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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen eine Neigungsvorrichtung für einen Fahrzeugsitz, und insbesondere eine Neigungsvorrichtung für einen Fahrzeugsitz, die in Bezug auf ein Sitzpolster eine Neigungsverstellung der Rückenlehne nach vorn und hinten ermöglicht.
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Stand der Technik
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Im Allgemeinen umfasst ein in einem Fahrzeug bereitgestellter Sitz eine Rückenlehne, die den Oberkörper eines Fahrgastes stützt, ein Sitzpolster, das den Unterkörper wie Gesäß und Oberschenkel eines Fahrgastes stützt, und eine Kopfstütze, die den Hinterkopf stützt. An einem Abschnitt, wo die Rückenlehne und das Sitzpolster verbunden sind, ist eine Neigungsvorrichtung angebracht, die die Neigungsverstellung der Rückenlehne nach vorn und hinten in Bezug auf das Sitzpolster ermöglicht.
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Die Neigungsvorrichtung ist in zwei Typen unterteilt. Ein manueller Typ ist ausgebildet, um Neigung bzw. Winkel der Rückenlehne durch Hebelbetätigung durch einen Fahrgast einstellen zu lassen, und ein elektrischer Typ ist ausgebildet, um automatisch durch Betätigung eines Schalters von der Kraft eines Motors betätigt zu werden.
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1 und 2 sind eine perspektivische Explosionsdarstellung und eine Draufsicht im zusammengesetzten Zustand einer Neigungsvorrichtung für einen Fahrzeugsitz nach dem Stand der Technik.
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In 1 und 2 ist die Neigungsvorrichtung nach dem Stand der Technik mit einer Nockenstruktur dargestellt. Die Neigungsvorrichtung umfasst: einen Flansch 1 mit einem Innenzahnrad 1a und einem zylinderförmigen Flanschvorsprung 1b in dessen Mitte; eine Getriebeplatte 2 mit einem Außenzahnrad 2a, das mit dem Innenzahnrad 1a in Eingriff steht, und einem zylinderförmigen Plattenvorsprung 2b in dessen Mitte; eine Eingabeeinrichtung 4 mit einem zentralen Vorsprung 4a, durch den eine Neigungsverstellwelle 3 hindurchgeht und damit gekoppelt ist, und einem Vorrichtungsvorsprung 4b, der an einer Außenseite des zentralen Vorsprungs 4a integral ausgebildet ist; ein Lager 5, das durch die Getriebeplatte 2 hindurchgeht und zwischen der Außenseite des Vorrichtungsvorsprungs 4b und dem Plattenvorsprung 2b der Getriebeplatte 2 eingepasst ist; einen ersten Nocken 6 und einen zweiten Nocken 7, die zwischen der Außenseite des Flanschvorsprungs 1b und dem Lager 5 eingepasst sind; und eine Feder 8, die mit dem ersten und dem zweiten Nocken 6 und 7 durch Einsetzen gegenüberliegender Enden der Feder darin gekoppelt ist.
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In der Eingabeeinrichtung 4 ist ein Scheibenabschnitt 4c integral darin ausgebildet, indem er von dem zentralen Vorsprung 4a nach außen vorsteht, wobei der Vorrichtungsvorsprung 4b so ausgebildet ist, dass er mit dem Scheibenabschnitt 4c verbunden werden kann.
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Die Feder 8 ist in einem Zustand des engen Kontakts mit einer Oberfläche des Scheibenabschnitts 4c vorgesehen, wobei die gegenüberliegenden Enden der Feder 8 durch den Scheibenabschnitt 4c gehen und dann jeweils in die Enden des ersten und zweiten Nockens 6 und 7, die einander gegenüberliegen, eingeführt sind.
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In den einander zugewandten Enden des ersten und zweiten Nockens 6 und 7 sind jeweils Federlöcher 6a und 7a ausgebildet, so dass die gegenüberliegenden Enden der Feder 8 in diese eingeführt sind.
