieser den Sensorhebel 8 ausheben, der wiederum die Sperrklinke 4 aushebt.
Der erste Sensor 7 und/oder der zweite Sensor 10 ist hier und vorzugsweise ein Mikroschalter.
Es kann vorgesehen sein, dass die Schlossfalle 2 eine Vorschließ-Sperrfläche 22 aufweist, mit der eine Vorschließ-Gegensperrfläche 23 der Sperrklinke 4 bei in der Vorschließ-Einfallstellung befindlicher Sperrklinke 4 und bei in der Vorschließstellung befindlicher Schlossfalle 2 in Sperreingriff steht. Hier und vorzugsweise weist die Schlossfalle 2 eine Hauptschließ-Sperrfläche 24 auf, mit der die Hauptschließ-Gegensperrfläche 25 der Sperrklinke 4 bei in der Hauptschließ-Einfallstellung befindlicher Sperrklinke 4 und bei in der Hauptschließstellung befindlicher Schlossfalle 2 in Sperreingriff steht.
Hier und vorzugsweise sind sie Vorschließ-Sperrfläche 22 und die Hauptschließ-Sperrfläche 24 in radialer Richtung um die Schlossfallenachse 13 voneinander beabstandet. Zusätzlich oder alternativ können die Vorschließ-Gegensperrfläche 23 und die Hauptschließ-Gegensperrfläche 25 von derselben Fläche gebildet werden. Alternativ ist ebenso vorteilhaft denkbar, dass die Vorschließ-Gegensperrfläche 23 und die Hauptschließ-Gegensperrfläche 25 in radialer und/oder axialer Richtung um die Sperrklinkenachse 14 voneinander beabstandet sind.
Hier und vorzugsweise weist das Kraftfahrzeugschloss 1 ein Gehäuse 26 auf, das in den Figuren nur gestrichelt dargestellt ist. Es kann dann vorgesehen sein, dass die Sperrklinkenachse 14 von einem, insbesondere gehäusefesten, Lagerelement 27 gebildet wird, an dem die Sperrklinke 4 schwenkbar gelagert ist.
Hier und vorzugsweise ist das Zusammenwirken zwischen der Hauptschließ-Sperrfläche 24 und/oder der Vorschließ-Sperrfläche 22 mit der jeweiligen Gegensperrfläche 23, 25 derart ausgestaltet, dass der Haltekraftfluss teilweise, insbesondere vollständig, über das Lagerelement 27 der Sperrklinke 4 von dem Gehäuse 26 aufgenommen wird. Zusätzlich oder alternativ kann vorgesehen sein, dass der Haltekraftfluss teilweise von der Schlossfalle 2 aufgenommen wird. Der Haltekraftfluss kann also teilweise von der Schlossfalle 2 auf die Sperrklinke 4 und wieder zurück in die Schlossfalle 2 fließen.
Es kann vorgesehen sein, dass bei in der primären und/oder sekundären Einfallstellung befindlichem Sensorhebel 8 und in der Hauptschließ-Einfallstellung und/oder Vorschließ-Einfallstellung befindlicher Sperrklinke 4 der Sensorhebel 8 die Sperrklinke 4 bei einer trägheitsbedingten Beschleunigung, insbesondere Crashbeschleunigung, der Sperrklinke 4 an einer Bewegung in Richtung ihrer Aushebestellung hindert. Hier und vorzugsweise kommt die Sperrklinke 4 bei der trägheitsbedingten Beschleunigung in Eingriff mit dem Sensorhebel 8 oder steht vorher bereits mit dem Sensorhebel 8 in Eingriff. Die Sperrklinke 4 verursacht dann einen Crashkraftfluss von der Sperrklinke 4 auf den Sensorhebel 8, der nicht zu einem Verschwenken des Sensorhebels 8 in die Aushebestellung führt. Hier und vorzugsweise wird die Sensorhebelachse 15 von einem, insbesondere gehäusefesten, Lagerelement 28 gebildet. Der Crashkraftfluss wird dann hier und vorzugsweise teilweise, insbesondere vollständig, über das Lagerelement 28 von dem Gehäuse 26 aufgenommen.
Hier und vorzugsweise wird auch die Schlossfallenachse 13 von einem Lagerelement 29, das insbesondere gehäusefest ist, gebildet.
