DE102019201848A1

DE102019201848A1 - Fahrzeugsteuerungssystem und Steuerverfahren

Info

Publication number: DE102019201848A1
Application number: DE102019201848.3A
Authority: DE
Inventors: Daniel Woolliscroft; David Pettinger; Mostafa Taie; Max Nalborczyk
Original assignee: Jaguar Land Rover Ltd
Current assignee: Jaguar Land Rover Ltd
Priority date: 2018-02-15
Filing date: 2019-02-13
Publication date: 2019-08-22
Also published as: GB2609586B; DE112018007091T5; GB202014430D0; GB2571150A; GB201813047D0; DE102019201773A1; GB201813061D0; GB2610329A; GB2610330A; GB2571156A; GB2577644A; DE102019201844A1; DE102019201846A1; DE102019201850A1; DE102019201839A1; GB201813054D0; DE102019201776A1; GB2571149A; GB2571156B; GB2571159A

Abstract

Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung stellen ein Steuerungssystem (17100) dar. Das Steuersystem (17100) ist für ein Trägerfahrzeug (10), das in einem autonomen Modus und einem nicht-autonomen Modus betrieben werden kann. Das Steuerungssystem (17100) umfasst eine oder mehrere Steuerungen (17110). Das Steuersystem (17100) ist konfiguriert, um ein Verfügbarkeitssignal zu empfangen, das eine Verfügbarkeit einer autonomen Navigation durch das Trägerfahrzeug (10) anzeigt, das im autonomen Modus gemäß einem Navigationsziel arbeitet. Das Navigationsziel beinhaltet eine erste Navigationsdefinition für die autonome Navigation gemäß dieser und eine zweite Navigationsdefinition für die autonome Navigation gemäß dieser nach der Navigation gemäß der ersten Navigationsdefinition. Das Steuersystem (17100) ist konfiguriert, um bei Betrieb im nicht-autonomen Modus ein Ablehnungssignal und ein Anforderungssignal zu empfangen. Das Ablehnungssignal ist ein Indikator für eine Ablehnung der autonomen Navigation durch den Benutzer gemäß der zweiten Navigationsdefinition des Navigationsziels. Das Anforderungssignal ist indikativ für eine Anforderung an das Trägerfahrzeug (10), autonom gemäß einer dritten Navigationsdefinition des Navigationsziels nach der Navigation gemäß der ersten Navigationsdefinition zu navigieren. Die dritte Navigationsdefinition unterscheidet sich von der zweiten Navigationsdefinition. Die eine oder mehrere Steuerungen (17110) geben nach dem Empfang des Verfügbarkeitssignals ein Benachrichtigungssignal aus, um einen Benutzer eines Trägerfahrzeugs (10) über die Verfügbarkeit der autonomen Navigation gemäß der ersten Navigationsdefinition und der zweiten Navigationsdefinition zu informieren. Die eine oder mehrere Steuerungen (17110) geben nach dem Empfang des Ablehnungssignals und des Anforderungssignals ein Navigationssignal aus, um das Trägerfahrzeug (10) zu veranlassen, autonom gemäß der ersten Navigationsdefinition und der dritten Navigationsdefinition des Navigationsziels anstelle der zweiten Navigationsdefinition zu navigieren.

Description

TECHNISCHER BEREICH
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Fahrzeugsteuerungssystem und Steuerverfahren und insbesondere, aber nicht ausschließlich, auf ein Steuerungssystem und ein Verfahren zum Steuern des Fahrzeugs. Aspekte der Erfindung beziehen sich auf ein Steuerungssystem, auf ein System, auf ein Verfahren, auf ein Fahrzeug und auf Computersoftware.
HINTERGRUND
It ist bekannt, dass ein Fahrzeug sich entlang eines vorbestimmten Weges navigiert, indem es die Steuereingaben von einem Benutzer des Fahrzeugs aufzeichnet und die Steuereingaben während der nachfolgenden Navigation des Fahrzeugs entlang des vorbestimmten Weges wiedergibt.
Es ist Gegenstand von Ausführungsformen der Erfindung, um zumindest eines oder mehrere der Probleme des Standes der Technik zu mildern.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Aspekte und Ausführungsformen der Erfindung stellen ein Steuerungssystem, ein System, ein Verfahren, ein Fahrzeug, eine Computersoftware und ein Speichermedium dar, wie sie in den beigefügten Ansprüchen gefordert werden.
Modifizierter Teil des Navigationsziels
Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist ein Steuerungssystem vorgesehen, das dazu eingerichtet ist, eine autonome Navigation eines Trägerfahrzeugs gemäß einer ersten Navigationsdefinition und einer dritten Navigationsdefinition, die einem Navigationsziel zugeordnet ist, in Abhängigkeit von der Verfügbarkeit einer autonomen Navigation des Trägerfahrzeugs gemäß der ersten Navigationsdefinition und einer zweiten Navigationsdefinition, die dem Navigationsziel zugeordnet ist, und in Abhängigkeit von einer Ablehnung der autonomen Navigation gemäß der zweiten Navigationsdefinition zu bewirken.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist ein Steuerungssystem für ein Trägerfahrzeug vorgesehen, das in einem autonomen Modus und einem nicht-autonomen Modus betrieben werden kann. Das Steuerungssystem besteht aus einem oder mehreren Reglern. Das Steuersystem ist konfiguriert, um ein Verfügbarkeitssignal zu empfangen, das eine Verfügbarkeit einer autonomen Navigation durch das Trägerfahrzeug anzeigt, das im autonomen Modus gemäß einem Navigationsziel arbeitet. Das Navigationsziel ist beispielsweise mit einer ersten Navigationsdefinition für die autonome Navigation gemäß dieser verbunden und einer zweiten Navigationsdefinition für die autonome Navigation gemäß dieser nach der Navigation gemäß der ersten Navigationsdefinition. Das Steuersystem ist konfiguriert, um bei Betrieb im nicht-autonomen Modus ein Ablehnungssignal zu empfangen, das eine Ablehnung durch den Benutzer der autonomen Navigation gemäß der zweiten Navigationsdefinition des Navigationsziels anzeigt. Das Steuersystem ist konfiguriert, um bei Betrieb im nicht-autonomen Modus ein Anforderungssignal zu empfangen, das eine Anforderung anzeigt, dass das Trägerfahrzeug autonom gemäß einer dritten Navigationsdefinition des Navigationsziels nach der Navigation gemäß der ersten Navigationsdefinition navigieren soll. Die dritte Navigationsdefinition unterscheidet sich von der zweiten Navigationsdefinition. Die eine oder mehrere Steuerungen geben nach dem Empfang des Verfügbarkeitssignals ein Benachrichtigungssignal aus, um einen Benutzer eines Trägerfahrzeugs über die Verfügbarkeit einer autonomen Navigation gemäß der ersten Navigationsdefinition und der zweiten Navigationsdefinition zu informieren. Die eine oder mehrere Steuerungen geben nach dem Empfang des Ablehnungssignals und des Anforderungssignals ein Navigationssignal aus, um das Trägerfahrzeug zu veranlassen, autonom gemäß der ersten Navigationsdefinition und der dritten Navigationsdefinition des Navigationsziels anstelle der zweiten Navigationsdefinition zu navigieren. Vorteilhafterweise kann das Trägerfahrzeug die zweite Navigationsdefinition, die der autonomen Navigation gemäß dem Navigationsziel zugeordnet ist, durch die dritte Navigationsdefinition ersetzen, wobei die erste Navigationsdefinition erhalten bleibt. Mit anderen Worten, ein erster Teil der autonomen Navigation des Trägerfahrzeugs gemäß dem Navigationsziel kann beibehalten werden, während ein zweiter Teil der autonomen Navigation des Trägerfahrzeugs gemäß dem Navigationsziel geändert wird. Wenn der Benutzer also nur Merkmale eines Teils der autonomen Navigation gemäß dem Navigationsziel ändern möchte, muss ein Teil der für den Benutzer akzeptablen autonomen Navigation nicht neu erlernt oder neu definiert werden, auch wenn die autonome Navigation zum Navigationsziel als Ganzes nicht akzeptabel ist.
Die eine oder die mehreren Steuerungen können gemeinsam umfassen: mindestens einen elektronischen Prozessor mit einem elektrischen Eingang zum Empfangen des Verfügbarkeitssignals und des alternativen Zielsignals; und mindestens eine elektronische Speichervorrichtung, die elektrisch mit dem mindestens einen elektronischen Prozessor gekoppelt ist und darin gespeicherte Anweisungen aufweist. Der mindestens eine elektronische Prozessor kann konfiguriert werden, um auf die mindestens eine Speichervorrichtung zuzugreifen und die Anweisungen darauf auszuführen, so dass das Trägerfahrzeug gemäß der ersten Navigationsdefinition und der dritten Navigationsdefinition autonom navigiert, wodurch es im autonomen Modus autonom gemäß dem Navigationsziel navigiert.
Die zweite Navigationsdefinition und die dritte Navigationsdefinition können jeweils einem Endabschnitt der autonomen Navigation gemäß dem Navigationsziel zugeordnet werden. Vorteilhafterweise kann der Benutzer nur den Endabschnitt der autonomen Navigation gemäß dem Navigationsziel ersetzen, indem er die zweite Navigationsdefinition durch die dritte Navigationsdefinition ersetzt.