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Das Lager 5 ist zwischen dem Plattenvorsprung 2b der Getriebeplatte 2 und dem Flanschvorsprung 1 b vorgesehen. Der zentrale Vorsprung 4a der Eingabeeinrichtung 4 ist vorgesehen, um durch den Flanschvorsprung 1b des Flansches 1 hindurchzugehen. An dieser Stelle deckt der Scheibenabschnitt 4c das Lager 5 und den ersten und zweiten Nocken 6 und 7 ab.
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Weiterhin umfasst die Neigungsvorrichtung eine Rückhalteeinrichtung 9, die den Flansch 1 und die Getriebeplatte 2 miteinander verbindet.
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In dem in 2 dargestellten Zustand wird bei Drehung der Neigungsverstellwelle 3 im Uhrzeigersinn die Eingabeeinrichtung 4 im Uhrzeigersinn mitgedreht. Durch die Drehung der Eingabeeinrichtung 4 wird der Vorrichtungsvorsprung 4b gemeinsam gedreht, so dass der erste Nocken 6 im Uhrzeigersinn gedreht wird.
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Dann wird ein erstes Ende der mit dem ersten Nocken 6 gekoppelten Feder 8 zu einem zweiten Ende davon bewegt, das mit dem zweiten Nocken 7 gekoppelt ist, so dass ein Spalt zwischen den gegenüberliegenden Enden der Feder 8 enger wird und gleichzeitig die Feder 8 eine elastische Kraft aufnimmt. Die angesammelte elastische Kraft bewirkt, dass die Feder 8 den zweiten Nocken 7 im Uhrzeigersinn schiebt, so dass der zweite Nocken 7 zusammen im Uhrzeigersinn gedreht wird.
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Die Drehung des zweiten Nockens 7 bewirkt eine Drehung der Getriebeplatte 2, indem sie eine Drehbewegung zum Flansch 1 um die Anzahl der Zähne zwischen dem Innenzahnrad 1 a und dem Außenzahnrad 2a erzeugt. Da die Drehung des Flansches 1 eine Drehung der Rückenlehne bewirkt, kann die Winkelverstellung in Richtung nach vorne und hinten vorgenommen werden.
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3 und 4 sind eine perspektivische Ansicht im zusammengesetzten Zustand und eine vergrößerte Ansicht der Neigungsvorrichtung für einen Fahrzeugsitz gemäß dem Stand dem Technik.
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Mit Bezug auf 3 und 4 ist, gemäß der Neigungsvorrichtung für einen Fahrzeugsitz nach dem Stand der Technik, der Flansch 1 mit einer Rückenlehnenhalterung (nicht dargestellt) gekoppelt, wobei die Rückenlehnenhalterung (nicht dargestellt) mit einem Rückenlehnenrahmen (nicht dargestellt) gekoppelt ist. Die Getriebeplatte 2 ist über eine untere Halterung A mit einer Sitzpolsterhalterung (nicht dargestellt) gekoppelt, wobei die Sitzpolsterhalterung (nicht dargestellt) mit einem Sitzpolsterrahmen (nicht dargestellt) gekoppelt ist. Durch die Relativdrehung zwischen Flansch 1 und Getriebeplatte 2 wird der Winkel zwischen dem Rückenlehnenrahmen (nicht dargestellt) und dem Sitzpolsterrahmen (nicht dargestellt) variabel.
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Insbesondere ist die Getriebeplatte 2 in einem Zustand geschweißt, in dem der Plattenvorsprung 2b in die untere Halterung A eingesetzt ist, um integral mit der unteren Halterung A gekoppelt zu sein. Das heißt, die Getriebeplatte 2 ist entlang einer Kontaktlinie in einem Zustand geschweißt, in dem eine äußere Umfangsfläche des Plattenvorsprungs 2b in Kontakt mit einer inneren Umfangsfläche eines an der unteren Halterung A ausgebildeten Kopplungslochs steht.
