DE102019105637B4

DE102019105637B4 - Ölkanalanordnung für einen Motor

Info

Publication number: DE102019105637B4
Application number: DE102019105637.3A
Authority: DE
Inventors: Takahiro IWAMA; Dai Kataoka; Yuichi Tawarada
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-03-29
Filing date: 2019-03-06
Publication date: 2023-09-21
Anticipated expiration: 2039-03-07
Also published as: JP7040979B2; DE102019105637A1; JP2019173713A; US20190301317A1; US10968792B2

Abstract

Ölkanalanordnung für einen Motor (E), der in einem kleinen Fahrzeug eingebaut ist, wobei der Motor (E) einen Motorblock (Eh) aufweist, der aus einem Kurbelwellengehäuse (1) und einem Zylinderblock (2) und einem Zylinderkopf (3) ausgebildet ist, die in Richtung der Fahrzeugvorderseite geneigt am Kurbelwellengehäuse (1) angesetzt sind, wobei das Kurbelwellengehäuse (1), der Zylinderblock (2) und der Zylinderkopfs (3) integral befestigt sind, der Motorblock (Eh) einen Ölkanal aufweist, um Öl zu einer am Zylinderkopf (3) vorgesehenen Ventilsteuerung (40) zuzuleiten, wobei die Ölkanalanordnung aufweist:nahe einem gebogenen Teil (1v), das durch eine vordere Gehäusewand (IUF) des Kurbelwellengehäuses (1) ausgebildet ist, und einer vorderen Zylinderwand (2F) des Zylinderblocks (2), die ein Vertiefungsteil (V) durch einen stumpfen Winkel bilden, einen Ölkanal (a2) in der Richtung von rechts nach links, der in einer Richtung von rechts nach links entlang des Vertiefungsteils (V) verläuft,dadurch gekennzeichnet,dass die Ventilsteuerung (40) aufweisteine Nockenwelle (42, 52), die in einer Fahrzeugbreitenrichtung von rechts nach links ausgerichtet ist und rotierbar am Zylinderkopf (3) vorgesehen ist,einen Nockenträger (43, 53) als ein Zylinderelement, das axial gleitbar an einem Außenumfang der Nockenwelle (42, 52) eingepasst ist, während eine diesbezügliche Rotation unterbunden wird, eine Vielzahl von Nockennasen (43A, 43B, 53A, 53B), die sich im Nockenprofil voneinander unterscheiden, wobei sie axial benachbart zueinander an einer Außenumfangsfläche des Nockenträgers (43, 53) ausgebildet sind, undeinen Nockenschaltmechanismus (70, 80), der den Nockenträger (43, 53) axial verschiebt, um die auf das Ventil (41, 51) einwirkenden Nockennasen (43A, 43B, 53A, 53B) zu schalten,der Ölkanal, der Öl zur Ventilsteuerung (40) zuleitet, ein Ölkanal ist, der Öl zu einem Aktuator (77, 87) des Nockenschaltmechanismus (70, 80) zuleitet, wobei die Ölkanalanordnung weiterhin aufweisteinen Zylinderkopf-Ölkanal (a8) in der Richtung von oben nach unten, der ausgebildet ist, um in der Richtung von oben nach unten an der Seitenwand (3UL) des Zylinderkopfs (3) zu verlaufen, undder Zylinderkopf-Ölkanal (a8) in der Richtung von oben nach unten zwischen einem Paar von Zuleitungs- und Ableitungsölkanälen (90L, 90H) zu und von dem Aktuator (77, 87) vorgesehen ist.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Ölkanalanordnung für einen in einem kleinen Fahrzeug eingebauten Motor, wobei die Ölkanalanordnung einen Ölkanal aufweist, um Öl an eine an einem Zylinderkopf vorgesehene Ventilsteuerung zuzuleiten.
In einem Motor, der einen Motorblock aufweist, der ausgebildet ist aus einem Kurbelwellengehäuse, einem Zylinderblock, der schräg nach oben am Kurbelwellengehäuse vorgesehen ist, und einen Zylinderkopf, der auf dem Zylinderblock aufgesetzt ist, um so in Richtung der Fahrzeugvorderseite geneigt zu sein, wobei das Kurbelwellengehäuse, der Zylinderblock und der Zylinderkopf integral befestigt sind, ist ein Ölkanal zum Zuleiten von Öl an eine im Zylinderkopf vorgesehene Ventilsteuerung normalerweise entlang der Wandfläche des Motorblocks vorgesehen (vergleiche z. B. JP 3 954 941 B2 ).
Die JP 3 954 941 B2 legt einen Motor offen, der einen Motorblock aufweist, der einen Ölkanal aufweist, um Öl von einem Kurbelwellengehäuse durch einen Zylinderblock an eine Auflagefläche einer Auflagewand an einem Zylinderkopf, der eine Nockenwelle drehbar hält, zuzuleiten.
Der Ölkanal im Kurbelwellengehäuse und der Zylinderblock sind ausgebildet, um in der Richtung von oben nach unten an der Vorderwand des Kurbelwellengehäuses und der des Zylinderblocks zu verlaufen.
Um in Größe und Gewicht verkleinert zu werden, hat ein in einem kleinen Fahrzeug eingebauter Motor eine eingeschränkte Dicke der Vorderwand, der Rückwand und der linken und rechten Seitenwand des Motorblocks davon.
In der wie in JP 3 954 941 B2offengelegten Anordnung, in der der Ölkanal in der Richtung von oben nach unten an der Vorderwand des Kurbelwellengehäuses und der des Zylinderblocks verläuft, wölbt sich der Ölkanal an der Vorderseite der Vorderwand heraus, was für eine Verkleinerung des Motors nachteilig ist.
Darüber hinaus ist ein an der Vorderseite der Vorderwand vorgewölbter Ölkanal nicht gegen von außen einwirkende Kräfte geschützt.
Die US 2015 / 0 159 525 A1 zeigt einen Verbrennungsmotor mit einem Lader, einem Motorblock und einem Schmiersystem. Das Schmiersystem hat einen Hauptschmierkanal, durch den Schmieröl strömt, um den Motorkörper zu schmieren. Durch einen Laderschmierkanal strömt ebenfalls Schmieröl, um den Lader zu schmieren. Eine Ölpumpe ist vorgesehen, über die beiden Haupt- und Laderschmierkanäle ein gemeinsames Schmieröl zuzuführen.
Die DE 10 2016 012 781 A1 zeigt eine Schmierstruktur eines Verbrennungsmotors zum Zuführen von Öl aus einer Ölpumpe auf zu schmierende Abschnitten des Verbrennungsmotors. Eine Hauptgalerie und ein Ölkanal der Schmierstruktur sind in einem Kurbelgehäuse des Verbrennungsmotors vorgesehen, sodass Öl aus der Ölpumpe über die Hauptgalerie durch den Ölkanal transportiert werden kann. Das Öl in der Hauptgalerie wird durch den Ölkanal jeweils im Inneren von Lagerzapfenwänden Lagern einer Ausgleichswelle zugeführt. Das Öl der Hauptgalerie wird außerdem in einer Subgalerie einem Lager einer Turbowelle eines Verdichters zugeführt.
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts des oben Ausgeführten gemacht, und ein Ziel davon ist es, eine Ölkanalanordnung für einen Motor vorzusehen, die zum Verkleinern des Motors beiträgt und einen Schutz des Ölkanals gegen beliebige von außen einwirkende Kräfte verwirklicht.
Um das oben ausgeführte Ziel zu erreichen, sieht eine Ölkanalanordnung für einen Motor der vorliegenden Erfindung vor: eine Ölkanalanordnung für einen in einem kleinen Fahrzeug eingebauten Motor, wobei der Motor einen Motorblock aufweist, der aus einem Kurbelwellengehäuse und einem Zylinderblock und einem Zylinderkopf ausgebildet ist, die geneigt zur Fahrzeugvorderseite am Kurbelwellengehäuse aufgesetzt sind, wobei das Kurbelwellengehäuse, der Zylinderblock und der Zylinderkopf integral befestigt sind, der Motorblock einen Ölkanal aufweist, um Öl zu einer am Zylinderkopf vorgesehenen Ventilsteuerung zuzuleiten, wobei die Ölkanalanordnung nahe einem gebogenen Teil, das durch eine vordere Gehäusewand des Kurbelwellengehäuses und eine vordere Zylinderwand des Zylinderblocks, die ein Vertiefungsteil in einem stumpfen Winkel bilden, ausgebildet ist, einen Ölkanal in der Richtung von rechts nach links aufweist, der in einer Richtung von rechts nach links entlang dem Vertiefungsteil verläuft.
In dieser Anordnung ist in einem Motor, der einen Motorblock aufweist, der aus einem Kurbelwellengehäuse und einem Zylinderblock und einem Zylinderkopf ausgebildet ist, die am Kurbelwellengehäuse zur Fahrzeugvorderseite geneigt aufgesetzt sind, wobei das Kurbelwellengehäuse, der Zylinderblock und der Zylinderkopf integral befestigt sind, ein Ölkanal in der Richtung von rechts nach links, der in der Richtung von rechts nach links verläuft, nahe einem gebogenen Teil, das durch eine vordere Gehäusewand des Kurbelwellengehäuses und eine vorderen Zylinderwand des Zylinderblocks ausgebildet ist, die ein Vertiefungsteil in einem stumpfen Winkel bilden, entlang dem Vertiefungsteil vorgesehen ist. Somit ist der Ölkanal in der Richtung von rechts nach links in kompakter Weise nahtlos entlang des Vertiefungsteils ausgebildet, was zu einer Verkleinerung des Motors beiträgt. Darüber hinaus, da der Ölkanal in der Richtung von rechts nach links in dem Vertiefungsteil verborgen ist, ist der Ölkanal gegen beliebige von außen einwirkende Kräfte, wie einen Stein, der von einem anderen Fahrzeug aufgeworfen wird, geschützt.
In der oben beschriebenen Anordnung kann der Ölkanal in der Richtung von rechts nach links an der vorderen Gehäusewand ausgebildet sein.
In dieser Anordnung ist der Ölkanal in der Richtung von rechts nach links an der vorderen Gehäusewand des Kurbelwellengehäuses ausgebildet. Daher wird ein Schutz gegen von außen einwirkende Kräfte dem gegenüber verbessert, wenn der Ölkanal in der Richtung von rechts nach links an der vorderen Zylinderwand des nach vorne geneigten Zylinderblocks ausgebildet ist.
Die oben beschriebene Anordnung kann weiterhin einen Ölrücklaufkanal aufweisen, um Öl vom Zylinderkopf in eine Ölwanne zurückzuleiten, die unterhalb des Kurbelwellengehäuses vorgesehen ist, wobei der Ölrücklaufkanal ausgebildet ist, um in einer Richtung von oben nach unten an der Vorderwand des Motorblocks zu verlaufen. Der Ölkanal in der Richtung von rechts nach links kann weiter innen angeordnet sein als der Ölrücklaufkanal an der Vorderwand.
In dieser Anordnung ist der Ölkanal in der Richtung von rechts nach links an der Innenseite (der Rückseite) in der Vorderwand dem gegenüber angeordnet, wenn der Ölrücklaufkanal ausgebildet ist, um in der Richtung von oben nach unten an der Vorderwand des Motorblocks zu verlaufen. Daher ist der Ölkanal in der Richtung von rechts nach links nicht in einer Vorwölbung an der Vorderwand ausgebildet, was zu einer Verkleinerung des Motors beiträgt.
Die oben beschriebene Anordnung kann weiterhin aufweisen einen Ölkanal in der Richtung von vorne nach hinten, der ausgebildet ist, um in einer Richtung von vorne nach hinten an einer von der linken und rechten Seitenwand des Motorblocks zu verlaufen. Der Ölkanal in der Richtung von vorne nach hinten kann eine äußere Leitung sein, wobei eine Ölkanalleitung, die den Ölkanal in der Richtung von vorne nach hinten bildet, nach außen freigelegt ist.
In dieser Anordnung ist der Ölkanal in der Richtung von vorne nach hinten, der ausgebildet ist, um in einer Richtung von vorne nach hinten an einer von der rechten und der linken Seitenwand des Motorblocks zu verlaufen, eine äußere Leitung, wobei die den Ölkanal in der Richtung von vorne nach hinten bildende Ölkanalleitung nach außen freigelegt ist. Daher tritt ein Ölkühleffekt auf.
In der oben beschriebenen Anordnung, kann der Ölkanal in der Richtung von vorne nach hinten an einer Seitenwand des Motorblocks an einer gegenüberliegenden Seite in der Richtung von vorne nach hinten bezüglich der Seitenwand ausgebildet sein, an der eine Steuerkette vorgesehen ist.
In dieser Anordnung ist an der Seitenwand des Motorblocks, an der die Steuerkette vorgesehen ist, eine Steuerkettenkammer ausgebildet, in der die Steuerkette vorgesehen ist. Somit ist der Ölkanal in der Richtung von vorne nach hinten an der Seitenwand des Motorblocks an der gegenüberliegenden Seite in der Richtung von vorne nach hinten bezüglich der Seitenwand ausgebildet, an der die Steuerkette vorgesehen ist. Dies verhindert eine Zunahme der Größe der Seitenwand, an der die Steuerkette vorgesehen ist, die dem Ölkanal in der Richtung von vorne nach hinten zugeordnet ist, was andernfalls das Volumen des Motorblocks an einer von der linken und rechten Seite erhöhen kann. Somit erhält der Motorblock eine an den Seiten ausgeglichene Anordnung.
Die oben beschriebene Anordnung kann weiterhin an einer von der linken und der rechten Seitenwand des Motorblocks einen Motorblock-Ölkanal in der Richtung von oben nach unten aufweisen, der ausgebildet ist, um in der Richtung von oben nach unten entlang einer Seitenwandfläche zu verlaufen.
In dieser Anordnung ist an einer von der linken und rechten Seitenwand des Motorblocks ein Motorblock-Ölkanal in der Richtung von oben nach unten, der in der Richtung von oben nach unten verläuft, entlang der Seitenwandfläche ausgebildet. Somit wird die Seitenwand des Motorblocks in effektiver Weise genutzt, um den Motorblock-Ölkanal in der Richtung von oben nach unten auszubilden, was zu einer Verkleinerung des Motors beiträgt.
In der oben beschriebenen Anordnung kann der Motorblock-Ölkanal in der Richtung von oben nach unten an einer Seitenwand des Motorblocks an einer gegenüberliegenden Seite in der Richtung von rechts nach links bezüglich der Seitenwand ausgebildet sein, an der die Steuerkette vorgesehen ist.
An der Seitenwand des Motorblocks, an der die Steuerkette vorgesehen ist, ist eine Steuerkettenkammer ausgebildet, in der die Steuerkette vorgesehen ist. Daher ist der Motorblock-Ölkanal in der Richtung von oben nach unten an der Seitenwand des Motorblocks an der gegenüberliegenden Seite in der Richtung von vorne nach hinten bezüglich der Seitenwand, an der die Steuerkette vorgesehen ist, ausgebildet. Dies verhindert eine Vergrößerung der Seitenwand, an der die Steuerkette vorgesehen ist, die dem Motorblock-Ölkanal in der Richtung von oben nach unten zugeordnet ist, was andernfalls das Volumen des Motorblocks an einer von der linken und der rechten Seite erhöhen kann.
In der oben beschriebenen Anordnung weist die Ventilsteuerung eine Nockenwelle auf, die in einer Fahrzeugbreitenrichtung von rechts nach links ausgerichtet ist und rotierbar am Zylinderkopf vorgesehen ist, einen Nockenträger als zylindrisches Element, der an einem Außenumfang der Nockenwelle axial gleitbar eingepasst ist, während eine Rotation diesbezüglich unterbunden wird, eine Vielzahl von sich im Nockenprofil voneinander unterscheidende Nockennasen, die axial aneinander angrenzend in einer Außenumfangsfläche des Nockenträgers ausgebildet sind, und einen Nockenschaltmechanismus, der den Nockenträger axial verschiebt, um die auf ein Ventil einwirkenden Nockennasen zu schalten. Der Ölkanal, der Öl zur Ventilsteuerung zuleitet, ist ein Ölkanal, der Öl zu einem Aktuator des Nockenschaltmechanismus zuleitet. Die Ölkanalanordnung weist weiterhin einen Zylinderkopf-Ölkanal in der Richtung von oben nach unten auf, der ausgebildet ist, um in der Richtung von oben nach unten an der Seitenwand des Zylinderkopfs zu verlaufen, und der Zylinderkopf-Ölkanal in der Richtung von oben nach unten kann zwischen einem Paar von Zuleitungs- und Ableitungsölkanälen vorgesehen sein, die Öl zum Aktuator zuleiten und davon ableiten.
