DE102019219137B4

DE102019219137B4 - Fahrzeugvorrichtung mit einem Steuerungselement und einem Fahrerassistenzsystem sowie ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102019219137B4
Application number: DE102019219137.1A
Authority: DE
Inventors: Viktor Rakoczi; Jonas Gomes Filho
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2019-12-09
Filing date: 2019-12-09
Publication date: 2021-11-04
Anticipated expiration: 2039-12-10
Also published as: DE102019219137A1

Abstract

Fahrzeugvorrichtung (1,1 a) für ein Fahrzeug (6), die Fahrzeugvorrichtung (1,1a) aufweisendein Steuerungselement (2,2a) mit einem Griffelement (3), welcher in einer ersten Verstaustellung in einer Innenverkleidung des Fahrzeugs (6) verstaut ist einem Schwenkmechanismus, welcher das Steuerungselement (2,2a) aus der Verstaustellung in eine zur Bedienung des Steuerungselements (2,2a) mittels des Griffelements (3) geeignete Bedienstellung herausschwenkbar ist,sowie ein Fahrerassistenzsystem (7) das dazu ausgelegt ist, das Fahrzeug (6) in einem ersten Betriebsmodus autonom während einer Fahrt zu steuern, und welche weiter dazu ausgelegt ist, in einen zweiten Betriebsmodus umzuschalten und wobei das Fahrerassistenzsystem (7) weiter dazu ausgelegt ist, Peripheriewerte von einer Peripherieerfassungseinheit (17) zu empfangen und einen ersten Schwellenwert in Abhängigkeit von den Peripheriewerten zu ermitteln,wobei das Fahrerassistenzsystem (7) weiter dazu ausgelegt ist, abhängig von dem ermittelten ersten Schwellenwert, eine Verschwenkung des Steuerungselements (2,2a) von der Verstaustellung in die Bedienstellung mittels des Schwenkmechanismus zu bewerkstelligen und bei anschließender Betätigung des Griffelements (3) in den zweiten Betriebsmodus umzuschalten,dadurch gekennzeichnet, dasseine Bilderfassungseinrichtung (14) zur Erfassung des Greifraums (15) eines Fahrers vorgesehen ist, wobei das Fahrerassistenzsystem (7) dazu ausgebildet ist, in der Bedienstellung des Steuerungselements (2,2a) nur bei Betätigung des Griffelements (3) durch den Fahrer vom ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus zu wechsein.

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugvorrichtung mit einem Steuerungselement und einem Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug sowie ein Fahrzeug.
Ein autonomes Fahrzeug ist ein Fahrzeug, das in der Lage ist, seine Umgebung zu erfassen und mit geringfügiger oder gar keiner Benutzereingabe zu navigieren. In autonomen Fahrzeugen ist bei einem Level vier und Level fünf keine Lenkung mehr durch den Fahrer vorgesehen. Dabei entspricht ein Level vier einem vollautomatisierten Fahren, bei der das Fahrzeug den überwiegenden Teil seiner Fahrt selbständig navigiert. Dies bedeutet, dass das selbstfahrende Fahrzeug sogar komplexere Verkehrssituationen ohne Eingriff des Fahrers meistern kann.
Ab einem Level fünf steuert das Fahrzeug völlig autonom; Lenkrad und Pedalerie sind somit entbehrlich. Das Fahrzeug übernimmt alle Fahrfunktionen. Sowohl beim autonomen als auch beim vollautomatisierten Fahren weist das Fahrzeug verschiedene Sensoren auf, durch die die Fahrzeugumgebung zur Bewältigung der Fahraufgabe von dem Fahrzeug wahrgenommen wird. Solche Sensoren können beispielsweise Radarsensoren, Ultraschallsensoren sowie Kameras sein. Diese können jedoch beispielsweise wetterbedingt ausfallen oder Fehlermeldungen anzeigen. Dadurch können jedoch gefährliche Situationen entstehen, beispielsweise ein Verlust der autonomen Funktion. Dies kann zu einer Verkehrsgefährdung und sogar zu Unfällen führen. Bei auftretenden Unfällen ist zudem nach wie vor nicht geklärt, wer bei einem solchen Unfall haftet.
Die DE 10 2018 006 580 A1 offenbart ein Fahrzeug, welches in einem manuellen Fahrbetrieb und einem autonomen Fahrbetrieb bewegbar ist, welche eine Anzeigeeinheit mit einer zumindest in Abhängigkeit des gewählten Fahrbetriebes automatisch in ihrer Größe veränderbaren Anzeigefläche aufweist, und einen zumindest in Abhängigkeit des gewählten Fahrbetriebes automatisch positionierbaren und in Bezug auf einen Sitzkomfort einstellbaren Fahrzeugsitz und ein zumindest in Abhängigkeit des gewählten Fahrbetriebes automatisch ein- und ausfahrbaren Lenkrad.
Weitere Fahrzeuge, welche dazu ausgelegt sind von einem autonomen Betriebsmodus in einen manuellen zweiten Betriebsmodus umzuschalten sind aus DE 10 2014 013 206 A1 , DE10 2018 213 551 A1 , DE 10 2012 112 802 A1 sowie DE 10 2010 037 639 A1 bekannt.
Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung eine Fahrzeugvorrichtung für ein sicheres Fahren bereitzustellen. Ferner ist es eine Aufgabe der Erfindung ein Fahrzeug mit einer solchen Fahrzeugvorrichtung bereitzustellen.
Die Aufgabe wird gelöst durch eine Fahrzeugvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 14.
In den Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte Maßnahmen aufgelistet, die geeignet miteinander kombiniert werden können, um weitere Vorteile zu erzielen.
Die Ausgabe wird gelöst durch eine Fahrzeugvorrichtung für ein Fahrzeug, die Fahrzeugvorrichtung aufweisend
ein Steuerungselement mit einem Griffelement, wobei das Steuerungselement in einer ersten Verstaustellung in einer Innenverkleidung des Fahrzeugs verstaut ist, einem Schwenkmechanismus, welcher zum Herausschwenken des Steuerungselements aus der Verstaustellung in eine zur Bedienung des Steuerungselements mittels des Griffelements geeignete Bedienstellung ausgebildet ist,
sowie ein Fahrerassistenzsystem, das dazu ausgelegt ist, das Fahrzeug in einem ersten Betriebsmodus autonom während einer Fahrt zu steuern, und welches weiter dazu ausgelegt ist, in einen zweiten Betriebsmodus umzuschalten, wobei das Fahrerassistenzsystem weiter dazu ausgelegt ist, Peripheriewerte von einer Peripherieerfassungseinheit zu empfangen und einen ersten Schwellenwert in Abhängigkeit von den Peripheriewerten zu ermitteln,
wobei das Fahrerassistenzsystem weiter dazu ausgelegt ist, abhängig von dem ermittelten ersten Schwellenwert, eine Verschwenkung des Steuerungselements von der Verstaustellung in die Bedienstellung mittels des Schwenkmechanismus zu bewerkstelligen und bei anschließender Betätigung des Griffelements in den zweiten Betriebsmodus umzuschalten.