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Wie in 4 gezeigt, kann jedoch als Grund für die relative Drehung des Plattenvorsprungs 2b in dem Kopplungsloch der unteren Halterung A ein Problem auftreten, dass eine Schweißlinie teilweise von der Kontaktlinie zwischen der äußeren Umfangsfläche des Plattenvorsprungs 2b und der inneren Umfangsfläche des Kopplungsloches beabstandet ist. Das heißt, wenn eine tatsächliche Schweißlinie außerhalb einer normalen Schweißlinie gebildet ist, die wie in der Zeichnung dargestellt entlang der Kontaktlinie gebildet ist, ist, da die Kopplungskraft zwischen dem Plattenvorsprung 2b und der unteren Halterung A eine Last nicht ausreichend hält, der Winkel zwischen dem Rückenlehnenrahmen (nicht dargestellt) und dem Sitzpolsterrahmen (nicht dargestellt) nicht verriegelt, was zu Verletzungen der Insassen führen kann.
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Die vorstehenden Ausführungen sollen lediglich zum Verständnis des Hintergrunds der vorliegenden Erfindung beitragen und sollen nicht bedeuten, dass die vorliegende Erfindung in den Bereich der verwandten Technik fällt, die dem Fachmann bereits bekannt ist.
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Dokument aus dem Stand der Technik
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Patentdokument 1:
KR 10-0785624 B1 -
Zusammenfassung der Erfindung
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Dementsprechend wurde die vorliegende Erfindung unter Berücksichtigung der oben genannten Probleme, die im Stand der Technik auftreten, gemacht, wobei die vorliegende Erfindung dazu bestimmt ist, eine Neigungsvorrichtung für einen Fahrzeugsitz vorzuschlagen, bei der die Kopplungskraft zwischen einer Getriebeplatte und einer unteren Halterung verbessert ist.
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Um den oben genannten Gegenstand zu erzielen, ist nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Neigungsvorrichtung für einen Fahrzeugsitz vorgesehen. Die Neigungsvorrichtung umfasst: einen Flansch, der an seiner inneren Umfangsfläche innere Zähne aufweist; eine Getriebeplatte mit einem Außenzahnabschnitt und einem Kopplungsabschnitt, wobei der Außenzahnabschnitt mit äußeren Zähnen versehen ist, die entlang eines Umfangs davon ausgebildet ist, und mit einem Abschnitt der inneren Zähne des Flansches in einem exzentrischen Zustand mit dem Flansch in Eingriff steht, und wobei sich der Kopplungsabschnitt von dem Außenzahnabschnitt nach oben erstreckt und eine Verriegelungsstufe an einer äußeren Umfangsfläche davon aufweist; eine Eingabeeinrichtung, die innerhalb eines Durchgangslochs der Getriebeplatte vorgesehen ist und mit einer Welle gekoppelt ist, um es dem Flansch und der Getriebeplatte zu ermöglichen, exzentrisch zueinander zu sein und eine relative Drehung auszuführen, wenn die Welle gedreht wird; und eine Halterung mit einem Einführloch, in das der Kopplungsabschnitt eingeführt ist, wobei ein Verriegelungsvorsprung, der durch den Verriegelungsstufe des Kopplungsabschnitts verriegelt ist, an einer inneren Umfangsfläche des Einführlochs ausgebildet ist, um die relative Drehung mit der Getriebeplatte zu verhindern.
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Eine Mehrzahl von Verriegelungsstufen und eine Mehrzahl von Verriegelungsvorsprüngen können vorgesehen sein, wobei die Verriegelungsstufen und die Verriegelungsvorsprünge jeweils dadurch gebildet sein können, dass sie in regelmäßigen Abständen entlang der äußeren Umfangsfläche des Kopplungsabschnitts und der inneren Umfangsfläche des Einführlochs beabstandet sind.
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Die Mehrzahl von Verriegelungsstufen und die Mehrzahl von Verriegelungsvorsprüngen können vorgesehen sein, wobei die Verriegelungsstufen und die Verriegelungsvorsprünge trapezförmige Querschnitte haben können und an ihren Seitenflächen in miteinander Oberflächenkontakt stehen.
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Die Mehrzahl von Verriegelungsstufen kann äußere Verriegelungszähne an der äußeren Umfangsfläche des Kopplungsabschnitts bilden, wobei die Mehrzahl von Verriegelungsvorsprüngen innere Verriegelungszähne an der inneren Umfangsfläche des Einführlochs bilden kann, und wenn die äußeren Verriegelungszähne und die inneren Verriegelungszähne miteinander in Eingriff stehen, können die Getriebeplatte und die Halterung miteinander gekoppelt sein.
