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[Technisches Gebiet]
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Reifen, genauer einen Reifen, bei dem die Richtung der Montage an einem Fahrzeug vorgegeben ist.
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[Stand der Technik]
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In der nachstehenden Patentliteratur 1 wird ein Reifen vorgeschlagen, bei dem die Richtung der Montage an einem Fahrzeug vorgegeben ist. Der Laufflächenteil dieses Reifens ist durch zwei Hauptrillen in Umfangsrichtung in drei Stegsektionen unterteilt. Ferner ist der Reifen zur Verbesserung der Lenkstabilität derart aufgebaut, dass sich von drei Stegsektionen die breiteste Stegsektion mit der größten Breite bei der Fahrzeugmontage auf der Fahrzeugaußenseite befindet.
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[Zitatliste]
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[Zitierte Patentliteratur]
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[Patentliteratur 1] JP Patentveröffentlichung Nr. 2015-217907 A
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[Zusammenfassung der Erfindung]
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[Durch die Erfindung zu lösende Probleme]
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Es gibt jedoch bei dem Reifen der Patentliteratur 1 noch Raum für eine Verbesserung hinsichtlich der Geräuscheigenschaften und der Nässeeigenschaften.
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Die vorliegende Erfindung erfolgte unter Berücksichtigung dieser Umstände und macht es sich zur Hauptaufgabe, einen Reifen bereitzustellen, dessen Lenkstabilität, Geräuscheigenschaften und Nässeeigenschaften ausgewogen verbessert werden können.
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[Lösung zum Lösen der Probleme]
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Bei der vorliegenden Erfindung handelt es sich um einen Reifen, bei dem die Richtung der Montage an einem Fahrzeug vorgegeben ist, wobei dieser einen Laufflächenteil aufweist, bei dem ein Außenseitenlaufflächenende, das bei der Fahrzeugmontage auf der Fahrzeugaußenseite positioniert ist, und ein Innenseitenlaufflächenende, das bei der Montage an einem Fahrzeug auf der Fahrzeuginnenseite positioniert ist, festgelegt sind, wobei der Laufflächenteil eine erste Hauptrille, die zwischen dem Außenseitenlaufflächenende und einem Reifenäquator fortlaufend in der Reifenumfangsrichtung verläuft, eine zweite Hauptrille, die zwischen dem Innenseitenlaufflächenende und dem Reifenäquator fortlaufend in der Reifenumfangsrichtung verläuft, eine Außenseitenstegsektion, in die er zwischen dem Außenseitenlaufflächenende und der ersten Hauptrille unterteilt ist, und eine Innenseitenstegsektion, in die er zwischen der zweiten Hauptrille und dem Innenseitenlaufflächenende unterteilt ist, aufweist, wobei in der Außenseitenstegsektion eine Mehrzahl von Außenseitenquerrillen vorgesehen sind, die sich von der ersten Hauptrille erstrecken und eine Zäsur in der Außenseitenstegsektion haben, und in der Innenseitenstegsektion eine Mehrzahl von Innenseitenquerrillen vorgesehen sind, die sich von dem Innenseitenlaufflächenende erstrecken und eine Zäsur in der Innenseitenstegsektion haben.
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Bei dem Reifen der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, wenn die Breite der Außenseitenstegsektion in der Reifenaxialrichtung und die Breite der Innenseitenstegsektion in der Reifenaxialrichtung jeweils das 0,25 bis 0,35-fache der Laufflächenbreite beträgt.
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Bei dem Reifen der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, wenn die Breite der Außenseitenstegsektion in der Reifenaxialrichtung gleich der Breite der Innenseitenstegsektion in der Reifenaxialrichtung ist.
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Bei dem Reifen der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, wenn der Landanteil der Außenseitenstegsektion größer ist als der Landanteil der Innenseitenstegsektion.
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Bei dem Reifen der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, wenn der Landanteil der Außenseitenstegsektion das 1,03 bis 1,08-fache des Landanteils der Innenseitenstegsektion beträgt.
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Bei dem Reifen der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, wenn die Rillenbreite der Außenseitenquerrillen kleiner ist als die Rillenbreite der Innenseitenquerrillen.
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Bei dem Reifen der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, wenn die Rillenbreite der Außenseitenquerrillen das 0,40 bis 0,60-fache der Rillenbreite der Innenseitenquerrillen beträgt.
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Bei dem Reifen der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, wenn der Winkel der Außenseitenquerrillen zur Reifenaxialrichtung größer ist als der Winkel der Innenseitenquerrillen zur Reifenaxialrichtung.
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Bei dem Reifen der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, wenn der Winkel der Innenseitenquerrillen zur Reifenaxialrichtung 0 bis 10 Grad beträgt und der Winkel der Außenseitenquerrillen zur Reifenaxialrichtung 15 bis 25 Grad beträgt.
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Bei dem Reifen der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, wenn die Außenseitenquerrillen eine Zäsur weiter auf der Seite der ersten Hauptrille als die zentrale Position der Außenseitenstegsektion in der Reifenaxialrichtung haben.
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Bei dem Reifen der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, wenn die Länge der Außenseitenquerrillen in der Reifenaxialrichtung das 0,30 bis 0,40-fache der Breite der Außenseitenstegsektion in der Reifenaxialrichtung beträgt.
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Bei dem Reifen der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, wenn die Innenseitenquerrillen eine Zäsur weiter auf der Seite der zweiten Hauptrille als die zentrale Position der Innenseitenstegsektion in der Reifenaxialrichtung haben.
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Bei dem Reifen der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, wenn die Länge der Innenseitenquerrillen in der Reifenaxialrichtung das 0,60 bis 0,70-fache der Breite der Innenseitenstegsektion in der Reifenaxialrichtung beträgt.
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Bei dem Reifen der vorliegenden Erfindung ist es bevorzugt, wenn der Laufflächenteil aus drei Stegsektionen gebildet wird, in die er durch die erste Hauptrille und die zweite Hauptrille unterteilt ist.
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[Effekte der Erfindung]
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Der Laufflächenteil des Reifens der vorliegenden Erfindung weist eine erste Hauptrille, die zwischen dem Außenseitenlaufflächenende und einem Reifenäquator fortlaufend in der Reifenumfangsrichtung verläuft, eine zweite Hauptrille, die zwischen dem Innenseitenlaufflächenende und dem Reifenäquator fortlaufend in der Reifenumfangsrichtung verläuft, eine Außenseitenstegsektion, in die er zwischen dem Außenseitenlaufflächenende und der ersten Hauptrille unterteilt ist, und eine Innenseitenstegsektion auf, in die er zwischen der zweiten Hauptrille und dem Innenseitenlaufflächenende unterteilt ist.