Der Sensorhebel 8 ist hier und vorzugsweise, insbesondere vollständig, aus Kunststoff und vorzugsweise als Spritzgussteil ausgestaltet. Zusätzlich oder alternativ kann der Massenschwerpunkt des Sensorhebels 8 in der Sensorhebelachse 15 liegen. Der Massenschwerpunkt liegt also entsprechend zumindest so nah an der Sensorhebelachse 15, dass der Sensorhebel 8 bei üblichen Crashbeschleunigungen nicht in Richtung der Aushebestellung verstellt wird.

Claims

Kraftfahrzeugschloss mit einer schwenkbaren Schlossfalle (2), die im montierten Zustand mit einem Schließteil (3), insbesondere einem Schließbügel, wechselwirkt, und mit einer schwenkbaren Sperrklinke (4), wobei die Schlossfalle (2) aus einer Offenstellung heraus in eine Vorschließstellung und weiter in eine nachgelagerte Hauptschließstellung bringbar und in der jeweiligen Schließstellung von der Sperrklinke (4) über einen Sperreingriff zwischen der Schlossfalle (2) und der Sperrklinke (4) sperrbar ist, wobei sich während des jeweiligen Sperreingriffs die Schlossfalle (2) an der Sperrklinke (4) abstützt und so einen Haltekraftfluss von der Schlossfalle (2) zu der Sperrklinke (4) erzeugt, wobei das Kraftfahrzeugschloss (1) eine Sensoranordnung (6) mit einem ersten Sensor (7) zur Detektion einer ersten zu detektierenden Stellung der Sperrklinke (4) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeugschloss (1) einen, insbesondere schwenkbaren, Sensorhebel (8) aufweist, der mit der Sperrklinke (4) zusammenwirkt, dass der Sensorhebel (8) bei in der ersten zu detektierenden Stellung befindlicher Sperrklinke (4) in eine erste Detektionsstellung bringbar ist, dass der erste Sensor (7) derart mit dem Sensorhebel (8) zusammenwirkt, dass der erste Sensor (7) bei in der ersten Detektionsstellung befindlichem Sensorhebel (8) und bei nicht in der ersten Detektionsstellung befindlichem Sensorhebel (8) unterschiedliche Signalzustände einnimmt und somit über den Sensorhebel (8) die erste zu detektierende Stellung der Sperrklinke (4) detektierbar ist, und dass der Sensorhebel (8) außerhalb des Haltekraftflusses des jeweiligen Sperreingriffs angeordnet ist.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die in einer Vorschließ-Einfallstellung befindliche Sperrklinke (4) bei in der Vorschließstellung befindlicher Schlossfalle (2) in einem Sperreingriff mit der Schlossfalle (2) steht, wobei die in einer Hauptschließ-Einfallstellung befindliche Sperrklinke (4) bei in der Hauptschließstellung befindlicher Schlossfalle (2) in Sperreingriff mit der Schlossfalle (2) steht, wobei die Sperrklinke (4) aus der Vorschließ-Einfallstellung und aus der Hauptschließ-Einfallstellung jeweils aushebbar und damit außer Eingriff von der Schlossfalle (2) bringbar ist.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensorhebel (8) in eine zweite Detektionsstellung bringbar ist und über den Sensorhebel (8) detektierbar ist, dass sich die Sperrklinke (4) nicht in der ersten zu detektierende Stellung befindet, vorzugsweise, dass in der zweiten Detektionsstellung über den Sensorhebel (8) eine zweite zu detektierende Stellung der Sperrklinke (4) detektierbar ist, und/oder, dass die Sensoranordnung (6), insbesondere der erste Sensor (7), bei in der Hauptschließstellung und bei in der Vorschließstellung befindlicher Schlossfalle (2) und/oder bei in der Hauptschließ-Einfallstellung und bei in der Vorschließ-Einfallstellung befindlicher Sperrklinke (4) unterschiedliche Signalzustände einnimmt, und/oder, dass der erste Sensor (7) zur Detektion der Hauptschließ-Einfallstellung und/oder Vorschließ-Einfallstellung der Sperrklinke (4) dient.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensorhebel (8) bei in der Hauptschließ-Einfallstellung befindlicher Sperrklinke (4) in eine die erste Detektionsstellung bildende primäre Einfallstellung und bei nicht in der Hauptschließ-Einfallstellung befindlicher Sperrklinke (4) in eine von der primären Einfallstellung beabstandete Aushebestellungbringbar ist und dass der erste Sensor (7) bei in der primären Einfallstellung befindlichem Sensorhebel (8) und bei in der Aushebestellung befindlichem Sensorhebel (8) unterschiedliche Signalzustände einnimmt, vorzugsweise, dass in der primären Einfallstellung des Sensorhebels (8) der Sensorhebel (8) mit der Sperrklinke (4) in Eingriff ist oder dass in der primären Einfallstellung des Sensorhebels (8) zwischen dem Sensorhebel (8) und der Sperrklinke (4) ein Spalt verbleibt.