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Ferner kann die Neigungsvorrichtung Folgendes umfassen: eine Rückhalteeinrichtung, die ein Durchgangsloch in einem Mittelabschnitt davon aufweist und an einem oberen Abschnitt des Flansches positioniert ist, um die inneren Zähne des Flansches und einen Abschnitt des Außenzahnabschnitts der Getriebeplatte zu bedecken, wobei der Kopplungsabschnitt der Getriebeplatte durch das Durchgangsloch der Rückhalteeinrichtung hindurchgeht und sich nach oben erstreckt.
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Der Kopplungsabschnitt der Getriebeplatte kann in einem Zustand, in dem er durch das Einführloch der Halterung hindurchgeht, geschweißt werden.
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Der Kopplungsabschnitt der Getriebeplatte kann stumpf an die Halterung in einem Zustand angeschweißt sein, in dem eine Seitenfläche der Verriegelungsstufe des Kopplungsabschnitts und eine Seitenfläche des Verriegelungsvorsprungs des Einführlochs miteinander in Kontakt sind.
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Gemäß der Neigungsvorrichtung für einen Fahrzeugsitz nach der vorliegenden Erfindung kann auch dann, wenn die Getriebeplatte und die Halterung integral miteinander gekoppelt sind, eine relative Drehung zwischen der Getriebeplatte und der Halterung verhindert werden. Dementsprechend ist die Kopplungskraft zwischen Getriebeplatte und Halterung verbessert, so dass eine unbeabsichtigte Veränderung des Winkels zwischen der Rückenlehne und dem Sitzpolster verhindert werden kann.
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Figurenliste
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Die oben genannten und weitere Gegenstände, Merkmale und andere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der ausführlichen Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen besser verständlich, wobei:
- 1 und 2 eine perspektivische Explosionsdarstellung und eine Draufsicht im zusammengesetzten Zustand einer Neigungsvorrichtung für einen Fahrzeugsitz gemäß dem Stand der Technik sind;
- 3 und 4 eine perspektivische Ansicht im zusammengesetzten Zustand und eine vergrößerte Ansicht der Neigungsvorrichtung für einen Fahrzeugsitz gemäß dem Stand der Technik sind;
- 5 eine Ansicht einer Neigungsvorrichtung für einen Fahrzeugsitz nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist, wobei sich die Neigungsvorrichtung in einem Zustand vor dem Zusammensetzen befindet;
- 6 eine Ansicht ist, die eine untere Halterung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und
- 7 eine Ansicht zeigt, die den zusammengesetzten Zustand der Neigungsvorrichtung für eine Fahrzeugvorrichtung nach der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Detaillierte Beschreibung der Erfindung
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Spezifische strukturelle und funktionelle Beschreibungen von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, die hier offenbart sind, dienen nur der Veranschaulichung der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die vorliegende Erfindung kann in vielen verschiedenen Ausführungsformen verkörpert sein, ohne vom Geist und den wesentlichen Merkmalen der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Daher werden die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nur zu Veranschaulichungszwecken offenbart und sollten nicht so ausgelegt werden, dass sie die vorliegende Erfindung einschränken.
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Im Folgenden wird nun ausführlich auf die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung eingegangen, wobei spezifische Beispiele der vorliegenden Erfindung in den beiliegenden Zeichnungen dargestellt und nachfolgend beschrieben sind, da die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in vielfältiger Weise modifizierbar ist. Während die vorliegende Erfindung in Verbindung mit einer beispielhaften Ausführungsform davon beschrieben wird, soll jedoch davon ausgegangen werden, dass die vorliegende Beschreibung nicht darauf abzielt, die vorliegende Erfindung auf diese beispielhafte Ausführungsform zu beschränke
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Es wird davon ausgegangen, dass die Begriffe „erster“, „zweiter“ usw. hier zwar zur Beschreibung verschiedener Elemente verwendet werden können, diese Elemente jedoch nicht durch diese Begriffe eingeschränkt werden sollen. Diese Begriffe werden nur verwendet, um ein Element von einem anderen Element zu unterscheiden. So könnte z.B. ein erstes Element, das im Folgenden besprochen wird, als zweites Element bezeichnet werden, ohne von den Lehren der vorliegenden Erfindung abzuweichen. In ähnlicher Weise könnte das zweite Element auch als erstes Element bezeichnet werden.