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Bei der vorliegenden Erfindung sind in der Außenseitenstegsektion eine Mehrzahl von Außenseitenquerrillen vorgesehen, die sich von der ersten Hauptrille erstrecken und eine Zäsur in der Außenseitenstegsektion haben. Die Außenseitenquerrillen entfalten zusammen mit der ersten Hauptrille eine hervorragende Wasserableitfähigkeit. Ferner schwächen die Außenseitenquerrillen die Steifigkeit der Außenseitenstegsektion in der Nähe der ersten Hauptrille maßvoll ab, und sind dadurch hilfreich zur Verringerung eines Klopfgeräuschs beim Aufsetzen des Endrandes der Außenseitensektion auf der Seite der ersten Hauptrille. Außerdem wird dadurch, dass die Außenseitenquerrillen in der Außenseitenstegsektion eine Zäsur haben, die Steifigkeit der Außenseitenstegsektion in der Nähe des Außenseitenlaufflächenendes beibehalten. Daher wird nicht nur eine übermäßige Verformung der Außenseitenstegsektion beim Drehen unterdrückt, sondern auch die Lenkstabilität beibehalten.
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Bei der vorliegenden Erfindung sind in der Innenseitenstegsektion eine Mehrzahl von Innenseitenquerrillen vorgesehen, die sich von dem Innenseitenlaufflächenende erstrecken und eine Zäsur in der Innenseitenstegsektion haben. Auf die Innenseitenstegsektion wirkt bei einer Geradeausfahrt tendenziell ein hoher Aufsetzdruck, sodass die Innenseitenquerrillen bei einer Geradeausfahrt eine hohe Wasserableitfähigkeit entfalten können. Ferner schwächen die Innenseitenquerrillen die Steifigkeit der Innenseitenstegsektion in der Nähe des Innenseitenlaufflächenendes maßvoll ab, sodass das Klopfgeräusch beim Aufsetzen des Innenseitenlaufflächenendes verringert werden kann. Außerdem haben die Innenseitenquerrillen in der Innenseitenstegsektion eine Zäsur, sodass eine hohe Steifigkeit der Innenseitenstegsektion auf der Seite der zweiten Hauptrille beibehalten wird. Dadurch wird beim Drehen, wenn sich das Zentrum der Aufsetzfläche des Reifens zur Seite der Außenseitenstegsektion bewegt, ein plötzliches Verformen der Innenseitenstegsektion unterdrückt. Infolgedessen wird die Ansprechung der Steuerung beim Drehen linear, sodass eine hervorragende Lenkstabilität erzielt wird.
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Gemäß dem Vorstehenden kann der Reifen der vorliegenden Erfindung bezüglich der Lenkstabilität, Geräuscheigenschaften und Nässeeigenschaften ausgewogen verbessert werden.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Explosionsansicht des Laufflächenteils eines Reifens in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
- 2 ist eine vergrößerte Ansicht der Innenseitenstegsektion in 1.
- 3 ist ein Querschnitt durch eine Linie A-A in 2.
- 4 ist eine vergrößerte Ansicht der Außenseitenstegsektion in 1.
- 5 ist ein Querschnitt durch eine Linie B-B in 4.
- 6 ist eine vergrößerte Ansicht der mittleren Stegsektion in 1.
- 7 ist ein Querschnitt durch eine Linie C-C in 6.
- 8 ist eine Explosionsansicht des Laufflächenteils eines Reifens eines Vergleichsbeispiels.
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[Art der Durchführung der Erfindung]
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Im Folgenden wird anhand der Figuren eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.
1 ist eine Explosionsansicht eines Laufflächenteils 2 eines Reifens 1 in der vorliegenden Ausführungsform. Der Reifen 1 der vorliegenden Ausführungsform ist z. B. als Luftreifen für einen Personenkraftwagen ausgebildet. Der Reifen 1 der vorliegenden Ausführungsform wird bevorzugt insbesondere als Reifen für ein Leichtkraftfahrzeug verwendet.
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Wie in 1 gezeigt, ist z. B. die Richtung, in der der Reifens 1 der vorliegenden Ausführungsform an einem Fahrzeug montiert wird, vorgegeben. Die Richtung der Montage an dem Fahrzeug wird z. B. durch Zeichen oder Formen am Seitenwandabschnitt (nicht dargestellt) des Reifens 1 angezeigt. Ist der Reifen 1 an dem Fahrzeug montiert, entspricht die rechte Seite in 1 der Fahrzeuginnenseite und die linke Seite in 1 entspricht der Fahrzeugaußenseite.
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Dadurch, dass die Richtung der Montage an dem Fahrzeug vorgegeben wird, sind an dem Laufflächenteil 2 das Innenseitenlaufflächenende Ti, das bei der Fahrzeugmontage auf der Fahrzeuginnenseite positioniert ist, und das Außenseitenlaufflächenende To, das bei der Fahrzeugmontage auf der Fahrzeugaußenseite positioniert ist, festgelegt.
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Bei dem Innenseitenlaufflächenende Ti und dem Außenseitenlaufflächenende To handelt es sich bei einem Luftreifen um die am Weitesten auf der Außenseite der Reifenaxialrichtung liegenden Bodenkontaktstellen, wenn der Reifen 1 in einem Normalzustand und mit einer Normallast belastet ist und mit einem Radsturzwinkel von 0 Grad auf einer Ebene aufliegt. Der Normalzustand ist ein Zustand, in dem ein Reifen auf eine Normalfelge aufgezogen und mit einem Normalfülldruck gefüllt und außerdem unbelastet ist. Sofern in der vorliegenden Beschreibung nichts anderes angegeben ist, handelt es sich bei den Maßen usw. der jeweiligen Teile des Reifens um im Normalzustand gemessene Werte.
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Bei der „Normalfelge“ handelt es sich bei Normsystemen einschließlich derjenigen Norm, auf welcher der Reifen basiert, um die von der betreffenden Norm für den jeweiligen Reifen definierte Felge, z. B. „normal rim (normale Felge)“ nach JATMA, „Design Rim“ nach TRA und „Measuring Rim“ nach ETRTO.