In dieser Anordnung ist die Ventilsteuerung eine variable Ventilsteuerung, die die Nockenwelle, den Nockenträger und den Nockenschaltmechanismus aufweist. In dem Ölkanal, der dem Aktuator des Nockenschaltmechanismus Öl zuleitet, ist der Zylinderkopf-Ölkanal in der Richtung von oben nach unten, der ausgebildet ist, um in einer Richtung von oben nach unten an der Seitenwand des Zylinderkopfs zu verlaufen, zwischen einem Paar von Ölkanälen vorgesehen, die Öl einem Aktuator zuleiten und davon ableiten. Somit ist der Raum zwischen dem Paar von Ölkanälen, die Öl dem Aktuator zuleiten und davon ableiten, effektiv durch das Anordnen des Zylinderkopf-Ölkanals in der Richtung von oben nach unten genutzt, was zu einer Verkleinerung des Motors beiträgt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist in einem Motor, der einen Motorblock aufweist, der aus einem Kurbelwellengehäuse und einem Zylinderblock und einem Zylinderkopf ausgebildet ist, die zur Fahrzeugvorderseite geneigt am Kurbelwellengehäuse aufgesetzt sind, wobei das Kurbelwellengehäuse, der Zylinderblock und der Zylinderkopf integral befestigt sind, nahe einem gebogenen Teil, das durch eine vordere Gehäusewand des Kurbelwellengehäuses und eine vordere Zylinderwand des Zylinderblocks ausgebildet ist, die ein Vertiefungsteil in einem stumpfen Winkel bilden, ein Ölkanal in der Richtung von rechts nach links, der in der Richtung von rechts nach links verläuft, entlang des Vertiefungsteils vorgesehen. Somit ist der Ölkanal in der Richtung von rechts nach links in kompakter Weise nahtlos entlang dem Vertiefungsteil ausgebildet, was zu einer Verkleinerung des Motors beiträgt. Darüber hinaus, da der Ölkanal in der Richtung von rechts nach links in dem Vertiefungsteil verborgen ist, ist der Ölkanal gegen beliebige von außen einwirkende Kräfte geschützt, wie einen Stein, der von einem anderen Fahrzeug aufgeworfen wird.

1 ist eine seitliche Gesamtansicht eines Motorrads, das mit einer Antriebseinheit ausgestattet ist, die einen Motor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufweist.
2 ist eine Ansicht der Antriebseinheit von links.
3 ist eine perspektivische Ansicht der Antriebseinheit.
4 ist eine Ansicht von links, in der die Kontur eines Zylinderkopfs und Ähnliches des Motors durch eine gestrichelte Linie mit zwei Punkten dargestellt ist, um so die Hauptkomponente im Inneren einer Ventilsteuerung in transparenter Weise darzustellen.
5 ist eine Draufsicht auf einen oberen Zylinderkopf von oben ohne einen Zylinderkopfdeckel und eine Nockenwellenhalterung gesehen.
6 ist eine perspektivische Ansicht, die teilweise einen einlassseitigen Nockenschaltmechanismus und einen auslassseitigen Nockenschaltmechanismus weglässt, um so nur die Hauptkomponente darzustellen.
7 ist eine perspektivische Ansicht einer einlassseitigen Schaltantriebswelle, an der ein erster Schaltstift und ein zweiter Schaltstift angebracht sind.
8 ist eine erläuternde Ansicht, die den Hydrauliköl-Zuleitungs- und Ableitungszustand eines einlassseitigen Hydraulikaktuators und eines auslassseitigen Hydraulikaktuators darstellt, wenn ein lineares Magnetventil nicht mit Leistung versorgt wird.
9 ist eine erläuternde Ansicht, die den Hydrauliköl-Zuleitungs- und Ableitungszustand des einlassseitigen Hydraulikaktuators und des auslassseitigen Hydraulikaktuators darstellt, wenn das lineare Magnetventil mit Leistung versorgt wird.
10 ist eine Vorderansicht, die eine Gegenfläche an einem linken Ende von der Vorderseite der Vorderwand des oberen Zylinderkopfs darstellt.
11 ist eine perspektivische Ansicht des linearen Magnetventils.
12 ist eine erläuternde Ansicht, die den Betriebszustand der Hauptelemente des einlassseitigen Nockenschaltmechanismus in einem Fahrmodus des Motors mit einer niedrigen Geschwindigkeit darstellt.
13 ist eine erläuternde Ansicht, die den Betriebszustand der Hauptelemente des einlassseitigen Nockenschaltmechanismus in einem Hochgeschwindigkeitsfahrmodus des Motors darstellt.
14 ist eine Vorderansicht des Motors.
15 ist eine vordere Explosionsansicht eines Motorblocks des Motors.
16 ist eine Draufsicht eines oberen Kurbelwellengehäuses.
17 ist eine Draufsicht eines Zylinderblocks.
18 ist eine Draufsicht eines unteren Zylinderkopfs.
19 ist eine Draufsicht des oberen Zylinderkopfs.
20 ist eine Ansicht des oberen Zylinderkopfs von unten.
21 ist eine perspektivische Ansicht, die nur den Ölkanal in einer linken Seitenwand des oberen Zylinderkopfs darstellt.
22 ist eine Ansicht von links, die nur den Ölkanal darstellt.
23 ist eine Draufsicht, die nur den Ölkanal darstellt.
24 ist eine Ansicht von links, die den Querschnitt des vorderen Teils des Motorblocks des Motors darstellt.
25 ist eine Querschnittsansicht des oberen Zylinderkopfs entlang der Linie XXV-XXV in 19.
26 ist eine Querschnittsansicht des oberen Zylinderkopfs, der entlang der Linie XXVI - XXVI in 19 erstellt wurde.
27 ist eine Querschnittsansicht des oberen Zylinderkopfs, die entlang der Linie XXVII - XXVII in 19 erstellt wurde.
28 ist eine Querschnittsansicht des oberen Zylinderkopfs, die entlang der Linie XXVIII - XXVIII in 19 erstellt wurde.
29 ist eine Querschnittsansicht des oberen Zylinderkopfs, die entlang der Linie XXIX - XXIX in 19 erstellt wurde.
30 ist eine Ansicht von links einer Nockenwellenhalterung.
31 ist eine Ansicht von unten der Nockenwellenhalterung.

Im Folgenden wird mit Bezugnahme auf die Zeichnungen eine Beschreibung einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargelegt.
1 ist eine Seitenansicht eines Motorrads 100, das ein Sattelfahrzeug ist, das mit einem Motor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist.
In der Beschreibung und den Ansprüchen basieren die Richtungen vorne, hinten, rechts und links auf den normalen Standards, in denen die Vorwärtsrichtung des Motorrads 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Richtung nach vorne ist. In den Zeichnungen steht Fr für vorne, RR steht für hinten, RH steht für rechts und LH steht für links.
In dem Fahrzeugkarosserierahmen des Motorrads 100 verzweigen ein rechtes und linkes Paar von Hauptrahmen 103 nach rechts und nach links und schräg nach hinten unten von einem Kopfrohr 102 aus, das in lenkbarer Weise eine Vordergabel 105 hält, die ein Vorderrad 106 drehbar hält.
Von dem Vorderteil des Hauptrahmens 103 ist eine Motoraufhängungseinheit 103a nach unten aufgehängt. Das rückseitige Teil des Hauptrahmens 103 ist gebogen, wobei eine Schwenkrahmeneinheit 103b nach unten verläuft.
An der hinteren Mitte der Hauptrahmen 103 ist eine Sitzschiene 104 gekoppelt und verläuft nach hinten.
Ein Schwingarm 108, der von dem vorderen Ende schwenkbar durch eine Gelenkwelle 107 in der Schwenkrahmeneinheit 103b gehalten wird, verläuft nach hinten. Ein Hinterrad 109 wird drehbar am hinteren Ende des Schwingarms 108 gehalten.
Zwischen dem Schwingarm 108 und der Schwenkrahmeneinheit 103b ist ein Verbindungsmechanismus 110 vorgesehen, und ein hinterer Dämpfer 111 ist zwischen einem Teil des Verbindungsmechanismus 110 und der Sitzschiene 104 angeordnet.
Im Fahrzeugkarosserierahmen ist zwischen der Motoraufhängungseinheit 103a der Hauptrahmen 103 und der Schwenkrahmeneinheit 103b eine Antriebseinheit Pu aufgehängt. Zwischen einem Antriebszahnrad 112, das an der Ausgangswelle eingepasst ist, die eine Vorgelegewelle 12 eines Getriebes M der Antriebseinheit Pu ist, und einem angetriebenen Zahnrad 113, das an der Hinterachse des Hinterrads 109 eingepasst ist, ist eine Rollenkette 114 aufgezogen.
In den Hauptrahmen 103 ist ein Luftfilter 122 an der vorderen Hälfte davon aufgehängt und ein Treibstofftank 116 ist an der hinteren Hälfte davon aufgehängt. Hinter dem Treibstofftank 116 werden ein Hauptsitz 117 und ein Beifahrersitz 118 von der Sitzschiene 104 gehalten.
Ein Motor E, der die vordere Hälfte der Antriebseinheit Pu belegt, ist ein quer eingebauter wassergekühlter Viertaktmotor und am Fahrzeugkarosserierahmen so eingebaut, dass die Zylinder korrekt nach vorne geneigt sind.
Eine Kurbelwelle 10 des Motors E ist in der Fahrzeugbreitenrichtung (der Richtung von rechts nach links) ausgerichtet und wird von einem Kurbelwellengehäuse 1 drehbar gehalten. Das Kurbelwellengehäuse 1 weist integral das Getriebe M hinter der Kurbelwelle 10 auf.
Mit Bezugnahme auf 2 weist der Motor E einen Motorblock Eh auf, der ausgebildet ist aus: dem Kurbelwellengehäuse 1; einem Zylinderblock 2, der am Kurbelwellengehäuse 1 angeordnet ist und vier Zylinder hat, die getrennt von Kurbelwellengehäuse 1 in Reihe angeordnet sind; einem Zylinderkopf 3, der mit dem oberen Teil des Zylinderblocks 2 über eine Dichtung verbunden ist; und einem Zylinderkopfdeckel 4, der den oberen Teil des Zylinderkopfs 3 abdeckt.
Eine Zylinderachse Lc, die die Mittelachse des Zylinders des Zylinderblocks 2 ist, ist nach vorne geneigt. Der Zylinderblock 2, der Zylinderkopf 3 und der Zylinderkopfdeckel 4 sind auf dem Kurbelwellengehäuse 1 aufgesetzt, um nach oben zu verlaufen, während sie vom Kurbelwellengehäuse 1 etwas nach vorne geneigt sind.
Unter dem Kurbelwellengehäuse 1 ist eine Ölwanne 5 vorgesehen, die sich nach unten vorwölbt.
Das Kurbelwellengehäuse 1 ist aus einer oberen und einer unteren Hälfte ausgebildet. Zwischen den Flächen, entlang derer das Kurbelwellengehäuse 1 in ein oberes Kurbelwellengehäuse 1U und ein unteres Kurbelwellengehäuse 1L halbiert ist, wird die Kurbelwelle 10 drehbar gehalten.
Das Kurbelwellengehäuse 1 weist das Getriebe M hinter der Kurbelwelle 10 auf. Eine Hauptwelle 11 und die Vorgelegewelle 12, die das Getriebe M bilden, sind in der Fahrzeugbreitenrichtung parallel zur Kurbelwelle 10 ausgerichtet und werden drehbar von der Kurbelwelle 1 gehalten (siehe 2).
In einer Getriebekammer des Kurbelwellengehäuses 1 sind die Hauptwelle 11 und die Vorgelegewelle 12 des Getriebes M angeordnet, während sie horizontal von rechts nach links parallel zur Kurbelwelle 10 ausgerichtet sind (siehe 3). Die Vorgelegewelle 12 verläuft durch das Kurbelwellengehäuse 1 nach links und steht nach außen hervor, wobei sie als Ausgangswelle dient.
An der Rückseite des Zylinderkopfs 3 sind Einlassrohre, die jeweils von den Zylindern aus verlaufen, mit dem Luftfilter 122 über eine Drosselklappe 121 verbunden (siehe 1).
Von der Vorderseite des Zylinderkopfs 3 verlaufen jeweils Auslassrohre 125 von den Zylindern. Die Auslassrohre 125 verlaufen nach unten und biegen sich nach hinten, um an der rechten Seite der Ölwanne 5 nach hinten zu verlaufen.
Der Motor E weist eine variable Ventilsteuerung 40 auf, die eine 4-Ventil-DOHC-Anordnung im Zylinderkopf 3 hat.
Der Zylinderkopf 3 des Motors E ist in eine obere und untere Hälfte in der Richtung der Zylinderachse unterteilt (die axiale Richtung der Zylinderachse Lc) und aus dem unteren Zylinderkopf 3L, der auf dem Zylinderblock 2 aufgesetzt ist, und dem oberen Zylinderkopf 3U, der auf dem unteren Zylinderkopf 3L aufgesetzt ist, ausgebildet (siehe 2 und 4).
Mit Bezugnahme auf 4 verlaufen im unteren Zylinderkopf 3L für jeden Zylinder zwei Einlassanschlüsse 31i, die nach hinten gebogen sind, von einer Verbrennungskammer 30 schräg nach oben, und zwei nach vorne gebogene Auslassanschlüsse 31e erstrecken sich.
Im unteren Zylinderkopf 3L werden jeweils Einlassventile 41 und Auslassventile 51, die die Einlassöffnungen der Einlassanschlüsse 31i zur Verbrennungskammer 30 öffnen oder schließen, und die Auslassöffnungen der Auslassanschlüsse 31e zur Verbrennungskammer 30 jeweils in einer Hin- und Herbewegung in Synchronisation mit der Rotation der Kurbelwelle 10 gleitbar gehalten.
Der untere Zylinderkopf 3L und der Zylinderblock 2 sind integral am oberen Kurbelwellengehäuse 1U mit Gewindebolzen 7 befestigt (siehe 4 und 5).
Mit Bezugnahme auf 5, die eine Draufsicht ist, bildet der obere Zylinderkopf 3U, der am unteren Zylinderkopf 3L aufgesetzt ist, durch vier Seitenwände eine Wand mit einem vierseitigen Rahmen, d. h. eine Vorderwand 3U_F, eine Rückwand 3U_B, die jeweils an der Vorder- und Rückseite angeordnet sind, in einer langen Länge, die in der Richtung von rechts nach links verläuft, und eine linke Seitenwand 3U_F, und eine rechte Seitenwand 3U_F, die jeweils an der linken und rechten Seite angeordnet sind, in einer kurzen Länge, die in der Richtung von vorne nach hinten verläuft.
Das Innere des vierseitigen Rahmens des oberen Zylinderkopfs 3U ist unterteilt durch eine Auflagewand 3vr, die parallel zur rechten Seitenwand 3U_R ausgebildet ist, in eine Steuerkettenkammer 3c, die kleiner ist und an der rechten Seite angeordnet ist, und eine Ventilkammer 3d, die an der linken Seite angeordnet ist. Die Ventilkammer 3d ist weiterhin durch vier Auflagewände 3v parallel zur rechten und linken Seitenwand 3U_F, 3U_R in fünf Kammern unterteilt.
Eine jede der Auflagewände 3v ist über der Mitte der Verbrennungskammer 30 von einem zugehörigen der Zylinder angeordnet und an der Mitte davon in der Richtung von vorne nach hinten mit einem Zündkerzen-Einsetzrohr 3vp zum Einsetzen einer Zündkerze vorgesehen.
Die variable Ventilsteuerung 40 ist in der Ventilkammer 3d vorgesehen, die durch den Zylinderkopf 3 und den Zylinderkopfdeckel 4 ausgebildet ist.
Mit Bezugnahme auf 4 und 5 sind vier linke und rechte Paare von Einlassventilen 41, 41, die jeweils für die in Reihe angeordneten vier Zylinder vorgesehen sind, in Reihe in der Richtung von rechts nach links angeordnet. An den vier Paaren von Einlassventilen 41, 41 ist eine einlassseitig Nockenwelle 42 angeordnet, um so in der Richtung von rechts nach links ausgerichtet zu sein. Die einlassseitige Nockenwelle 42 wird rotierbar drehbar gehalten, indem sie an die Auflageflächen 3vf eingepasst ist, die jeweils halbbogenförmige Flächen der Auflagewände 3v, 3vr des oberen Zylinderkopfs 3U bilden, um so in der Nockenwellenhalterung 33 eingesetzt zu sein.