Die zweite Navigationsdefinition kann einem Zielort zugeordnet werden. Die zweite Navigationsdefinition kann mit einer ersten Zielorientierung verknüpft werden. Daher kann die autonome Navigation des Trägerfahrzeugs gemäß der ersten Navigationsdefinition und der zweiten Navigationsdefinition für die autonome Navigation des Trägerfahrzeugs zum Zielort bei der ersten Zielorientierung erfolgen. Die dritte Navigationsdefinition kann dem gleichen Zielort zugeordnet werden wie die zweite Navigationsdefinition. Die dritte Navigationsdefinition kann mit einer zweiten Zielorientierung verknüpft werden, die sich von der ersten Zielorientierung unterscheidet. Daher kann die autonome Navigation des Trägerfahrzeugs gemäß der ersten Navigationsdefinition und der dritten Navigationsdefinition für die autonome Navigation des Trägerfahrzeugs zum Zielort bei der zweiten Zielorientierung erfolgen. Vorteilhafterweise kann der Unterschied zwischen der zweiten Navigationsdefinition und der dritten Navigationsdefinition eine Änderung der Ausrichtung des Trägerfahrzeugs am Zielort sein. Es versteht sich, dass dies zu Änderungen an einem oder mehreren anderen Teilen der autonomen Navigation des Trägerfahrzeugs gemäß dem Navigationsziel führen kann, so dass das Trägerfahrzeug anstelle der ersten Zielorientierung in der zweiten Zielorientierung am Zielort ankommt.
Eine relative Ausrichtung der zweiten Zielorientierung zur ersten Zielorientierung kann im Wesentlichen 180 Grad betragen. Das Navigationsziel kann ein Parkziel sein. Die erste Zielorientierung kann eine Nose-Out-Orientierung sein. In diesem Beispiel kann die zweite Zielorientierung eine Nose-In-Ausrichtung sein. Alternativ wird davon ausgegangen, dass die Orientierungen vertauscht werden können, z.B. kann die erste Zielorientierung eine Nose-in-Orientierung und die zweite Zielorientierung eine Nose-out-Orientierung sein. Vorteilhaft ist, dass der Benutzer die Ausrichtung des Trägerfahrzeugs am Parkplatz ändern kann, obwohl dem Benutzer zunächst eine mit der zweiten Navigationsdefinition verbundene Standardorientierung angeboten wird.
Die zweite Navigationsdefinition kann einem ersten Zielort zugeordnet werden. Die dritte Navigationsdefinition kann einem zweiten Zielort zugeordnet werden, der sich vom ersten Zielort unterscheidet. Daher sind die erste Navigationsdefinition und die dritte Navigationsdefinition gemeinsam für die autonome Navigation des Trägerfahrzeugs zum zweiten Zielort. Vorteilhaft ist, dass der Wechsel von der zweiten Navigationsdefinition zur dritten Navigationsdefinition eine Änderung des Zielortes für das Trägerfahrzeug während der autonomen Navigation gemäß dem Navigationsziel darstellen kann.
Der zweite Zielort befindet sich typischerweise in der Nähe des ersten Zielortes, beispielsweise innerhalb von 50 Metern vom ersten Zielort. Der zweite Zielort kann sich innerhalb von 20 Metern vom ersten Zielort befinden. Der zweite Zielort kann sich innerhalb von 10 Metern vom ersten Zielort befinden.
Wenn das Navigationsziel ein Parkziel ist, kann der erste Zielort einem ersten Stellplatz und der zweite Zielort einem zweiten Stellplatz zugeordnet werden. Vorteilhaft ist, dass der Wechsel von der zweiten Navigationsdefinition zur dritten Navigationsdefinition einen Wechsel zwischen verschiedenen Parkplätzen in einem Parkhaus darstellen kann. Es versteht sich, dass es sich bei den Parkplätzen um physische Parkplätze handeln kann, die den Markierungen in einem Parkhaus entsprechen. Alternativ oder zusätzlich können die Parkplätze virtuelle Parkplätze sein, die verschiedenen Regionen in einem Parkraum zugeordnet sind. Die Bereiche, die die virtuellen Parkplätze definieren, können vom Benutzer des Trägerfahrzeugs manuell definiert werden oder vom Steuerungssystem in Abhängigkeit von Umgebungsdaten der Umgebung des Trägerfahrzeugs bestimmt werden.
Das Benachrichtigungssignal kann darin bestehen, den Benutzer über die Verfügbarkeit einer autonomen Navigation gemäß nur der zweiten Navigationsdefinition unter der zweiten Navigationsdefinition und der dritten Navigationsdefinition zu informieren. Daher kann es zumindest zunächst nicht möglich sein, den Nutzer über die Verfügbarkeit einer autonomen Navigation gemäß der dritten Navigationsdefinition zu informieren. Die Verfügbarkeit der autonomen Navigation gemäß der dritten Navigationsdefinition kann dem Benutzer erst nach Ablehnung der autonomen Navigation gemäß der zweiten Navigationsdefinition mitgeteilt werden.
Das Verfügbarkeitssignal kann anzeigen, dass sich das Trägerfahrzeug in einer vorbestimmten Entfernung von einem befahrbaren Bereich befindet. Der navigierbare Bereich kann der ersten Navigationsdefinition zugeordnet sein. Der navigierbare Bereich kann der zweiten Navigationsdefinition zugeordnet sein. Der schiffbare Bereich kann mit der dritten Navigationsdefinition verbunden sein. Die eine oder mehrere Steuerungen können das Benachrichtigungssignal in Abhängigkeit davon ausgeben, dass sich das Trägerfahrzeug innerhalb der vorgegebenen Entfernung zum befahrbaren Bereich befindet. Vorteilhafterweise kann das Trägerfahrzeug den Benutzer nur dann auf die Verfügbarkeit der autonomen Navigation aufmerksam machen, wenn sich das Trägerfahrzeug in der Nähe des fahrbaren Bereichs befindet, in dem das Trägerfahrzeug autonom navigieren soll.
Die eine oder mehrere Steuerungen können nach dem Empfang des Ablehnungssignals ein weiteres Benachrichtigungssignal ausgeben, um den Benutzer über die Verfügbarkeit einer autonomen Navigation gemäß der dritten Navigationsdefinition des Navigationsziels zu informieren. Vorteilhafterweise kann der Benutzer darauf hingewiesen werden, dass eine autonome Navigation gemäß der dritten Navigationsdefinition erst dann möglich ist, wenn der Benutzer die autonome Navigation gemäß der zweiten Navigationsdefinition abgelehnt hat.
Die Ablehnung kann explizit oder implizit erfolgen. So kann beispielsweise festgestellt werden, dass der Benutzer die autonome Navigation gemäß der zweiten Navigationsdefinition abgelehnt hat, wenn der Benutzer die autonome Navigation gemäß der ersten Navigationsdefinition akzeptiert, und wenn der Benutzer die autonome Navigation gemäß der zweiten Navigationsdefinition nicht akzeptiert.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist ein System vorgesehen. Das System umfasst das Steuerungssystem, einschließlich einer ersten Steuerung, die zum Empfangen des Anforderungssignals angeordnet ist. Das System umfasst eine Eingabevorrichtung, die konfiguriert ist, um die Anforderung des Benutzers an das Trägerfahrzeug zu empfangen, autonom gemäß der dritten Navigationsdefinition zu navigieren und das Anforderungssignal in Abhängigkeit davon an die erste Steuerung auszugeben. Vorteilhaft ist, dass das System die Eingabevorrichtung beinhalten kann.
Das System kann Benachrichtigungsmittel umfassen, die konfiguriert sind, um eine Benutzermeldung auszugeben, dass eine autonome Navigation gemäß der ersten Navigationsdefinition und der zweiten Navigationsdefinition des Navigationsziels in Abhängigkeit vom Empfangen des Benachrichtigungssignals vom Steuersystem verfügbar ist. Vorteilhaft ist, dass das System den Benutzer benachrichtigen kann.
Die Benachrichtigungsmittel können konfiguriert werden, um eine weitere Benutzermeldung auszugeben, dass in Abhängigkeit vom Empfang des weiteren Benachrichtigungssignals eine autonome Navigation gemäß der dritten Navigationsdefinition verfügbar ist. Die Benachrichtigungsmittel können ein Anzeigemittel, wie beispielsweise eine elektronische Anzeige, umfassen. Die Benachrichtigungsmittel können Audioerzeugungsmittel umfassen, wie beispielsweise einen Audio-Wandler. Die Benachrichtigungsmittel können haptische Mittel umfassen, wie beispielsweise eine haptische Vorrichtung, zum Beispiel ein Vibrationsmotor.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs vorgesehen, das in einem autonomen Modus und einem nicht-autonomen Modus betrieben werden kann. Das Verfahren umfasst das Empfangen einer Verfügbarkeit der autonomen Navigation durch ein Fahrzeug, das in einem autonomen Modus gemäß einem Navigationsziel arbeitet. Das Navigationsziel beinhaltet eine erste Navigationsdefinition für die autonome Navigation gemäß dieser und eine zweite Navigationsdefinition für die autonome Navigation gemäß dieser nach der Navigation gemäß der ersten Navigationsdefinition. Das Verfahren umfasst nach dem Empfangen der Verfügbarkeit das Benachrichtigen eines Benutzers des Fahrzeugs über eine Verfügbarkeit einer autonomen Navigation gemäß der ersten Navigationsdefinition und der zweiten Navigationsdefinition. Das Verfahren umfasst das Empfangen einer Aufforderung des Fahrzeugnutzers, das Fahrzeug autonom gemäß einer dritten Navigationsdefinition des Navigationsziels zu navigieren, wenn es im nicht-autonomen Modus betrieben wird. Das Verfahren umfasst nach dem Empfangen der Anforderung das autonome Navigieren des Fahrzeugs gemäß der ersten Navigationsdefinition und der dritten Navigationsdefinition des Navigationsziels anstelle der zweiten Navigationsdefinition. Vorteilhafterweise kann das Fahrzeug autonom gemäß der ersten Navigationsdefinition und der dritten Navigationsdefinition anstelle der zweiten Navigationsdefinition navigieren, wenn der Benutzer eine autonome Navigation des Fahrzeugs gemäß der dritten Navigationsdefinition anfordert, nachdem er auf die Verfügbarkeit einer autonomen Navigation des Fahrzeugs gemäß der zweiten Navigationsdefinition hingewiesen wurde.
Das Verfahren kann das Empfangen einer Ablehnung durch den Benutzer der autonomen Navigation gemäß der zweiten Navigationsdefinition des Navigationsziels umfassen. Das Fahrzeug kann gemäß der ersten Navigationsdefinition und der dritten Navigationsdefinition nach Erhalt der Ablehnung autonom navigiert werden.