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Bei dem „Normalfülldruck“ handelt es sich bei Normsystemen einschließlich derjenigen Norm, auf welcher der Reifen basiert, um den von der betreffenden Norm für den jeweiligen Reifen definierten Fülldruck, z. B. um „Maximum Air Pressure (maximalen Fülldruck)“ nach JATMA, den „Maximalwert“ in der Tabelle „Tire Ioad limits at various cold inflation pressures (Reifenlastgrenzen bei unterschiedlichen Kaltfülldrücken)“ nach TRA und „Inflation Pressures (Fülldruck)“ nach ETRTO.
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Bei der „Normallast“ handelt es sich bei Normsystemen einschließlich derjenigen Norm, auf welcher der Reifen basiert, um die von der betreffenden Norm für den jeweiligen Reifen definierte Last, z. B. um „Maximum Load Capacity (maximale Lastkapazität)“ nach JATMA, den „Maximalwert“ in der Tabelle „Tire Ioad limits at various cold inflation pressures“ (Reifenlastgrenzen bei unterschiedlichen Kaltfülldrücken) nach TRA und „Load Capacity (Lastkapazität)“ nach ETRTO.
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Der Laufflächenteil 2 weist eine erste Hauptrille 3 und eine zweite Hauptrille 4 auf, die einen Reifenäquator C zwischen sich einschließend in der Reifenumfangsrichtung fortlaufend verlaufen.
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Die erste Hauptrille 3 und die zweite Hauptrille 4 verlaufen in einer verhältnismäßig großen Breite und Tiefe fortlaufend entlang der Reifenumfangsrichtung, um Wasser auf der Fahrbahn hinter dem Reifen abzulassen. In einer vorteilhaften Ausführung weisen die jeweiligen Hauptrillen eine Rillenbreite und -tiefe von größer oder gleich 5 mm, vorteilhafter von größer oder gleich 6 mm auf. Ferner beträgt eine Rillenbreite W1 der jeweiligen Hauptrillen z. B. 8,0 % bis 13,0 %, bevorzugt 9,0 % bis 11,0 % einer Laufflächenbreite TW. Die Laufflächenbreite TW ist im Normalzustand der Abstand in der Reifenaxialrichtung von dem Innenseitenlaufflächenende Ti bis zum Außenseitenlaufflächenende To. Die jeweiligen Hauptrillen verlaufen z. B. gerade entlang der Reifenumfangsrichtung. In einer anderen Ausführung können die jeweiligen Hauptrillen auch nicht linear, sondern zickzack- oder wellenförmig sein.
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Die erste Hauptrille 3 ist z. B. zwischen dem Reifenäquator C und dem Außenseitenlaufflächenende To angeordnet. Die zweite Hauptrille 4 ist z. B. zwischen dem Reifenäquator C und dem Innenseitenlaufflächenende Ti angeordnet. Eine Länge L1 von dem Reifenäquator C bis zur Rillenmittellinie der ersten Hauptrille 3 oder der zweiten Hauptrille 4 in der Reifenaxialrichtung beträgt bevorzugt z. B. das 0,10 bis 0,20-fache der Laufflächenbreite TW. In einer bevorzugten Ausführung beträgt die Differenz zwischen dem Abstand von dem Reifenäquator C bis zur Rillenmittellinie der ersten Hauptrille 3 in der Reifenaxialrichtung und dem Abstand von dem Reifenäquator C bis zur Rillenmittellinie der zweiten Hauptrille 4 in der Reifenaxialrichtung weniger als 3 % der Laufflächenbreite TW.
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Der Laufflächenteil 2 ist z. B. aus drei Stegsektionen gebildet, in die er durch die erste Hauptrille 3 und die zweite Hauptrille 4 unterteilt ist. Konkret ist der Laufflächenteil 2 aus einer Außenseitenstegsektion 6, einer mittleren Stegsektion 7 und einer Innenseitenstegsektion 8 gebildet. Die Außenseitenstegsektion 6 ist zwischen dem Außenseitenlaufflächenende To und der ersten Hauptrille 3 unterteilt. Die mittlere Stegsektion 7 ist zwischen der ersten Hauptrille 3 und der zweiten Hauptrille 4 unterteilt. Die Innenseitenstegsektion 8 ist zwischen dem Innenseitenlaufflächenende Ti und der zweiten Hauptrille 4 unterteilt. Der Laufflächenteil 2 der vorliegenden Ausführungsform weist ein bezüglich des Reifenäquators C asymmetrisches Muster auf.
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Bei der vorliegenden Erfindung sind in der Außenseitenstegsektion 6 eine Mehrzahl von Außenseitenquerrillen 23 vorgesehen. Die Außenseitenquerrillen 23 erstrecken sich von der ersten Hauptrille 3 und haben außerdem eine Zäsur in der Außenseitenstegsektion 6. Die Außenseitenquerrillen 23 entfalten zusammen mit der ersten Hauptrille 3 eine hervorragende Wasserableitfähigkeit. Ferner schwächen die Außenseitenquerrillen 23 die Steifigkeit der Außenseitenstegsektion 6 in der Nähe der ersten Hauptrille 3 maßvoll ab, und tragen damit zur Verringerung des Klopfgeräuschs beim Aufsetzen des Endrandes der Außenseitensektion 6 auf der Seite der ersten Hauptrille 3 bei. Außerdem wird dadurch, dass die Außenseitenquerrillen 23 in der Außenseitenstegsektion 6 eine Zäsur haben, die Steifigkeit der Außenseitenstegsektion 6 in der Nähe des Außenseitenlaufflächenendes To beibehalten. Daher wird nicht nur eine übermäßige Verformung der Außenseitenstegsektion 6 beim Drehen unterdrückt, sondern auch die Lenkstabilität beibehalten.