Dabei sind unter Peripheriewerten vorzugsweise Umfelddaten zu verstehen, welche von einem Sensorsystem, wie Lidar-/Radar-Ultraschallsensoren und/oder anderen Bildsensordaten aufgenommen wird.
Ein Betätigen des Griffelements kann auch ein Umfassen des Griffelements sein. Erfindungsgemäß wird eine Fahrzeugvorrichtung mit einem sehr gut integrierten Steuerungselement vorgeschlagen, mit dem es möglich ist, das Fahrzeug abhängig von erfassten Peripheriewerten unter „Safety-Gesichtspunkten“ zu lenken.
Im ersten Betriebsmodus wird das Fahrzeug durch das Fahrerassistenzsystem autonom gesteuert, das heißt vorzugsweise im Level vier oder fünf, so dass auf ein Lenkrad verzichtet werden kann. Die Fahrverantwortung liegt bei diesem Leveln bei dem Fahrerassistenzsystem.
Der zweite Betriebsmodus ist dabei vorzugsweise ein Betriebsmodus, bei welchem der Fahrer assistiert selber lenkt.
Dadurch geht die Fahrverantwortung auf den Fahrer über.
Das Umschalten von einem ersten in den zweiten Betriebsmodus ist abhängig von einem ersten Schwellenwert, der in Abhängigkeit von den Peripheriewerten vorzugsweise also den Umfelddaten vom Fahrerassistenzsystem ermittelt wird. Dies kann beispielsweise abhängig von der Einstellung des Fahrerassistenzsystems sein; beispielsweise in einer sehr komplizierten Verkehrssituation, beispielsweise bei dichtem Schnee, oder bei anderen Gefahrensituationen, wie eine Wanderbaustelle oder im dichten Verkehr in der Stadt.
Der erste Schwellenwert entspricht dabei einer akuten/aktuellen Gefahren-/Notsituation. Wird vom Fahrerassistenzsystem eine solche Gefahren-/Notsituation erkannt, so wird eine Übernahme der Fahrzeugsteuerung vorbereitet und das Steuerungselement mittels des Schwenkmechanismus herausgefahren/herumgeschwenkt. Bei Bedienen des Steuerungselements wird der erste autonome Betriebsmodus in einen zweiten, vorzugsweise manuellen Betriebsmodus, bei dem der Fahrer zumindest teilweise selberlenkt, umgeschaltet.
Der Fahrer lenkt daher in dem zweiten Betriebsmodus vorzugsweise das Fahrzeug selber, das heißt er übernimmt die Längs- und Querführung des Fahrzeugs. Durch Übergabe erst bei Betätigung des Griffelements wird zudem eine vorzeitige Übergabe der Fahraufgabe/Steuerungsaufgabe an dem Fahrer vermieden.
Dadurch können Gefahrensituationen vermieden werden. Ferner übernimmt der Fahrer die volle Verantwortung für das Fahrzeug.
Der Fahrer entscheidet daher selbst in der Notsituation, wie das Fahrzeug fahren soll. Während der Notsituation übernimmt der Fahrer daher selber die Längs- und Querführung des Fahrzeugs.
Durch die erfindungsgemäße Fahrzeugvorrichtung wird zudem das Vertrauen eines Fahrers in eine autonome Betriebsweise gestärkt, da dem Fahrer bekannt ist, dass er in Gefahrensituationen in der zweiten Betriebsweise selber lenken kann oder er das Fahrerassistenzsystem in der ersten Betriebsweise weiter lenken lassen kann.
Durch die erfindungsgemäße Fahrzeugvorrichtung kann zudem eine aufwendige und raumgreifende Anordnung von Steuerungselementen, an die sich Fahrer unterschiedlicher Größen mit komplizierter Sitzverstellung anpassen müssen, vermieden werden.
Durch die Erfindung wird eine Redundanz zur sicheren Fahrzeugführung, das heißt eine Rückfallebene in Gefahrensituationen geschaffen. Dies ist insbesondere wichtig im Hinblick auf die ISO 26262 („Road vehicles - Functional safety“), einer ISO-Norm für sicherheitsrelevante elektrische/elektronische Systeme in Kraftfahrzeugen. Solche Gefahrensituationen können beispielsweise häufig auftretende, sich immer wieder verändernde Baustellen sein.
Vorzugsweise ist das Fahrerassistenzsystem dazu ausgebildet, bei Nichtbetätigung des Griffelements das Fahrzeug im ersten Betriebsmodus autonom weiterzusteuern. Stellt der Fahrer beispielsweise fest, dass keine Gefahrensituation vorliegt, beispielsweise bei einer falsch-positiv-Meldung des Fahrerassistenzsystems, oder ist es ihm unmöglich, die Steuerungsaufgabe/Fahraufgabe zu übernehmen, so kann er vorzugsweise durch Nichtbetätigen des Griffelements eine Übernahme vermeiden und ein Umschalten des Fahrerassistenzsystems in den zweiten Betriebsmodus somit verhindern.
Weiterhin vorzugsweise ist das Fahrerassistenzsystem dazu ausgebildet, bei dem zweiten Betriebsmodus das Fahrzeug manuell zu betreiben. Dabei bedeutet manuell einen Betrieb in einem Level drei oder niedriger. Dabei kann bei einem Level drei das Fahrzeug lediglich kurze Strecken selbstständig fahren, ab einem Level zwei bedient ausschließlich der Fahrer das Lenkrad, wird jedoch von verschiedenen Fahrerassistenzsystemen, wie etwa dem Lenk- und Spurführungsassistent, dem Parkassistent etc. unterstützt.
Bei all diesen Leveln, also Level drei oder niedriger, ist daher ein Lenken im Wesentlichen durch den Fahrer erforderlich.
Vorzugsweise ist eine Mittelkonsole vorgesehen, wobei das Steuerungselement bei Verstaustellung in der Mittelkonsole angeordnet ist. Dadurch ist ein einfaches Ergreifen des Steuerungselements von Seiten des Fahrers in Bedienstellung als auch ein einfaches Verstauen in Verstaustellung möglich. Ein weiterer Vorteil ist die kleine Öffnung, die ein Steuerungselement in der Mittelkonsole zum Herausschwenken benötigt und zugleich der komfortable Zugang zum Steuerungselement aus der Mittelkonsole für den Fahrer.