Von der zweiten Navigationsdefinition und der dritten Navigationsdefinition wird dem Benutzer, wenn er über die Verfügbarkeit der autonomen Navigation gemäß der ersten Navigationsdefinition und der zweiten Navigationsdefinition informiert wird, die Verfügbarkeit der autonomen Navigation gemäß nur der zweiten Navigationsdefinition mitgeteilt. Vorteilhafterweise wird der Benutzer zunächst nicht über die Verfügbarkeit der autonomen Navigation gemäß unnötiger Navigationsdefinitionen, wie beispielsweise der dritten Navigationsdefinition, informiert. Die dritte Navigationsdefinition ist repräsentativ für eine weniger bevorzugte Navigationsdefinition als die zweite Navigationsdefinition.
Gemeinsame Elemente
Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist ein Fahrzeug vorgesehen, das ein Steuerungssystem gemäß einem Aspekt der Erfindung, wie vorstehend beschrieben, ein System gemäß einem Aspekt der Erfindung, wie vorstehend beschrieben, oder ein System gemäß einem Aspekt der Erfindung, wie vorstehend beschrieben, oder das dazu bestimmt ist, ein Verfahren gemäß einem Aspekt der Erfindung durchzuführen.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist ein mobiles Endgerät vorgesehen, das das Steuerungssystem gemäß einem Aspekt der Erfindung, wie vorstehend beschrieben, umfasst. Das mobile Endgerät kann Kommunikationsmittel umfassen, zum Beispiel eine Kommunikationseinheit zur drahtlosen Kommunikation mit dem Trägerfahrzeug. Die Kommunikationseinheit kann ein drahtloser Sender sein, der angeordnet ist, um ein oder mehrere Signale drahtlos über ein vorgegebenes drahtloses Kommunikationsprotokoll an das Trägerfahrzeug zu übertragen. Das eine oder die mehreren Signale können das Navigationssignal beinhalten.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung steht eine Computersoftware zur Verfügung, die, wenn sie durch ein Verarbeitungsmittel ausgeführt wird, dazu eingerichtet ist, ein Verfahren gemäß einem Aspekt der Erfindung durchzuführen. Die Computersoftware kann auf einem computerlesbaren Medium gespeichert werden. Die Computersoftware kann auf einem computerlesbaren Medium greifbar gespeichert werden. Das computerlesbare Medium kann nicht vorübergehend sein.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist ein nichtflüchtiges, computerlesbares Speichermedium vorgesehen, auf dem Anweisungen gespeichert sind, die bei Ausführung durch einen oder mehrere Verarbeiter den einen oder die mehreren Verarbeiter veranlassen, ein Verfahren gemäß einem Aspekt der Erfindung durchzuführen.
Die J3016 von SAE International definiert sechs Stufen der Fahrautomatisierung für Straßenfahrzeuge. Die hierin verwendeten Begriffe autonomer Fahrmodus und autonomer Modus gelten für alle SAE-Stufen eins bis fünf. In einer Ausführungsform werden die hierin offenbarten autonomen Fahrweisen und autonomen Betriebsarten als mindestens SAE-Stufe drei verstanden. Mit anderen Worten, das automatisierte Antriebssystem des Trägerfahrzeugs steuert alle Aspekte der dynamischen Fahraufgabe. Der autonome Modus kann als autonomer Fahrmodus bezeichnet werden.
Unter dem hierin verwendeten Begriff Navigationsziel ist eine Position innerhalb eines schiffbaren Bereichs einer Umgebung des Trägerfahrzeugs zur Navigation des Trägerfahrzeugs zu verstehen. In einigen Beispielen kann die Position eine geografische absolute Position in einem Koordinatensystem sein, wie beispielsweise Breitengrad und Längengrad. In anderen Beispielen kann der Standort ein relativer Standort sein, bezogen auf ein oder mehrere andere Merkmale oder Regionen, die mit der Umgebung des Trägerfahrzeugs verbunden sind. In einigen Beispielen wird der hierin verwendete Begriff Navigationsziel so verstanden, dass er die Position innerhalb des Navigationsziels umfasst, wie hierin beschrieben, zusätzlich zu allen anderen Merkmalen, die mit der Navigation des Trägerfahrzeugs zum Standort des Navigationsziels verbunden sind, beispielsweise eine Ausrichtung des Trägerfahrzeugs zum Standort des Navigationsziels.
In autonomen Fahrmodi des hierin beschriebenen Trägerfahrzeugs wird davon ausgegangen, dass das Steuersystem das Trägerfahrzeug steuern kann, um autonom durch ein schiffbares Gebiet zu navigieren, beispielsweise gemäß einem Navigationsziel unter Verwendung einer Karte des schiffbaren Gebiets. Somit kann die Karte des Fahrbereichs des Trägerfahrzeugs bei der autonomen Navigation des Trägerfahrzeugs im Fahrbereich verwendet werden, beispielsweise gemäß dem Navigationsziel.
Die Karte kann eine abrufbare Karte umfassen, die auf einem Speichermittel, wie beispielsweise einem nichtflüchtigen, computerlesbaren Medium, das dem Trägerfahrzeug zugeordnet ist, oder auf einem Cloud-basierten Server gespeichert ist, auf den das Steuersystem des Trägerfahrzeugs Zugriff hat. Solche Karten können vom Benutzer auf einen Cloud-basierten Server hochgeladen werden. Die hochgeladene Karte kann mit anderen Benutzern geteilt werden. Karten, die von anderen Benutzern hochgeladen wurden, können ebenfalls gemeinsam genutzt werden, so dass ein Benutzer Zugriff auf eine Reihe von Karten hat, die direkt vom Cloud-basierten Server heruntergeladen werden können. In einigen Ausführungsformen können eine oder mehrere Karten zusätzlich oder alternativ von einem Drittanbieter, wie beispielsweise einem Karten- und/oder Navigationsdienstleistungsunternehmen, oder einem Anbieter bereitgestellt werden, der auf Anfrage eine Karte eines bestimmten Fahrtgebietes als Dienst erstellt und die Karte zur Verfügung stellt, sei es über eine Online-Quelle oder anderweitig.
In einem weiteren Beispiel kann die Karte von einem Fahrer erstellt werden, der dem Trägerfahrzeug in einem ersten Mapping-Prozess den navigierbaren Bereich beibringt. Die Karte kann vom Fahrer erstellt werden, der dem Trägerfahrzeug einen navigierbaren Bereich in einem unabhängigen Abbildungsprozess beibringt, indem das Trägerfahrzeug durch den navigierbaren Bereich gefahren wird, um dem Trägerfahrzeug eine Führung zu geben. Während der Fahrer das Trägerfahrzeug um den navigierbaren Bereich herum fährt, scannen ein oder mehrere dem Trägerfahrzeug zugeordnete Abtastmittel, wie beispielsweise ein oder mehrere fahrzeugseitige Sensoren, mindestens einen Teil des navigierbaren Bereichs, um schrittweise eine Karte des gescannten Bereichs zu erstellen, die optional Landmarken, Merkmale oder Umgebungsattribute beinhaltet. Auf diese Weise kann die Karte für eine spätere Lokalisierung und/oder autonome Navigation des Trägerfahrzeugs verwendet werden. Der Benutzer des Trägerfahrzeugs kann den anfänglichen Abbildungsprozess auswählen, um dem Trägerfahrzeug die Karte des fahrbaren Bereichs beizubringen. Alternativ kann der anfängliche Abbildungsprozess auch ein passiver Abbildungsprozess sein, bei dem die Karte während der Bewegung des Trägerfahrzeugs im navigierbaren Bereich erstellt wird. Wenn der anfängliche Abbildungsprozess der passive Abbildungsprozess ist, darf der Benutzer nicht benachrichtigt werden, dass das Trägerfahrzeug die Karte erstellt, während sich das Trägerfahrzeug im navigierbaren Bereich bewegt. So kann der Benutzer darauf aufmerksam gemacht werden, dass die Karte des Fahrgebietes erst dann erstellt wird oder wurde, wenn der Bau der Karte bereits begonnen hat.
Jede hierin beschriebene(n) Steuerung(en) können in geeigneter Weise eine Steuereinheit oder Rechenvorrichtung mit einem oder mehreren elektronischen Prozessoren umfassen. Somit kann das System eine einzelne Steuereinheit oder eine elektronische Steuerung umfassen oder alternativ können verschiedene Funktionen der Steuerung in verschiedenen Steuereinheiten oder Steuerungen verkörpert oder in diesen untergebracht sein. Wie hierin verwendet, umfasst der Begriff „Steuerung“ oder „Steuereinheit“ sowohl eine einzelne Steuereinheit oder Steuerung als auch eine Vielzahl von Steuereinheiten oder Steuerungen, die gemeinsam betrieben werden, um eine bestimmte Steuerungsfunktionalität bereitzustellen. Um eine Steuerung zu konfigurieren, kann ein geeigneter Satz von Anweisungen bereitgestellt werden, die, wenn sie ausgeführt wird, bewirken, dass die Steuereinheit oder die Rechenvorrichtung die hierin spezifizierten Steuertechniken implementiert. Der Befehlssatz kann geeignet in den einen oder die mehreren elektronischen Prozessoren eingebettet sein. Alternativ kann der Befehlssatz auch als Software bereitgestellt werden, die in einem oder mehreren Speichern gespeichert ist, die der Steuerung zugeordnet sind, um auf der Rechenvorrichtung ausgeführt zu werden. Eine erste Steuerung kann in einer Software implementiert werden, die auf einem oder mehreren Prozessoren läuft. Eine oder mehrere andere Steuerungen können in Software implementiert werden, die auf einem oder mehreren Prozessoren läuft, optional ein oder mehrere Prozessoren wie die erste Steuerung. Es können auch andere geeignete Vorkehrungen getroffen werden.