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Wenn ein Element als „gekoppelt“ oder „verbunden“ mit einem anderen Element bezeichnet wird, kann es direkt mit dem anderen Element gekoppelt oder verbunden sein oder es können dazwischenliegende Elemente vorhanden sein. Im Gegensatz dazu soll davon ausgegangen werden, dass, wenn ein Element als „direkt gekoppelt“ oder „direkt verbunden“ mit einem anderen Element bezeichnet wird, keine dazwischenliegenden Elemente vorhanden sind. Andere Ausdrücke, die die Beziehung zwischen den Elementen erklären, wie „zwischen“, „direkt zwischen“, „angrenzend an“ oder „direkt angrenzend an“, sollten auf die gleiche Weise ausgelegt werden.
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Die hier verwendete Terminologie dient nur der Beschreibung bestimmter Ausführungsformen und soll nicht einschränkend sein. Wie hier verwendet, sollen die Singularformen „einer, eine, eines“ und „der, die, das“ auch die Pluralformen einschließen, sofern der Kontext nicht eindeutig etwas anderes angibt. Es wird weiter verstanden, dass die Begriffe „umfassen“, „einschließen“, „aufweisen“ usw., wenn sie in dieser Beschreibung verwendet werden, das Vorhandensein von angegebenen Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Operationen, Elementen, Komponenten und/oder Kombinationen davon beschreiben, aber nicht das Vorhandensein oder die Hinzufügung von einem oder mehreren anderen Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Operationen, Elementen, Komponenten und/oder Kombinationen davon ausschließen.
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Sofern nicht anders definiert, haben alle Begriffe, einschließlich der hier verwendeten technischen und wissenschaftlichen Begriffe, dieselbe Bedeutung, wie sie üblicherweise vom Fachmann auf diesem technischen Gebiet, zu dem die vorliegende Erfindung gehört, verstanden wird. Es wird weiterhin verstanden, dass Begriffe, wie sie in allgemein gebräuchlichen Wörterbüchern definiert sind, so ausgelegt werden sollten, dass sie eine Bedeutung haben, die mit ihrer Bedeutung im Zusammenhang mit dem betreffenden Stand der Technik der vorliegenden Offenbarung übereinstimmt, und dass sie nicht in einem idealisierten oder übermäßig formalen Sinn interpretiert werden, es sei denn, sie werden hier ausdrücklich so definiert.
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Im Folgenden ist eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnungen ausführlich beschrieben. In allen Zeichnungen beziehen sich die gleichen Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche Teile.
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5 ist eine Ansicht einer Neigungsvorrichtung für einen Fahrzeugsitz nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei sich die Neigungsvorrichtung in einem vormontierten Zustand befindet; 6 ist eine Ansicht, die eine untere Halterung 40 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und 7 ist eine Ansicht, die einen montierten Zustand der Neigungsvorrichtung für eine Fahrzeugvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Mit Bezug auf 5 bis 7 umfasst die Neigungsvorrichtung für einen Fahrzeugsitz nach der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung: einen Flansch 10 mit inneren Zähnen an seiner inneren Umfangsfläche; eine Getriebeplatte 20 mit einem Außenzahnabschnitt (nicht dargestellt) und einem Kopplungsabschnitt 21, wobei der Außenzahnabschnitt (nicht dargestellt) mit äußeren Zähnen versehen ist, die entlang eines Umfangs des Außenzahnabschnitts ausgebildet sind und mit einem Abschnitt der inneren Zähne des Flansches 10 in einem exzentrischen Zustand mit dem Flansch 10 in Eingriff stehen, und wobei sich der Kopplungsabschnitt 21 von dem Außenzahnabschnitt (nicht dargestellt) nach oben erstreckt und eine Mehrzahl von Verriegelungsstufen 22 an einer äußeren Umfangsfläche des Kopplungsabschnitts 21 aufweist; eine Eingabeeinrichtung 30, die innerhalb eines Durchgangslochs der Getriebeplatte 20 vorgesehen ist und mit einer Welle gekoppelt ist, um es dem Flansch 10 und der Getriebeplatte 20 zu ermöglichen, exzentrisch zueinander zu sein und eine relative Drehung auszuführen, wenn die Welle gedreht wird; und eine Halterung 40 mit einem Einführloch 41, in das der Kopplungsabschnitt 21 eingeführt ist, wobei ein Verriegelungsvorsprung 42, an dem jede der Verriegelungsstufen 22 des Kopplungsabschnitts 21 verriegelt wird, an einer inneren Umfangsfläche des Einführlochs 41 ausgebildet ist, um die relative Drehung mit der Getriebeplatte 20 zu verhindern.