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In der Innenseitenstegsektion 8 sind eine Mehrzahl von Innenseitenquerrillen 20 vorgesehen. Die Innenseitenquerrillen 20 erstrecken sich von dem Innenseitenlaufflächenende Ti und haben eine Zäsur in der Innenseitenstegsektion 8. Auf die Innenseitenstegsektion 8 wirkt bei einer Geradeausfahrt tendenziell ein hoher Aufsetzdruck, sodass die Innenseitenquerrillen 20 bei einer Geradeausfahrt eine hohe Wasserableitfähigkeit entfalten können. Ferner schwächen die Innenseitenquerrillen 20 die Steifigkeit der Innenseitenstegsektion 8 in der Nähe des Innenseitenlaufflächenendes Ti maßvoll ab, sodass das Klopfgeräusch beim Aufsetzen des Innenseitenlaufflächenendes Ti verringert werden kann. Außerdem haben die Innenseitenquerrillen 20 in der Innenseitenstegsektion 8 eine Zäsur, sodass eine hohe Steifigkeit der Innenseitenstegsektion 8 auf der Seite der zweiten Hauptrille 4 beibehalten wird. Dadurch wird beim Drehen, wenn sich das Zentrum der Aufsetzfläche des Reifens zur Seite der Außenseitenstegsektion 6 bewegt, ein plötzliches Verformen der Innenseitenstegsektion 8 unterdrückt. Infolgedessen wird die Ansprechung der Steuerung beim Drehen linear, sodass eine hervorragende Lenkstabilität erzielt wird.
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Im Folgenden wird der Aufbau der jeweiligen Komponenten noch detaillierter erläutert. In 2 ist eine vergrößerte Ansicht der Innenseitenstegsektion 8 dargestellt. Wie in 2 gezeigt, beträgt eine Breite W3 der Innenseitenstegsektion 8 in der Reifenaxialrichtung bevorzugt z. B. das 0,25 bis 0,35-fache der Laufflächenbreite TW (in 1 gezeigt, im Folgenden ebenso).
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Die Rillenbreite W4 der Innenseitenquerrillen 20 beträgt bevorzugt z. B. das 0,25 bis 0,35-fache der Rillenbreite W1 (in 1 gezeigt) der Hauptrillen.
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Eine Länge L5 der Innenseitenquerrillen 20 in der Reifenaxialrichtung beträgt bevorzugt z. B. das 0,30 bis 0,70-fache, bevorzugter das 0,60 bis 0,70-fache der Breite W3 der Innenseitenstegsektion 8 in der Reifenaxialrichtung. Die Innenseitenquerrillen 20 haben bevorzugt z. B. eine Zäsur weiter auf der Seite der zweiten Hauptrille 4 als die zentrale Position der Innenseitenstegsektion 8 in der Reifenaxialrichtung.
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Die Innenseitenquerrillen 20 sind z. B. in einem Winkel θ3 von 0 bis 10 Grad zur Reifenaxialrichtung angeordnet. In einer bevorzugten Ausführung nimmt bei den Innenseitenquerrillen 20 der Winkel zur Reifenaxialrichtung zur Innenseite der Reifenaxialrichtung gerichtet allmählich zu.
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Eine Abstandslänge P2 in der Reifenumfangsrichtung zwischen zwei in der Reifenumfangsrichtung benachbarten Innenseitenquerrillen 20 ist bevorzugt z. B. größer als die Breite W3 der Innenseitenstegsektion 8 in der Reifenaxialrichtung. Konkret beträgt eineAbstandslänge P2 der Innenseitenquerrillen 20 bevorzugt das 1,05 bis 1,15-fache der Breite W3 der Innenseitenstegsektion 8. Durch eine derartige Anordnung der Innenseitenquerrillen 20 können die Lenkstabilität und die Nässeeigenschaften ausgewogen verbessert werden.
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In der Innenseitenstegsektion 8 der vorliegenden Ausführungsform sind z. B. eine Mehrzahl von Innenseitenlamellen 21 vorgesehen. In der vorliegenden Beschreibung handelt es sich bei den „Lamellen“ um Einschnitte mit einer Breite von weniger als 1,5 mm. In einer bevorzugten Ausführung ist die Breite der Lamellen kleiner oder gleich 1,0 mm.
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Die Innenseitenlamellen 21 verlaufen z. B. von dem Innenseitenlaufflächenende Ti bis zur zweiten Hauptrille 4. In der vorliegenden Ausführungsform sind z. B. die Innenseitenlamellen 21 und die Innenseitenquerrillen 20 in der Reifenumfangsrichtung abwechselnd vorgesehen.
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Die Innenseitenlamellen 21 sind z. B. in der gleichen Richtung zu der Reifenaxialrichtung geneigt wie die Innenseitenquerrillen 20. Ein Winkel θ4 der Innenseitenlamellen 21 zur Reifenaxialrichtung beträgt z. B. 5 bis 15 Grad. Bei den Innenseitenlamellen 21 in der vorliegenden Ausführungsform nimmt der Winkel zur Reifenaxialrichtung zur Innenseite der Reifenaxialrichtung gerichtet allmählich zu. Ferner ist der maximale Winkel der Innenseitenlamellen 21 zur Reifenaxialrichtung größer als der maximale Winkel der Innenseitenquerrillen 20 zur Reifenaxialrichtung. Derartige Innenseitenlamellen 21 können bei einer Nassfahrt Reibungskräfte in der Reifenaxialrichtung liefern.
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Eine Abstandslänge P3 in der Reifenumfangsrichtung zwischen zwei in der Reifenumfangsrichtung benachbarten Innenseitenlamellen 21 ist bevorzugt z. B. größer als die Breite W3 der Innenseitenstegsektion 8 in der Reifenaxialrichtung. Konkret beträgt eine Abstandslänge P3 der Innenseitenlamellen 21 bevorzugt das 1,05 bis 1,15-fache der Breite W3 der Innenseitenstegsektion 8. Ferner sind in der vorliegenden Ausführungsform die Innenseitenquerrillen 20 und die Innenseitenlamellen 21 in der gleichen Abstandslänge angeordnet.
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In 3 ist ein Querschnitt einer Innenseitenlamelle 21 durch die Linie A-A in 2 dargestellt. Wie in 3 gezeigt, umfasst die Innenseitenlamelle 21 z. B. einen Hauptkörperteil 21a und einen Flachbodenteil 21b mit einer geringeren Tiefe als der Hauptkörperteil 21a. Durch derartige Innenseitenlamellen 21 kann die Steifigkeit der Innenseitenstegsektion 8 aufrechterhalten und die Lenkstabilität weiter verbessert werden.