Im Rahmen dieser Anwendung ist ausdrücklich vorgesehen, dass die verschiedenen Aspekte, Ausführungsformen, Beispiele und Alternativen, die in den vorstehenden Absätzen, in den Ansprüchen und/oder in den folgenden Beschreibungen und Zeichnungen dargelegt sind, und insbesondere die einzelnen Merkmale davon, unabhängig oder in beliebiger Kombination übernommen werden können. Das heißt, alle Ausführungsformen und/oder Merkmale einer Ausführungsform können in beliebiger Weise und/oder Kombination kombiniert werden, es sei denn, diese Merkmale sind nicht kompatibel. Der Anmelder behält sich das Recht vor, eine ursprünglich eingereichte Forderung zu ändern oder eine neue Forderung entsprechend einzureichen, einschließlich des Rechts, eine ursprünglich eingereichte Forderung zu ändern, um von einer anderen Forderung abhängig zu sein und/oder eine Eigenschaft einer anderen Forderung aufzunehmen, obwohl sie ursprünglich nicht auf diese Weise geltend gemacht wurde.
Figurenliste
Eine oder mehrere Ausführungsformen der Erfindung werden nun nur noch exemplarisch beschrieben, mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen, in denen:

zeigt eine schematische Darstellung eines Trägerfahrzeugs;
zeigt eine schematische Darstellung eines dem Trägerfahrzeug zugeordneten Steuerungssystems aus ;
zeigt eine schematische Darstellung eines Systems, das dem Trägerfahrzeug zugeordnet ist, aus ;
zeigt ein Flussdiagramm, das ein Verfahren darstellt, das mit der Steuerung des Trägerfahrzeugs verbunden ist, ;
zeigt ein anschauliches Beispiel für ein Trägerfahrzeug, wie hierin beschrieben; und
zeigt eine schematische Darstellung einer Umgebung, in der das Trägerfahrzeug arbeiten kann.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Fahrzeugsysteme
Ein schematisches Diagramm, das die mit einem Trägerfahrzeug 10 verbundenen Subsysteme gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt, ist in dargestellt. Das Trägerfahrzeug 10 ist für den Betrieb in einem autonomen Modus, um autonom durch eine Umgebung zu einem Navigationsziel zu navigieren. Das Trägerfahrzeug 10 kann eines der hierin beschriebenen Steuerungssysteme oder Systeme umfassen. Das Trägerfahrzeug 10 kann so angeordnet werden, dass es eines der hierin beschriebenen Verfahren durchführt.
Das Trägerfahrzeug 10 ist ein Landfahrzeug mit einer Vielzahl von Rädern 12a, 12b, 12c, 12c, 12d, die in Form von vier Rädern 12a, 12b, 12c, 12d vorliegen können. Das Trägerfahrzeug 10 umfasst eine vordere Antriebssteuerung 14 und eine hintere Antriebssteuerung 16. Die vordere Antriebsstrangsteuerung 14 ist mit jedem der Vorderräder 12a, 12b verbunden. Die vordere Antriebsstrangsteuerung 14 kann mechanisch mit jedem der Vorderräder 12a, 12b verbunden werden. Alternativ oder zusätzlich ist die vordere Antriebsstrangsteuerung 14 über einen oder mehrere Motoren (nicht dargestellt) mit jedem der Vorderräder 12a, 12b elektrisch verbunden. Die hintere Antriebsstrangsteuerung 16 ist mit jedem der Hinterräder 12c, 12d verbunden. Die hintere Antriebsstrangsteuerung 16 kann mechanisch mit jedem der Hinterräder 12c, 12d verbunden werden. Alternativ ist die hintere Antriebsstrangsteuerung 16 über einen oder mehrere Motoren (nicht dargestellt) mit jedem der Hinterräder 12c, 12d elektrisch verbunden. Die vordere Antriebsstrangsteuerung 14 und die hintere Antriebsstrangsteuerung 16 steuern jeweils ein Antriebsmoment, das auf die Räder 12a, 12b, 12c, 12d aufgebracht wird, um das Trägerfahrzeug 10 durch die Umgebung zu bewegen. Es ist zu beachten, dass in einigen Ausführungsformen eine einzelne Antriebssteuerung die Funktionen der vorderen und hinteren Antriebssteuerung 14, 16 übernehmen kann. Jedem der Räder 12a, 12b, 12c, 12d ist eine entsprechende Drehmomentänderungssteuerung 18a, 18b, 18c, 18c, 18d zugeordnet, die in Form einer Bremssteuerung 18a, 18b, 18c, 18d vorliegen kann. Die Bremssteuerung 18a, 18b, 18c, 18d kann eine Anwendung eines Bremsmoments auf die Drehbewegung des zugehörigen Rades 12a, 12b, 12c, 12c, 12d steuern. Es ist zu beachten, dass die Drehmomentänderungsregler 18a, 18b, 18c, 18d in der Lage sind, ein zusätzliches Drehmoment auf die Räder 12a, 12b, 12c, 12c, 12d aufzubringen. In diesem Fall können die Antriebsstrangsteuerungen 14, 16 nicht das Drehmoment auf die Räder 12a, 12b, 12c, 12d anwenden, sondern können stattdessen verwendet werden, um die Anwendung des Antriebsmoments durch die Drehmomentänderungssteuerungen 18a, 18b, 18c, 18d zu steuern. Eine solche Anordnung findet sich typischerweise in Elektrofahrzeugen. In Hybrid-Elektrofahrzeugen können die Antriebsstrangsteuerungen 12, 16 zum Aufbringen eines Drehmoments auf die Räder 12a, 12b, 12c, 12d über einen Motor, zum Beispiel einen Verbrennungsmotor, sowie die Drehmomentänderungssteuerungen 18a, 18b, 18c, 18d zum Aufbringen eines Drehmoments auf die Räder 12a, 12b, 12c, 12d über einen oder mehrere Elektromotoren vorgesehen sein. In einigen Beispielen wird das Trägerfahrzeug 10 über einen Verbrennungsmotor mit kohlenwasserstoffbasierten Kraftstoffen betrieben. Der Verbrennungsmotor ist mechanisch mit den vorderen und hinteren Antriebsstrangsteuerungen 14, 16 (oder der einzelnen Antriebsstrangsteuerung) verbunden. Obwohl die vorhergehende Offenbarung ein Fahrzeug beschrieben hat, in dem jedes der vier Räder 12a, 12b, 12c, 12d angetrieben wird, wird davon ausgegangen, dass nicht alle Räder 12a, 12b, 12c, 12d angetrieben werden können. So können beispielsweise nur die Vorderräder 12a, 12b angetrieben werden, beispielsweise durch die vordere Antriebsstrangsteuerung 14 oder durch die Drehmomentänderungssteuerung 18a, 18b. In einem alternativen Beispiel können nur die Hinterräder 12c, 12d angetrieben werden, zum Beispiel durch die hintere Antriebssteuerung 16 oder durch die Drehmomentänderungssteuerung 18c, 18d.
Das Trägerfahrzeug 10 umfasst eine Fahrzeugsteuerung 20 zum Steuern des Betriebs des Trägerfahrzeugs 10. Die Fahrzeugsteuerung 20 ist typischerweise in Verbindung mit den anderen Antriebssteuerungen 14, 16, 18a, 18b, 18c, 18c, 18d des Trägerfahrzeugs 10. Die Fahrzeugsteuerung 20 kann Fahrzeugsteueranweisungen über ein oder mehrere Datenkommunikationsnetze des Fahrzeugs 10 senden und empfangen, die von einer Netzwerksteuerung 22 gesteuert werden. Das Trägerfahrzeug 10 umfasst eine Lenksteuerung 24 zum Steuern des Trägerfahrzeugs 10. Typischerweise steuert die Lenksteuerung 24 die Lenkung des Trägerfahrzeugs 10 durch Lenkung der Vorderräder 12a, 12b. Die Lenksteuerung 24 kann in Datenkommunikation mit der Fahrzeugsteuerung 20 stehen, um daraus Lenkungssteuerungsanforderungen zu empfangen und das Trägerfahrzeug 10 in Abhängigkeit von den Lenkungssteuerungsanforderungen zu steuern. In einigen Ausführungsformen kann die Lenksteuerung 24 eine Benutzerlenkeingabe empfangen, um die Lenkung des Trägerfahrzeugs 10 zu steuern. Die Lenksteuerung 24 kann in Datenkommunikation mit den Drehmomentänderungssteuerungen 18a, 18b, 18c, 18d stehen, um das an den Rädern 12a, 12b, 12c, 12c, 12d aufgebrachte Drehmoment zu steuern, um beim Lenken des Trägerfahrzeugs 10 zu helfen. Das Trägerfahrzeug 10 umfasst eine Navigationssteuerung 26 zum Bestimmen einer Navigationsroute des Trägerfahrzeugs 10 durch die Umgebung. Die Route kann zwischen einem Start- und einem Zielort liegen. Die Navigationssteuerung 26 kann in Datenkommunikation mit der Fahrzeugsteuerung 20 stehen, um den bestimmten Navigationsweg an die Fahrzeugsteuerung 20 zu senden, um das Trägerfahrzeug 10 zur Navigation gemäß dem bestimmten Navigationsweg zu veranlassen. Das Trägerfahrzeug umfasst eine Sensorsteuerung 28 zum Steuern eines oder mehrerer Sensoren (nicht in dargestellt) des Trägerfahrzeugs 10. Die Sensoren sind so angeordnet, dass sie Daten erfassen, die die Umgebung des Trägerfahrzeugs 10 anzeigen. Die die Umgebung anzeigenden Daten können in einem für das Fahrzeug zugänglichen Datenspeicher gespeichert werden, beispielsweise in einer oder mehreren Speichervorrichtungen des Fahrzeugs. Die Sensorsteuerung 28 kann in Datenkommunikation mit der Fahrzeugsteuerung 20 stehen, um die die Umgebung anzeigenden Daten an die Fahrzeugsteuerung 20 auszugeben, um das Trägerfahrzeug 10 zur Navigation zu veranlassen, wobei die die Umgebung anzeigenden Daten verwendet werden. Die Sensorsteuerung 28 kann in Datenkommunikation mit der Navigationssteuerung 26 stehen, um die die Umgebung anzeigenden Daten an die Fahrzeugsteuerung 20 auszugeben, um das Trägerfahrzeug 10 zu veranlassen, den Navigationsweg unter Verwendung der die Umgebung anzeigenden Daten zu bestimmen. Wie im Folgenden beschrieben, wird verstanden, dass die Sensoren ein erstes Sensormittel in Form einer ersten Vielzahl von Sensoren zum Erfassen der Umgebung nach hinten an oder von einem Heck des Trägerfahrzeugs und ein zweites Sensormittel in Form einer zweiten Vielzahl von Sensoren zum Erfassen der Umgebung nach vorne an oder von einer Vorderseite des Trägerfahrzeugs beinhalten können. Es versteht sich, dass viele Kombinationen von Sensoren zur Unterstützung der autonomen Navigation des Trägerfahrzeugs geeignet sind, einschließlich jeder Kombination von einem oder mehreren Radarsensoren, einem oder mehreren stereoskopischen Sensoren, einer oder mehreren Kameras, einem oder mehreren LIDAR-Sensoren und einem oder mehreren Ultraschallsensoren.