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Der Flansch 10 weist die inneren Zähne an seiner Innenumfangsfläche und einen zylinderförmigen Flanschvorsprung in seiner Mitte auf.
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Die Getriebeplatte 20 weist einen Außendurchmesser, der kleiner ist als der Innendurchmesser des Flansches 10, und das Durchgangsloch in der Mitte davon auf. Die Getriebeplatte 20 ist mit einem oberen Abschnitt des Flansches 10 gekoppelt, so dass der Flanschvorsprung in das Durchgangsloch der Getriebeplatte 20 eingeführt ist.
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Die Getriebeplatte 20 besteht insbesondere aus dem Außenzahnabschnitt (nicht dargestellt) und dem Kopplungsabschnitt 21. Der Außenzahnabschnitt (nicht dargestellt) ist mit den entlang seines Umfangs ausgebildeten äußeren Zähnen versehen und steht mit dem Abschnitt der inneren Zähne des Flansches 10 im exzentrischen Zustand in Eingriff. Der Kopplungsabschnitt 21 kann sich in einem Zustand des gemeinsamen Durchgangsloches mit dem Außenzahnabschnitt (nicht dargestellt) nach oben erstrecken. Der Kopplungsabschnitt 21 ist mit der Halterung 40 gekoppelt, indem er in das unten zu beschreibende Einführloch 41 der Halterung 40 eingeführt ist, wobei die Getriebeplatte 20 und die Halterung 40 gemeinsam gedreht werden.
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Die Eingabeeinrichtung 30 kann in das Durchgangsloch der Getriebeplatte 20 eingeführt sein und durch die Drehung der Welle gedreht werden. Die Eingabeeinrichtung 30 kann exzentrisch zur Getriebeplatte 20 stehen, und kann konzentrisch zum Flansch 10 positioniert sein. Wenn die Eingabeeinrichtung 30 durch die Welle gedreht wird, kann die relative Drehung zwischen der Getriebeplatte 20 und dem Flansch 10 auftreten.
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Die Halterung 40 kann eine Rückenlehnenhalterung sein, die mit dem Flansch 10 gekoppelt ist, eine Sitzpolsterhalterung, an die die Getriebeplatte 20 gekoppelt ist, oder eine untere Halterung, die mit der Sitzpolsterhalterung gekoppelt ist. Die Halterung 40 weist das durch die Halterung 40 gebildete Einführloch 41 auf, durch das der Kopplungsabschnitt 21 der Getriebeplatte 20 eingeführt ist. Das heißt, der Kopplungsabschnitt 21 ist in das Einführloch 41 der Halterung 40 eingeführt, wobei die äußere Umfangsfläche des Kopplungsabschnitts 21 an die innere Umfangsfläche des Einführlochs 41 angrenzen oder mit diesem in Kontakt gebracht werden kann.
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Die Verriegelungsstufen 22 können an der äußeren Umfangsfläche des Kopplungsabschnitts 21 ausgebildet sein, und die Verriegelungsvorsprünge 42, an denen die Verriegelungsstufen 22 des Kopplungsabschnitts 21 verriegelt sind, können an der inneren Umfangsfläche des Einführloches 41 ausgebildet sein. Die Verriegelungsstufen 22 und die Verriegelungsvorsprünge 42 sind jeweils in einer Mehrzahl von Verriegelungsnuten ausgebildet, die entlang der glatten Umfänge nach außen oder innen zurückgesetzt sind, wodurch relativ zueinander hervorstehende Formen gebildet sind.