Weiterhin vorzugsweise ist das Steuerungselement bei Verstaustellung in einer horizontalen Lage (Horizontalachse) in der Mittelkonsole angeordnet. Dabei bedeutet horizontal im Wesentlichen parallel zu einem Fahrzeugboden. Dadurch kann ein ausreichend langes Steuerungselement einfach in der Mittelkonsole verstaut bzw. darin angeordnet werden. Das Steuerungselement wird durch das Fahrerassistenzsystem bei einem ersten Schwellenwert von dieser horizontalen Lage (Horizontalachse) in eine vertikale Lage (Vertikalachse) geschwenkt. Durch Anbringung in der Mittelkonsole kann ein komfortabler Zugang durch den Fahrer zu dem ausgeschwenkten Steuerungselement gewährleistet werden.
Vorzugsweise ist das Steuerungselement in der Bedienstellung zur Steuerung des Fahrzeuges quer zu einer Vertikalachse des Fahrzeugs auslenkbar gelagert.
Weiterhin vorzugsweise kann das Fahrzeug durch Verkippen des Steuerungselements und/oder translatorisches Auslenken quer zu der Vertikalachse gelenkt werden. Dies entspricht in etwa der Benutzung eines „Joysticks“. Dadurch lässt sich das Fahrzeug auch ohne Lenkrad einfach durch den Fahrer lenken.
In weiterer bevorzugter Ausgestaltung wird das Steuerungselement in der Verstaustellung durch einen Aktor und/oder eine Verriegelung gehalten.
Vorzugsweise ist das Fahrerassistenzsystem dazu ausgebildet, bei der ersten autonomen Betriebsweise das Fahrzeug bei einem Level vier oder Level fünf oder höher zu betreiben. Dadurch kann auf die Anbringung eines Lenkrads verzichtet werden. Vorzugsweise ist das Steuerungselement als Steuerknüppel und das Griffelement endseitig als Haltegriff ausgebildet. Dadurch kann das Steuerungselement einfach durch den Fahrer bedient werden.
In dieser besonderen Variante steuert der Fahrer das Fahrzeug über diesen Steuerknüppel, der auch als Joystick ausgebildet sein kann. Dadurch ist eine vereinfachte Steuerung möglich. Durch Verschiebung/seitliche Bewegung des Joysticks bzw. des Steuerknüppels kann der Lenkwinkel vorgegeben werden.
Weiterhin vorzugsweise weist das Steuerungselement und/oder das Griffelement ein Anzeigeelement auf, welches zur Anzeige und/oder zum Bedienen einer Fahrzeugkomponente ausgebildet ist. Dabei ist das Anzeigeelement derart angeordnet, dass es auch in der Verstaustellung für den Fahrer/Beifahrer sichtbar und bedienbar ist.
Dadurch kann beispielsweise eine Bedienung eines Kombiinstrumentes etc. bewerkstelligt werden.
Vorzugsweise ist das Anzeigeelement an dem Steuerungselement und/oder dem Griffelement derart angeordnet, dass eine Anzeige und eine Bedienung in der Verstaustellung als auch in der Bedienstellung bewerkstelligbar ist. Somit kann das Steuerungselement in der Verstaustellung zum Bedienen für Fahrzeugkomponenten verwendet werden und in der Bedienstellung zum Bedienen eben dieser Fahrzeugkomponenten als auch gleichzeitig oder alternativ zum Steuern des Fahrzeuges. Weiterhin vorzugsweise ist das Anzeigeelement als berührungsempfindliche Bedienoberfläche, beispielsweise als Touchscreen und/ oder als zumindest ein Schaltelement ausgebildet.
Alternativ oder zusätzlich kann das Anzeigeelement in der Bedienstellung die Funktion wechseln und beispielsweise zur Steuerung mitverwendet werden, beispielsweise zur Geschwindigkeitseinstellung über Touchscreen.
In weiterer bevorzugter Ausgestaltung ist das Fahrerassistenzsystem dazu ausgebildet, den ersten Schwellenwert mittels einer KI (Künstlichen Intelligenz) -Methode aus den übermittelten Peripheriewerten zu bestimmen. Dies kann beispielsweise ein trainiertes künstliches neuronales Netz sein. Ein künstliches neuronales Netz ist ein Algorithmus, der auf einer elektronischen Recheneinheit ausgeführt wird und sich am Vorbild des neuronalen Netzes des menschlichen Gehirns orientiert. Das künstliche neuronale Netz ist vorzugsweise trainiert, die Peripheriewerte zu klassifizieren. Das künstliche neuronale Netz kann ein oder mehrere Schichten von Neuronen, den hidden layers, beispielsweise im Rahmen eines deep neural network, aufweisen. Mit Gewichtungsfaktoren können Verbindungen zwischen einzelnen Neuronen bewertet werden. Dabei entspricht der erste Schwellenwert einer akuten Gefahrensituation.
Vorzugsweise ist das Fahrerassistenzsystem dazu ausgebildet, die durch den zweiten Betriebsmodus erzeugten Steuerungsdaten in Verbindung mit den entsprechenden Peripheriedaten in dem Fahrerassistenzsystem zu speichern. Ferner ist das Fahrerassistenzsystem weiter dazu ausgebildet, den ersten Schwellenwert basierend auf den erzeugten Steuerungsdaten in Verbindung mit den entsprechenden Peripheriedaten zu adaptieren.
Die durchgeführte Steuerung bzw. die Steuerungsdaten der im zweiten Betriebsmodus durch den Fahrer durchgeführten Steuerung kann somit mitsamt der dazu korrespondierenden Peripheriewerten, vorzugsweise den Umfelddaten, im Fahrerassistenzsystem, abgelegt werden. Die vom Fahrer durchgeführte Steuerung bzw. die daraus resultierenden Steuerungsdaten werden als Erkennungsdaten für das automatisierte Fahren herangezogen. Dadurch können bei ähnlichen oder denselben Situationen, welche dieselben oder ähnliche Peripheriewerte/Umfelddaten aufweisen, die gespeicherten Steuerungsdaten verwendet werden, um eine automatisierte Fahrt fortzuführen.
Dies ist insbesondere vorteilhaft bei auftretenden Gefahrensituationen wie Baustellen. Diese werden zunächst vom Fahrerassistenzsystem anhand der Peripheriewerte/Umfelddaten als Gefahrensituation mit einem ersten Schwellenwert erkannt. Durch manuelles Hindurchmanövrieren können die Steuerungsdaten in Verbindung mit den erfassten Peripheriewerten/Umfelddaten in beispielsweise einer Speichereinheit des Fahrerassistenzsystems hinterlegt werden. Der erste Schwellenwert kann in Bezug auf diese nun bekannte Verkehrssituation adaptiert werden, das heißt wird die Baustelle beispielsweise nicht verändert, so können die Steuerungsdaten ggf. leicht angepasst verwendet werden um ein automatisiertes Fahren/Befahren der Baustelle zu ermöglichen.