Ebenso sind vier linke und rechte Paare von Auslassventilen 51, 51, die jeweils für die Zylinder vorgesehen sind, in Reihe in der Richtung von rechts nach links angeordnet. An den vier Paaren von Auslassventilen 51, 51 ist eine auslassseitige Nockenwelle 52 angeordnet, um so in der Richtung von rechts nach links ausgerichtet zu sein, und rotierbar drehbar von den Lagern der Auflagewände 3v, 3vr, 3vl des oberen Zylinderkopfs 3U gehalten zu werden, um so in der Nockenwellenhalterung 33 eingesetzt zu sein.
Die auslassseitige Nockenwelle 52 ist an der Vorderseite der einlassseitigen Nockenwelle 42 parallel dazu angeordnet.
Mit Bezugnahme auf 5 weist die einlassseitige Nockenwelle 42 um das rechte Ende davon ein Zapfenteil (gehaltenes Teil) 42a auf, das drehbar von der Auflagewand 3vr gehalten wird. Die einlassseitige Nockenwelle 42 ist axial durch Flansche an den gegenüberliegenden Seiten zum gehaltenen Teil 42a über die Auflagewand 3vr angeordnet. Der linke Teil der einlassseitigen Nockenwelle 42 in Bezug zum gehaltenen Teil 42a bildet ein Keilwellenteil 42b, das mit einem keilförmigen Außenzahn entlang der Außenumfangsfläche davon vorgesehen ist, wobei das Keilwellenteil 42b in Längsform durch die vier Auflagewände 3v der Ventilkammer 3d hindurchgeht.
Am Flansch am rechten Ende der einlassseitigen Nockenwelle 42, der in die Steuerkettenkammer 3c hineinragt, ist ein einlassseitiges angetriebenes Zahnrad 47 eingepasst.
Ebenso weist die auslassseitige Nockenwelle 52 um das rechte Ende davon ein Zapfenteil (gehaltenes Teil) 52a auf, das drehbar von der Auflagewand 3vr gehalten wird. Die auslassseitige Nockenwelle 52 ist axial durch Flansche an den gegenüberliegenden Seiten zum gehaltenen Teil 52a über die Auflagewand 3vr angeordnet. Der linke Teil der auslassseitigen Nockenwelle 52 in Bezug zum gehaltenen Teil 52a bildet ein Keilwellenteil 52b, das mit einem keilförmigen Außenzahn entlang der Außenumfangsfläche davon vorgesehen ist, wobei das Keilwellenteil 52b in Längsform durch die vier Auflagewände 3v der Ventilkammer 3d hindurchgeht.
An dem Flansch des rechten Endes der auslassseitigen Nockenwelle 52, der in die Steuerkettenkammer 3c hineinragt, ist ein auslassseitiges angetriebenes Zahnrad 57 eingepasst.
Entlang des Keilwellenteils 42b der einlassseitigen Nockenwelle 42 sind vier einlassseitige Nockenträger 43, welches zylindrische Elemente sind, verkeilt eingepasst.
Die vier einlassseitigen Nockenträger 43 sind axial gleitbar an der einlassseitigen Nockenwelle 42 eingepasst, während eine Rotation bezüglich der einlassseitigen Nockenwelle 42 unterbunden wird.
Ebenso sind entlang des Keilwellenteils 52b der auslassseitigen Nockenwelle 52 vier auslassseitige Nockenträger 53, welche zylindrische Elemente sind, verkeilt eingepasst. Die vier auslassseitigen Nockenträger 53 sind axial gleitbar an der auslassseitigen Nockenwelle 52 eingepasst, während eine Rotation bezüglich der auslassseitigen Nockenwelle 52 unterbunden wird.
6 ist eine perspektivische Ansicht, die teilweise einen einlassseitigen Nockenschaltmechanismus und einen auslassseitigen Nockenschaltmechanismus weglässt, um so nur die Hauptkomponente darzustellen.
Mit Bezugnahme auf 6 (und 5) ist ein jeder der einlassseitigen Nockenträger 43 als ein Satz ausgebildet von: zwei Paaren von hochgeschwindigkeitsseitigen Nockennasen 43A mit einem größeren Hebebetrag und niedergeschwindigkeitsseitigen Nockennasen 43B mit einem kleineren Hebebetrag, die sich in jedem Paar voneinander im Nockenprofil der Außenumfangsfläche unterscheiden, wobei die hochgeschwindigkeitsseitige Nockennase 43A und die niedergeschwindigkeitsseitige Nockennase 43B in der axialen Richtung rechts und links aneinander angrenzen; und ein gehaltenes zylindrisches Teil 43C, das eine vorbestimmte axiale Breite hat und zwischen den zwei rechten und linken Paaren der hochgeschwindigkeitsseitigen Nockennasen 43A und der niedergeschwindigkeitsseitigen Nockennasen 43B eingesetzt ist.
Die angrenzende hochgeschwindigkeitsseitige Nockennase 43A und die niedergeschwindigkeitsseitige Nockennase 43B sind miteinander im Außendurchmesser des Grundkreises des Nockenprofils identisch, und ihre Grundkreise befinden sich an identischen Umfangspositionen (siehe 4 und 5).
Ein jeder von den einlassseitigen Nockenträgern 43 weist an der rechten Seite des rechten Paars von der hochgeschwindigkeitsseitigen Nockennase 43A und der niedergeschwindigkeitsseitigen Nockennase 43B ein Führungsnut-Zylinderteil 43D auf, um das Führungsnuten 44 um den Umfang verlaufend ausgebildet sind.
Der Außendurchmesser des Führungsnut-Zylinderteils 43D ist etwas kleiner als der Außendurchmesser des Grundkreises, der der hochgeschwindigkeitsseitigen Nockennase 43A und der niedergeschwindigkeitsseitigen Nockennase 43B gemeinsam ist.
Die Führungsnuten 44 des Führungsnut-Zylinderteils 43D weisen eine ringförmige Führungsnut 44c auf, die in einer geschlossenen ringartigen Weise an einer axial vorbestimmten Position um den Umfang verläuft, eine rechte Schaltführungsnut 44r und eine linke Schaltführungsnut 44l, die von der ringförmigen Führungsnut 44c in Spiralen nach rechts und nach links zu Positionen verlaufen, die jeweils in einem bestimmten Abstand in der axialen Richtung rechts und links (siehe 5) beabstandet sind.
Vier Teile von solch einlassseitigen Nockenträgern 43 sind nacheinander verkeilt in das Keilwellenteil 42b der einlassseitigen Nockenwelle 42 in bestimmten Abständen eingepasst.
Wie in 5 dargestellt, wird die einlassseitige Nockenwelle 42, die mit den vier einlassseitigen Nockenträgern 43 bestückt ist, drehbar von der Auflagewand 3vr und den hinteren Auflageflächen 3vf der vier Auflagewände 3v des oberen Zylinderkopfs 3U gehalten.
Das gehaltene Teil 42a der einlassseitigen Nockenwelle 42 wird von der Auflagewand 3vr gehalten, und die gehaltenen zylindrischen Teile 43C der einlassseitigen Nockenträger 43 werden von den Auflagewänden 3v gehalten.
Wie bei den einlassseitigen Nockenträgern 43 ist ein jeder von den auslassseitigen Nockenträgern 53, die am Keilwellenteil 52b der auslassseitigen Nockenwelle 52 verkeilt eingesetzt sind, ebenso ausgebildet durch einen Satz von: zwei Paaren von hochgeschwindigkeitsseitigen Nockennasen 53A und niedergeschwindigkeitsseitigen Nockennasen 53B, die sich in jedem Paar im Nockenprofil der Außenumfangsfläche voneinander unterscheiden, wobei die hochgeschwindigkeitsseitige Nockennase 53A und die niedergeschwindigkeitsseitige Nockennase 53B in der axialen Richtung rechts und links aneinander angrenzen; und ein gehaltenes zylindrisches Teil 53C, das eine vorbestimmte axiale Breite hat und zwischen den zwei rechten und linken Paaren der hochgeschwindigkeitsseitigen Nockennasen 53A und der niedergeschwindigkeitsseitigen Nockennasen 53B eingesetzt ist. Ein jeder von den auslassseitigen Nockenträgern 53 weist an der rechten Seite des rechten Paars von der hochgeschwindigkeitsseitigen Nockennase 53A und der niedergeschwindigkeitsseitigen Nockennase 53B ein Führungsnut-Zylinderteil 53D auf.
Am Führungsnut-Zylinderteil 53D ausgebildete Führungsnuten 54 weisen eine ringförmige Führungsnut 54c auf, die in einer geschlossenen ringartigen Weise um den Umfang verläuft, und eine rechte Schaltführungsnut 54r und eine linke Schaltführungsnut 54l, die von der ringförmigen Führungsnut 54c in Spiralen nach rechts und nach links zu Positionen verlaufen, die jeweils in einem bestimmten Abstand in der axialen Richtung rechts und links (siehe 5) beabstandet sind.
Wie in 5 dargestellt, wird die auslassseitige Nockenwelle 52, die mit vier Stücken solcher auslassseitigen Nockenträger 53 bestückt ist, die nacheinander an dem Keilwellenteil 52b verkeilt angebracht sind, drehbar von der Auflagewand 3vr und den vorderen Auflageflächen 3vf der vier Auflagewände 3v des oberen Zylinderkopfs 3U gehalten.
Das gehaltene Teil 52a der auslassseitigen Nockenwelle 52 wird von der Auflagewand 3vr gehalten, und die gehaltenen zylindrischen Teile 53C der auslassseitigen Nockenträger 53 werden von den Auflagewänden 3v gehalten.
Wenn in der obigen Weise die einlassseitige Nockenwelle 42 (und die einlassseitigen Nockenträger 43) und die auslassseitige Nockenwelle 52 (und die auslassseitigen Nockenträger 53) von der Auflagewand 3vr und den vier Auflagewänden 3v des oberen Zylinderkopfs 3U gehalten werden, wobei die Nockenwellenhalterung 33 (siehe 4) auf der Auflagewand 3v und den vier Auflagewänden 3v aufgesetzt ist, sind die einlassseitige Nockenwelle 42 (und die einlassseitigen Nockenträger 43) und die auslassseitige Nockenwelle 52 (und die auslassseitigen Nockenträgern 53) aufgesetzt und werden rotierbar drehbar gehalten.
D. h., die vier einlassseitigen Nockenträger 43 werden axial gleitbar und rotierbar drehbar gehalten, während sie mit der einlassseitigen Nockenwelle 42 rotieren. Die vier auslassseitigen Nockenträger 53 werden ebenso axial gleitbar und rotierbar drehbar gehalten, während sie mit der auslassseitigen Nockenwelle 52 rotieren.
Das einlassseitige angetriebene Zahnrad 47, das am rechten Ende der einlassseitigen Nockenwelle 42 befestigt ist, und das auslassseitige angetriebene Zahnrad 57, das am rechten Ende der auslassseitigen Nockenwelle 52 angebracht ist, sind in ihrem Durchmesser identisch und sind an der Rückseite und der Vorderseite in der Steuerkettenkammer 3c nebeneinanderstehend angeordnet sind. Wie in 4 dargestellt, wird ein Leerlaufzahnrad 61 mit großem Durchmesser, das sowohl in das einlassseitige angetriebene Zahnrad 47 als auch in das auslassseitige angetriebene Zahnrad 57 eingreift, rotierbar drehbar unterhalb der Position zwischen dem einlassseitigen angetriebenen Zahnrad 47 und dem auslassseitigen angetriebenen Zahnrad 57 gehalten.
Mit Bezugnahme auf 4 und 5 ist das Leerlaufzahnrad 61 mit einem koaxialen Leerlaufkettenrad 62 vorgesehen, um so integral rotierbar zu sein, Eine Steuerkette 66 ist um das Leerlaufkettenrad 62 herumgewickelt. Die Steuerkette 66 ist ebenso um ein Antriebskettenrad (nicht dargestellt) mit kleinem Durchmesser herumgewickelt, das an der darunter angeordneten Kurbelwelle 10 eingepasst ist.
Demgemäß wird die Rotation der Kurbelwelle 10 auf das Leerlaufkettenrad 62 über die Steuerkette 66 übertragen, wodurch die Rotation des Leerlaufzahnrads 61, das integral mit dem Leerlaufkettenrad 62 rotiert, das einlassseitige angetriebene Zahnrad 47 und das auslassseitige angetriebene Zahnrad 57 rotiert, die in das Leerlaufzahnrad 61 eingreifen. Daher rotiert das einlassseitige angetriebene Zahnrad 47 integral mit der einlassseitigen Nockenwelle 42, und das auslassseitige angetriebene Zahnrad 57 rotiert integral mit der auslassseitigen Nockenwelle 52.
Mit Bezugnahme auf 6 ist eine einlassseitige Schaltantriebswelle 71 eines einlassseitigen Nockenschaltmechanismus 70 unterhalb und parallel zur einlassseitigen Nockenwelle 42 schräg nach vorne angeordnet. Eine auslassseitige Schaltantriebswelle 81 eines auslassseitigen Nockenschaltmechanismus 80 ist unterhalb und parallel zur einlassseitigen Nockenwelle 52 schräg nach vorne angeordnet.
Die einlassseitige Schaltantriebswelle 71 und die auslassseitige Schaltantriebswelle 81 werden durch den oberen Zylinderkopf 3U gehalten.
Mit Bezugnahme auf 5, 6 und 12 ist im oberen Zylinderkopf 3U ein in der Richtung von rechts nach links ausgerichtetes röhrenförmiges Teil 3A in der Ventilkammer 3d gerade an einer Position etwas hinter der Mitte ausgebildet, um von der Auflagewand 3vr durch die vier Auflagewände 3v hindurchzugehen.
Ebenso ist im oberen Zylinderkopf 3U ein in der Richtung von rechts nach links ausgerichtetes röhrenförmiges Teil 3B in der Ventilkammer 3d gerade an der Innenfläche der Vorderwand 3U_F ausgebildet, um von der Auflagewand 3vr die vier Auflagewände 3v zu durchqueren (siehe 5).
Die einlassseitige Schaltantriebswelle 71 ist axial gleitbar in die axiale Öffnung des röhrenförmigen Teils 3A eingepasst, und die auslassseitige Schaltantriebswelle 81 ist axial gleitbar in die axiale Öffnung des röhrenförmigen Teils 3B eingepasst.
Zwei gegenüberliegende Bereiche bezüglich der Auflagewand 3v im röhrenförmigen Teil 3A, die dem rechten und linken Einlassventil 41, 41 entsprechen, wurden weggelassen, um die einlassseitige Schaltantriebswelle 71 freizulegen. Durch die Bereiche, die die einlassseitige Schaltantriebswelle 71 freilegen, werden Einlasskipphebel 72, 72 schwingbar schwenkbar gehalten (siehe 5 und 12).
D. h., die einlassseitige Schaltantriebswelle 71 fungiert auch als Kipphebelwelle.
Mit Bezugnahme auf 4 und 6 liegt der Kopf eines jeden Einlasskipphebels 72 am oberen Ende des Einlassventils 41 an. An der gebogenen oberen Endfläche des Einlasskipphebels 72 liegt die hochgeschwindigkeitsseitige Nockennase 43A oder die niedergeschwindigkeitsseitige Nockennase 43B durch den einlassseitigen Nockenträger 43 in der axialen Richtung verschiebend gleitbar an.
Demgemäß, wenn der einlassseitige Nockenträger 43 rotiert, schwingt die hochgeschwindigkeitsseitige Nockennase 43A oder die niedergeschwindigkeitsseitige Nockennase 43B den Einlasskipphebel 72 gemäß dem Profil davon, um Druck auf das Einlassventil 41 auszuüben, um den Einlassventilanschluss an der Verbrennungskammer 30 zu öffnen.
Ebenso wurden zwei gegenüberliegende Bereiche bezüglich der Auflagewand 3V im röhrenförmigen Teil 3B, die dem rechten und linken Einlassventil 51, 51 entsprechen, weggelassen, um die auslassseitige Schaltantriebswelle 81 freizulegen. Von den Abschnitten, die die einlassseitige Schaltantriebswelle 81 freilegen, werden Einlasskipphebel 82 schwingbar schwenkbar gehalten (siehe 5 und 6).