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Entsprechend kann die relative Drehung zwischen der Getriebeplatte 20 und der Halterung 40 verhindert werden. D.h. auch wenn die Getriebeplatte 20 und die Halterung 40 nicht integral miteinander gekoppelt sind, kann die Relativdrehung verhindert werden und die Kopplungskraft zwischen Getriebeplatte 20 und Halterung 40 verbessert sein, so dass eine unbeabsichtigte Änderung des Winkels zwischen der Rückenlehne und dem Sitzpolster verhindert werden kann.
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Die Mehrzahl der Verriegelungsstufen 22 und die Mehrzahl der Verriegelungsvorsprünge 42 können in regelmäßigen Abständen entlang der äußeren Umfangsfläche des Kopplungsabschnitts 21 bzw. der inneren Umfangsfläche des Einführlochs 41 voneinander beabstandet sein. Das heißt, die Verriegelungsstufen 22 können so ausgebildet sein, dass sie entlang der äußeren Umfangsfläche des Kopplungsabschnitts 21 voneinander beabstandet sind, wobei die Verriegelungsvorsprünge 42 auch so ausgebildet sein können, dass sie entlang der inneren Umfangsfläche des Einführlochs 41 voneinander beabstandet sind. Dementsprechend kann bei gleichzeitiger Verriegelung der Verriegelungsstufen 22 und der Verriegelungsvorsprünge 42 eine starke Kopplungskraft auf die Getriebeplatte 20 und die Halterung 40 ausgeübt werden, ohne dass die Verriegelungsstufen 22 und die Verriegelungsvorsprünge 42 auch unter Last beschädigt werden.
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Gemäß der Ausführungsform weisen die Verriegelungsstufe 22 und der Verriegelungsvorsprung 42 trapezförmige Querschnitte auf und sind an deren Seitenflächen in Oberflächenkontakt miteinander. Das heißt, am Kopplungsabschnitt 21 ist eine trapezförmige Nut ausgebildet, in der eine Breite eines Querschnitts davon nach außen hin erweitert ist, so dass die Verriegelungsstufe 22 eine Trapezform haben kann, in der eine Breite eines Querschnitts davon nach außen hin verengt ist. Der Verriegelungsvorsprung 42 des Einführlochs 41 kann trapezförmig ausgebildet sein, wobei sich seine Breite zur Innenseite des Einführlochs 41 hin verjüngt. Die Breite der Nut, die zur Bildung der Verriegelungsstufe 22 des Kopplungsabschnitts 21 nach innen vertieft ist, kann größer als die Breite des Verriegelungsvorsprungs 42 ausgebildet sein, so dass der Verriegelungsvorsprung 42 leicht in die Nut eingeschoben werden kann.
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Insbesondere können die Seitenflächen der Verriegelungsstufe 22 und des Verriegelungsvorsprungs 42 parallel ausgebildet sein, so dass die Seitenflächen der Verriegelungsstufe 22 und des Verriegelungsvorsprungs 42 beim Einsetzen des Kopplungsabschnitts 21 in das Einführloch 41 flächig aneinander anliegen können. So kann das Einführen leicht erfolgen, so dass die Verriegelungsstufen 22 und der Verriegelungsansatz 42 aneinander liegen und die starke Kopplungskraft durch die flächige Berührung zwischen den Verriegelungsstufen 22 und dem Verriegelungsansatz 42 sichergestellt werden kann.
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Als weitere Ausführungsform können die Verriegelungsstufen 22 an der äußeren Umfangsfläche des Kopplungsabschnitts 21 zur Bildung äußerer Verriegelungszähne angeordnet sein, und der Verriegelungsvorsprung 42 kann an der inneren Umfangsfläche des Einführloches 41 zur Bildung innerer Verriegelungszähne angeordnet sein. Das heißt, die äußeren Verriegelungszähne der Getriebeplatte 20 und die inneren Verriegelungszähne der Halterung 40 können so ineinandergreifen, dass die Verriegelungsstufen 22 und die Verriegelungsvorsprünge 42 abwechselnd ineinander greifen.