Vorzugsweise ist das Fahrerassistenzsystem zur Kommunikation mit anderen Fahrzeugen ausgebildet. Die ermittelten Steuerungsdaten und Peripheriewerte in Bezug auf die Baustelle können an andere Fahrzeuge somit übertragen werden.
Vorzugsweise ist ein Display vorgesehen, wobei das Fahrerassistenzsystem bei einem ersten Schwellenwert zur Anzeige einer Übernahmeaufforderung auf dem Display ausgebildet ist. Dabei ist eine Übernahmeaufforderung eine Aufforderung zur Übernahme der Steuerungsaufgabe/Fahraufgabe. Das Display kann beispielsweise ein Head-Up-Display sein. Vorzugsweise kann die Übernahmeaufforderung vom Fahrerassistenzsystem beendet werden, wenn die Übernahme von Seiten des Fahrers erfolgt ist.
Weiterhin vorzugsweise ist das Fahrerassistenzsystem dazu ausgebildet, einen zweiten Schwellenwert in Abhängigkeit von den übermittelten Peripheriewerten zu bestimmen.
Dieser zweite Schwellenwert wird vorzugsweise ebenfalls aus den Peripheriewerten mittels einer Methode aus der künstlichen Intelligenz ermittelt. Dies kann beispielsweise ebenfalls ein trainiertes künstliches neuronales Netz sein. Der zweite Schwellenwert entspricht dabei einer drohenden, möglichen Gefahrensituation. Dabei folgt der erste Schwellenwert dem zweiten Schwellenwert nach. Dies bedeutet, dass es sich beim ersten Schwellenwert um eine akute Not-/Gefahrensituation handelt, bei dem zweiten Schwellenwert jedoch um eine mögliche Gefahrensituation, die sich jedoch zur Not-/Gefahrensituation (erster Schwellenwert) entwickeln kann.
Vorzugsweise ist das Fahrerassistenzsystem dazu ausgebildet, bei einem zweiten Schwellenwert eine akustische, haptische und/oder optische Rückmeldung mittels des Steuerungselements auszugeben. Dadurch kann der Fahrer quasi auf eine mögliche Übernahme der Fahraufgabe vorgewarnt/vorbereitet werden, und im Bedarfsfall schnell reagieren.
Weiterhin vorzugsweise ist das Fahrerassistenzsystem zum Erfassen der Blickrichtung des Fahrers ausgebildet, wobei das Fahrerassistenzsystem bei Feststellung einer Nichtbeachtung des Verkehrsgeschehens durch den Fahrer eine Verstärkung der Rückmeldung durch das Fahrerassistenzsystem bewerkstelligt.
Dazu kann das Fahrerassistenzsystem beispielsweise eine Frontkamera umfassen. Mit geeigneten Algorithmen kann aus den aufgenommenen Bildern anschließend festgestellt werden, ob der Fahrer dem Verkehrsgeschehen folgt. Folgt er dem nicht, beispielsweise weil er tief schläft oder anderweitig abgelenkt ist, so kann durch eine Verstärkung der Rückmeldung beispielsweise ein Aufwachen erzielt werden.
Vorzugsweise ist das Fahrerassistenzsystem dazu ausgebildet, eine Vibration des Steuerungselements bei Vorliegen eines zweiten Schwellenwertes zu bewerkstelligen. Dadurch kann der Fahrer nicht nur auf eine Übernahme der Fahraufgabe vorbereitet werden, sondern es wird auch noch bewusst seine Aufmerksamkeit auf das Steuerungselement gelenkt, mit dem er diese Übernahme erzielen kann.
Vorzugsweise ist das Fahrerassistenzsystem dazu ausgebildet, die durch den zweiten Betriebsmodus erzeugten Steuerungsdaten in Verbindung mit den entsprechenden Peripheriedaten in dem Fahrerassistenzsystem zu speichern. Ferner ist das Fahrerassistenzsystem dazu ausgebildet, den ersten und den zweiten Schwellenwert basierend auf den erzeugten Steuerungsdaten in Verbindung mit den entsprechenden Peripheriedaten zu adaptieren.
Alternativ kann jedoch der zweite Schwellenwert immer statisch ausgeführt werden. Dies hat den Vorteil, dass beispielsweise bei durchfahren einer Baustelle, selbst wenn die Steuerungsdaten zum Durchfahren der Baustelle bekannt sind, beim Fahrer durch den zweiten Schwellenwert bzw. den mit dem zweiten Schwellenwert verbundene Fahrzeugaktion wie die akustische, haptische und/oder optische Rückmeldung mittels des Steuerungselements, eine erhöhte Aufmerksamkeit erzielt werden.
Erfindungsgemäß ist eine Bilderfassungseinrichtung zur Erfassung des Greifraums eines Fahrers vorgesehen, wobei das Fahrerassistenzsystem dazu ausgebildet ist, in der Bedienstellung des Steuerungselements nur bei Betätigung des Griffelements durch den Fahrer vom ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus zu wechsein.
Die Bilderfassungseinrichtung ist dabei bevorzugt oberhalb des Steuerungselements angeordnet. Dadurch kann der Greifraum des Fahrers besonders gut ermittelt werden. Durch eine Übergabe nur dann, wenn der Fahrer das Griffelement selber umschließt, wird auch die Steueraufgabe/Fahraufgabe durch den Wechsel in den zweiten Betriebsmodus gewährt. Vorzugsweise wird die Steueraufgabe/Fahraufgabe nur dann gewährt, wenn der Fahrer mit der rechten Hand das Griffelement umfasst. Stöße, beispielsweise aus dem Beifahrerbereich, werden ignoriert, sodass das Fahrzeug stets kontrolliert durch den Fahrer geführt werden kann.
Ferner weist das Griffelement zumindest einen kapazitiven Sensor auf, der dazu eingerichtet ist, die Erfassung einer Berührung an dem Griffelement zu erkennen, wobei das Fahrerassistenzsystem dazu ausgebildet ist, in der Bedienstellung bei Erfassung, durch den zumindest einen kapazitiven Sensor, einer Berührung an dem Griffelement vom ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus zu wechseln.
Dadurch kann ebenfalls erfasst werden, ob der Fahrer das Griffelement großflächig und vollständig umfasst und damit anzeigt, dass er zur Übernahme der Fahraufgabe/Steuerungsaufgabe bereit ist. Die Erfassung mittels eines kapazitiven Sensors kann zusätzlich oder alternativ zu einer Überwachung des Greifraums des Fahrers erfolgen und beispielsweise zur Verifizierung der dort erfassten Bewegung dienen.
Weiterhin vorzugsweise ist bei Rückführung des Steuerungselements in die Verstaustellung das Fahrerassistenzsystem dazu ausgebildet, vom zweiten Betriebsmodus in den ersten autonomen Betriebsmodus zu wechseln. Dabei kann das Steuerungselement automatisiert oder manuell, beispielsweise durch hineindrücken, in die Verstaustellung zurückgeführt werden. Alternativ kann dies während der Fahrt oder nur in einer Parkposition erfolgen.