Wie im Folgenden näher beschrieben, ist das Trägerfahrzeug 10 für die autonome Navigation in einem autonomen Fahrmodus des Trägerfahrzeugs 10 vorgesehen. Das Trägerfahrzeug 10 kann jede der im Folgenden beschriebenen Steuerungen oder Systeme umfassen. Das Trägerfahrzeug 10 kann so angeordnet werden, dass es eines der nachstehend beschriebenen Verfahren durchführt.
Wie verstanden, ist das Trägerfahrzeug 10 typischerweise ein Landfahrzeug, zum Beispiel ein Straßenfahrzeug wie ein Auto, ein Lastwagen oder ein anderes geeignetes Fahrzeug.
Modifizierter Teil des Navigationsziels
Ein Steuerungssystem 17100 oder eine Steuereinheit 17100 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist in dargestellt.
Das Steuersystem 17100 ist für ein Trägerfahrzeug 10, das in einem autonomen Modus und einem nicht-autonomen Modus betrieben werden kann. Das Trägerfahrzeug 10 kann im Wesentlichen wie vorstehend unter Bezugnahme auf beschrieben sein. Das Steuerungssystem 17100 umfasst eine oder mehrere Steuerungen 17110. Die eine oder mehrere Steuerungen 17110 beinhalten eine erste Steuerung 17110. Das Steuerungssystem 17100 ist konfiguriert, um ein Verfügbarkeitssignal, ein Ablehnungssignal und ein Anforderungssignal zu empfangen. Das Verfügbarkeitssignal ist ein Indikator für die Verfügbarkeit einer autonomen Navigation durch das Trägerfahrzeug 10, das im autonomen Modus gemäß einem Navigationsziel arbeitet. Das Navigationsziel ist beispielsweise mit einer ersten Navigationsdefinition für die autonome Navigation verbunden. Das Navigationsziel ist beispielsweise mit einer zweiten Navigationsdefinition für die autonome Navigation verbunden. Die zweite Navigationsdefinition dient der autonomen Navigation gemäß dieser nach der Navigation gemäß der ersten Navigationsdefinition. Mit anderen Worten, die autonome Navigation gemäß dem Navigationsziel kann durch autonome Navigation gemäß der ersten Navigationsdefinition erreicht werden, gefolgt von der autonomen Navigation gemäß der zweiten Navigationsdefinition. Es wird verstanden, dass die erste Navigationsdefinition einen ersten Abschnitt eines Navigationspfades für das Trägerfahrzeug 10 zur Navigation definiert, und die zweite Navigationsdefinition einen zweiten Abschnitt des Navigationspfades für das Trägerfahrzeug 10 zur Navigation definiert. Das Ablehnungssignal ist ein Indikator für eine Ablehnung der autonomen Navigation durch den Benutzer gemäß der zweiten Navigationsdefinition des Navigationsziels. Typischerweise ist das Ablehnungssignal nicht indikativ für eine Ablehnung der autonomen Navigation gemäß der ersten Navigationsdefinition. Mit anderen Worten, von der ersten Navigationsdefinition und der zweiten Navigationsdefinition ist das Ablehnungssignal nur ein Hinweis auf die Ablehnung der autonomen Navigation durch den Benutzer gemäß der zweiten Navigationsdefinition. Das Anforderungssignal ist indikativ für eine Anforderung an das Trägerfahrzeug 10, autonom gemäß einer dritten Navigationsdefinition des Navigationsziels nach der Navigation gemäß der ersten Navigationsdefinition zu navigieren. Die dritte Navigationsdefinition unterscheidet sich von der zweiten Navigationsdefinition. Mit anderen Worten, die Anforderung besteht darin, dass das Trägerfahrzeug 10 autonom gemäß der ersten Navigationsdefinition navigiert und anschließend autonom gemäß der dritten Navigationsdefinition navigiert. Die dritte Navigationsdefinition ist typischerweise Teil des Navigationsziels, so dass eine Navigation gemäß dem Navigationsziel durch Navigation gemäß der ersten Navigationsdefinition und anschließend durch Navigation gemäß der dritten Navigationsdefinition erreicht werden kann. So kann beispielsweise das Navigationsziel so definiert werden, dass die Navigation gemäß der ersten Navigationsdefinition und der zweiten Navigationsdefinition und die Navigation gemäß der ersten Navigationsdefinition und der dritten Navigationsdefinition jeweils als autonome Navigation des Trägerfahrzeugs 10 gemäß dem Navigationsziel betrachtet werden kann. Es versteht sich, dass in einigen Ausführungsformen das Ablehnungssignal und das Anforderungssignal zu einem einzigen Signal kombiniert werden können. Die eine oder mehrere Steuerungen 17110 geben nach dem Empfang des Verfügbarkeitssignals, beispielsweise in Abhängigkeit vom empfangenen Verfügbarkeitssignal, ein Benachrichtigungssignal aus. Das Benachrichtigungssignal soll den Benutzer des Trägerfahrzeugs über die Verfügbarkeit einer autonomen Navigation gemäß der ersten Navigationsdefinition und der zweiten Navigationsdefinition informieren, um eine autonome Navigation des Trägerfahrzeugs 10 gemäß dem Navigationsziel zu erreichen. Die eine oder mehrere Steuerungen 17110 geben nach dem Empfang des Ablehnungssignals und des Anforderungssignals, beispielsweise in Abhängigkeit vom Anforderungssignal und dem empfangenen Ablehnungssignal, ein Navigationssignal aus. Das Navigationssignal soll das Trägerfahrzeug 10 veranlassen, autonom gemäß der ersten Navigationsdefinition und der dritten Navigationsdefinition des Navigationsziels anstelle der zweiten Navigationsdefinition zu navigieren. Vorteilhaft ist, dass der Benutzer eine etwas andere Navigation anfordern kann, während er noch entsprechend dem Navigationsziel navigiert. So kann beispielsweise das Navigationsziel ein Parkziel sein, wie z.B. das Parken des Trägerfahrzeugs auf einem von mehreren Parkplätzen. Die zweite Navigationsdefinition entspricht dem Parken des Trägerfahrzeugs 10 auf einem ersten Parkplatz. Die dritte Navigationsdefinition entspricht dem Abstellen des Trägerfahrzeugs 10 auf einem zweiten Parkplatz. Es wird verstanden, dass die erste Navigationsdefinition mit der autonomen Navigation des Trägerfahrzeugs 10 zu einer Umgebung der Vielzahl von Parkplätzen verbunden werden kann, wie beispielsweise zu einem Punkt der ersten Abweichung zwischen einem ersten Navigationspfad vom Trägerfahrzeug zum ersten Parkplatz und einem zweiten Navigationspfad vom Trägerfahrzeug 10 zum zweiten Parkplatz. Die eine oder mehrere Steuerungen 17110 umfassen einen elektronischen Prozessor 17120 mit einem elektrischen Eingang 17140 und eine elektronische Speichervorrichtung 17130, die elektrisch mit dem elektronischen Prozessor 17120 gekoppelt ist. Die elektronische Speichervorrichtung 17130 verfügt über darin gespeicherte Anweisungen. Der elektronische Prozessor 17120 ist konfiguriert, um auf die Speichervorrichtung 17130 zuzugreifen und die Anweisungen darauf auszuführen, so dass das Trägerfahrzeug gemäß der ersten Navigationsdefinition und der dritten Navigationsdefinition autonom navigiert, wodurch es im autonomen Modus autonom gemäß dem Navigationsziel navigiert. Der elektrische Eingang 17140 dient zum Empfangen des Verfügbarkeitssignals, des Ablehnungssignals und des Anforderungssignals. Der elektronische Prozessor 17120 beinhaltet einen elektrischen Ausgang 17150 zur Ausgabe des Benachrichtigungssignals und des Navigationssignals. Der elektrische Eingang 17140 und der elektrische Ausgang 17150 können kombiniert werden, indem sie beispielsweise von einer I/O-Einheit oder einer Schnittstelleneinheit gebildet werden. So kann beispielsweise die eine oder die mehreren Steuerungen 17110 eine Schnittstelle zu einem Netzwerk umfassen, das einen Kommunikationsbus des Trägerfahrzeugs 10 bildet. Der Schnittstellenbus kann ein auf Internet-Protokoll (IP) basierender Kommunikationsbus wie Ethernet sein, obwohl die Ausführungsformen der Erfindung in dieser Hinsicht nicht eingeschränkt sind.