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Der Flachbodenteil 21b ist bevorzugt z. B. weiter auf der Seite des Reifenäquators C als das Zäsurende der Innenseitenquerrillen 20 (in 2 gezeigt) vorgesehen. Ferner überlappt der Flachbodenteil 21b bevorzugt nicht mit einem Bereich einer zu den Innenseitenquerrillen 20 in der Reifenumfangsrichtung parallelen virtuellen Verlängerung. Der Flachbodenteil 21b in der vorliegenden Ausführungsform ist z. B. am Ende der Innenseitenlamellen 21 auf der Seite des Reifenäquators C vorgesehen. Durch derartige Flachbodenteile 21b kann eine hohe Steifigkeit der Innenseitenstegsektion 8 auf der Seite der zweiten Hauptrille 4 aufrechterhalten und die Lenkstabilität weiter verbessert werden.
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Um die Nässeeigenschaften und die Lenkstabilität ausgewogen zu verbessern, beträgt eine Tiefe d2 der Flachbodenteile 21b bevorzugt z. B. das 0,30 bis 0,60-fache der Tiefe d1 des Hauptkörperteils 21a.
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Wie in 2 gezeigt, ist in der Innenseitenstegsektion 8 bevorzugt keine von dem Innenseitenlaufflächenende Ti bis zur zweiten Hauptrille 4 verlaufende Querrille vorgesehen. Eine derartige Innenseitenstegsektion 8 weist eine hohe Steifigkeit auf und kann eine hervorragende Lenkstabilität entfalten.
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In 4 ist eine vergrößerte Ansicht der Außenseitenstegsektion 6 dargestellt. Wie in 4 gezeigt, beträgt eine Breite W5 der Außenseitenstegsektion 6 in der Reifenaxialrichtung bevorzugt z. B. das 0,25 bis 0,35-fache der Laufflächenbreite TW. In einer bevorzugteren Ausführung ist die Breite W5 der Außenseitenstegsektion 6 gleich der Breite W3 der Innenseitenstegsektion 8 in der Reifenaxialrichtung.
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Eine Rillenbreite W7 der Außenseitenquerrillen 23 ist bevorzugt z. B. kleiner als die Rillenbreite W4 (in 2 gezeigt) der Innenseitenquerrillen 20. Konkret beträgt die Rillenbreite W7 der Außenseitenquerrillen 23 bevorzugt das 0,40 bis 0,60-fache der Rillenbreite W4 der Innenseitenquerrillen 20. Dadurch wird nicht nur ein Pumpgeräusch der Innenseitenquerrillen 20 und der Außenseitenquerrillen 23 zu einem weißen Rauschen, sondern es werden auch hervorragende Geräuscheigenschaften erzielt. Ferner können durch derartige Außenseitenquerrillen 23 die Lenkstabilität und die Nässeeigenschaften ausgewogen verbessert werden.
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Eine Länge L8 der Außenseitenquerrillen 23 in der Reifenaxialrichtung beträgt bevorzugt z. B. das 0,25 bis 0,45-fache, bevorzugter das 0,30 bis 0,40-fache der Breite W5 der Außenseitenstegsektion 6 in der Reifenaxialrichtung. Die Außenseitenquerrillen 23 haben bevorzugt z. B. eine Zäsur weiter auf der Seite der ersten Hauptrille 3 als die zentrale Position der Außenseitenstegsektion 6 in der Reifenaxialrichtung.
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Ein Winkel θ7 der Außenseitenlamellen 23 zur Reifenaxialrichtung ist bevorzugt größer als der Winkel θ3 der Innenseitenquerrillen 20 zur Reifenaxialrichtung. Konkret beträgt der Winkel θ7 der Außenseitenquerrillen 23 zur Reifenaxialrichtung z. B. 15 bis 25 Grad.
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Eine Abstandslänge P6 in der Reifenumfangsrichtung zwischen zwei in der Reifenumfangsrichtung benachbarten Außenseitenquerrillen 23 ist bevorzugt z. B. größer als die Breite W5 der Außenseitenstegsektion 6 in der Reifenaxialrichtung. Konkret beträgt eine Abstandslänge P6 der Außenseitenquerrillen 23 bevorzugt das 1,05 bis 1,15-fache der Breite W5 der Außenseitenstegsektion 6. Durch eine derartige Anordnung der Außenseitenquerrillen 23 können die Lenkstabilität und die Nässeeigenschaften ausgewogen verbessert werden.
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In der Außenseitenstegsektion 6 der vorliegenden Ausführungsform sind z. B. eine Mehrzahl von Außenseitenlamellen 25 vorgesehen. Die Außenseitenlamellen 25 verlaufen z. B. von der ersten Hauptrille 3 bis zum Außenseitenlaufflächenende To. In der vorliegenden Ausführungsform sind z. B. die Außenseitenlamellen 25 und die Außenseitenquerrillen 23 in der Reifenumfangsrichtung abwechselnd vorgesehen.
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Die Außenseitenlamellen 25 sind z. B. in der gleichen Richtung zu der Reifenaxialrichtung geneigt wie die Außenseitenquerrillen 23. Ein Winkel θ8 der Außenseitenlamellen 25 zur Reifenaxialrichtung beträgt z. B. 10 bis 25 Grad. Bei den Außenseitenlamellen 25 in der vorliegenden Ausführungsform nimmt der Winkel zur Reifenaxialrichtung zur Innenseite der Reifenaxialrichtung gerichtet allmählich zu. Ferner ist der maximale Winkel der Außenseitenlamellen 25 zur Reifenaxialrichtung größer als der maximale Winkel der Innenseitenlamellen 21 zur Reifenaxialrichtung. Derartige Außenseitenlamellen 25 können bei einer Nassfahrt Reibungskräfte in der Reifenaxialrichtung liefern.
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Eine Abstandslänge P7 in der Reifenumfangsrichtung zwischen zwei in der Reifenumfangsrichtung benachbarten Außenseitenlamellen 25 ist bevorzugt z. B. größer als die Breite W5 der Außenseitenstegsektion 6 in der Reifenaxialrichtung. Konkret beträgt eine Abstandslänge P7 der Außenseitenlamellen 25 bevorzugt das 1,05 bis 1,15-fache der Breite W5 der Außenseitenstegsektion 6. Durch eine derartige Anordnung der Außenseitenlamellen 25 können die Lenkstabilität und die Nässeeigenschaften ausgewogen verbessert werden.