D. h., die auslassseitige Schaltantriebswelle 81 fungiert auch als Kipphebelwelle.
Mit Bezugnahme auf 4 und 6 liegt der Kopf eines jeden Auslasskipphebels 82 am oberen Ende des Auslassventils 51 an. An der gebogenen oberen Endfläche des Auslasskipphebels 82 liegt die hochgeschwindigkeitsseitige Nockennase 53A oder die niedergeschwindigkeitsseitige Nockennase 53B durch den verschiebenden auslassseitigen Nockenträger 53 gleitbar an.
Demgemäß, wenn der auslassseitige Nockenträger 53 rotiert, schwingt die hochgeschwindigkeitsseitige Nockennase 53A oder die niedergeschwindigkeitsseitige Nockennase 53B den Auslasskipphebel 82 gemäß dem Profil davon, um Druck auf das Einlassventil 51 auszuüben, um die Auslassventilöffnung an der Verbrennungskammer 30 zu öffnen.
Mit Bezugnahme auf 12 sind an den Bereichen, die dem Führungsnut-Zylinderteil 43D von einem jeden einlassseitigen Nockenträger 43 entsprechen, zwei benachbarte rechte und linke zylindrische Ansatzteile 3As, 3As im röhrenförmigen Teil 3A ausgebildet, um so in Richtung des Führungsnut-Zylinderteils 43D hervorzustehen.
Die Öffnung im zylindrischen Ansatzteil 3As geht durch das röhrenförmige Teil 3A hindurch.
In die Öffnungen in den zylindrischen Ansatzteilen 3As, 3As werden jeweils ein erster Schaltstift 73 und ein zweiter Schaltstift 74 gleitbar eingesetzt.
Mit Bezugnahme auf 7 ist der erste Schaltstift 73 aus einem Säulenteil 73a am führenden Ende, einem Säulenteil 73b am basalen Ende und einem Zwischenverbindungs-Stabteil 73c ausgebildet, das das Säulenteil 73b am führenden Ende und das Säulenteil 73b am basalen Ende gerade miteinander verbindet.
Das Säulenteil 73b am basalen Ende ist im Außendurchmesser kleiner als das Säulenteil 73a am führenden Ende.
Von dem Säulenteil 73a am führenden Ende steht ein Eingriffsende 73ae mit einem kleineren Durchmesser hervor.
Die Endfläche des Säulenteils 73b am basalen Ende am Zwischenverbindungs-Stabteil 73c bildet eine abgeschnittene Konusendfläche 73bt eines Konus.
Der zweite Schaltstift 74 hat eine ähnliche Form und weist ein Säulenteil 74a am führenden Ende, ein Säulenteil 74b am basalen Ende und ein Zwischenverbindungs-Stabteil 74c auf, das das Säulenteil 74a am führenden Ende und das Säulenteil 74b am basalen Ende gerade miteinander verbindet.
Wie in 7 dargestellt, ist die einlassseitige Schaltantriebswelle 71 mit einem Langloch 71a vorgesehen, das durch die axiale Mitte hindurchgeht. Die Breite des Langlochs 71a ist etwas größer als der Durchmesser des Zwischenverbindungs-Stabteils 73c des ersten Schaltstifts 73 und kleiner als der Durchmesser des Säulenteils 73b am basalen Ende.
Eine offene Endfläche des Langlochs 71a der einlassseitigen Schaltantriebswelle 71 ist mit einer Nockenfläche 71C vorgesehen, in der zwei ausgesparte gebogene Flächen 71Cv in einer bestimmten Form an der linken und rechten Seite ausgespart sind und fortlaufend zueinander über einer flachen Fläche 71Cp ausgebildet sind.
Der erste Schaltstift 73 ist in einem Zustand befestigt, in dem das Zwischenverbindungs-Stabteil 73c durch das Langloch 71a der einlassseitigen Schaltantriebswelle 71 hindurch geht, und die abgeschnittene Konusendfläche 73bt des Säulenteils 73b am basalen Ende, das durch die Spiralfeder 75 vorgespannt ist, wird gegen die Nockenfläche 71C, die die offene Endseite des Langlochs 71a der einlassseitigen Schaltantriebswelle 71 ist, gepresst und greift darin ein. Dies strukturiert einen direkt wirkenden Nockenmechanismus Ca, bei dem: die einlassseitige Schaltantriebswelle 71 die Nockenfläche 71C axial verschiebt, an der die abgeschnittene Konusendfläche 73bt des Säulenteils 73b am basalen Ende des ersten Schaltstifts 73 anstößt, dessen abgeschnittene Konusendfläche 73bt sich an einer axial feststehenden Position befindet und dazu ausgestaltet ist, sich in der Richtung senkrecht zur axialen Richtung zu verschieben; wodurch der erste Schaltstift 73 durch die Form der Nockenfläche 71C geführt senkrecht zur axialen Richtung hervortritt oder sich zurückzieht.
Wie in 7 dargestellt, sind der erste Schaltstift 73 und der zweite Schaltstift 74 parallel zueinander angeordnet und verlaufen durch das gemeinsame Langloch 71a der einlassseitigen Schaltantriebswelle 71 hindurch.
7 stellt den Zustand dar, in dem in der Nockenfläche 71C der einlassseitigen Schaltantriebswelle 71 die Mitte der ausgesparten gebogenen Fläche 71Cv sich an der Position des ersten Schaltstifts 73 befindet. Der erste Schaltstift 73 befindet sich an der hervorstehenden Position, wobei die abgeschnittene Konusendfläche 73bt davon an der ausgesparten gebogenen Fläche 71Cv anliegt. Der zweite Schaltstift 74 befindet sich an der zurückgezogenen Position an der flachen Fläche 71Cp in der Nockenfläche 71C anliegend.
Wenn die einlassseitige Schaltantriebswelle 71 aus diesem Zustand nach rechts verschoben wird, steigt die abgeschnittene Konusendfläche 73bt des ersten Schaltstifts 73 die Neigung der ausgesparten gebogenen Fläche 71Cv von der Mitte der ausgesparten gebogenen Fläche 71Cv hinauf, sich dadurch zurückziehend, um an der flachen Fläche 71Cp anzulegen. Die abgeschnittene Konusendfläche 74bt des zweiten Schaltstifts 74 steigt die Neigung der ausgesparten gebogenen Fläche 71Cv von der flachen Fläche 71Cp hinab, wodurch sie hervortritt, um an der Mitte der ausgesparten gebogenen Fläche 71Cv anzuliegen.
Auf diese Weise bewirkt die axiale Verschiebung der einlassseitigen Schaltantriebswelle 71, dass der erste Schaltstift 73 und der zweite Schaltstift 74 abwechselnd hervortreten und sich zurückziehen.
Wenngleich in den Zeichnungen nicht dargestellt, sind im röhrenförmigen Teil 3B, in das die auslassseitige Schaltantriebswelle 81 ähnlich wie beim röhrenförmigen Teil 3A axial gleitbar eingesetzt ist, zwei zylindrische Ansatzteile 3Bs, 3Bs, in die der erste Schaltstift 83 und der zweite Schaltstift 84 jeweils gleitbar eingesetzt sind, aneinander angrenzend an der linken und rechten Seite ausgebildet. Der erste Schaltstift 83 und der zweite Schaltstift 84 sind parallel zueinander angeordnet, wobei sie durch ein gemeinsames Langloch 81a der auslassseitigen Schaltantriebswelle 81 hindurchgehen (siehe 5 und 6).
Ein direkt wirkender Nockenmechanismus Cb ist strukturiert, in dem: die auslassseitige Schaltantriebswelle 81 axial verschiebend die Nockenfläche 81C (eine Nockenfläche, die in der Form mit der Nockenfläche 71C identisch ist, siehe 8) des Langlochs 81a verschiebt; wodurch der erste Schaltstift 83 und der zweite Schaltstift 84 abwechselnd senkrecht zur axialen Richtung hervortreten und sich zurückziehen.
Wie in 5 dargestellt, sind die auslassseitige Schaltantriebswelle 81 und der erste und zweite Schaltstift 83, 84 in den zylindrischen Ansatzteilen 3Bs, 3Bs so angeordnet, dass sie wenigstens teilweise mit der Erweiterung der axialen Richtung der vorderen (auslassseitigen) rechten vier Gewindebolzen 7 von den Gewindebolzen 7 überlappen, die das Kurbelwellengehäuse 1 und den Zylinderblock 2 und den Zylinderkopf 3, die auf dem Kurbelwellengehäuse 1 aufgesetzt sind, integral befestigen.
Mit Bezugnahme auf 5 und 6 wird an der linken Seitenwand 3U_L des oberen Zylinderkopfs 3U ein einlassseitiger hydraulischer Aktuator 77, der die einlassseitige Schaltantriebswelle 71 verschiebt, so vorgesehen, dass er in die Ventilkammer 3d hervorsteht. In der Ventilkammer 3d ist ein auslassseitiger hydraulischer Aktuator 87 vorgesehen, der die auslassseitige Schaltantriebswelle 81 axial verschiebt, umso hervorzustehen, während er neben dem einlassseitigen hydraulischen Aktuator 77 an der Vorderseite davon angeordnet ist.
D. h., der einlassseitige hydraulische Aktuator 77 und der auslassseitige hydraulische Aktuator 87 sind in den oberen Zylinderkopf 3U integriert.
Wie in 5 dargestellt, sind der einlassseitige hydraulische Aktuator 77 und der auslassseitige Aktuator 87 so angeordnet, dass sie wenigstens teilweise mit der Erweiterung der axialen Richtung der zwei am weitesten links angeordneten Gewindebolzen 7, 7 von den zehn Gewindebolzen 7 überlappen, die das Kurbelwellengehäuse 1 und den Zylinderblock 2 und den Zylinderkopf 3, die am Kurbelwellengehäuse 1 aufgesetzt sind, integral befestigen.
Mit Bezugnahme auf 8 und 9 weist der einlassseitige hydraulische Aktuator 77 einen unteren zylindrischen einlassseitigen Aktuatorantrieb 79 auf, der in eine kreisförmige bohrungsartige Kammer im Gehäuse des einlassseitigen Aktuatorgehäuses 78 in hin und her bewegender Weise gleitbar in der axialen Richtung der einlassseitigen Schaltantriebswelle 71 (der Richtung von rechts nach links) eingepasst ist. Das linke Ende der einlassseitigen Schaltantriebswelle 71 ist am einlassseitigen Aktuatorantrieb 79 eingepasst, sodass sich die einlassseitige Schaltantriebswelle 71 und der einlassseitige Aktuatorantrieb 79 integral verschieben.
Die Kammer im Gehäuse des einlassseitigen Aktuatorgehäuses 78 weist eine linke Öffnung auf, die durch ein Deckelelement 76 geschlossen wird. Der einlassseitige Aktuatorantrieb 79 unterteilt die Kammer im Gehäuse in eine linke hochgeschwindigkeitsseitige Hydraulikkammer 78_H und eine rechte niedergeschwindigkeitsseitige Hydraulikkammer 78_L.
Ebenso weist der auslassseitige hydraulische Aktuator 87 einen unteren zylindrischen auslassseitigen Aktuatorantrieb 89 auf, der in eine kreisförmige bohrungsartige Kammer im Gehäuse des auslassseitigen Aktuatorgehäuses 88 in hin und her bewegender Weise in der Richtung von rechts nach links eingepasst ist. Das linke Ende der auslassseitigen Schaltantriebswelle 81 ist an den auslassseitigen Aktuatorantrieb 89 eingepasst, sodass sich die auslassseitige Schaltantriebswelle 81 und der auslassseitige Aktuatorantrieb 89 integral verschieben.
Die Kammer im Gehäuse des auslassseitigen Aktuatorgehäuses 88 weist eine linke Öffnung auf, die durch ein Deckelelement 86 geschlossen wird. Der auslassseitige Aktuatorantrieb 89 unterteilt die Kammer im Gehäuse in eine linke hochgeschwindigkeitsseitige Hydraulikkammer 88_H und eine rechte niedergeschwindigkeitsseitige Hydraulikkammer 88_L.
Mit Bezugnahme auf 8 und 9 sind an der linken Seitenwand 3U_L des oberen Zylinderkopfs 3U ausgebildet: ein Hochgeschwindigkeitszuleitungs- und Ableitungsölkanal 90_H, der mit der hochgeschwindigkeitsseitigen Hydraulikkammer 78_H des einlassseitigen hydraulischen Aktuators 77 und der hochgeschwindigkeitsseitigen Hydraulikkammer 88_H des auslassseitigen hydraulischen Aktuators 87 in Verbindung steht; und ein niederggeschwindigkeitsseitiger Zuleitungs- und Ableitungsölkanal 90_L, der mit der niedergeschwindigkeitsseitigen Hydraulikkammer 78_L des einlassseitigen hydraulischen Aktuators 77 und der niedergeschwindigkeitsseitigen Hydraulikkammer 88_L des auslassseitigen hydraulischen Aktuators 87 in Verbindung steht.
Der hochgeschwindigkeitsseitige Zuleitungs- und Ableitungsölkanal 90_H geht nach vorne durch die hochgeschwindigkeitsseitige Hydraulikkammer 88_H des auslassseitigen hydraulischen Aktuators 87 hindurch und öffnet sich an einer Gegenfläche 3U_FL am linken Ende an dem linken Ende der Vorderseite der Vorderwand 3U_F des oberen Zylinderkopfs 3U (10). Der niedergeschwindigkeitsseitige Zuleitungs- und Ableitungsölkanal 90_L geht nach vorne durch die niedergeschwindigkeitsseitige Hydraulikkammer 88_L des auslassseitigen hydraulischen Aktuators 87 hindurch und öffnet sich an der Gegenfläche 3U_FL am linken Ende an der Vorderwand 3U_F (10).
Ein zylindrisches Teil des unteren zylindrischen einlassseitigen Aktuatorantriebs 79 des einlassseitigen hydraulischen Aktuators 77, das dem hochgeschwindigkeitsseitigen Zuleitungs- und Ableitungsölkanal 90_H gegenüberliegt, ist mit einem Langloch 79h vorgesehen, das der Länge nach in der axialen Richtung verläuft. Daher wirkt der Verbindungsanschluss, der sich an der Kammer im Gehäuse des hochgeschwindigkeitsseitigen Zuleitungs- und Ableitungsölkanals 90_H öffnet, der in das einlassseitige Aktuatorgehäuse 78 gebohrt ist, fortlaufend dem Langloch 79h des zylindrischen Teils trotz dem Verschieben des einlassseitigen Aktuatorantriebs 79 entgegen, wodurch fortlaufend die Verbindung zwischen dem hochgeschwindigkeitsseitigen Zuleitungs- und Ableitungsölkanal 90_H und der hochgeschwindigkeitsseitigen Hydraulikkammer 78_H aufrecht erhalten wird.
An der Vorder- und Rückseite des zylindrischen Teils des unteren zylindrischen auslassseitigen Aktuatorantriebs 89 des auslassseitigen hydraulischen Aktuators 87, der dem hochgeschwindigkeitsseitigen Zuleitungs- und Ableitungsölkanal 90_H gegenüberliegt, sind Langlöcher 89h, 89h längs in der axialen Richtung verlaufend ausgebildet. Daher wirkt die Verbindungsöffnung, die sich an der Kammer im Gehäuse des hochgeschwindigkeitsseitigen Zuleitungs- und Ableitungsölkanal 90_H öffnet, der in das auslassseitige Aktuatorgehäuse 88 gebohrt ist, fortlaufend den Langlöchern 89h, 89h des zylindrischen Teils trotz dem Verschieben des auslassseitigen Aktuatorantriebs 89 entgegen, wodurch fortlaufend die Verbindung zwischen dem hochgeschwindigkeitsseitigen Zuleitungs- und Ableitungsölkanal 90_H und der hochgeschwindigkeitsseitigen Hydraulikkammer 88_H aufrecht erhalten wird.
Es ist hervorzuheben, dass der niedergeschwindigkeitsseitige Zuleitungs- und Ableitungsölkanal 90_L fortlaufend mit der niedergeschwindigkeitsseitigen Hydraulikkammer 78_L des einlassseitigen hydraulischen Aktuators 77 und der niedergeschwindigkeitsseitigen Hydraulikkammer 88_L des auslassseitigen hydraulischen Aktuators 87 unabhängig davon in Verbindung steht, ob sich der einlassseitige Aktuatorantrieb 79 des einlassseitigen hydraulischen Aktuators 77 und der auslassseitige Aktuatorantrieb 89 des auslassseitigen hydraulischen Aktuators 87 nach links oder nach rechts verschieben.