Typischerweise sind die zweite Navigationsdefinition und die dritte Navigationsdefinition einem Endabschnitt der autonomen Navigation gemäß dem Navigationsziel zugeordnet. In einem Beispiel ist die zweite Navigationsdefinition einem Zielort und einer ersten Zielorientierung zugeordnet. Die dritte Navigationsdefinition ist dem gleichen Zielort und einer zweiten Zielorientierung zugeordnet. Die zweite Zielorientierung unterscheidet sich von der ersten Zielorientierung. Mit anderen Worten, die autonome Navigation des Trägerfahrzeugs 10 gemäß der ersten Navigationsdefinition und der zweiten Navigationsdefinition navigiert das Trägerfahrzeug 10 zum Zielort in der ersten Zielrichtung. Die autonome Navigation des Trägerfahrzeugs 10 gemäß der ersten Navigationsdefinition und der dritten Navigationsdefinition navigiert das Trägerfahrzeug 10 zum Zielort in der zweiten Zielrichtung. Typischerweise wird die erste Zielorientierung um 180 Grad von der zweiten Zielorientierung getrennt. In einem Parkplatz können die beiden Orientierungen als Nose-Out-Parking und Nose-In-Parking bezeichnet werden.
In einem weiteren Beispiel ist die zweite Navigationsdefinition einem ersten Zielort zugeordnet und die dritte Navigationsdefinition einem zweiten Zielort, wie vorstehend in Bezug auf die Vielzahl von Parkplätzen beschrieben.
Das Verfügbarkeitssignal ist typischerweise ein Indikator dafür, dass sich das Trägerfahrzeug 10 in einer vorbestimmten Entfernung von einem befahrbaren Bereich befindet. In einem Beispiel hat der navigierbare Bereich jeder der ersten Navigationsdefinition, der zweiten Navigationsdefinition und der dritten Navigationsdefinition zugeordnet. So kann beispielsweise der befahrbare Bereich ein Parkplatz sein, der manchmal auch als Parkplatz bezeichnet wird, einschließlich einer Vielzahl von Parkplätzen. Das Parkhaus kann ein privater Parkplatz sein, der mit einem Haus des Benutzers verbunden ist, oder ein öffentlicher Parkplatz, der beispielsweise mit einem Geschäftsgebäude verbunden ist, wie beispielsweise einem Büro, einem Hotel oder einem Geschäft. Die eine oder mehrere Steuerungen 17110 geben das Benachrichtigungssignal in Abhängigkeit davon aus, dass sich das Trägerfahrzeug 10 innerhalb der vorgegebenen Entfernung vom befahrbaren Bereich befindet.
Die eine oder mehrere Steuerungen 17110 geben ein weiteres Benachrichtigungssignal aus. Das weitere Benachrichtigungssignal ist, den Benutzer über eine Verfügbarkeit der autonomen Navigation gemäß der dritten Navigationsdefinition des Navigationsziels zu informieren. In diesem Beispiel wird das weitere Benachrichtigungssignal nach dem Empfang des Ablehnungssignals ausgegeben, z.B. in Abhängigkeit vom Empfang des Ablehnungssignals. In anderen Beispielen wird verstanden, dass das weitere Benachrichtigungssignal vor dem Empfang des Ablehnungssignals ausgegeben werden kann.
Ein System 17300 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist in dargestellt. Das System 17300 umfasst das Steuerungssystem 17100, wie vorstehend unter Bezugnahme auf beschrieben. Das System umfasst eine Eingabevorrichtung 17310 und ein Benachrichtigungsmittel 17320 in Form einer Benachrichtigungseinheit 17320. Die Eingabevorrichtung 17310 ist konfiguriert, um die Anforderung des Benutzers an das Trägerfahrzeug 10 zu empfangen, autonom gemäß der dritten Navigationsdefinition zu navigieren. Die Eingabevorrichtung 17310 ist konfiguriert, um das Anforderungssignal in Abhängigkeit von der empfangenen Anforderung, beispielsweise in Abhängigkeit von der empfangenen Anforderung, an das Steuerungssystem 17100 auszugeben. Das Benachrichtigungsmittel 17320 ist konfiguriert, um das Benachrichtigungssignal vom Steuerungssystem 17100 zu empfangen. Die Benachrichtigungsmittel 17320 sind konfiguriert, um eine Benutzermeldung auszugeben, dass eine autonome Navigation gemäß der ersten Navigationsdefinition und der zweiten Navigationsdefinition in Abhängigkeit vom empfangenen Benachrichtigungssignal verfügbar ist. In diesem Beispiel ist das Benachrichtigungsmittel 17320 konfiguriert, um das weitere Benachrichtigungssignal zu empfangen. Das Benachrichtigungsmittel 17320 ist konfiguriert, um in Abhängigkeit vom weiteren Benachrichtigungssignal eine weitere Benutzerbenachrichtigung auszugeben, beispielsweise in Abhängigkeit vom weiteren empfangenen Benachrichtigungssignal. Die weitere Benutzerbenachrichtigung soll den Benutzer darüber informieren, dass eine autonome Navigation gemäß der dritten Navigationsdefinition verfügbar ist.
Ein Verfahren 17400 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist in dargestellt. Das Verfahren 17400 ist ein Verfahren zum Steuern des Trägerfahrzeugs 10. Insbesondere ist das Verfahren 17400 ein Verfahren zur autonomen Navigation des Fahrzeugs 10 gemäß einer ersten Navigationsdefinition und einer dritten Navigationsdefinition anstelle einer zweiten Navigationsdefinition. Das Verfahren 17400 kann vom Steuerungssystem 17100 und dem zuvor beschriebenen System 17300 unter Bezugnahme auf die und durchgeführt werden.
Das Verfahren 17400 umfasst im Wesentlichen die Schritte des Empfangens von 17410 einer Verfügbarkeit der autonomen Navigation durch ein Fahrzeug gemäß einer ersten Navigationsdefinition und anschließend gemäß einer zweiten Navigationsdefinition, des Benachrichtigens von 17420 eines Benutzers über die Verfügbarkeit der autonomen Navigation, des Empfangens von 17430 einer Aufforderung des Benutzers, gemäß einer dritten Navigationsdefinition zu navigieren und in Abhängigkeit davon das Fahrzeug gemäß der ersten Navigationsdefinition und der dritten Navigationsdefinition anstelle der zweiten Navigationsdefinition autonom zu navigieren.
Unter Bezugnahme auf umfasst die veranschaulichte Ausführungsform des Verfahrens 17400 einen Schritt zum Empfangen von 17410 einer Verfügbarkeit der autonomen Navigation durch ein Fahrzeug 10, das in einem autonomen Modus arbeitet. Die autonome Navigation durch das Fahrzeug 10 entspricht einem Navigationsziel. Das Navigationsziel beinhaltet eine erste Navigationsdefinition für die autonome Navigation gemäß dieser und eine zweite Navigationsdefinition für die autonome Navigation gemäß dieser nach der Navigation gemäß der ersten Navigationsdefinition. Mit anderen Worten, die autonome Navigation durch das Fahrzeug 10 gemäß dem Navigationsziel umfasst die autonome Navigation entlang eines ersten Teils eines Navigationspfades und die autonome Navigation entlang eines zweiten Teils des Navigationspfades. Der erste Abschnitt und der zweite Abschnitt können durch die erste Navigationsdefinition bzw. die zweite Navigationsdefinition definiert werden. Letztendlich ist die autonome Navigation gemäß dem Navigationsziel zu einem Navigationsziel. Das Navigationsziel in einem Beispiel kann ein beliebiges aus einer Vielzahl von Parkplätzen sein. Alternativ kann das Navigationsziel ein bestimmter Parkplatz in einer beliebigen von mehreren Ausrichtungen sein. In einigen Beispielen kann das Navigationsziel ein bestimmter Parkplatz in einer bestimmten Ausrichtung des Fahrzeugs 10 sein. Es versteht sich, dass andere Orte als Parkplätze das Navigationsziel des Navigationsziels sein können.
In Schritt 17420 wird ein Benutzer des Fahrzeugs 10 über die Verfügbarkeit einer autonomen Navigation gemäß der ersten Navigationsdefinition und der zweiten Navigationsdefinition informiert. Der Benutzer wird anschließend benachrichtigt, z.B. in Abhängigkeit von der in Schritt 17410 erhaltenen Verfügbarkeit. Es versteht sich, dass der Benutzer über die Verfügbarkeit der autonomen Navigation gemäß der ersten Navigationsdefinition auf eine oder mehrere von mehreren verschiedenen Arten informiert werden kann. So kann beispielsweise der Benutzer über eine elektronische Anzeige benachrichtigt werden. Wie vorstehend beschrieben, kann dem Benutzer, wenn er über die Verfügbarkeit der autonomen Navigation gemäß der ersten Navigationsdefinition und der zweiten Navigationsdefinition, der zweiten Navigationsdefinition und der dritten Navigationsdefinition informiert wird, die Verfügbarkeit der autonomen Navigation gemäß nur der zweiten Navigationsdefinition mitgeteilt werden. Auf diese Weise darf der Nutzer erst dann auf die Verfügbarkeit einer Alternative zur zweiten Navigationsdefinition aufmerksam gemacht werden, wenn diese wie im Folgenden beschrieben abgelehnt wurde.
In Schritt 17430 wird eine Anforderung vom Benutzer des Fahrzeugs 10 empfangen. Die Anforderung ist, dass das Fahrzeug 10 autonom gemäß einer dritten Navigationsdefinition des Navigationsziels navigiert. Die Anforderung wird typischerweise empfangen, wenn Sie in einem nicht autonomen Modus arbeiten. Wie vorstehend beschrieben, ist die dritte Navigationsdefinition repräsentativ für eine Alternative zur zweiten Navigationsdefinition. Mit anderen Worten, das Fahrzeug 10 kann gemäß dem Navigationsziel navigieren, indem es gemäß der ersten Navigationsdefinition und der zweiten Navigationsdefinition navigiert, oder indem es gemäß der ersten Navigationsdefinition und der dritten Navigationsdefinition navigiert. In einigen Ausführungsformen umfasst das Verfahren 17400 das Empfangen einer Ablehnung der autonomen Navigation durch den Benutzer gemäß der zweiten Navigationsdefinition. Die Ablehnung kann der Anforderung in Schritt 17430 vorausgehen. In anderen Beispielen kann die Ablehnung Teil der Anforderung des Benutzers in Schritt 17430 sein. Die Ablehnung kann explizit oder implizit in den Aktionen des Benutzers erfolgen.