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In 5 ist ein Querschnitt einer Außenseitenlamelle 25 durch die Linie B-B in 4 dargestellt. Wie in 5 gezeigt, umfasst die Außenseitenlamelle 25 z. B. einen Hauptkörperteil 25a und einen Flachbodenteil 25b mit einer geringeren Tiefe als der Hauptkörperteil 25a. Durch derartige Außenseitenlamellen 25 können die Steifigkeit der Außenseitenstegsektion 6 aufrechterhalten und die Lenkstabilität weiter verbessert werden.
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Der Flachbodenteil 25b der Außenseitenlamellen 25 ist z. B. weiter auf der Seite des Reifenäquators C als die zentrale Position der Außenseitenstegsektion 6 in der Reifenaxialrichtung vorgesehen. Der Flachbodenteil 25b in der vorliegenden Ausführungsform ist z. B. am Ende der Außenseitenlamellen 25 auf der Seite des Reifenäquators C vorgesehen.
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Bevorzugt ist eine Länge L10 des Flachbodenteils 25b der Außenseitenlamelle 25 in der Reifenaxialrichtung größer als eine Länge L9 des Flachbodenteils 21b der Innenseitenlamelle 21 (in 3 gezeigt) in der Reifenaxialrichtung. Konkret beträgt die Länge L10 des Flachbodenteils 25b der Außenseitenlamelle 25 das 1,30 bis 2,00-fache der Länge L9 des Flachbodenteils 21b der Innenseitenlamelle 21. Durch derartige Außenseitenlamellen 25 wird ein maßvoller Unterschied in der Steifigkeit zwischen der Außenseitenstegsektion 6 und der Innenseitenstegsektion 8 erzeugt. Dadurch wird beim Drehen, wenn sich das Zentrum der Aufsetzfläche des Reifens zur Seite der Außenseitenstegsektion bewegt, die Ansprechung der Lenkung linear, sodass eine hervorragende Lenkstabilität erzielt wird. Die Länge der jeweiligen Flachbodenteile wird z. B. in einem Bereich ohne einen Abschnitt, in dem sich die Tiefe auf der Seite des Hauptkörperteils ändert, gemessen.
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Um die Nässeeigenschaften und die Lenkstabilität ausgewogen zu verbessern, ist es bevorzugt, wenn eine Tiefe d4 des Flachbodenteils 25b der Außenseitenlamellen 25 z. B das 0,30 bis 0,60-fache einer Tiefe d3 des Hauptkörperteils 25a der Außenseitenlamellen 25 beträgt.
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Wie in 4 gezeigt, ist in der Außenseitenstegsektion 6 bevorzugt keine von dem Außenseitenlaufflächenende To bis zur ersten Hauptrille 3 verlaufende Querrille vorgesehen. Eine derartige Außenseitenstegsektion 6 weist eine hohe Steifigkeit auf und kann eine hervorragende Lenkstabilität entfalten.
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Der Landanteil der Außenseitenstegsektion 6 ist bevorzugt größer als der Landanteil der Innenseitenstegsektion 8. Konkret beträgt der Landanteil der Außenseitenstegsektion 6 bevorzugt das 1,03 bis 1,08-fache des Landanteils der Innenseitenstegsektion 8. Durch eine derartige Außenseitenstegsektion 6 kann die Lenkstabilität weiter verbessert werden. In der vorliegenden Beschreibung bedeutet der „Landanteil“ das Verhältnis Sb/Sa der Ist-Gesamtaufsetzfläche Sb zu der Gesamtfläche Sa der virtuellen Aufsetzfläche, in der die Gesamtheit der jeweiligen Rillen und Lamellen ausgefüllt ist.
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In 6 ist eine vergrößerte Ansicht der mittleren Stegsektion 7 dargestellt. Wie in 6 gezeigt, beträgt eine Breite W2 der mittleren Stegsektion 7 in der Reifenaxialrichtung bevorzugt z. B. das 0,15 bis 0,25-fache der Laufflächenbreite TW.
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Die mittlere Stegsektion 7 ist bevorzugt z. B. auf dem Reifenäquator C positioniert. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die zentrale Position der mittleren Stegsektion 7 in der Reifenaxialrichtung in der Nähe des Reifenäquators C angeordnet. Konkreter beträgt der Abstand zwischen dem Reifenäquator C und der zentralen Position der mittleren Stegsektion 7 in der Reifenaxialrichtung weniger als 10 % der Breite W2 der mittleren Stegsektion 7 in der Reifenaxialrichtung.
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In der mittleren Stegsektion 7 sind mittlere Lamellen 10 vorgesehen, die die mittlere Stegsektion 7 vollständig kreuzen. Die mittleren Lamellen 10 weisen einen mittleren Teil 12, einen ersten Außenseitenteil 13 und einen zweiten Außenseitenteil 14 auf. Der mittlere Teil 12 ist zur Reifenaxialrichtung in einer Richtung geneigt. Der erste Außenseitenteil 13 ist auf der Seite der ersten Hauptrille 3 zum mittleren Teil 12 entgegengesetzt geneigt. Der zweite Außenseitenteil 14 ist auf der Seite der zweiten Hauptrille 4 zum mittleren Teil 12 entgegengesetzt geneigt.
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Durch diese mittleren Lamellen 10 kann nicht nur vermieden werden, dass die Gesamtheit von deren Kanten gleichzeitig aufsetzt, sondern auch ein Klopfgeräusch beim Aufsetzen der Kanten verringert werden.
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Ferner greifen bei den mittleren Lamellen 10, wenn auf die mittlere Stegsektion 7 ein Aufsetzdruck wirkt und die mittleren Lamellen 10 geschlossen sind, die in Berührung stehenden Lamellenwände ineinander ein, und eine Scherverformung der mittleren Stegsektion 7 mit den mittleren Lamellen 10 als Grenze wird unterdrückt. Infolgedessen wird eine hervorragende Lenkstabilität erzielt.
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Die mittleren Lamellen 10 verlaufen z. B. in einer sanften Krümmung und bilden einen Zyklus einer Welle. Es besteht jedoch keine Beschränkung auf eine derartige Ausführung, sondern die mittleren Lamellen 10 können z. B. teilweise auch linear verlaufen.
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Der mittlere Teil 12 der vorliegenden Ausführungsform kreuzt den Reifenäquator C. Ferner kreuzt der mittlere Teil 12 die zentrale Position der mittleren Stegsektion 7 in der Reifenaxialrichtung. Der mittlere Teil 12 umfasst z. B. einen linear verlaufenden Abschnitt 12a, wobei der lineare Abschnitt 12a den Reifenäquator C kreuzt. Der mittlere Teil 12 umfasst einen Abschnitt, bei dem der Winkel zur Reifenaxialrichtung zur Seite des ersten Außenseitenteils 13 oder des zweiten Außenseitenteils 14 gerichtet allmählich abnimmt.