Ferner wird die Aufgabe gelöst durch ein Fahrzeug mit einer wie oben beschriebenen Fahrzeugvorrichtung und mit einer Peripherieerfassungseinheit, wobei die Peripherieerfassungseinheit zur Erfassung von Fahrzustandsgrößen und von Umfelddaten als Peripheriewerte ausgebildet ist. Die Peripherieerfassungseinheit können dabei Sensoren wie Lidar-/Radarsensoren, Ultraschallsensoren etc., sein.
Weitere Merkmale, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren. Darin zeigen schematisch:

1: eine erfindungsgemäße Fahrzeugvorrichtung in einer ersten Ausgestaltung,
2: das Steuerungselement,
3: das Steuerungselement in Verstaustellung,
4: das Steuerungselement in der herausgeschwenkten Bedienstellung,
5: eine weitere Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Fahrzeugvorrichtung,
6: ein erfindungsgemäßes Fahrzeug.

Obwohl die Erfindung im Detail durch die bevorzugten Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt.
1 zeigt eine erfindungsgemäße Fahrzeugvorrichtung 1 für ein Fahrzeug 6 (6) in einer ersten Ausgestaltung. Dabei wird in 1 das Steuerungselement 2 in einer Verstaustellung und in einer ausgeschwenkten Bedienstellung gezeigt.
Das Steuerungselement 2 weist ein Griffelement 3 auf. Das Griffelement 3 weist ferner Sensoren auf, welche über den Umfang des Griffelements 3 sowie auf der Griffelementoberfläche 4 angeordnet sind. Die Sensoren sind vorzugsweise als kapazitive Sensoren 10 (2) ausgebildet. Diese können beispielsweise auf Druck (kapazitive Drucksensoren) oder Näherung (Näherungsschalter) basieren.
Das Fahrzeug 6 (6) weist ein Fahrerassistenzsystem 7 auf. Ferner weist das Fahrzeug 6 (6) eine Peripherieerfassungseinheit 17 (6) auf, welche als Lidar-/Radarsensoren, Ultraschallsensoren und/oder Infrarotsensoren und/oder Bildsensoren ausgebildet sein können. Die Sensoren sind zur Aufnahme eines Umfeldes als Umfelddaten als Peripheriewerte ausgebildet.
Beispiele für Umfelddaten sind Informationen zur Straßenkategorie und zur Fahrspur auf der das eigene Fahrzeug 6 (6) fährt, Wetter, Lichtverhältnisse, Geschwindigkeit, Abstand zu anderen Verkehrsteilnehmern, Bewegungsrichtung, Art und Zustand von vorausfahrenden, benachbarten, nachfolgenden oder entgegenkommenden Verkehrsteilnehmern.
Ferner ist die Peripherieerfassungseinheit 17 (6) zur Erfassung der Fahrzustandsgrößen als Peripheriewerte ausgebildet. Fahrzustandsgrößen sind beispielsweise Größen wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Gier-, Längs- und Querbeschleunigungen, Bremspedal- und Fahrpedalstellung, Lenkwinkel etc.
Die Peripherieerfassungseinheit 17 (6) ist ferner dazu ausgebildet, die erfassten Peripheriewerte an das Fahrerassistenzsystem 7 weiterzuleiten. Dabei kann es sich um bereits ausgewertete Signale oder noch um Rohdaten handeln.
Ferner ist das Fahrerassistenzsystem 7 dazu ausgebildet, in einem ersten Betriebsmodus das Fahrzeug 6 (6) autonom zu betreiben. Dies wird anhand der Peripheriewerte bewerkstelligt. Dabei bedeutet autonom, vor allem ein Betreiben des Fahrzeugs 6 (6) in einem Level vier oder einem Level fünf durch das Fahrerassistenzsystem 7. Dabei entspricht ein Level vier dem vollautomatisierten Fahren, bei der das Fahrzeug 6 (6) den überwiegenden Teil seiner Fahrt selbständig navigiert. Bei Level fünf wird das Fahrzeug 6 (6) völlig autonom von dem Fahrerassistenzsystem 7 gesteuert. Bei Level vier und Level fünf kann daher auf ein Lenkrad verzichtet werden.
Das Fahrerassistenzsystem 7 ist ferner dazu ausgebildet, anhand der Peripheriewerte einen ersten Schwellenwert und einen zweiten Schwellenwert zu bestimmen. Dabei entspricht der erste Schwellenwert einer akuten Gefahrensituation. Diese wird aus den Peripheriewerten mittels einer Methode aus der künstlichen Intelligenz ermittelt. Dies kann beispielsweise ein trainiertes künstliches neuronales Netz sein. Ein künstliches neuronales Netz ist ein Algorithmus, der auf einer elektronischen Recheneinheit ausgeführt wird und sich am Vorbild des neuronalen Netzes des menschlichen Gehirns orientiert. Das künstliche neuronale Netz ist vorzugsweise trainiert, die Peripheriewerte zu klassifizieren. Das künstliche neuronale Netz kann ein oder mehrere Schichten von Neuronen, den sogenannten hidden layers beispielsweise im Rahmen eines deep neural network, aufweisen. Mit Gewichtungsfaktoren können Verbindungen zwischen einzelnen Neuronen bewertet werden.
Beispiele künstlicher neuronaler Netze sind Convolutional Neural Netze oder Feed Forward-Netze. Solche künstlichen neuronalen Netze eignen sich besonders gut um aus großen Datenmengen die gewünschte Information herauszufiltern.
Andere KI (Künstliche Intelligenz)-Algorithmen können jedoch auch herangezogen werden.
Ferner ist das Fahrerassistenzsystem 7 dazu ausgebildet, einen zweiten Schwellenwert zu bestimmen. Der zweite Schwellenwert entspricht dabei einer drohenden, möglichen Gefahrensituation. Dabei folgt der erste Schwellenwert dem zweiten Schwellenwert nach. Dies bedeutet, dass es sich beim ersten Schwellenwert um eine akute Not-/Gefahrensituation handelt, bei dem zweiten Schwellenwert jedoch um eine mögliche Gefahrensituation, die sich jedoch zur Not-/Gefahrensituation (erster Schwellenwert) entwickeln kann. Somit kann sich der zweite Schwellenwert noch zu dem ersten Schwellenwert (weiter)entwickeln. Somit wird der zweite Schwellenwert zuerst, dies bedeutet vor dem ersten Schwellenwert, ermittelt.
Weiterhin vorzugsweise ist das Fahrerassistenzsystem 7 dazu ausgebildet, einen zweiten Schwellenwert in Abhängigkeit von den übermittelten Peripheriewerten zu bestimmen.