In Schritt 17440 wird das Fahrzeug 10 autonom gemäß der ersten Navigationsdefinition und der dritten Navigationsdefinition des Navigationsziels navigiert. Wie bereits zuvor beschrieben, wird das Fahrzeug 10 gemäß der dritten Navigationsdefinition und nicht gemäß der zweiten Navigationsdefinition navigiert. Schritt 17440 wird typischerweise nach dem Empfangen der Anforderung durch den Benutzer ausgeführt, z.B. in Abhängigkeit davon.
Als Ergebnis des Verfahrens 17400 kann das Fahrzeug 10 gemäß einer dritten Navigationsdefinition anstelle einer zweiten Navigationsdefinition autonom navigiert werden, während es gemäß einem Navigationsziel autonom navigiert. Daher kann die zweite Navigationsdefinition, die der Navigation gemäß dem Navigationsziel zugeordnet ist, ersetzt oder geändert werden, ohne jede ansonsten für die Navigation gemäß dem Navigationsziel verwendete Navigationsdefinition, wie beispielsweise die erste Navigationsdefinition, zu ändern oder zu bestimmen.
Fahrzeug
Ein repräsentatives Bild des Trägerfahrzeugs 10, das eines der Steuerungssysteme oder Systeme umfasst oder mit der Durchführung eines der zuvor beschriebenen Verfahren verbunden ist, ist in dargestellt.
Ein schiffbarer Bereich 50 zur Navigation des Trägerfahrzeugs 10 darin gemäß einem der vorstehend beschriebenen Verfahren ist in dargestellt. Mit anderen Worten, in autonomen Fahrmodi des hierin beschriebenen Trägerfahrzeugs 10 wird verstanden, dass jedes der hierin beschriebenen Steuerungssysteme das Trägerfahrzeug 10 steuern kann, um autonom im Fahrbereich 50 unter Verwendung einer Karte des Fahrbereichs 50 zu navigieren. Das Trägerfahrzeug 10 navigiert typischerweise autonom im Fahrbereich 50, indem es gemäß einem Navigationsziel, beispielsweise zu einem Navigationsziel, unter Verwendung der Karte des Fahrbereichs 50 navigiert. Somit kann die Karte des Fahrbereichs 50 des Trägerfahrzeugs 10 während der autonomen Navigation des Trägerfahrzeugs 10 im Fahrbereich 50 verwendet werden, beispielsweise gemäß dem Navigationsziel.
Die Karte umfasst Daten, die ein oder mehrere Merkmale 54 einer Umgebung 52 anzeigen, die dem Fahrgebiet 50 zugeordnet ist, wie beispielsweise lokalisierte Merkmale. In einem Beispiel umfasst die Karte eine abrufbare Karte, die auf einem Speichermittel gespeichert ist, wie beispielsweise einem nichtflüchtigen, computerlesbaren Medium, das dem Trägerfahrzeug 10 zugeordnet ist, oder auf einem Cloud-basierten Server, auf den das Steuersystem des Trägerfahrzeugs 10 Zugriff hat. Solche Karten können vom Benutzer auf einen Cloud-basierten Server hochgeladen werden. Die hochgeladene Karte kann mit anderen Benutzern geteilt werden. Karten, die von anderen Benutzern hochgeladen wurden, können ebenfalls gemeinsam genutzt werden, so dass ein Benutzer Zugriff auf eine Reihe von Karten hat, die direkt vom Cloud-basierten Server heruntergeladen werden können. In einigen Ausführungsformen können eine oder mehrere Karten zusätzlich oder alternativ von einem Drittanbieter bereitgestellt werden, wie beispielsweise einem Karten- und/oder Navigationsdienstleistungsunternehmen oder einem Anbieter, der auf Anfrage als Dienst eine Karte eines bestimmten befahrbaren Gebiets erstellt und die Karte zur Verfügung stellt, sei es über eine Online-Quelle oder anderweitig.
In einem weiteren Beispiel kann die Karte von einem Fahrer erstellt werden, der dem Trägerfahrzeug 10 in einem ersten Mapping-Prozess den fahrbaren Bereich 50 beibringt. Die Karte kann vom Fahrer erstellt werden, der dem Trägerfahrzeug 10 einen navigierbaren Bereich 50 in einem unabhängigen Abbildungsprozess beibringt, indem das Trägerfahrzeug 10 um den navigierbaren Bereich 50 herum gefahren wird, um dem Trägerfahrzeug 10 eine Führung zu geben. Während der Fahrer das Trägerfahrzeug 10 um den befahrbaren Bereich 50 herum fährt, scannen ein oder mehrere dem Trägerfahrzeug 10 zugeordnete Abtastmittel, wie beispielsweise ein oder mehrere fahrzeugseitige Sensoren, mindestens einen Teil des befahrbaren Bereichs 50, um schrittweise eine Karte des gescannten Bereichs zu erstellen, die optional Landmarken, Merkmale oder Umgebungsattribute beinhaltet. Auf diese Weise kann die Karte für eine spätere Lokalisierung und/oder autonome Navigation des Trägerfahrzeugs 10 verwendet werden. Der Benutzer des Trägerfahrzeugs 10 kann den anfänglichen Abbildungsprozess auswählen, um dem Trägerfahrzeug 10 die Karte des Fahrbereichs 50 beizubringen. Alternativ kann der anfängliche Abbildungsprozess auch ein passiver Abbildungsprozess sein, bei dem die Karte während der Bewegung des Trägerfahrzeugs 10 im fahrbaren Bereich 50 erstellt wird. Wenn der anfängliche Abbildungsprozess der passive Abbildungsprozess ist, darf der Benutzer nicht benachrichtigt werden, dass das Trägerfahrzeug 10 die Karte erstellt, während sich das Trägerfahrzeug 10 im fahrbaren Bereich 50 bewegt. So kann der Benutzer darauf aufmerksam gemacht werden, dass die Karte des Fahrgebietes 50 erst dann erstellt wird oder wurde, wenn der Bau der Karte bereits begonnen hat.
In einigen Beispielen ist der navigierbare Bereich ein eingeschränkter Bereich, in dem das Trägerfahrzeug zur autonomen Navigation fähig ist. Das schiffbare Gebiet kann sich von einer Autobahnstraße unterscheiden, wie beispielsweise einem privaten Standort ohne öffentliche Vorfahrt. Auf diese Weise kann die autonome Navigation des Trägerfahrzeugs im navigierbaren Bereich in einer Umgebung durchgeführt werden, in der weniger andere Benutzer im navigierbaren Bereich navigieren, und mit relativ eingeschränkten Kartenanforderungen, was die Komplexität einer zuverlässigen und genauen autonomen Navigation des Trägerfahrzeugs vereinfachen kann. Das schiffbare Gebiet kann eine Größe von weniger als 5 km2, weniger als 2 km2, weniger als 1 km2 oder weniger als 500 m2 aufweisen. Das schiffbare Gebiet kann das Gelände eines Gebäudes sein, beispielsweise ein privates Geschäftshaus, ein öffentliches Geschäftshaus oder ein privates Wohnhaus. Der schiffbare Bereich kann beispielsweise das Gelände eines Büros, einer Fabrik, eines Flughafens, eines Einkaufszentrums, eines Krankenhauses, eines Hotels, eines Mehrfamilienhauses, eines Hauses oder eines anderen Gebäudes sein. In einigen Beispielen kann der navigierbare Bereich kein Gebäude beinhalten und kann beispielsweise ein Feld sein. Der befahrbare Bereich kann einen Parkplatz umfassen. Das schiffbare Gebiet kann eine Zufahrt zu einem Wohngebäude, wie beispielsweise einem Haus, umfassen. Der schiffbare Bereich kann durch einen Grenzzaun (oder eine Mauer) des Geländes begrenzt sein. Der Grenzzaun (oder die Mauer) kann ein Tor oder ähnliches umfassen, um dem Trägerfahrzeug den Zugang zum befahrbaren Bereich zu ermöglichen.
Es ist zu beachten, dass Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung in Form von Hardware, Software oder einer Kombination von Hard- und Software realisiert werden können. Eine solche Software kann in Form eines flüchtigen oder nichtflüchtigen Speichers, wie beispielsweise einer Speichervorrichtung wie einem ROM, ob löschbar oder wiederbeschreibbar oder nicht, oder in Form eines Speichers, wie beispielsweise RAM, Speicherchips, Vorrichtung oder integrierte Schaltungen, oder auf einem optisch oder magnetisch lesbaren Medium, wie beispielsweise einer CD, DVD, Magnetplatte oder Magnetband, gespeichert werden. Es ist zu beachten, dass die Speichervorrichtungen und Speichermedien Ausführungsformen maschinenlesbarer Speicher sind, die sich zur Speicherung eines Programms oder von Programmen eignen, die bei ihrer Ausführung Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung umsetzen. Dementsprechend stellen Ausführungsformen ein Programm bereit, das einen Code zum Implementieren eines Systems oder Verfahrens, wie in einem früheren Anspruch gefordert, und einen maschinenlesbaren Speicher, der ein solches Programm speichert. Darüber hinaus können Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung elektronisch über jedes Medium übertragen werden, wie beispielsweise ein Kommunikationssignal, das über eine drahtgebundene oder drahtlose Verbindung übertragen wird, und Ausführungsformen, die diese entsprechend umfassen.
Alle in dieser Spezifikation offenbarten Merkmale (einschließlich aller zugehörigen Ansprüche, Abstraktionen und Zeichnungen) und/oder alle Schritte eines so offenbarten Verfahrens oder Prozesses können in jeder Kombination kombiniert werden, es sei denn, es handelt sich um Kombinationen, bei denen sich mindestens einige dieser Merkmale und/oder Schritte gegenseitig ausschließen.