10 stellt die Gegenfläche 3U_FL am linken Ende an der Vorderseite der Vorderwand 3U_F des oberen Zylinderkopfs 3U dar. An der Gegenfläche 3U_FL am linken Ende öffnen sich der hochgeschwindigkeitsseitige Zuleitungs- und Ableitungsölkanal 90_H und der niedergeschwindigkeitsseitige Zuleitungs- und Ableitungsölkanal 90_L. Langnuten 90_HH, 90_LL sind von den Öffnungen nach rechts und leicht schräg nach oben ausgebildet.
An der Gegenfläche 3U_FL am linken Ende ist an der Vorderseite der Vorderwand 3U_F des oberen Zylinderkopfs 3U ein lineares Magnetventil 91 befestigt.
Mit Bezugnahme auf 8 und 9 ist in dem linearen Magnetventil 91 eine Buchse 93 an der Verlängerung eines Elektromagneten 92 vorgesehen, der eine elektromagnetische Spule 92c und einen Kolben 92p aufweist, der sich in der elektromagnetischen Spule 92c verschiebt.
Ein Spulenventil 94 ist gleitbar in die Buchse 93 eingesetzt. Durch die Vorspannung durch eine Feder 95 liegt das Spulenventil 94 koaxial am Kolben 92p an.
Das lineare Magnetventil 91 ist an der Gegenfläche 3U_FL am linken Ende befestigt, die das linke Ende der Vorderseite des oberen Zylinderkopfs 3U ist, die das Spulenventil 94 aufweist, das koaxial zum Kolben 92p des Elektromagneten 92 ist, der horizontal von rechts nach links ausgerichtet ist (siehe 2 und 3).
Wie in 8 und 9 dargestellt, verschiebt sich das lineare Magnetventil 91 in der Richtung von rechts nach links, wobei das Spulenventil 94 parallel zur einlassseitigen Schaltantriebswelle 71 und der auslassseitigen Schaltantriebswelle 81 eingesetzt ist und in der Richtung von rechts nach links ausgerichtet ist.
Demgemäß steht, wenn die elektromagnetische Spule 92c mit Leistung versorgt wird, der Kolben 92p nach links (LH) mit dem Spulenventil 94 in der Buchse 93 gegen die Vorspannkraft der Feder 95 hervor (siehe 9). Wird die Leistungszufuhr zur elektromagnetischen Spule 92c abgebrochen, wird das Spulenventil 94 durch die Vorspannkraft der Feder 95 nach rechts (RH) zurückgezogen (siehe 8).
Die Buchse 93 ist vorgesehen mit einem Hydraulikdruck-Zuleitungsanschluss 93_I, der an der Mitte angeordnet ist, einem hochgeschwindigkeitsseitigen Zuleitungs- und Ableitungsanschluss 93_H und einem niedergeschwindigkeitsseitigen Zuleitungs- und Ableitungsanschluss 93_L, die an den gegenüberliegenden Seiten des Hydraulikdruck-Zuleitungsanschlusses 93_I angeordnet sind, und einem Paar von Ablassanschlüssen 93_D, 93_D, die an den gegenüberliegenden Seiten der Zuleitungs- und Ableitungsanschlüsse 93_H, 93_L angeordnet sind.
Das Spulenventil 94, das sich in der Buchse 93 verschiebt, ist mit einer in der Mitte vorgesehenen Hydraulikdruck-Zuleitungsnut 94_I und einem Paar von Ablassnuten 94_D, 94_D, die axial ausgerichtet sind und an den gegenüberliegenden Seiten der Hydraulikdruck-Zuleitungsnut 94_I über Stege angeordnet sind, vorgesehen.
Es ist hervorzuheben, dass 8 und 9 die Buchse 93 des linearen Magnetventils 91 schematisch darstellen.
11 stellt das konkrete lineare Magnetventil 91 dar. Die Rückseite der Buchse 93 ist eine Gegenfläche 93R. An der Gegenfläche 93R öffnen sich der Hydraulikdruck-Zuleitungsanschluss 93_I, der hochgeschwindigkeitsseitige Zuleitungs- und Ableitungsanschluss 93_H, der niedergeschwindigkeitsseitige Zuleitungs- und Ableitungsanschluss 93_L und der Ablassanschluss 93_D.
Diese Gegenfläche 93R, die eine rückseitige Fläche der Buchse 93 des linearen Magnetventils 91 ist, ist an die Gegenfläche 3U_FL der Vorderseite der Vorderwand 3U_F des oberen Zylinderkopfs 3U angepasst, wie in 10 dargestellt, wodurch das lineare Magnetventil 91 am oberen Zylinderkopf 3U angebracht ist.
Demgemäß öffnen sich an der Gegenfläche 3U_FL am linken Ende der Vorderwand 3U_F des oberen Zylinderkopfs 3U, der in 10 dargestellt ist, jeweils entsprechend zum Hydraulikdruck-Zuleitungsanschluss 93_I, dem hochgeschwindigkeitsseitigen Zuleitungs- und Ableitungsanschluss 93_H, dem niedergeschwindigkeitsseitigen Zuleitungs- und Ableitungsanschluss 93_L und dem Ablassanschluss 93_D der Buchse 93 eine Langnut 90_II eines Hydraulikdruck-Zuleitungskanals 90_I, die Langnut 90_HH des hochgeschwindigkeitsseitigen Zuleitungs- und Ableitungsölkanals 90_H, die Langnut 90_LL des niedergeschwindigkeitsseitigen Zuleitungs- und Ableitungsölkanals 90_L und eine Langnut 90_DD eines Ablassölkanals 90_D.
In dem in 8 dargestellten Zustand ist der Elektromagnet 92 des linearen Magnetventils 91 nicht mit Leistung versorgt und das Spulenventil 94 wird durch die Vorspannkraft der Feder 95 nach rechts (RH) zurückgezogen. Daher fließt Hydrauliköl, das in den Hydraulikdruck-Zuleitungsanschluss 93_I der Buchse 93 vom Hydraulikdruck-Zuleitungskanal 90_I über die Langnut 90_II geflossen ist, von dem niedergeschwindigkeitsseitigen Zuleitungs- und Ableitungsanschluss 93_L über die Hydraulikdruck-Zuleitungsnut 94_I in den niedergeschwindigkeitsseitigen Zuleitungs- und Ableitungsölkanal 90_L der Langnut 90_LL an der linken Seitenwand 3U_L des oberen Zylinderkopfs 3U und wird zur niedergeschwindigkeitsseitigen Hydraulikkammer 88_L des auslassseitigen hydraulischen Aktuators 87 zugeleitet und davon an die niedergeschwindigkeitsseitige Hydraulikkammer 78_L des einlassseitigen hydraulischen Aktuators 77. Somit werden der einlassseitige Aktuatorantrieb 79 des einlassseitigen hydraulischen Aktuators 77 und der auslassseitige Aktuatorantrieb 89 des auslassseitigen hydraulischen Aktuators 87 nach links (LH) gedrückt und verschoben.
Da die Aktuatorantriebe 79, 89 des einlassseitigen hydraulischen Aktuators 77 und des auslassseitigen hydraulischen Aktuators 87 sich nach links verschieben, fließt Hydrauliköl von den hochgeschwindigkeitsseitigen Hydraulikkammern 78_H, 88_H des einlassseitigen hydraulischen Aktuators 77 und des auslassseitigen hydraulischen Aktuators 87 an den hochgeschwindigkeitsseitigen Zuleitungs- und Ableitungsölkanal 90_H. Das Hydrauliköl fließt weiterhin von dem hochgeschwindigkeitsseitigen Zuleitungs- und Ableitungsölkanal 90_H über die Langnut 90_HH zum hochgeschwindigkeitsseitigen Zuleitungs- und Ableitungsanschluss 93_H der Buchse 93 des linearen Magnetventils 91 und wird vom Ablassanschluss 93_D über die Ablassnut 94_D an den Ablassölkanal 90_D über die Langnut 90_DD abgeleitet.
Auf diese Weise, wenn der Elektromagnet 92 des linearen Magnetventils 91 nicht mit Leistung versorgt wird, wie in 8 dargestellt, wird Hydrauliköl den niedergeschwindigkeitsseitigen Hydraulikkammern 78_L, 88_L des einlassseitigen hydraulischen Aktuators 77 und des auslassseitigen hydraulischen Aktuators 87 zugeführt, und das Hydrauliköl fließt aus den hochgeschwindigkeitsseitigen Hydraulikkammern 78_H, 88_H, wodurch die Aktuatorantriebe 79, 89 des einlassseitigen hydraulischen Aktuators 77 und des auslassseitigen hydraulischen Aktuators 87 sich gleichzeitig nach links verschieben (LH). Daher verschieben sich die einlassseitige Schaltantriebswelle 71 und die auslassseitige Schaltantriebswelle 81, die jeweils integral an den Aktuatorantrieben 79, 89 befestigt sind, ebenso gleichzeitig nach links (LH).
Wenn der Elektromagnet 92 des linearen Magnetventils 91 mit Leistung versorgt wird, wie in 9 dargestellt, steht das Spulenventil 94 nach links (LH) gegen die Vorspannkraft der Feder 95 hervor, und Hydrauliköl, das in den Hydraulikdruck-Zuleitungsanschluss 93_I der Buchse 93 eingeflossen ist, fließt von dem hochgeschwindigkeitsseitigen Zuleitungs- und Ableitungsanschluss 93_H über die Hydraulikdruck-Zuleitungsnut 94_I in den hochgeschwindigkeitsseitigen Zuleitungs- und Ableitungsölkanal 90_H an der linken Seitenwand 3U_L des oberen Zylinderkopfs 30 über die Langnut 90_HH und wird der hochgeschwindigkeitsseitigen Hydraulikkammer 88_H des auslassseitigen hydraulischen Aktuators 87 zugeleitet und davon zur hochgeschwindigkeitsseitigen Hydraulikkammer 78_H des einlassseitigen hydraulischen Aktuators 77. Somit werden der einlassseitige Aktuatorantrieb 79 des einlassseitigen hydraulischen Aktuators 77 und der auslassseitige Aktuatorantrieb 89 des auslassseitigen hydraulischen Aktuators 87 nach rechts (RH) gedrückt und verschoben.
Es ist hervorzuheben, dass von den niedergeschwindigkeitsseitigen Hydraulikkammern 78_L, 88_L des einlassseitigen hydraulischen Aktuators 77 und des auslassseitigen Hydraulikaktuators 87 Hydrauliköl aus dem niedergeschwindigkeitsseitigen Zuleitungs- und Ableitungsölkanal 90_L herausfließt. Das Hydrauliköl fließt weiterhin von dem niedergeschwindigkeitsseitigen Zuleitungs- und Ableitungsölkanal 90_L über die Langnut 90_LL zum niedergeschwindigkeitsseitigen Zuleitungs- und Ableitungsanschluss 93_L des Elektromagneten 92 des linearen Magnetventils 91 und wird vom Ablassanschluss 93_D über die Ablassnut 94_D an den Ablassölkanal 90_D abgeleitet.
Wenn der Elektromagnet 92 des linearen Magnetventils 91 auf diese Weise mit Leistung versorgt wird, wie in 9 dargestellt, wird Hydrauliköl den hochgeschwindigkeitsseitigen Hydraulikkammern 78_H, 88_H des einlassseitigen hydraulischen Aktuators 77 und des auslassseitigen hydraulischen Aktuators 87 zugeleitet, und das Hydrauliköl fließt aus den niedergeschwindigkeitsseitigen Hydraulikkammern 78_L, 88_L heraus, wodurch der Aktuatorantrieb 79, 89 des einlassseitigen hydraulischen Aktuators 77 und des auslassseitigen hydraulischen Aktuators 87 sich gleichzeitig nach rechts verschieben. Daher verschieben sich die einlassseitige Schaltantriebswelle 71 und die auslassseitige Schaltantriebswelle 81, die jeweils integral an den Aktuatorantrieben 79, 89 befestigt sind, ebenso gleichzeitig nach rechts (RH).
Wenn, wie oben beschrieben, der Elektromagnet 92 des linearen Magnetventils 91 nicht mit Leistung versorgt wird und die einlassseitige Schaltantriebswelle 71 und die auslassseitige Schaltantriebswelle 81 sich in dem in 12 dargestellten einlassseitigen Nockenschaltmechanismus 70 nach links (LH) verschieben, befindet sich der erste Schaltstift 73 eines jeden direkt wirkenden Nockenmechanismus Ca an einer hervorstehenden Position, wobei er an der ausgesparten gebogenen Fläche 71Cv der einlassseitigen Schaltantriebswelle 71 anliegt, während der zweite Schaltstift 74 sich in der zurückgezogenen Position befindet, wobei er an der flachen Fläche 71C_L in der Nockenfläche 71C anliegt.
Der hervorstehende erste Schaltstift 73 greift in die ringförmige Führungsnut 44c des Führungsnut-Zylinderteils 43D des nach rechts verschoben zugehörigen einlassseitigen Nockenträgers 43 ein. Der einlassseitige Nockenträger 43 verschiebt sich nicht axial und bleibt an der vorbestimmten Position an der rechten Seite.
Wenn ein jeder einlassseitige Nockenträger 43 sich an einer vorbestimmten Position an der rechten Seite befindet (die niedergeschwindigkeitsseitige Position), wie in 12 dargestellt, wirkt die niedergeschwindigkeitsseitige Nockennase 43B auf den Einlasskipphebel 72 ein, und das Einlassventil 41 arbeitet gemäß der niedergeschwindigkeitsseitigen Ventilbetätigungseigenschaft, die am Nockenprofil der niedergeschwindigkeitsseitigen Nockennase 43B festgelegt ist.
D. h., der Motor E befindet sich in einem Niedriggeschwindigkeitsfahrzustand.
Wenn in diesem Zustand mit Bezugnahme auf 13 der Elektromagnet 92 des linearen Magnetventils 91 mit Leistung versorgt wird und die einlassseitige Schaltantriebswelle 71 sich nach rechts verschiebt, steigt die abgeschnittene Konusendfläche 73bt des ersten Schaltstifts 73 die Neigung der ausgesparten gebogenen Fläche 71Cv von der Mitte der ausgesparten gebogenen Fläche 71Cv hinauf, wordurch sie zurückzieht, um an der flachen Fläche 71Cp anzuliegen. Die abgeschnittene Konusendfläche 74bt des zweiten Schaltstifts 74 steigt die Neigung der ausgesparten gebogenen Fläche 71Cv von der flachen Fläche 71Cp hinab, wodurch sie hervortritt, um an der Mitte der ausgesparten gebogenen Fläche 71Cv anzuliegen.
Demgemäß löst sich der zurückgezogene erste Schaltstift 73 aus der ringförmigen Führungsnut 44c des einlassseitigen Nockenträgers 43, und der hervorstehende zweite Schaltstift 74 greift in die nach links verschobene Schaltführungsnut 44l ein. Daher verschiebt sich der einlassseitige Nockenträger 43 axial nach links, während er durch die linke Schaltführungsnut 44l geführt rotiert, und der zweite Schaltstift 74 verschiebt sich von der nach links verschobenen Führungsnut 44l in die ringförmige Führungsnut 44c, um darin einzugreifen, während der einlassseitige Nockenträger 43 an der vorbestimmten Position an der linken Seite verbleibt, wie in 13 dargestellt.
Wenn ein jeder einlassseitige Nockenträger 43 sich an einer vorbestimmten Position an der linken Seite befindet (die hochgeschwindigkeitsseitige Position), wie in 13 dargestellt, wirkt die hochgeschwindigkeitsseitige Nockennase 43A auf den Einlasskipphebel 72 ein, und das Einlassventil 41 arbeitet gemäß der hochgeschwindigkeitsseitigen Ventilbetätigungseigenschaft, die am Nockenprofil der hochgeschwindigkeitsseitigen Nockennase 43A festgelegt ist.
D. h., der Motor E befindet sich in einem Hochgeschwindigkeitsfahrzustand.
Wenn sich in diesem Hochgeschwindigkeitsfahrzustand die einlassseitige Schaltantriebswelle 71 nach links verschiebt, zieht sich der zweite Schaltstift 74 zurück und löst sich aus der kreisförmigen Führungsnut 44c, während der erste Schaltstift 73 hervortritt und in die rechte Schaltführungsnut 44r eingreift. Daher verschiebt sich der einlassseitige Nockenträger 43 axial nach rechts, während der Nockenträger als von der rechten Schaltführungsnut 44r geführt rotiert, und, wie in 12 dargestellt, geht in den Niedergeschwindigkeitsfahrzustand über, indem der einlassseitige Nockenträger 43 an einer vorbestimmten Position an der rechten Seite (der niedergeschwindigkeitsseitigen Position) beibehalten wird und die niedergeschwindigkeitsseitige Nockennase 43B auf den Einlasskipphebel 72 einwirkt.