Der zweite Schwellenwert kann wie der erste Schwellenwert mittels einer KI (Künstliche Intelligenz)-Methode, vorzugsweise demselben künstlichen neuronalen Netz aus den Peripheriewerten von dem Fahrerassistenzsystem 7 bestimmt werden.
Das Steuerungselement 2 ist bei Verstaustellung in einer horizontalen Lage (Horizontalachse) H in beispielsweise der Mittelkonsole 5 (3) angeordnet. Das Steuerungselement 2 ist daher im ersten Betriebsmodus zumindest teilweise in der Mittelkonsole 5 (3) versenkt. Ein Vorteil ist die kleine Öffnung 9, die ein Steuerungselement 2 in der Mittelkonsole 5 (3) zum Herausschwenken benötigt und zugleich der komfortable Zugang zum Steuerungselement 2 aus der Mittelkonsole 5 (3) für den Fahrer.
Bei Vorliegen eines zweiten Schwellenwertes kann das Steuerungselement 2 eine haptische Warnung ausgeben. Auch eine akustische/optische Warnung ist möglich, welche durch das Fahrerassistenzsystem 7 mittels des Steuerungselements 2 und/oder mittels eines Mikrofons ausgegeben werden kann. Dadurch kann beispielsweise der Fahrer „aufgeschreckt“ werden, so dass dieser seine Aufmerksamkeit dem Verkehrsgeschehen zuwendet.
Die haptische/akustische/optische Warnung kann bei Feststellung, dass der Fahrer seine Aufmerksamkeit nicht dem Verkehrsgeschehen zuwendet noch erhöht bzw. verstärkt werden.
Wird anschließend durch das Fahrerassistenzsystem 7 und eine Auswertung der Peripheriewerte festgestellt, dass eine Gefahrensituation eingetreten ist, so wird dies auf einem Display 8 angezeigt. Dies bedeutet, dass das Fahrerassistenzsystem 7 bei Erkennen eines ersten Schwellenwertes zur Anzeige einer Übernahmeaufforderung auf dem Display 8 ausgebildet ist. Das Display 8 kann beispielsweise ein Head-Up-Display sein.
Diese Anzeige kann dabei blinken und leuchtend ausgestaltet sein, um den Fahrer auf die Dringlichkeit einer Aktion, nämlich eine Einschätzung, ob eine Gefahrensituation vorliegt, und anschließend das Steuerungselement 2 zu übernehmen, hinzuweisen. Gleichzeitig bewerkstelligt das Fahrerassistenzsystem 7 ein Herausschwenken des Steuerungselements 2. Dazu kann ein Schwenkmechanismus beispielsweise mittels Aktoren oder durch ein Aufklappen vorgesehen sein.
Vorzugsweise kann die Übernahmeaufforderung vom Fahrerassistenzsystem 7 beendet werden, wenn die Übernahme von Seiten des Fahrers erfolgt ist.
Durch Umgreifen/Betätigen des Griffelements 3 gibt das Fahrerassistenzsystem 7 die Steuerung an den Fahrer über. Zur Überprüfung, ob der Fahrer das Griffelement 3 umgreift, können kapazitive Sensoren 10 (2) großflächig am Griffelement 3 angeordnet sein. Diese können beispielsweise als Drucksensoren oder Näherungssensoren ausgestaltet sein. Durch die kapazitiven Sensoren 10 (2) werden Stöße, bspw. aus dem Beifahrerbereich, durch eine entsprechende Software ignoriert, sodass das Fahrzeug 6 (6) stets kontrolliert geführt werden kann, das heißt, so dass die Fahraufgabe/Steuerungsaufgabe lediglich an den Fahrer übergeht.
Stellt der Fahrer fest, dass es sich um einen falsch-positiven Alarm handelt, beispielsweise dass das Fahrerassistenzsystem 7 eine Gefahrensituation erkannt hat, welche keine ist, so kann er es ablehnen das Griffelement 3 zu umfassen. In diesem Fall verbleibt die Steuerung bei dem Fahrerassistenzsystem 7. Je nach Situation kann eine autonome Fahrt weitergeführt werden, oder das Fahrzeug 6 (6) kann vom Fahrerassistenzsystem 7 in eine sichere Position, beispielsweise eine Parkposition gebracht werden.
Das Fahrerassistenzsystem 7 ist weiter dazu ausgebildet, die durch den zweiten Betriebsmodus erzeugten Steuerungsdaten in Verbindung mit den entsprechenden Peripheriedaten in einer Speichereinheit des Fahrerassistenzsystems 7 zu speichern. Die vom Fahrer durchgeführte Steuerung bzw. die daraus resultierenden Steuerungsdaten werden als Erkennungsdaten für das automatisierte Fahren herangezogen. Dadurch können bei ähnlichen oder denselben Situationen, welche dieselben oder ähnliche Peripheriewerte/Umfelddaten aufweisen, die gespeicherten Steuerungsdaten verwendet werden, um eine automatisierte Fahrt, das heißt eine Fahrt im ersten Betriebsmodus fortzuführen.
Ferner ist das Fahrerassistenzsystem dazu ausgebildet, den ersten Schwellenwert basierend auf den erzeugten Steuerungsdaten in Verbindung mit den entsprechenden Peripheriedaten zu adaptieren.
Durch die erfindungsgemäße Fahrzeugvorrichtung 1 ist es möglich, das Fahrzeug 6 (6) in Gefahrensituationen unter „Safety-Gesichtspunkten“ in dem zweiten Betriebsmodus zu lenken. Die Verantwortung geht in diesem Fall auf den Fahrer über. Der Fahrer entscheidet selbst in der Notsituation, wie das Fahrzeug 6 (6) fahren soll. Ferner entscheidet er, ob er die Fahraufgabe/Steuerungsaufgabe durch Ergreifen des Griffelements 3 annimmt oder ob keine Übernahme der Fahraufgabe /Steuerungsaufgabe notwendig ist.
Dadurch wird zugleich die Akzeptanz des Fahrers in eine autonome Betriebsweise gefördert.
2 zeigt das Steuerungselement 2, welches hier als Steuerknüppel mit Haltegriff als Griffelement 3 ausgebildet ist.
Das Steuerungselement 2 weist kapazitive Sensoren 10 auf, welche über den Umfang des Steuerungselements 2 und am Griffelement 3 verteilt sind. Dadurch kann erfasst werden, ob das Steuerungselement 2 bewegt wird, bzw. umfasst wird und der Fahrer zur Übernahme der Fahraufgabe/Steuerungsfunktion bereit ist. Ferner können weitere Steuerungselementsensoren 11 an/in einem Steuerungselementfuß 13 angeordnet sein, welche ein Herausschwenken des Steuerungselements 2 bewerkstelligen können.