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Die äußeren Verriegelungszähne des Kopplungsabschnitts 21 und die inneren Verriegelungszähne des Einführloches 41 können jeweils in gleichen Abständen Vorsprünge (Zahnradzähne) aufweisen, um miteinander in getriebeartiger Weise in Eingriff zu sein, wobei sie als Stirnzahnrad oder Schrägzahnrad ausgebildet sein können. Ein Zahnrad wird im Allgemeinen zur Kraftübertragung verwendet, aber in der vorliegenden Erfindung dient das Zahnrad dazu, den Kopplungsabschnitt 21 und das Einführloch 41 miteinander zu koppeln, um eine relative Drehung des Kopplungsabschnitts 21 innerhalb des Einführlochs 41 zu verhindern.
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Ferner umfasst die Neigungsvorrichtung dieser Erfindung eine Rückhalteeinrichtung mit einem Durchgangsloch in der Mitte der Rückhalteeinrichtung. Die Rückhalteeinrichtung ist am oberen Abschnitt des Flansches 10 angeordnet, um die inneren Zähne des Flansches 10 und einen Abschnitt des Außenzahnabschnitts (nicht dargestellt) der Getriebeplatte 20 abzudecken. Der Kopplungsabschnitt 21 der Getriebeplatte 20 kann durch das Durchgangsloch der Halterung hindurchgehen und sich nach oben erstrecken.
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Die Rückhalteeinrichtung ist mit dem oberen Abschnitt des Flansches 10 gekoppelt und kann die inneren Zähne des Flansches 10 und die äußeren Zähne am Außenzahnabschnitt (nicht dargestellt) der Getriebeplatte 20 abdecken. Dadurch wird ein Kopplungsabschnitt zwischen Flansch 10 und Getriebeplatte 20 abgedeckt und das Eindringen von Fremdmaterial von außen verhindert. Die Rückhalteeinrichtung weist das Durchgangsloch in seiner Mitte auf, wobei der Kopplungsabschnitt 21 durch das Durchgangsloch der Halterung hindurchgeht und sich dann nach oben erstreckt, und kann in das Einführloch 41 der Halterung 40 an einem oberen Abschnitt der Rückhalteeinrichtung eingeführt sein.
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Zusätzlich kann der Kopplungsabschnitt 21 der Getriebeplatte 20 im Zustand der Durchführung durch das Einführloch 41 der Halterung 40 angeschweißt sein. Die Getriebeplatte 20 ist durch den Verriegelungseingriff mit der Halterung 40 an einer Relativdrehung gehindert, kann aber zur Sicherung einer starken Kopplungskraft angeschweißt sein. Dazu kann Laserschweißen verwendet werden.
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Der Kopplungsabschnitt 21 kann mit der Halterung 40 stumpfgeschweißt sein, wenn die Seitenfläche der Verriegelungsstufe 22 des Kopplungsabschnitts 21 und die Seitenfläche des Verriegelungsvorsprungs 42 des Einführlochs 41 einander zugewandt sind. Das heißt, obwohl der Kopplungsabschnitt 21 üblicherweise entlang einer glatten kreisförmigen Schweißlinie geschweißt wird, kann die Laserschweißung entlang einer Kontaktlinie durchgeführt werden, bei der die Seitenflächen der Verriegelungsstufe 22 und des Verriegelungsvorsprungs 42 einander bei Bildung von Verriegelungsstufe 22 und Verriegelungsvorsprung 42 zugewandt sind.
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Dementsprechend kann die Kopplungskraft zwischen Getriebeplatte 20 und Halterung 40 höher sein als bei herkömmlichem Schweißen. Weiterhin kann ein Abtrennen des Kopplungsabschnitts 21 der Getriebeplatte 20 von dem Einführloch 41 der Halterung 40 sowie die Relativdrehung zwischen Getriebeplatte 20 und Halterung 40 verhindert werden.
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Obwohl zur Veranschaulichung eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben wurde, wird der Fachmann bevorzugen, dass verschiedene Modifikationen, Ergänzungen und Substitutionen möglich sind, ohne von Umfang und Geist der Erfindung, wie sie in den beiliegenden Ansprüchen offenbart ist, abzuweichen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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