Wie beim Betrieb des einlassseitigen Nockenschaltmechanismus 70, bei dem die einlassseitige Schaltantriebswelle 71 entsprechend der Versorgung mit Leistung und dem Abbruch der Versorgung mit Leistung des oben beschriebenen Elektromagneten 92 des linearen Magnetventils 91 verschoben wird, arbeitet der auslassseitige Nockenschaltmechanismus 80 in ähnlicher Weise durch Verschieben der auslassseitigen Schaltantriebswelle 81.
Im Folgenden wird mit Bezugnahme auf 2 und 3 und 14 bis 24 eine Beschreibung des Ölkanals zum Zuleiten von Öl an die Ventilsteuerung beschrieben.
Eine Ölpumpe 20 ist in Richtung der Ölwanne 5 im hinteren Teil des unteren Kurbelwellengehäuses 1L angeordnet (siehe 2).
Mit Bezugnahme auf 2 und 3 sind der Zylinderblock 2, der Zylinderkopf 3 und der Zylinderkopfdeckel 4 am oberen Kurbelwellengehäuse 1U des Kurbelwellengehäuses 1 aufgesetzt, das entlang der Zylinderachse Lc als vom Kurbelwellengehäuse 1 leicht nach vorne geneigt nach oben verläuft.
Demgemäß, wie in 24 dargestellt, ist ein Vertiefungsteil V in der Richtung von rechts nach links ausgerichtet entlang eines gebogenen Teils 1v ausgebildet, das durch eine im Wesentliche vertikale Wand der vorderen Gehäusewand 1U_L des oberen Kurbelwellengehäuses 1U und eine nach vorne geneigte vordere Zylinderwand 2_F des Zylinderblocks 2 ausgebildet ist.
Mit Bezugnahme auf 3 ist ein Ölfilter 21 an der Vorderseite des unteren Kurbelwellengehäuse 1L am unteren rechten Teil angebracht.
Die Ölpumpe 20 pumpt Öl, das sich in der Ölwanne 5 angesammelt hat, und schickt das Öl unter Druck über einen nicht dargestellten Ölkanal an den Ölfilter 21.
Mit Bezugnahme auf 3 und 14 ist vom Filter 21 aus ein erster Ölzuleitungskanal a1 entlang einer vorderen Gehäusewand 1L_F des unteren Kurbelwellengehäuses 1L und der Vorderseite der vorderen Gehäusewand 1U_L des oberen Kurbelwellengehäuses 1U nach oben, und in Richtung der Innenseite des Vertiefungsteils V an der Vorderseite der vorderen Gehäusewand 1U_L des oberen Kurbelwellengehäuses 1U ausgebildet.
Von dem nachgelagerten Ende des ersten Ölzuleitungskanals a1 bis zum Inneren des Vertiefungsteils V des oberen Kurbelwellengehäuses 1U ist ein zweiter Ölzuleitungskanal a2, der ein Ölkanal in der Richtung von rechts nach links ist, an der vorderen Gehäusewand 1U_L des oberen Kurbelwellengehäuses 1U ausgebildet, der entlang dem Vertiefungsteil V nahe dem gebogenen Teil 1v, das das Vertiefungsteil V bildet, nach links verläuft.
Mit Bezugnahme auf das in 15 und 16 dargestellte obere Kurbelwellengehäuse 1U ist vom linken Ende, das das nachgelagerte Ende ist, des zweiten Ölzuleitungskanals a2 ein dritter Ölzuleitungskanal a3, der ein Ölkanal in der Richtung von vorne nach hinten ist, der entlang einer linken Seitenwand 1U_L des oberen Kurbelwellengehäuses 1U nach hinten verläuft, ausgebildet.
Der dritte Ölzuleitungskanal a3 ist als eine äußere Leitung ausgebildet, an der eine Ölkanalleitung Pa3, die den Ölkanal a3 in der Richtung von vorne nach hinten bildet, nach außen freigelegt ist.
Der dritte Ölzuleitungskanal a3 ist entlang der linken Seitenwand 1U_L gegenüberliegend zur rechten Seitenwand des oberen Kurbelwellengehäuses 1U ausgebildet, in dem die Steuerkettenkammer 3c mit der darin angeordneten Steuerkette 66 ausgebildet ist.
Vom hinteren Ende, das das nachgelagert Ende des dritten Ölzuleitungskanals a3 ist, ist ein vierter Ölzuleitungskanal a4, der in Richtung der Innenseite der linken Seitenwand 1U_L des oberen Kurbelwellengehäuses 1U verläuft, ausgebildet.
Von dem vierten Ölzuleitungskanal a4 aus ist ein fünfter Ölzuleitungskanal a5, der nach oben verläuft, an der linken Seitenwand 1U_L des oberen Kurbelwellengehäuses 1U ausgebildet. Der fünfte Ölzuleitungskanal a5 öffnet sich an der Gegenfläche bezüglich des Zylinderblocks 2 des oberen Kurbelwellengehäuses 1U.
An der linken Seitenwand 2_L des Zylinderblocks 2 ist der sechste Ölzuleitungskanal a6, der ein Zylinderblock-Ölkanal in der Richtung von oben nach unten ist, der in der Richtung von oben nach unten verläuft, ausgebildet. Beim sechsten Ölzuleitungskanal a6 ist das untere Ende an der Gegenfläche bezüglich des oberen Kurbelwellengehäuses 1U geöffnet und an die Öffnung am oberen Ende des fünften Ölzuleitungskanals a5 am oberen Kurbelwellengehäuse 1U angepasst, um eine Verbindung mit dem fünften Ölzuleitungskanal a5 zu errichten.
Beim sechsten Ölzuleitungskanal a6 ist das obere Ende davon an der Gegenfläche bezüglich des unteren Zylinderkopfs 3L des Zylinderblocks 2 geöffnet.
An der linken Seitenwand 3L_L des unteren Zylinderkopfs 3L ist ein siebter Ölzuleitungskanal a7, der ein Motorblock-Ölkanal in der Richtung von oben nach unten ist, der von oben nach unten verläuft, ausgebildet. Beim siebten Ölzuleitungskanal a7 ist das untere Ende an der Gegenfläche bezüglich des Zylinderblocks 2 geöffnet und an die Öffnung am oberen Ende des sechsten Ölzuleitungskanals a6 am Zylinderblock 2 angepasst, um die Verbindung mit dem sechsten Ölzuleitungskanal a6 zu errichten.
Beim siebten Ölzuleitungskanal a7 ist das obere Ende davon an der Gegenfläche bezüglich des oberen Zylinderkopfs 3U des unteren Zylinderkopfs 3L geöffnet.
An der linken Seitenwand 3U_L des oberen Zylinderkopfs 3U ist ein achter Ölzuleitungskanal a8, der ein Zylinderkopf-Ölkanal in der Richtung von oben nach unten ist, der in der Richtung von oben nach unten verläuft, ausgebildet. Beim achten Ölzuleitungskanal a8 ist das untere Ende an der Gegenfläche bezüglich des unteren Zylinderkopfs 3L geöffnet und an die Öffnung am oberen Ende des siebten Ölzuleitungskanals a7 am unteren Zylinderkopf 3L angepasst, um die Verbindung mit dem siebten Ölzuleitungskanal a7 zu errichten.
Während das untere Ende des achten Ölzuleitungskanals a8 sich an der Gegenfläche öffnet, ist das obere Ende davon nach vorne gebogen, um einen neunten Ölzuleitungskanal a9 zu bilden.
Der neunte Ölzuleitungskanal a9 verläuft im Wesentlichen horizontal und nach vorne vom oberen Ende des achten Ölzuleitungskanals a8, und das vordere Ende ist an der Gegenfläche 3U_FL am linken Ende an der Vorderseite der vorderen Seitenwand 3Fr des oberen Zylinderkopfs 3U geöffnet.
Das heißt mit Bezugnahme auf 10 entspricht der neunte Ölzuleitungskanal a9 dem Hydraulikdruck-Zuleitungskanal 90_I und öffnet sich an der Gegenfläche 3U_FL am linken Ende an der Vorderseite des oberen Zylinderkopfs 3U, an der das lineare Magnetventil 91 angebracht ist.
Der sechste Ölzuleitungskanal a6 und der siebte Ölzuleitungskanal a7, von denen ein jeder ein Motorblock-Ölkanal in der Richtung von oben nach unten ist, sind ausgebildet, um in der Richtung von oben nach unten jeweils entlang der linken Seitenwände 2_L, 3L_L des Zylinderblocks 2 und des unteren Zylinderkopfs 3L zu verlaufen.
Der sechste Ölzuleitungskanal a6 und der siebte Ölzuleitungskanal a7, die jeweils ein Motorblock-Ölkanal in der Richtung von oben nach unten sind, sind an den linken Seitenwänden 2_L, 3L_L des Zylinderblocks 2 und des unteren Zylinderkopfs 3L ausgebildet, dessen linken Seitenwände 2_L, 3L_L gegenüberliegend zu den rechten Seitenwänden sind, an denen die Steuerkette 66 angeordnet ist.
21 bis 23 zeigen nur den Ölkanal in einer linken Seitenwand 3U_RH des oberen Zylinderkopfs 3U.
Die niedergeschwindigkeitsseitige Hydraulikkammer 88_L und die hochgeschwindigkeitsseitige Hydraulikkammer 88_H des auslassseitigen hydraulischen Aktuators 87 und die niedergeschwindigkeitsseitige Hydraulikkammer 78_L und die hochgeschwindigkeitsseitige Hydraulikkammer 78_H des einlassseitigen hydraulischen Aktuators 77 sind an der Vorder- und Rückseite nebeneinanderliegend angeordnet. Der niedergeschwindigkeitsseitige Zuleitungs- und Ableitungsölkanal 90_L errichtet die Verbindung zwischen den niedergeschwindigkeitsseitigen Hydraulikkammern 78_L, 88_L. Der hochgeschwindigkeitsseitige Zuleitungs- und Ableitungsölkanal 90_H errichtet die Verbindung zwischen den hochgeschwindigkeitsseitigen Hydraulikkammern 78_H, 88_H.
Der niedergeschwindigkeitsseitige Zuleitungs- und Ableitungsölkanal 90_L und der hochgeschwindigkeitsseitige Zuleitungs- und Ableitungsölkanal 90_H verlaufen nach vorne und kommunizieren jeweils mit der Langnut 90_LL und der Langnut 90_HH, die an der Gegenfläche 3U_FL am linken Ende des oberen Zylinderkopfs 3U geöffnet ist.
Der niedergeschwindigkeitsseitige Zuleitungs- und Ableitungsölkanal 90_L und der hochgeschwindigkeitsseitige Zuleitungs- und Ableitungsölkanal 90_H sind in der Richtung von vorne nach hinten ausgerichtet und parallel zueinander an der rechten und linken Seite angeordnet. Der achte Ölzuleitungskanal a8 ist angeordnet, um in der Richtung von oben nach unten zwischen dem niedergeschwindigkeitsseitigen Zuleitungs- und Ableitungsölkanal 90_L und dem hochgeschwindigkeitsseitigen Zuleitungs- und Ableitungsölkanal 90_H hindurch zu verlaufen.
Der neunte Ölzuleitungskanal a9 (der Hydraulikdruck-Zuleitungskanal 90_I), der vom oberen Ende des achten Ölzuleitungskanals a8 nach vorne verläuft, kommuniziert mit der Langnut 90_II, die sich an der Gegenfläche 3U_FL am linken Ende des oberen Zylinderkopfs 3U öffnet.
Von der Langnut 90_DD, die an der Gegenfläche 3U_FL geöffnet ist, verläuft der Ablassölkanal 90_D nach hinten.
Durch die oben beschriebene Ölzuleitungskanalanordnung für die Aktuatoren verläuft Öl, das vom Ölfilter 21 gefiltert wird und herausfließt, nach oben durch den ersten Ölzuleitungskanal a1 an der Vorderwand 1U_L des oberen Kurbelwellengehäuses 1U, danach fließt es durch den zweiten Ölzuleitungskanal a2 entlang des Vertiefungsteils V nach links. Danach fließt das Öl durch den dritten Ölzuleitungskanal a3 entlang der linken Seitenwand 1U_L des oberen Kurbelwellengehäuses 1U nach hinten. Als Nächstes fließt das Öl durch den vierten Ölzuleitungskanal a4 und den fünften Ölzuleitungskanal a5. In der Folge fließt das Öl vom fünften Ölzuleitungskanal a5 der Reihe nach durch den sechsten Ölzuleitungskanal a6 an der linken Seitenwand 2_L des Zylinderblocks 2, den siebten Ölzuleitungskanal a7 an der linken Seitenwand 3L_L des unteren Zylinderkopfs 3L und den achten Ölzuleitungskanal a8 an der linken Seitenwand 3U_L des oberen Zylinderkopfs 3U nach oben.
An der linken Seitenwand 3U_L des oberen Zylinderkopfs 3U fließt das Öl, das das obere Ende des achten Ölzuleitungskanals a8 erreicht hat, nach vorne in den neunten Ölzuleitungskanal a9 (den Hydraulikdruck-Zuleitungskanal 90_I), um in die Buchse 93 des linearen Magnetventils 91 zu fließen.
Das Öl, das in die Buchse 93 des linearen Magnetventils 91 geflossen ist, wird durch das lineare Magnetventil 91 gesteuert und zum einlassseitigen hydraulischen Aktuator 77 und zum auslassseitigen hydraulischen Aktuator 87 über den niedergeschwindigkeitsseitigen Zuleitungs- und Ableitungsölkanal 90_L oder den hochgeschwindigkeitsseitigen Zuleitungs- und Ableitungsölkanal 90_H geleitet, wobei der einlassseitige hydraulische Aktuator 77 und der auslassseitige hydraulische Aktuator 87 den Antrieb vornehmen.
Der Ablassölkanal 90_D des oberen Zylinderkopfs 3U ist an einer Position etwas hinter der Langnut 90_DD nach hinten gebogen, und öffnet sich nach unten als ein Ölableitungsanschluss (der erste Ölrücklaufkanal) b1 (siehe 20).
Das aus dem Ölableitungsanschluss b1 abgeleitete Öl wird auf die Oberseite einer oberen Deckelwand 3Lt gegossen, die die Verbrennungskammer 30 des unteren Zylinderkopfs 3L bildet, wie in 18 dargestellt.
Der untere Zylinderkopf 3L ist nach vorne geneigt und die obere Deckelwand 3Lt ist nach unten abgesenkt. Daher fließt das auf die Oberseite der oberen Deckelwand 3Lt abgeleitete Öl nach vorne und sammelt sich an der Ecke, die durch die obere Deckelwand 3Lt und die Vorderwand 3L_F gebildet wird.
Mit Bezugnahme auf 15 und 18 sind zweite rechte und linke Ölrücklaufkanäle b2 ausgebildet, die an der von der oberen Deckelwand 3Lt und der Vorderwand 3L_F des unteren Zylinderkopfs 3L gebildeten Ecke geöffnet sind und unterhalb der Vorderwand 3L_F verlaufen.
Mit Bezugnahme auf 15 und 17 sind an der Vorderwand 2_F des Zylinderblocks 2, der mit dem unteren Zylinderkopf 3L von unten verbunden ist, der linke und rechte Ölrücklaufkanal b3, der mit den zweiten Ölrücklaufkanälen b2 kommuniziert, ausgebildet, um nach unten zu verlaufen.
Mit Bezugnahme auf 15 und 16 sind an der Vorderwand 1U_L des oberen Kurbelwellengehäuses 1U, das mit dem Zylinderblock 2 von unten verbunden ist, rechts und links zwei vierte Ölrücklaufkanäle b4, die mit den dritten Ölrücklaufkanälen b3 kommunizieren, ausgebildet, um nach unten zu verlaufen.
Wie in 24 dargestellt, sind der zweite, dritte und vierte Ölrücklaufkanal b2, b3, b4 in der Richtung von oben nach unten schräg nach vorne geneigt entlang der Vorderwand des Motorblocks ausgebildet.
Bezüglich der geneigten dritten Ölrücklaufkanäle b3 am Zylinderblock 2 verlaufen die vierten Ölrücklaufkanäle b4 am oberen Kurbelwellengehäuse 1U weiterhin nach unten, während sie sich nahezu vertikal krümmen, und ihre Enden in der Kurbelwellenkammer geöffnet sind.