Das Fahrzeug 6 (6) wird von dem Fahrerassistenzsystem 7 in der ersten autonomen Betriebsweise, das heißt vorzugsweise in einem Level vier oder fünf Betriebsmodus betrieben.
3 zeigt eine Ausgestaltung des Steuerungselements 2a in Verstaustellung. Dieses weist ein Anzeigeelement 12 auf. Das Anzeigeelement 12 ist hier als Touchscreen ausgebildet.
Das Anzeigeelement 12 ist dabei zum Bedienen einer Fahrzeugkomponente ausgebildet. Das Anzeigeelement 12 ist dabei derart angeordnet, dass es auch in der Verstaustellung für den Fahrer/Beifahrer sichtbar und bedienbar ist. Dadurch kann beispielsweise eine Bedienung eines Kombiinstruments etc. bewerkstelligt werden. Das Anzeigeelement 12 kann sich dabei auch über das Griffelement 3 erstrecken.
Das Steuerungselement 2a ist dabei in Verstaustellung in der Mittelkonsole 5 horizontal angeordnet. Dies ermöglicht eine besonders einfache Verstauung. Durch Anordnung des Steuerungselements 2a in der Mittelkonsole 5 ist ein komfortabler Zugang sowohl zu dem Anzeigeelement 12 in der Verstaustellung als auch zu dem Steuerungselement 2a /Griffelement 3 in der Bedienstellung möglich.
Ermittelt das Fahrerassistenzsystem 7 (1) einen zweiten Schwellenwert, so kann anhand des Anzeigeelements 12, beispielsweise durch Aufblinken einer Anzeige, und/oder durch Vibrieren des Steuerungselements 2a der Fahrer auf eine mögliche Gefahrensituation aufmerksam gemacht werden und somit auf eine mögliche Übernahme der Fahraufgabe/Steuerungsaufgabe vorbereitet werden. Wird anschließend ein erster Schwellenwert ermittelt, so wird das Steuerungselement 2a mittels der Schwenkvorrichtung aus der Mittelkonsole 5 in die Bedienstellung herausgeschwenkt.
Umfasst der Fahrer das Steuerungselement 2a, so wechselt das Fahrerassistenzsystem 7 (1) von dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus.
4 zeigt das Steuerungselement 2a in der herausgeschwenkten Bedienstellung entlang der vertikalen Lage (Vertikalachse) V. Das Steuerungselement 2a wird aus der Mittelkonsole 5 herausgeschwenkt, wenn das Fahrerassistenzsystem 7 aus den Peripheriewerten einen ersten Schwellenwert ermittelt. Das Steuerungselement 2a kann dabei wie ein Joystick zur Steuerung des Fahrzeugs 6 verwendet werden.
Das Steuerungselement 2a ist in der Bedienstellung zur Steuerung des Fahrzeuges 6 (6) quer zu der Vertikalachse V des Fahrzeugs 6 (6) auslenkbar gelagert, dies bedeutet, dass das Fahrzeug 6 (6) durch Verkippen des Steuerungselements 2a und/oder translatorisches Auslenken des Steuerungselements 2a quer zu der Vertikalachse V gelenkt werden kann.
Am Steuerungselement 2a sind kapazitive Sensoren 10 (2) angeordnet, welche ein Betätigen oder ein Umfassen des Griffelements 3 registrieren. Dadurch wird der erste Betriebsmodus vom Fahrerassistenzsystem 7 in den zweiten Betriebsmodus geschaltet. In diesem wird die Steuerungsaufgabe/Fahraufgabe an dem Fahrer übergeben. Liegt eine falsch-positiv Meldung von Seiten des Fahrerassistenzsystems 7 vor, so kann der Fahrer durch Nichtbetätigen des Griffelements 3 eine Übernahme der Steuerungsaufgabe/Fahraufgabe ablehnen.
Das Anzeigeelement 12 ist derart ausgestaltet, dass es sowohl in der Verstaustellung als auch in der Bedienstellung des Steuerungselements 2a betätigbar ist.
Nach Herausschwenken des Steuerungselements 2a kann das Anzeigeelement 12 auch die Funktion wechseln, nämlich von der Bedienung beispielsweise eines Kombiinstrumentes oder eines Kontrollmenüs zur Steuerung verwendet werden.
5 zeigt eine weitere Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Fahrzeugvorrichtung 1a.
Bei einem Erkennen des ersten Schwellenwertes wird das Steuerungselement 2 aus der Mittelkonsole 5 (3), dies heißt, aus der horizontalen Lage (Horizontalachse) H in die vertikale Lage (Vertikalachse) V geschwenkt. Eine solche Verschwenkung wird durch 16 angezeigt.
Ferner weist die Fahrzeugvorrichtung 1a eine Bilderfassungseinrichtung 14 auf, welche zur Erfassung eines Greifraums 15 des Fahrers ausgebildet ist. Dazu ist die Bilderfassungseinrichtung 14 oberhalb des Steuerungselements 2 angeordnet. Dadurch kann der Greifraum 15 des Fahrers besonders gut ermittelt werden. Somit erfolgt ein Wechsel von einem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus nur dann, wenn der Fahrer das Griffelement 3 selber umschließt. Dies wird durch Überwachung des Greifraums 15 des Fahrers anhand von der Bilderfassungseinrichtung 14 ermittelt. Erst wenn die Bilderfassungseinrichtung 14 die Umschließung des Griffelements 3 durch den Fahrer verifiziert, wird somit die Steueraufgabe/Fahraufgabe übertragen. Vorzugsweise wird die Steueraufgabe/Fahraufgabe, dies bedeutet, den Wechsel in den zweiten Betriebsmodus, nur dann gewährt, wenn der Fahrer mit der rechten Hand das Griffelement 3 umfasst. Stöße, beispielsweise aus dem Beifahrerbereich, werden ignoriert, sodass das Fahrzeug 6 (6) stets kontrolliert geführt werden kann. Dies kann zusätzlich zu der Erfassung der Betätigung des Griffelements 3 durch die kapazitiven Sensoren (2) erfolgen und kann beispielsweise zur Verifizierung der dort erfassten Bewegung dienen.
Erst wenn das Steuerungselement 2 großflächig und vollständig - und zwar nur- von der rechten Hand des Fahrers umschlossen wird, wird auch die Steueraufgabe/Fahraufgabe, dies bedeutet den Wechsel in den zweiten Betriebsmodus, gewährt. Stöße, beispielsweise aus dem Beifahrerbereich, werden durch eine entsprechende Software ignoriert, sodass das Fahrzeug 6 (6) stets kontrolliert vom Fahrer geführt wird. Die Bilderfassungseinrichtung 14 überwacht daher vorzugsweise die Handbewegung bzw. Handposition am/um das Steuerungselement 2.