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Eine Länge L2 des mittleren Teils 12 in der Reifenaxialrichtung ist bevorzugt z. B. größer oder gleich dem 0,50-fachen der Breite W2 der mittleren Stegsektion 7 in der Reifenaxialrichtung. Konkret beträgt die Länge L2 des mittleren Teils 12 z. B. das 0,50 bis 0,70-fache der Breite W2 der mittleren Stegsektion 7. Dieser mittlere Teil 12 kann die vorstehenden Wirkungen entfalten, während eine ungleichmäßige Abnutzung der mittleren Stegsektion 7 unterdrückt wird.
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Bevorzugt beträgt ein maximaler Winkel θ1 des mittleren Teils 12 zur Reifenaxialrichtung z. B. weniger als 45 Grad. Konkret beträgt der Winkel θ1 des mittleren Teils 12 bevorzugt 10 bis 30 Grad. Ein derartiger mittlerer Teil 12 kann die Geräuscheigenschaften und die Lenkstabilität ausgewogen verbessern.
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Der erste Außenseitenteil 13 der vorliegenden Ausführungsform verläuft von dem mittleren Teil 12 bis zur ersten Hauptrille 3. Ebenso verläuft der zweite Außenseitenteil 14 von dem mittleren Teil 12 bis zur zweiten Hauptrille 4.
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Bevorzugt ist eine Länge L3 des ersten Außenseitenteils 13 in der Reifenaxialrichtung und eine Länge L4 des zweiten Außenseitenteils 14 in der Reifenaxialrichtung jeweils kürzer als die Länge des mittleren Teils 12 in der Reifenaxialrichtung. In der vorliegenden Ausführungsform beträgt die Länge L3 des ersten Außenseitenteils 13 und die Länge L4 des zweiten Außenseitenteils 14 das 0,10 bis 0,30-fache der Breite W2 der mittleren Stegsektion 7 in der Reifenaxialrichtung. Durch den derartigen ersten Außenseitenteil 13 und zweiten Außenseitenteil 14 kann eine ungleichmäßige Abnutzung der mittleren Lamellen 10 in der Nähe der beiden Enden unterdrückt werden.
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Bevorzugt beträgt ein maximaler Winkel θ2 des ersten Außenseitenteils 13 und des zweiten Außenseitenteils 14 zur Reifenaxialrichtung z. B. weniger als 45 Grad. Konkret beträgt der Winkel θ2 des ersten Außenseitenteils 13 und des zweiten Außenseitenteils 14 z. B. 10 bis 30 Grad. In einer bevorzugten Ausführung ist der Winkel θ2 des ersten Außenseitenteils 13 und des zweiten Außenseitenteils 14 gleich dem oder kleiner als der Winkel θ1 des mittleren Teils 12 zur Reifenaxialrichtung. Dadurch wird eine ungleichmäßige Abnutzung der mittleren Lamellen 10 in der Nähe der beiden Enden weiter unterdrückt.
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In der vorliegenden Ausführungsform nimmt bei dem ersten Außenseitenteil 13 und dem zweiten Außenseitenteil 14 jeweils vom mittleren Teil 12 zur Außenseite der Reifenaxialrichtung gerichtet, der Winkel zur Reifenaxialrichtung allmählich zu. Dadurch verringert sich das Klopfgeräusch beim Aufsetzen der Enden der mittleren Lamellen 10 noch weiter, sodass sich die Geräuscheigenschaften verbessern.
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Eine Abstandslänge P1 in der Reifenumfangsrichtung von zwei in der Reifenumfangsrichtung benachbarten mittleren Lamellen 10 ist z. B. gleich der Breite W2 der mittleren Stegsektion 7 in der Reifenaxialrichtung oder kleiner als die Breite W2. Konkret beträgt eine Abstandslänge P1 der mittleren Lamellen 10 das 0,50 bis 1,00-fache der Breite W2 der mittleren Stegsektion 7. Ferner ist eine Abstandslänge P1 der mittleren Lamellen 10 bevorzugt z. B. größer als die Rillenbreite der ersten Hauptrille 3. Die Anordnung solcher mittleren Lamellen 10 hilft dabei, dass ein übermäßiges Sinken der Steifigkeit der mittleren Stegsektion 7 unterdrückt wird.
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In 7 ist ein Querschnitt einer mittleren Lamelle 10 durch die Linie C-C in 6 dargestellt. Wie in 7 gezeigt, umfasst die mittlere Lamelle 10 z. B. einen Hauptkörperteil 10a und Flachbodenteile 10b mit einer geringeren Tiefe als der Hauptkörperteil 10a. Die Flachbodenteile 10b der vorliegenden Ausführungsform sind z. B. jeweils an dem ersten Außenseitenteil 13 und dem zweiten Außenseitenteil 14 (in 6 gezeigt) der mittleren Lamelle 10 gebildet.
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Bevorzugt ist eine Länge L11 des Flachbodenteils 10b der mittleren Lamelle 10 in der Reifenaxialrichtung z. B. kleiner als eine Länge L10 des Flachbodenteils 25b der Außenseitenlamelle 25 (in 5 gezeigt) in der Reifenaxialrichtung. Ferner ist eine Länge L1 1 des Flachbodenteils 10b der mittleren Lamelle 10 bevorzugt z. B. kleiner als eine Länge L9 des Flachbodenteils 21b der Innenseitenlamelle 21 in der Reifenaxialrichtung (in 3 gezeigt). Konkret beträgt die Länge L11 des Flachbodenteils 10b der mittleren Lamellen 10 das 0,40 bis 0,60-fache der Länge L9 des Flachbodenteils 21b der Innenseitenlamellen 21. Derartige Außenseitenlamellen 25 sind hilfreich für eine ausgewogene Verbesserung der Lenkstabilität und der Geräuscheigenschaften.
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Um die Nässeeigenschaften und die Lenkstabilität ausgewogen zu verbessern, beträgt eine Tiefe d6 der Flachbodenteile 10b der mittleren Lamelle 10 bevorzugt z. B. das 0,30 bis 0,60-fache einer Tiefe d5 des Hauptkörperteils 10a der mittleren Lamelle 10.