Jedes in dieser Spezifikation offenbarte Merkmal (einschließlich aller damit verbundenen Ansprüche, Abstraktionen und Zeichnungen) kann durch alternative Merkmale ersetzt werden, die dem gleichen, gleichwertigen oder ähnlichen Zweck dienen, sofern nicht ausdrücklich etwas anderes angegeben ist. Sofern nicht ausdrücklich anders angegeben, ist jedes offenbarte Merkmal nur ein Beispiel für eine generische Reihe von gleichwertigen oder ähnlichen Merkmalen.
Die Erfindung beschränkt sich nicht auf die Details der vorgenannten Ausführungsformen. Die Erfindung erstreckt sich auf jede neue oder neuartige Kombination der in dieser Spezifikation offenbarten Merkmale (einschließlich aller zugehörigen Ansprüche, Abstraktionen und Zeichnungen) oder auf jede neue oder neuartige Kombination der Schritte eines so offenbarten Verfahrens oder Prozesses. Die Ansprüche sind nicht nur auf die vorgenannten Ausführungsformen, sondern auch auf alle Ausführungsformen, die in den Geltungsbereich der Ansprüche fallen, auszulegen.

Claims

Steuersystem für ein Trägerfahrzeug, das in einem autonomen Modus und einem nicht-autonomen Modus betrieben werden kann, wobei das Steuersystem eine oder mehrere Steuerungen umfasst, wobei das Steuersystem konfiguriert ist um: Empfangen eines Verfügbarkeitssignals, das eine Verfügbarkeit einer autonomen Navigation durch das Trägerfahrzeug anzeigt, das im autonomen Modus gemäß einem Navigationsziel betrieben wird, wobei das Navigationsziel eine erste Navigationsdefinition für die autonome Navigation gemäß diesem und eine zweite Navigationsdefinition für die autonome Navigation gemäß diesem nach der Navigation gemäß der ersten Navigationsdefinition beinhaltet; und bei Betrieb im nicht-autonomen Modus: ein Ablehnungssignal, das eine Ablehnung durch den Benutzer der autonomen Navigation gemäß der zweiten Navigationsdefinition des Navigationsziels anzeigt, und ein Anforderungssignal, das eine Anforderung anzeigt, dass das Trägerfahrzeug autonom gemäß einer dritten Navigationsdefinition des Navigationsziels nach der Navigation gemäß der ersten Navigationsdefinition navigieren soll, wobei sich die dritte Navigationsdefinition von der zweiten Navigationsdefinition unterscheidet, wobei die eine oder die mehreren Steuerungen: nach dem Empfang des Verfügbarkeitssignals ein Benachrichtigungssignal ausgibt, um einen Benutzer eines Trägerfahrzeugs über die Verfügbarkeit der autonomen Navigation gemäß der ersten Navigationsdefinition und der zweiten Navigationsdefinition zu informieren; nach dem Empfang des Ablehnungssignals und des Anforderungssignals ein Navigationssignal ausgibt, um das Trägerfahrzeug zu veranlassen, autonom gemäß der ersten Navigationsdefinition und der dritten Navigationsdefinition des Navigationsziels anstelle der zweiten Navigationsdefinition zu navigieren.
Steuerungssystem nach Anspruch 1, worin die eine oder die mehreren Steuerungen zusammen umfassen: mindestens einen elektronischen Prozessor mit einem elektrischen Eingang zum Empfangen des Verfügbarkeitssignals und des alternativen Zielsignals; und mindestens eine elektronische Speichervorrichtung, die elektrisch mit dem mindestens einen elektronischen Prozessor gekoppelt ist und darin gespeicherte Anweisungen aufweist; und wobei der mindestens eine elektronische Prozessor konfiguriert ist, um auf die mindestens eine Speichervorrichtung zuzugreifen und die Anweisungen darauf auszuführen, so dass das Trägerfahrzeug autonom gemäß der ersten Navigationsdefinition und der dritten Navigationsdefinition navigiert, wodurch es autonom gemäß dem Navigationsziel im autonomen Modus navigiert.
Steuersystem nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei die zweite Navigationsdefinition und die dritte Navigationsdefinition jeweils einem Endabschnitt der autonomen Navigation gemäß dem Navigationsziel zugeordnet sind.
Steuersystem nach Anspruch 3, wobei die zweite Navigationsdefinition einem Zielort und einer ersten Zielorientierung zugeordnet ist, so dass die autonome Navigation des Trägerfahrzeugs gemäß der ersten Navigationsdefinition und der zweiten Navigationsdefinition für die autonome Navigation des Trägerfahrzeugs zum Zielort in der ersten Zielorientierung vorgesehen ist, und wobei die dritte Navigationsdefinition dem gleichen Zielort und einer zweiten Zielorientierung zugeordnet ist, die sich von der ersten Zielorientierung unterscheidet, so dass die autonome Navigation des Trägerfahrzeugs gemäß der ersten Navigationsdefinition und der dritten Navigationsdefinition für die autonome Navigation des Trägerfahrzeugs zum Zielort bei der zweiten Zielorientierung vorgesehen ist, optional eine relative Ausrichtung der zweiten Zielorientierung zur ersten Zielorientierung im Wesentlichen 180 Grad beträgt, ferner optional das Navigationsziel ein Parkziel ist und wobei die erste Zielorientierung eine Nasen-Out-Orientierung ist.
Steuersystem nach Anspruch 3, wobei die zweite Navigationsdefinition einem ersten Zielort zugeordnet ist, und wobei die dritte Navigationsdefinition einem zweiten Zielort zugeordnet ist, der sich von dem ersten Zielort unterscheidet, so dass die erste Navigationsdefinition und die dritte Navigationsdefinition zusammen für die autonome Navigation des Trägerfahrzeugs zum zweiten Zielort dienen, optional befindet sich der zweite Zielort in einer Nähe des ersten Zielorts.
Steuersystem nach Anspruch 5, worin das Navigationsziel ein Parkziel ist und worin der erste Zielort einem ersten Parkplatz zugeordnet ist und der zweite Zielort einem zweiten Parkplatz zugeordnet ist.
Steuersystem für einen vorhergehenden Anspruch, wobei das Benachrichtigungssignal darin besteht, den Benutzer über die Verfügbarkeit einer autonomen Navigation gemäß nur der zweiten Navigationsdefinition unter der zweiten Navigationsdefinition und der dritten Navigationsdefinition zu informieren.
Steuersystem eines vorangegangenen Anspruchs, wobei das Verfügbarkeitssignal anzeigt, dass sich das Trägerfahrzeug in einer vorbestimmten Entfernung von einem befahrbaren Bereich befindet, dem mindestens eine der ersten Navigationsdefinition, der zweiten Navigationsdefinition und der dritten Navigationsdefinition zugeordnet ist, und wobei die eine oder mehrere Steuerungen das Benachrichtigungssignal in Abhängigkeit davon ausgeben, dass sich das Trägerfahrzeug in der vorbestimmten Entfernung von dem befahrbaren Bereich befindet.
Steuersystem eines vorangegangenen Anspruchs, worin die eine oder mehrere Steuerungen nach dem Empfangen des Ablehnungssignals ein weiteres Benachrichtigungssignal ausgeben, um den Benutzer über eine Verfügbarkeit einer autonomen Navigation gemäß der dritten Navigationsdefinition des Navigationsziels zu informieren.
Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, einschließlich einer ersten Steuerung, die so angeordnet ist, dass sie das Anforderungssignal empfängt; und eine Eingabevorrichtung, die konfiguriert ist, um die Anforderung des Benutzers an das Trägerfahrzeug zu empfangen, autonom gemäß der dritten Navigationsdefinition zu navigieren und das Anforderungssignal in Abhängigkeit davon an die erste Steuerung auszugeben.
Steuersystem nach Anspruch 10, umfassend Benachrichtigungsmittel, die konfiguriert sind, um eine Benutzermeldung auszugeben, dass eine autonome Navigation gemäß der ersten Navigationsdefinition und der zweiten Navigationsdefinition des Navigationsziels in Abhängigkeit vom Empfangen des Benachrichtigungssignals vom Steuersystem verfügbar ist, optional ist das Benachrichtigungsmittel konfiguriert, um eine weitere Benutzermeldung auszugeben, dass eine autonome Navigation gemäß der dritten Navigationsdefinition in Abhängigkeit vom Empfangen des weiteren Benachrichtigungssignals verfügbar ist.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, das in einem autonomen Modus und einem nicht-autonomen Modus betrieben werden kann, wobei das Verfahren umfasst: Empfangen einer Verfügbarkeit einer autonomen Navigation durch ein Fahrzeug, das in einem autonomen Modus gemäß einem Navigationsziel betrieben wird, wobei das Navigationsziel eine erste Navigationsdefinition für eine autonome Navigation gemäß diesem Ziel und eine zweite Navigationsdefinition für eine autonome Navigation gemäß diesem nach der Navigation gemäß der ersten Navigationsdefinition beinhaltet; nach Erhalt der Verfügbarkeit einen Benutzer des Fahrzeugs über die Verfügbarkeit einer autonomen Navigation gemäß der ersten Navigationsdefinition und der zweiten Navigationsdefinition zu informieren; Empfangen einer Aufforderung des Fahrzeugnutzers an das Fahrzeug, autonom gemäß einer dritten Navigationsdefinition des Navigationsziels zu navigieren, wenn es im nicht-autonomen Modus betrieben wird, und nach Erhalt der Anforderung, autonome Navigation des Fahrzeugs gemäß der ersten Navigationsdefinition und der dritten Navigationsdefinition des Navigationsziels anstelle der zweiten Navigationsdefinition.
Fahrzeug, umfassend das Steuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11.
Computersoftware, die, wenn sie ausgeführt wird, zum Ausführen eines Verfahrens nach Anspruch 12 eingerichtet ist.