Demgemäß fließt Öl, das vom Ölableitungsanschluss (den ersten Ölrücklaufkanal) b1 des oberen Zylinderkopfs 3U ausgelassen wurde, durch die zweiten Ölrücklaufkanäle b2 am unteren Zylinderkopf 3L, die dritten Ölrücklaufkanäle b3 am Zylinderblock 2 und die vierten Ölrücklaufkanäle b4 am oberen Kurbelwellengehäuse 1U, um zur Ölwanne 5 von der Kurbelwellenkammer zurückzufließen.
Es ist hervorzuheben, dass wie in 24 dargestellt, im oberen Kurbelwellengehäuse 1U an der Innenseite (an der Rückseite) bezüglich der vierten Ölkanäle b4 die zweiten Ölzuleitungskanäle a2, von denen jeder ein Ölkanal in der Richtung von rechts nach links ist, der in der Richtung von rechts nach links entlang dem Vertiefungsteil V verläuft, angeordnet sind.
Als Nächstes wird eine Beschreibung der Ölkanalanordnung zum Zuleiten von Öl an die Lager der einlassseitigen Nockenwelle 42 und der auslassseitigen Nockenwelle 52 der variablen Ventilsteuerung 40 dargestellt.
Die einlassseitige Nockenwelle 42 und die auslassseitige Nockenwelle 52, die parallel zueinander sind, sind in der Richtung von rechts nach links ausgerichtet und werden als an den Auflageflächen 3vf, die Halbbogenflächen der Vielzahl der Auflagewände 3v, 3vr des oberen Zylinderkopfs 3U bilden, rotierbar drehbar eingepasst und in die Nockenwellenhalterung 33 eingesetzt gehalten.
Mit Bezugnahme auf 3 verläuft ein erster Ölzuleitungskanal a1, der von einem Zwischenteil im ersten Ölzuleitungskanal a1 verzweigt, der vom an der Vorderseite des unteren Kurbelwellengehäuses 1L angebrachten Ölfilter 21 entlang der Vorderseite der vorderen Gehäusewand IL_F des unteren Kurbelwellengehäuses 1L und der vorderen Gehäusewand IU_F des oberen Kurbelwellengehäuses 1U nach oben verläuft, in der vorderen Gehäusewand IU_F des oberen Kurbelwellengehäuses 1U nach rechts.
Der erste Ölzuleitungskanal c1 des oberen Kurbelwellengehäuses 1U ist am rechten Ende gebogen und verläuft als ein zweiter Ölzuleitungskanal c2 nach oben.
Beim zweiten Ölzuleitungskanal c2 des oberen Kurbelwellengehäuses 1U ist die obere Öffnung an der Gegenfläche bezüglich des Zylinderblocks 2 geöffnet.
Am rechten Teil der Vorderwand 2_F des Zylinderblocks 2 ist ein dritter Ölzuleitungskanal c3 ausgebildet, der in der Richtung von oben nach unten verläuft. Beim dritten Ölzuleitungskanal c3 ist das untere Ende an der Gegenfläche bezüglich des oberen Kurbelwellengehäuses 1U geöffnet und an die Öffnung am oberen Ende des zweiten Ölzuleitungskanals a2 am oberen Kurbelwellengehäuse 1U angepasst, um die Verbindung mit dem zweiten Ölzuleitungskanal a2 zu errichten.
Beim dritten Ölzuleitungskanal c3 ist das obere Ende davon an der Gegenfläche bezüglich des unteren Zylinderkopfs 3L des Zylinderblocks 2 geöffnet.
An der Innenwand 3Lc der Steuerkettenkammer 3c des unteren Zylinderkopfs 3L ist ein vierter Ölzuleitungskanal c4, der in der Richtung von oben nach unten verläuft, ausgebildet. Beim vierten Ölzuleitungskanal c4 ist das untere Ende davon an der Gegenfläche bezüglich des Zylinderblocks 2 offen und an die Öffnung am oberen Ende des dritten Ölzuleitungskanals a3 des Zylinderblocks 2 angepasst, um eine Verbindung zum dritten Ölzuleitungskanal a3 zu errichten
Beim vierten Ölzuleitungskanal c4 ist das obere Ende davon an der Gegenfläche bezüglich des oberen Zylinderkopfs 3U des unteren Zylinderkopfs 3L geöffnet.
Im oberen Zylinderkopf 3U sind zwischen der Vorderwand 3U_F und der Rückwand 3U_B, die einander gegenüber liegen, fünf Auflagewände 3v (3vr) in der Richtung von rechts nach links angeordnet. Die einlassseitige Nockenwelle 42 und die auslassseitige Nockenwelle 52, die in der Richtung von rechts nach links ausgerichtet sind, werden rotierbar drehbar gehalten, da sie an der vorderen und rückseitigen Auflagefläche 3vf der Auflagewände 3v (3vr, 3vl,) gehalten werden und in die Nockenwellenhalterung 33 eingesetzt sind (siehe 4 und 5).
Mit Bezugnahme auf den oberen Zylinderkopf 3U, der in 15 und 19 und 20 dargestellt ist, ist an der äußersten rechten Auflagewand 3vr entlang der Steuerkettenkammer 3c des oberen Zylinderkopfs 3U ein fünfter Ölzuleitungskanal c5, der von der Unterseite nach oben verläuft, ausgebildet. Beim fünften Ölzuleitungskanal c5 ist das untere Ende an der Gegenfläche bezüglich des unteren Zylinderkopfs 3L geöffnet und an die Öffnung am oberen Ende des vierten Ölzuleitungskanals c4 des unteren Zylinderkopfs 3L angepasst, um die Verbindung mit dem vierten Ölzuleitungskanal a4 zu errichten.
Beim fünften Ölzuleitungskanal c5 ist das obere Ende geschlossen. Von diesen oberen Ende verläuft ein sechster Ölzuleitungskanal c6 nach hinten, um die Rückwand 3U_B zu erreichen.
An der Rückwand 3U_B des oberen Zylinderkopfs 3U ist ein siebter Ölzuleitungskanal c7 ausgebildet, der von der äußersten rechten Auflagewand 3vr zur äußersten linken Wand 3vl nach links verläuft.
D. h., der siebte Ölzuleitungskanal c7 ist an der Rückwand 3U_B gegenüberliegend zur Vorderwand 3U_F ausgebildet, an der das Auslassrohr 125 verläuft.
Das rechte Ende des siebten Ölzuleitungskanals c7 kommuniziert mit dem sechsten Ölzuleitungskanal c6.
Wie in 25 und 27 dargestellt, ist der siebte Ölzuleitungskanal c7 niedriger als die halbbogenförmigen Auflageflächen 3vf der Auflagewände 3v vorgesehen.
An einer jeden von der vorderen und rückseitigen Auflagefläche 3vf der äußersten linken Auflagewand 3rl ist eine ansatzförmige Nut 3vv entlang der Bogenfläche ausgebildet.
Mit Bezugnahme auf 27 verläuft in der Auflagewand 3rl vom siebten Ölzuleitungskanal c7 abzweigend ein achter Ölzuleitungskanal c8 schräg nach oben und weist ein oberes Ende auf, das an der bogenförmigen Nut 3vv der rückseitigen Auflagefläche 3vf geöffnet ist.
Mit Bezugnahme auf 19 ist eine Kopplungsölkanalleitung Pc9 quer über die Rückwand 3U_B vorgesehen, wobei der siebte Ölzuleitungskanal c7 an der Vorderwand 3U_F vorgesehen ist. Die Kopplungsölkanalleitung Pc9 ist in die Rückwand 3U_B und die Vorderwand 3U_F integriert.
Die Kopplungsölkanalleitung Pc9 ist an der rechten Seite der äußersten linken Auflagewand 3rl vorgesehen. Wie in 19 und 25 dargestellt, ist ein neunter Ölzuleitungskanal c9, der vom siebten Ölzuleitungskanal c7 abzweigt, an der Kopplungsölkanalleitung Pc9 ausgebildet.
Wie in 25 dargestellt, verläuft der neunte Ölzuleitungskanal c9 etwas unterhalb von dem siebten Ölzuleitungskanal c7 an der Rückwand 3U_B nach vorne, um die Vorderwand 3U_F zu erreichen.
Wie in 26 dargestellt, verläuft an der Rückwand 3U_B ein zehnter Ölzuleitungskanal c10 vom vorderen Ende des neunten Ölzuleitungskanals c9 nach links und schräg nach oben, um die Auflagewand 3rl zu erreichen.
Von dem oberen Ende des zehnten Ölzuleitungskanals c10 verläuft ein elfter Ölzuleitungskanal c11 nach unten (siehe 26).
Mit Bezugnahme auf 27 verläuft vom unteren Ende des elften Ölzuleitungskanal c11 ein zwölfter Ölzuleitungskanal c12 schräg nach oben, und das obere Ende davon ist an der bogenförmigen Nut 3vv der vorderen Auflagefläche 3vf der Auflagewand 3rl geöffnet.
Somit sind der neunte Ölzuleitungskanal c9, der zehnte Ölzuleitungskanal c10, der elfte Ölzuleitungskanal c11 und der zwölfte Ölzuleitungskanal c12 integral am oberen Zylinderkopf 3U ausgebildet.
Wie in 5 dargestellt, werden die einlassseitige Nockenwelle 42 und die auslassseitige Nockenwelle 52 drehbar von den fünf Auflagewänden 3v (3vr, 3vl) am oberen Zylinderkopf 3U gehalten. Unterhalb des Führungsnut-Zylinderteils 43D angrenzend an die Nockennasen 43A, 43B des einlassseitigen Nockenträgers 43, der axial gleitbar an der einlassseitige Nockenwelle 42 eingepasst ist, und des Führungsnut-Zylinderteils 53D angrenzend an die Nockennasen 53A, 53B des auslassseitigen Nockenträgers 53, der axial gleitbar an der auslassseitigen Nockenwelle 52 eingepasst ist, ist die Kopplungsölkanalleitung Pc9 angeordnet.
Mit Bezugnahme auf 19 verläuft ein dreizehnter Ölzuleitungskanal c13 vom fünften Ölzuleitungskanal c5 abzweigend, der in der Richtung von oben nach unten ausgerichtet an der Auflagewand 3vr des oberen Zylinderkopfs 3U nach oben, und das obere Ende davon ist an der Gegenfläche 3a der Auflagewand 3vr geöffnet.
Bei der Nockenwellenhalterung 33 ist die Gegenfläche 33a an die Auflagewand 3vr angepasst, wodurch die einlassseitige Nockenwelle 42 und die auslassseitige Nockenwelle 52 drehbar als darin eingesetzt gehalten werden.
Mit Bezugnahme auf 30 und 31 weist die Nockenwellenhalterung 33 Auflageflächen 33f, 33f auf, die jeweils eine Halbbogenfläche gegenüberliegend zu den vorderen und hinteren Auflageflächen 3vf, 3vf der Auflagewand 3v aufweisen, die jeweils eine Halbbogenfläche haben.
An den jeweiligen Bogenflächen sind die Auflageflächen 33f, 33f mit bogenförmigen Nuten 33fv, 33fv vorgesehen.
An der Gegenfläche 33a zwischen den Auflageflächen 33f, 33f der Nockenwellenhalterung 33 ist eine Verbindungsnut 33av ausgebildet, die die Verbindung zwischen dem vorderen und hinteren bogenförmigen Nuten 33fv, 33fv errichtet.
Ein Teil der Verbindungsnut 33av wölbt sich nach links, um ein Vorwölbungsteil 33ap zu bilden.
Wenn die Nockenwellenhalterung 33 an der Auflagewand 3vr aufgesetzt ist, ist das Vorwölbungsteil 33ap der Verbindungsnut 33av der Nockenwellenhalterung 33 gegenüberliegend zur Öffnung am oberen Ende des dreizehnten Ölzuleitungskanals c13, der an der Gegenfläche 3a der Auflagewand 3vr geöffnet ist.
Demgemäß fließt aus dem dreizehnten Ölzuleitungskanal c13 Öl zum Vorwölbungsteil 33ap der Nockenwellenhalterung 33 und fließt vom Vorwölbungsteil 33ap durch die Verbindungsnut 33av heraus, um den vorderen und hinteren bogenförmigen Nuten 33fv, 33fv zugeführt zu werden. Somit schmiert das Öl die Zapfenteile der einlassseitigen Nockenwelle 42 und der auslassseitigen Nockenwelle 52.
Bei der oben beschriebenen Ölzuleitungskanalanordnung für die Lager der Nockenwellen fließt Öl, das vom Ölfilter 21 gefiltert wird und in den ersten Ölzuleitungskanal a1 an der Vorderwand 1U_L des oberen Kurbelwellengehäuses 1U fließt, durch den ersten Ölzuleitungskanal a1 nach oben, danach fließt es durch den ersten Ölzuleitungskanal c1, der nach rechts vom ersten Ölzuleitungskanal a1 abzweigt, nach rechts. Am rechte Ende des ersten Ölzuleitungskanals a1 fließt das Öl durch den zweiten Ölzuleitungskanal c2 nach oben. In der Folge fließt das Öl der Reihe nach durch den dritten Ölzuleitungskanal c3 des Zylinderblocks 2, den vierten Ölzuleitungskanal c4 des unteren Zylinderkopfs 3L und den fünften Ölzuleitungskanal c5 des oberen Zylinderkopfs 3U.
Im oberen Zylinderkopf 3U fließt das Öl, das das obere Ende des fünften Ölzuleitungskanals c5 erreicht, nach hinten durch den sechsten Ölzuleitungskanal c6, der an der Auflagewand 3vr ausgebildet ist. Danach fließt das Öl durch den siebten Ölzuleitungskanal c7, der an der Rückwand 3U_B ausgebildet ist, nach links.
Das Öl, das durch den siebten Ölzuleitungskanal c7 geflossen ist, fließt in den achten Ölzuleitungskanal c8, der an der linken Auflagewand 3vl abzweigt und fließt aus der bogenförmigen Nut 3vv der hinteren Auflagefläche 3vf der Auflagewand 3vl heraus. Somit schmiert das Öl die hintere Auflagefläche 3vf.
Darüber hinaus verzweigt das Öl, das durch den siebten Ölzuleitungskanal c7 geflossen ist, in den neunten Ölzuleitungskanal c9, der in der Mitte an der Kopplungsölkanalleitung Pc9 ausgebildet ist, und fließt nach vorne, um die Vorderwand 3U_F zu erreichen. Das Öl fließt der Reihe nach durch den zehnten Ölzuleitungskanal c10 und den elften Ölzuleitungskanal c11, der an der Seite der Vorderwand 3U_F ausgebildet ist. Danach fließt das Öl durch den zwölften Ölzuleitungskanal c12, der an der Auflagewand 3vl ausgebildet ist, und fließt aus der bogenförmigen Nut 3vv der hinteren Auflagefläche 3vf der Auflagewand 3vl heraus. Somit schmiert das Öl die vordere Auflagefläche 3vf.
An der rechten Auflagewand 3vr des oberen Zylinderkopfs 3U verzweigt das Öl, das vom dreizehnten Ölzuleitungskanal c13, der vom fünften Ölzuleitungskanal c5 abzweigt, in die Verbindungsnut 33av der Nockenwellenhalterung 33 geflossen ist, zu den vorderen und hinteren bogenförmigen Nuten 33fv, 33fv. Somit schmiert das Öl die vordere und hintere Auflagefläche 33f, 33f der Nockenwellenhalterung 33 und die vordere und hintere Auflagefläche 3vf, 3vf der Auflagewand 3vr.
Die Ausführungsform der Ölkanalanordnung für einen im Detail beschriebenen Motor der vorliegenden Erfindung zeigt die folgenden Wirkungen.
Wie in 3 dargestellt, bilden im Motor E, der den Motorblock Eh aufweist, der aus dem Kurbelwellengehäuse 1 und dem Zylinderblock 2 und dem auf dem Kurbelwellengehäuse 1 schräg nach oben angesetzten Zylinderkopf 3 ausgebildet ist, die integral befestigt nach vorne geneigt sind, die Gegenfläche der vorderen Gehäusewand 1U_L des Kurbelwellengehäuses und die Gegenfläche der vorderen Zylinderwand 2_F des Zylinderblocks 2 das Vertiefungsteil V in einem stumpfen Winkel. Der zweite Ölzuleitungskanal (der Ölkanal in der Richtung von rechts nach links) a2, der in der Richtung von rechts nach links entlang dem Vertiefungsteil V nahe den Gegenflächen verläuft, wird ausgebildet. Somit wird der zweite Ölzuleitungskanal (Ölkanal in der Richtung von rechts nach links) a2 in einer kompakten Weise nahtlos entlang dem Vertiefungsteil V ausgebildet, was zu einer Verkleinerung des Motors E beiträgt. Dank des zweiten Ölzuleitungskanals (Ölkanal in der Richtung von rechts nach links) a2, der in dem Vertiefungsteil V verborgen ist, ist der Ölkanal gegen beliebige von außen wirkende Kräfte, wie einen von einem anderen Fahrzeug aufgeworfenen Stein geschützt.