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In der mittleren Stegsektion 7 der vorliegenden Ausführungsform sind nur die vorstehend beschriebenen mittleren Lamellen 10, und ansonsten keine Rillen oder Lamellen angeordnet. Eine derartige mittlere Stegsektion 7 weist eine hohe Steifigkeit auf und hilft dabei eine hervorragende Lenkstabilität zu entfalten.
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Wie in 1 gezeigt, wird der Reifen 1 in der vorliegenden Ausführungsform vorzugsweise für ein Kraftfahrzeug mit einem geringen Hubraum wie z. B. ein Leichtkraftfahrzeug verwendet. Daher beträgt die Laufflächenbreite TW bevorzugt z. B. 90 bis 120 mm.
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Vorstehend wurden Reifen von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung konkret erläutert, wobei die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehenden konkreten Ausführungsformen beschränkt ist, sondern in verschiedenen Formen geändert ausgeführt werden kann.
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[Beispiele]
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Luftreifen mit der Größe 155/65R14, die das Basislaufflächenmuster in 1 aufweisen, wurden basierend auf den Spezifikationen in Tabelle 1 probeweise hergestellt. Als Vergleichsbeispiel wurde ein Reifen probeweise hergestellt, der das in 8 gezeigte Laufflächenmuster aufweist. Wie in 8 gezeigt, ist in einer Außenseitenstegsektion a des Reifens des Vergleichsbeispiels eine erste Querrille b vorgesehen, die sich von dem Außenseitenlaufflächenende To erstreckt und eine Zäsur in der Außenseitenstegsektion a hat. Die erste Querrille b hat die gleiche Rillenbreite und Länge wie die Außenseitenquerrille 23 in 1. Ferner ist in einer Innenseitenstegsektion c des Reifens des Vergleichsbeispiels eine zweite Querrille e vorgesehen, die sich von der zweiten Hauptrille d erstreckt und eine Zäsur in der Innenseitensektion c hat. Die zweite Querrille e in 8 hat die gleiche Rillenbreite und Länge wie die Innenseitenquerrille 20 in 1. Das Laufflächenmuster des Vergleichsbeispiels ist abgesehen hiervon im Wesentlichen gleich wie bei dem Reifen in 1. Die Lenkstabilität, die Geräuscheigenschaften und die Nässeeigenschaften der jeweiligen Testreifen wurden getestet. Die gemeinsamen Spezifikationen und Testverfahren der jeweiligen Testreifen sind wie folgt:
- Felge: 14 × 4,5 J
- Reifenfülldruck: 240 kPa
- Testfahrzeug: Fahrzeug mit Vorderradantrieb und 660 cc Hubraum,
- Reifenmontageposition: Sämtliche Räder
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<Lenkstabilität>
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Die Lenkstabilität bei einem Spurwechsel und beim Drehen beim Befahren eines Rundkurses mit dem Testfahrzeug wurde durch eine sensorische Prüfung des Fahrers bewertet. Die Bewertung erfolgte bei einer Fahrt mit dem Testfahrzeug in einem niedrigen bis mittleren Geschwindigkeitsbereich von 40 bis 80 km/h und einem hohen Geschwindigkeitsbereich von 100 bis 120 km/h. Die Bewertung basiert auf einer Bewertung des Vergleichsbeispiels mit 100, und das Ergebnis zeigt eine hervorragendere Lenkstabilität, je größer der Zahlenwert ist.
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<Geräuscheigenschaften>
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Mit dem Testfahrzeug wurde eine Unebenheiten umfassende trockene Fahrbahn mit 40 bis 100 km/h befahren und der maximale Schalldruck der Geräusche im Fahrgastraum zu diesem Zeitpunkt (100 bis 160 Hz) gemessen. Die Bewertung basiert auf einem Index des Schalldrucks des Vergleichsbeispiels von 100, und das Ergebnis zeigt geringere Fahrgastraumgeräusche und hervorragendere Geräuscheigenschaften, je kleiner der Zahlenwert ist.
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<Nässeeigenschaften>
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Die Eigenschaften beim Befahren einer nassen Fahrbahn mit dem Testfahrzeug wurden durch eine sensorische Prüfung des Fahrers bewertet. Die Bewertung basiert auf einer Bewertung des Vergleichsbeispiels mit 100, und das Ergebnis zeigt hervorragendere Nässeeigenschaften, je höher der Zahlenwert ist.
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Das Testergebnis ist in Tabelle 1 dargestellt.
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[Tabelle 1]
| | Vergleichsbeispiel | Beispiel 1 | Beispiel 2 | Beispiel 3 | Beispiel 4 | Beispiel 5 | Beispiel 6 | Beispiel 7 | Beispiel 8 | Beispiel 9 |
| Das Laufflächenmuster zeigende Figur | 8 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |
| Länge L8 der Außenseitenquerrillen/ Breite W5 der Außenseitenstegsektion | - | 0,34 | 0,25 | 0,30 | 0,40 | 0,45 | 0,34 | 0,34 | 0,34 | 0,34 |
| Länge L5 der Innenseitenquerrillen/ Breite W3 der Innenseitenstegsektion | - | 0,64 | 0,64 | 0,64 | 0,64 | 0,64 | 0,55 | 0,60 | 0,70 | 0,75 |
| Lenkstabilität (Bewertung) | 100 | 105 | 105 | 105 | 104 | 103 | 105 | 105 | 104 | 103 |
| Geräuscheigenschaften (Index) | 100 | 96 | 96 | 96 | 96 | 97 | 96 | 96 | 97 | 97 |
| Nässeeigenschaften (Bewertung) | 100 | 102 | 101 | 102 | 102 | 103 | 101 | 101 | 102 | 103 |
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Das Testergebnis konnte bestätigen, dass die Reifen der Beispiele hinsichtlich der Lenkstabilität, der Geräuscheigenschaften und der Nässeeigenschaften verbessert wurden.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Laufflächenteil
- 3
- Erste Hauptrille
- 4
- Zweite Hauptrille
- 6
- Außenseitenstegsektion
- 8
- Innenseitenstegsektion
- 20
- Innenseitenquerrillen
- 23
- Außenseitenquerrillen
- To
- Außenseitenlaufflächenende
- Ti
- Innenseitenlaufflächenende