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoranordnung (6) einen zweiten Sensor (10) aufweist, vorzugsweise, dass der zweite Sensor (10) mit der Schlossfalle (2) zusammenwirkt und insbesondere bei in der Vorschließstellung befindlicher Schlossfalle (2) und bei nicht in der Vorschließstellung befindlicher Schlossfalle (2) unterschiedliche Signalzustände einnimmt, oder, dass der der zweite Sensor (10) mit der Sperrklinke (4) zusammenwirkt und insbesondere bei in der Vorschließ-Einfallstellung befindlicher Sperrklinke (4) und bei nicht in der Vorschließ-Einfallstellung befindlicher Sperrklinke (4) unterschiedliche Signalzustände einnimmt.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlossfalle (2) um eine Schlossfallenachse (13) schwenkbar ist, und/oder, dass die Sperrklinke (4) um eine Sperrklinkenachse (14) schwenkbar ist, und/oder, dass der Sensorhebel (8) um eine Sensorhebelachse (15) schwenkbar ist, vorzugsweise, dass zwei oder drei der Achsen Schlossfallenachse (13), Sperrklinkenachse (14) und Sensorhebelachse (15) parallel zueinander sind, und/oder, dass zwei oder drei der Schließelemente (2, 4, 8) Schlossfalle (2), Sperrklinke (4) und Sensorhebel (8) funktional in einer ersten Schlossebene angeordnet sind.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensorhebel (8) bei in der Vorschließ-Einfallstellung befindlicher Sperrklinke (4) in eine sekundäre Einfallstellung bringbar ist, vorzugsweise, dass in der sekundären Einfallstellung des Sensorhebels (8) der Sensorhebel (8) mit der Sperrklinke (4) in Eingriff ist oder dass in der sekundären Einfallstellung des Sensorhebels (8) zwischen dem Sensorhebel (8) und der Sperrklinke (4) ein Spalt verbleibt, und/oder, dass in der sekundären Einfallstellung des Sensorhebels (8) der erste Sensor (7) denselben Signalzustand einnimmt, wie in der Aushebestellung des Sensorhebels (8).
Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensorhebel (8) und die Sperrklinke (4) bei in der Vorschließ-Einfallstellung und/oder Hauptschließ-Einfallstellung befindlicher Sperrklinke (4) und in der jeweils zugeordneten primären und/oder sekundären Einfallstellung befindlichem Sensorhebel (8) derart zusammenwirken, dass ein Ausheben der Sperrklinke (4) ein Ausheben des Sensorhebels (8) in Richtung der Aushebestellung des Sensorhebels (8) bewirkt, vorzugsweise, dass bei in der primären und/oder sekundären Einfallstellung befindlichem Sensorhebel (8) ein Ausheben der Sperrklinke (4) über einen direkten Kontakt zwischen der Sperrklinke (4) und dem Sensorhebel (8) eine Kraft in den Sensorhebel (8) einleitet, die den Sensorhebel (8) in Richtung der Aushebestellung des Sensorhebels (8) verschwenkt.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die sekundäre Einfallstellung des Sensorhebels (8) bezüglich einer Verschwenkrichtung des Sensorhebels (8) um die Sensorhebelachse (15) zwischen der primären Einfallstellung und der Aushebestellung des Sensorhebels (8) angeordnet ist.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensorhebel (8) ausgehend von der Aushebestellung in Richtung der primären Einfallstellung und/oder der sekundären Einfallstellung vorgespannt, insbesondere federvorgespannt, ist, vorzugsweise, dass der Sensorhebel (8) bei in der Vorschließ-Einfallstellung befindlicher Sperrklinke (4) und bei in der sekundären Einfallstellung befindlichem Sensorhebel (8) an einem Verschwenken in Richtung der primären Einfallstellung gehindert wird, weiter vorzugsweise, dass die Sperrklinke (4) ein Verschwenken des Sensorhebels (8) bei in der Vorschließ-Einfallstellung befindlicher Sperrklinke (4) und bei in der sekundären Einfallstellung befindlichem Sensorhebel (8) blockiert.