Anstatt des Steuerungselements 2 kann auch das Steuerungselement 2a (3) verwendet werden.
6 zeigt ein erfindungsgemäßes Fahrzeug 6 mit einer erfindungsgemäßen Fahrzeugvorrichtung 1,1a und einer Peripherieerfassungseinheit 17. Die Peripherieerfassungseinheit 17 kann dabei als Sensoren wie Lidar-/Radarsensoren, Ultraschallsensoren, Infrarotsensoren etc. ausgestaltet sein.
Diese sind zur Erfassung von Fahrzustandsgrößen und von Umfelddaten als Peripheriewerte ausgebildet.
Mithilfe der Peripheriewerte kann das Fahrerassistenzsystem 7 (5) unter Zuhilfenahme einer KI (Künstlichen Intelligenz)-Methode/Verfahren sowohl einen ersten als auch einen zweiten Schwellenwert ermitteln.
Bezugszeichenliste

1,1a: Fahrzeugvorrichtung
2,2a: Steuerungselement
3: Griffelement
4: Griffelementoberfläche
5: Mittelkonsole
6: Fahrzeug
7: Fahrerassistenzsystem
8: Display
9: Öffnung
10: kapazitive Sensoren
11: Steuerungselementsensoren
12: Anzeigeelement
13: Steuerungselementfuß
14: Bilderfassungseinrichtung
15: Greifraum
16: Verschwenkung
17: Peripherieerfassungseinheit
H: Horizontalachse
V: Vertikalachse

Claims

Fahrzeugvorrichtung (1,1 a) für ein Fahrzeug (6), die Fahrzeugvorrichtung (1,1a) aufweisend ein Steuerungselement (2,2a) mit einem Griffelement (3), welcher in einer ersten Verstaustellung in einer Innenverkleidung des Fahrzeugs (6) verstaut ist einem Schwenkmechanismus, welcher das Steuerungselement (2,2a) aus der Verstaustellung in eine zur Bedienung des Steuerungselements (2,2a) mittels des Griffelements (3) geeignete Bedienstellung herausschwenkbar ist, sowie ein Fahrerassistenzsystem (7) das dazu ausgelegt ist, das Fahrzeug (6) in einem ersten Betriebsmodus autonom während einer Fahrt zu steuern, und welche weiter dazu ausgelegt ist, in einen zweiten Betriebsmodus umzuschalten und wobei das Fahrerassistenzsystem (7) weiter dazu ausgelegt ist, Peripheriewerte von einer Peripherieerfassungseinheit (17) zu empfangen und einen ersten Schwellenwert in Abhängigkeit von den Peripheriewerten zu ermitteln, wobei das Fahrerassistenzsystem (7) weiter dazu ausgelegt ist, abhängig von dem ermittelten ersten Schwellenwert, eine Verschwenkung des Steuerungselements (2,2a) von der Verstaustellung in die Bedienstellung mittels des Schwenkmechanismus zu bewerkstelligen und bei anschließender Betätigung des Griffelements (3) in den zweiten Betriebsmodus umzuschalten, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bilderfassungseinrichtung (14) zur Erfassung des Greifraums (15) eines Fahrers vorgesehen ist, wobei das Fahrerassistenzsystem (7) dazu ausgebildet ist, in der Bedienstellung des Steuerungselements (2,2a) nur bei Betätigung des Griffelements (3) durch den Fahrer vom ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus zu wechsein.
Fahrzeugvorrichtung (1,1a) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (7) dazu ausgebildet ist, bei Nichtbetätigung des Griffelements (3) das Fahrzeug (6) im ersten Betriebsmodus autonom weiterzusteuern.
Fahrzeugvorrichtung (1,1a) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Mittelkonsole (5) vorgesehen ist und das Steuerungselement (2,2a) bei Verstaustellung in der Mittelkonsole (5) angeordnet ist.
Fahrzeugvorrichtung (1,1a) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerungselement (2,2a) und/oder das Griffelement (3) ein Anzeigeelement (12) aufweist, welches zur Anzeige und/oder zum Bedienen einer Fahrzeugkomponente ausgebildet ist.
Fahrzeugvorrichtung (1,1a) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Anzeigeelement (12) als berührungsempfindliche Bedienoberfläche ausgebildet ist und/ oder als zumindest ein Schaltelement ausgebildet ist.
Fahrzeugvorrichtung (1,1a) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (7) dazu ausgebildet ist, den ersten Schwellenwert mittels einer KI (Künstlichen Intelligenz)-Methode aus den übermittelten Peripheriewerten zu bestimmen.
Fahrzeugvorrichtung (1,1a) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (7) dazu ausgebildet ist, die durch den zweiten Betriebsmodus erzeugten Steuerungsdaten in Verbindung mit den entsprechenden Peripheriedaten in dem Fahrerassistenzsystem (7) zu speichern.
Fahrzeugvorrichtung (1,1a) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (7) dazu ausgebildet ist, den ersten Schwellenwert basierend auf den erzeugten Steuerungsdaten in Verbindung mit den entsprechenden Peripheriedaten zu adaptieren.
Fahrzeugvorrichtung (1,1a) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Display (8) vorgesehen ist, und das Fahrerassistenzsystem (7) bei einem ersten Schwellenwert zur Anzeige einer Übernahmeaufforderung auf dem Display (8) ausgebildet ist.
Fahrzeugvorrichtung (1,1a) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (7) dazu ausgebildet ist, einen zweiten Schwellenwert in Abhängigkeit von den übermittelten Peripheriewerten zu bestimmen.
Fahrzeugvorrichtung (1,1a) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (7) dazu ausgebildet ist, den zweiten Schwellenwert mittels einer KI (Künstliche Intelligenz)-Methode aus den übermittelten Peripheriewerten zu bestimmen.
Fahrzeugvorrichtung (1,1a) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 10 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem (7) dazu ausgebildet ist, bei dem zweiten Schwellenwert eine akustische, haptische und/oder optische Rückmeldung mittels des Steuerungselements (2,2a) auszugeben.
Fahrzeugvorrichtung (1,1a) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Griffelement (3) zumindest einen kapazitiven Sensor (10) aufweist, der dazu eingerichtet ist, die Erfassung einer Berührung an dem Griffelement (3) zu erkennen, und wobei das Fahrerassistenzsystem (7) dazu ausgebildet ist, in der Bedienstellung bei Erfassung, durch den zumindest einen kapazitiven Sensor, einer Berührung an dem Griffelement (3) vom ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus zu wechseln.
Fahrzeug (6) mit einer Fahrzeugvorrichtung (1,1 a) nach einem der vorhergehenden Ansprüche und mit einer Peripherieerfassungseinheit (17), wobei die Peripherieerfassungseinheit (17) zur Erfassung von Fahrzustandsgrößen und von Umfelddaten als Peripheriewerte ausgebildet ist.