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeugschloss einen Auslösehebel (16) aufweist, mit dem die Sperrklinke (4) aus der Vorschließ-Einfallstellung und der Hauptschließ-Einfallstellung durch eine Betätigung des Auslösehebels (16) aushebbar ist, vorzugsweise, dass mit dem Auslösehebel (16) der Sensorhebel (8) aus der primären und/oder der sekundären Einfallstellung durch die Betätigung des Auslösehebels (16) in Richtung der Aushebestellung des Sensorhebels (8) aushebbar ist, und/oder, dass der Auslösehebel (16) während der Betätigung zuerst den Sensorhebel (8), zumindest teilweise, aushebt und anschließend die Sperrklinke (4) aushebt.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösehebel (16) um die Sensorhebelachse (15) schwenkbar gelagert ist, und/oder, dass der Auslösehebel (16) in einer zweiten, von der ersten verschiedenen, Schlossebene verschwenkbar ist, und/oder, dass der Auslösehebel (16) funktional in die erste Schlossebene ragt.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlossfalle (2) eine Vorschließ-Sperrfläche (22) aufweist, mit der eine Vorschließ-Gegensperrfläche (23) der Sperrklinke (4) bei in der Vorschließ-Einfallstellung befindlicher Sperrklinke (4) und bei in der Vorschließstellung befindlicher Schlossfalle (2) in Sperreingriff steht, dass die Schlossfalle (2) eine Hauptschließ-Sperrfläche (24) aufweist, mit der eine Hauptschließ-Gegensperrfläche (25) der Sperrklinke (4) bei in der Hauptschließ-Einfallstellung befindlicher Sperrklinke (4) und bei in der Hauptschließstellung befindlicher Schlossfalle (2) in Sperreingriff steht, vorzugsweise, dass die Vorschließ-Sperrfläche (22) und die Hauptschließ-Sperrfläche (24) in radialer Richtung um die Schlossfallenachse (13) voneinander beabstandet sind, und/oder, dass die Vorschließ-Gegensperrfläche (23) und die Hauptschließ-Gegensperrfläche (25) von derselben Fläche gebildet werden, oder, dass die Vorschließ-Gegensperrfläche (23) und die Hauptschließ-Gegensperrfläche (25) in radialer und/oder axialer Richtung um die Sperrklinkenachse (14) voneinander beabstandet sind.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeugschloss (1) ein Gehäuse (26) aufweist, vorzugsweise, dass die Sperrklinkenachse (14) von einem, insbesondere gehäusefesten, Lagerelement (27) gebildet wird, an dem die Sperrklinke (4) schwenkbar gelagert ist, weiter vorzugsweise, dass das Zusammenwirken zwischen der Hauptschließ-Sperrfläche (22) und/oder der Vorschließ-Sperrfläche (24) mit der jeweiligen Gegensperrfläche (23, 25) derart ausgestaltet ist, dass der Haltekraftfluss teilweise, insbesondere vollständig, über das Lagerelement (27) von dem Gehäuse (26) aufgenommen wird und/oder dass der Haltekraftfluss teilweise von der Schlossfalle (2) aufgenommen wird.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 4 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass bei in der primären und/oder sekundären Einfallstellung befindlichem Sensorhebel (8) und in der Hauptschließ-Einfallstellung und/oder Vorschließ-Einfallstellung befindlicher Sperrklinke (4) der Sensorhebel (8) die Sperrklinke (4) bei einer trägheitsbedingten Beschleunigung, insbesondere Crashbeschleunigung, der Sperrklinke (4) an einer Bewegung in Richtung ihrer Aushebestellung hindert, vorzugsweise, dass die Sperrklinke (4) bei der trägheitsbedingten Beschleunigung in Eingriff mit dem Sensorhebel (8) kommt oder steht und einen Crashkraftfluss von der Sperrklinke (4) auf den Sensorhebel (8) verursacht, der nicht zu einem Verschwenken des Sensorhebels (8) in die Aushebestellung führt, weiter vorzugsweise, dass die Sensorhebelachse (15) von einem, insbesondere gehäusefesten, Lagerelement (28) gebildet wird und der Crashkraftfluss teilweise, insbesondere vollständig, über das Lagerelement (28) von dem Gehäuse aufgenommen wird.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sensorhebel (8), insbesondere vollständig, aus Kunststoff, vorzugsweise als Spritzgussteil, ausgestaltet ist, und/oder, dass der Masseschwerpunkt des Sensorhebels (8) in der Sensorhebelachse (15) liegt.