Wie in 24 dargestellt, ist der zweite Ölzuleitungskanal (Ölkanal in der Richtung von rechts nach links) a2 an der vorderen Gehäusewand 1U_L des Kurbelwellengehäuses 1 ausgebildet. Daher wird ein Schutz gegen von außen einwirkende Kräfte dem gegenüber verbessert, wenn der zweite Ölzuleitungskanal (Ölkanal in der Richtung von rechts nach links) a2 an der vorderen Zylinderwand 2_F des nach vorne geneigten Zylinderblocks 2 ausgebildet ist.
Wie in 24 dargestellt, ist der zweite Ölzuleitungskanal (Ölkanal in der Richtung von rechts nach links) a2 weiter an der Innenseite (der Rückseite) in der Vorderwand 1U_F angeordnet, als der Ölrückleitungskanal b4, der ausgebildet ist, um in der Richtung von oben nach unten des Motorblocks Eh zu verlaufen. Daher ist der zweite Ölzuleitungskanal (Ölkanal in der Richtung von rechts nach links) a2 nicht ausgebildet, um sich an der Vorderseite der Vorderwand 1U_L vorzuwölben, was zu einer Verkleinerung des Motors E beiträgt.
Wie in 3 dargestellt, ist von der rechten und linken Seitenwand des Motorblocks Eh der dritte Ölzuleitungskanal (der Ölkanal in der Richtung von vorne nach hinten) a3, der an der linken Seitenwand 1U_L ausgebildet ist, um in der Richtung von vorne nach hinten verlaufen, eine äußere Leitung, in der die Ölkanalleitung Pa3, die den dritten Ölzuleitungskanal (Ölkanal in der Richtung von vorne nach hinten) a3 bildet, nach außen freigelegt ist. Daher tritt ein Ölkühleffekt auf.
Mit Bezugnahme auf 3 und 5 ist der dritte Ölzuleitungskanal (der Ölkanal in der Richtung von vorne nach hinten) a3 an der linken Seitenwand 1U_L des Motorblocks Eh ausgebildet, der in der Richtung von rechts nach links gegenüberliegend zur rechten Seitenwand ist, an der die Steuerkette 66 vorgesehen ist. Dies verhindert eine Zunahme der Größe der rechten Seitenwand, an der die Steuerkette 66 vorgesehen ist, die dem Ölkanal in der Richtung von vorne nach hinten zugeordnet ist, was andernfalls das Volumen des Motorblocks Eh an der rechten Seite erhöhen kann. Somit erzielt der Motorblock Eh eine seitlich ausgeglichene Anordnung.
Wie in 3 dargestellt, wird aus den rechten und linken Seitenwänden des Motorblocks EH an den linken Wänden 2_L, 3L_L, 3U_L der sechste, siebte und achte Ölzuleitungskanal (Motorblock-Ölkanal in der Richtung von oben nach unten) a6, a7, a8 ausgebildet, die in der Richtung von oben nach unten entlang der Seitenwandflächen der linken Wände 2_L, 3L_L, 3U_L verlaufen. Daher werden die linken Wände 2_L, 3L_L, 3U_L des Motorblock Eh in effizienter Weise zum Ausbilden des sechsten, siebten und achten Ölzuleitungskanals (Motorblock-Ölkanäle in der Richtung von oben nach unten) a6, a7, a8 verwendet, was zur Verkleinerung des Motors E beiträgt.
Mit Bezugnahme auf 3 und 5 sind der sechste, siebte und achte Ölzuleitungskanal (Motorblock-Ölkanäle in der Richtung von oben nach unten) a6, a7, a8 an den linken Seitenwänden 2_L, 3L_L, 3U_L des Motorblocks Eh ausgebildet, wobei die linken Seitenwände in der Richtung von rechts nach links gegenüberliegend zur rechten Seitenwand sind, an der die Steuerkette 66 vorgesehen ist. Dies verhindert eine Zunahme der Größe der rechten Seitenwand, an der die Steuerkette 66 vorgesehen ist, die dem Motorblock-Ölkanal in der Richtung von oben nach unten zugeordnet ist, was andernfalls das Volumen des Motorblocks Eh an der rechten Seite erhöhen kann. Somit erhält der Motorblock Eh eine seitlich ausgeglichene Struktur.
Die Ventilsteuerung 40 ist eine variable Ventilsteuerung, die die Nockenwellen 42, 52, die Nockenträger 43, 53 und die Nockenschaltmechanismen 70, 80 aufweist. In dem Ölkanal, der Öl zu den Aktuatoren 77, 87 der Nockenschaltmechanismen 70, 80 zuleitet, ist der achte Ölzuleitungskanal (Zylinderkopf-Ölkanal in der Richtung von oben nach unten) a8, der ausgebildet ist, um in der Richtung von oben nach unten an der linken Seitenwand 3U_L des Zylinderkopfs 3U zu verlaufen, zwischen einem Paar von dem niedergeschwindigkeitsseitigen Zuleitungs- und Ableitungsölkanal 90_L und dem hochgeschwindigkeitsseitigen Zuleitungs- und Ableitungsölkanal 90_H angeordnet, der Öl zu den Aktuatoren zuleitet und davon ableitet. Somit wird der Raum zwischen dem niedergeschwindigkeitsseitigen Zuleitungs- und Ableitungsölkanal 90_L und dem hochgeschwindigkeitsseitigen Zuleitungs- und Ableitungsölkanal 90_H, die Öl zu den Aktuatoren zuleiten und davon ableiten, in effizienter Weise zum Anordnen des achten Ölzuleitungskanals (Zylinderkopf-Ölkanal in der Richtung von oben nach unten) a8 verwendet, was zu einer Verkleinerung des Motors E beiträgt.
In den obigen Ausführungen wurde eine Beschreibung der Ölkanalanordnung für einen Motor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargelegt. Der Modus der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt, und die vorliegende Erfindung kann in verschiedenen Modi im Rahmen des Geistes der vorliegenden Erfindung ausgeübt werden.
Während der Motorblock des Motors gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform das obere Kurbelwellengehäuse 1U und den Zylinderblock 2 getrennt voneinander enthält, ist die vorliegende Erfindung auch auf einen Motorblock anwendbar, der ein integral ausgebildetes oberes Kurbelwellengehäuse 1U und den Zylinderblock 2 aufweist.
Darüber hinaus ist das Fahrzeug der vorliegenden Erfindung nicht auf ein zweirädriges Motorrad 100 des Sattelsitztyps gemäß der Ausführungsform beschränkt und auf jedes beliebige von verschiedenen Sattelsitzfahrzeugen anwendbar, wie einen Motorscooter, dreirädige oder vierrädige Motobuggys und Ähnliches. Ein Fahrzeug, das die Anforderungen nach Anspruch 1 erfüllt, ist ausreichend.
Liste der Bezugszeichen:

Pu: Antriebseinheit
E: Motor
Eh: Motorblock
M: Getriebe
V: Vertiefungsteil
a1: erster Ölzuleitungskanal
a2: zweiter Ölzuleitungskanal (Ölkanal in der Richtung von rechts nach links)
a3: dritter Ölzuleitungskanal (Ölkanal in der Richtung von vorne nach hinten)
a4, a5: vierter, fünfter Ölzuleitungskanal
a6, a7, a8: sechster, siebter, achter Ölzuleitungskanal (Motorblock-Ölkanal in der Richtung von oben nach unten)
a9: neunter Ölzuleitungskanal
Pa3: Ölzuleitungsleitung
b1, b2, b3, b4: erster, zweiter, dritter, vierter Ölrücklaufkanal
c1, c2, c3, c4, c5, c6: erster, zweiter, dritter, vierter, fünfter, sechster Ölzuleitungskanal
c7: siebter Ölzuleitungskanal
c8: achter Ölzuleitungskanal
c9: neunter Ölzuleitungskanal
c10: zehnter Ölzuleitungskanal
c11: elfter Ölzuleitungskanal
c12: zwölfter Ölzuleitungskanal
c13: dreizehnter Ölzuleitungskanal
Pc9: Ölzuleitungsverbindungsrohr
1: Kurbelwellengehäuse
1L: unteres Kurbelwellengehäuse
1LF: vordere Gehäusewand
1U: oberes Kurbelwellengehäuse
1UL: vordere Gehäusewand
1v: gebogenes Teil
1UL: linke Seitenwand
2: Zylinderblock
2F: Vorderwand
2L: linke Seitenwand
3: Zylinderkopf
3L: unterer Zylinderkopf
3LF: Vorderwand
3U: oberer Zylinderkopf
3UL: Vorderwand
3UB: Rückwand
3UL: linke Seitenwand
3UFL: Gegenfläche am linken Ende
3v, 3vr, 3vl: Auflagewand
3c: Steuerkettenkammer
4: Zylinderkopfdeckel
5: Ölwanne
7: Gewindebolzen
10: Kurbelwelle
11: Hauptwelle
12: Vorgelegewelle
20: Ölpumpe
21: Ölfilter
30: Verbrennungskammer
33: Nockenwellenhalterung
40: variable Ventilsteuerung
41: Einlassventil
42: einlassseitige Nockenwelle
43: einlassseitiger Nockenträger
43A: hochgeschwindigkeitsseitige Nockennase
43B: niedergeschwindigkeitsseitige Nockennase
43D: Führungsnut-Zylinderteil
44: Führungsnut
44c: ringförmige Führungsnut
441: linke Schaltführungsnut
44r: rechte Schaltführungsnut
47: einlassseitiges angetriebenes Zahnrad
51: Auslassventil
52: auslassseitige Nockenwelle
53: auslassseitiger Nockenträger
53A: hochgeschwindigkeitsseitige Nockennase
53B: niedriggeschwindigkeitsseitige Nockennase
53D: Führungsnut-Zylinderteil
54: Führungsnut
54c: ringförmige Führungsnut
541: linke Schaltführungsnut
54r: rechte Schaltführungsnut
57: auslassseitiges angetriebenes Zahnrad
61: Leerlaufzahnrad
62: Leerlaufkettenrad
66: Steuerkette
70: einlassseitiger Nockenschaltmechanismus
71: einlassseitige Schaltantriebswelle
72: Einlasskipphebel
Ca: Nockenmechanismus
73: erster Schaltstift
74: zweiter Schaltstift
75: Spiralfeder
76: Abdeckelement
77: einlassseitiger Hydraulikaktuator
78: einlassseitiges Aktuatorgehäuse
79: einlassseitiger Aktuatorantrieb
79h: Langloch
80: auslassseitiger Nockenschaltmechanismus
81: auslassseitige Schaltantriebswelle
82: Auslasskipphebel
Cb: Nockenmechanismus
83: erster Schaltstift
84: zweiter Schaltstift
86: Abdeckelement
87: auslassseitiger Hydraulikaktuator
88: auslassseitiges Aktuatorgehäuse
89: auslassseitiger Aktuatorantrieb
89h: Langloch
90H: hochgeschwindigkeitsseitiger Ölzuleitungs- und Ableitungsölkanal
90HH: Langnut
90L: niedergeschwindigkeitsseitiger Ölzuleitungs- und Ableitungsölkanal
90RR: Langnut
91: Lineares Magnetventil
92: Elektromagnet
92c: Elektromagnetische Spule
92p: Kolben
93: Buchse
93R: Gegenfläche
93I: Hydraulikdruck-Zuleitungsanschluss
93H: hochgeschwindigkeitsseitiger Zuleitungs- und Ableitungsanschluss
93L: niedergeschwindigkeitsseitiger Zuleitungs- und Ableitungsanschluss
93D: Ablassanschluss
94: Spulenventil
94I: Hydraulikdruck-Zuleitungsnut
94D: Ablassnut
95: Feder
100: Motorrad
102: Kopfrohr
103: Hauptrahmen
104: Sitzschiene
105: Vordergabel
106: Vorderrad
107: Gelenkwelle
108: Schwingarm
109: Hinterrad
110: Verbindungsmechanismus
111: hintere Dämpfer
112: Antriebszahnrad
113: angetriebenes Zahnrad
114: Rollenkette
116: Treibstofftank
117: Hauptsitz
118: Beifahrersitz
121: Drosselklappe
122: Luftfilter
125: Auslassrohr

Claims

Ölkanalanordnung für einen Motor (E), der in einem kleinen Fahrzeug eingebaut ist, wobei der Motor (E) einen Motorblock (Eh) aufweist, der aus einem Kurbelwellengehäuse (1) und einem Zylinderblock (2) und einem Zylinderkopf (3) ausgebildet ist, die in Richtung der Fahrzeugvorderseite geneigt am Kurbelwellengehäuse (1) angesetzt sind, wobei das Kurbelwellengehäuse (1), der Zylinderblock (2) und der Zylinderkopfs (3) integral befestigt sind, der Motorblock (Eh) einen Ölkanal aufweist, um Öl zu einer am Zylinderkopf (3) vorgesehenen Ventilsteuerung (40) zuzuleiten, wobei die Ölkanalanordnung aufweist: nahe einem gebogenen Teil (1v), das durch eine vordere Gehäusewand (IU_F) des Kurbelwellengehäuses (1) ausgebildet ist, und einer vorderen Zylinderwand (2_F) des Zylinderblocks (2), die ein Vertiefungsteil (V) durch einen stumpfen Winkel bilden, einen Ölkanal (a2) in der Richtung von rechts nach links, der in einer Richtung von rechts nach links entlang des Vertiefungsteils (V) verläuft, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventilsteuerung (40) aufweist eine Nockenwelle (42, 52), die in einer Fahrzeugbreitenrichtung von rechts nach links ausgerichtet ist und rotierbar am Zylinderkopf (3) vorgesehen ist, einen Nockenträger (43, 53) als ein Zylinderelement, das axial gleitbar an einem Außenumfang der Nockenwelle (42, 52) eingepasst ist, während eine diesbezügliche Rotation unterbunden wird, eine Vielzahl von Nockennasen (43A, 43B, 53A, 53B), die sich im Nockenprofil voneinander unterscheiden, wobei sie axial benachbart zueinander an einer Außenumfangsfläche des Nockenträgers (43, 53) ausgebildet sind, und einen Nockenschaltmechanismus (70, 80), der den Nockenträger (43, 53) axial verschiebt, um die auf das Ventil (41, 51) einwirkenden Nockennasen (43A, 43B, 53A, 53B) zu schalten, der Ölkanal, der Öl zur Ventilsteuerung (40) zuleitet, ein Ölkanal ist, der Öl zu einem Aktuator (77, 87) des Nockenschaltmechanismus (70, 80) zuleitet, wobei die Ölkanalanordnung weiterhin aufweist einen Zylinderkopf-Ölkanal (a8) in der Richtung von oben nach unten, der ausgebildet ist, um in der Richtung von oben nach unten an der Seitenwand (3U_L) des Zylinderkopfs (3) zu verlaufen, und der Zylinderkopf-Ölkanal (a8) in der Richtung von oben nach unten zwischen einem Paar von Zuleitungs- und Ableitungsölkanälen (90_L, 90_H) zu und von dem Aktuator (77, 87) vorgesehen ist.
Ölkanalanordnung für einen Motor (E) nach Anspruch 1, wobei der Ölkanal (a2) in der Richtung von rechts nach links an der vorderen Gehäusewand (IU_F) ausgebildet ist.
Ölkanalanordnung für einen Motor (E) nach Anspruch 1 oder 2, die weiterhin aufweist: einen Ölrücklaufkanal (b4), um Öl vom Zylinderkopf (3) in eine Ölwanne (5) zurückzuleiten, die unterhalb des Kurbelwellengehäuses (1) vorgesehen ist, wobei der Ölrücklaufkanal (b4) ausgebildet ist, um in eine Richtung von oben nach unten an der Vorderwand (1U_F) des Motorblocks (Eh) zu verlaufen, wobei der Ölkanal (a2) in der Richtung von rechts nach links weiter innen angeordnet ist als der Ölrücklaufkanal (b4) an der Vorderwand (1U_L).
Ölkanalanordnung für einen Motor (E) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, die weiterhin aufweist: einen Ölkanal (a3) in der Richtung von vorne nach hinten, der ausgebildet ist, um in einer Richtung von vorne nach hinten an einer (IU_F) von der linken und rechten Seitenwand des Motorblocks (Eh) zu verlaufen, wobei der Ölkanal (a3) in der Richtung von vorne nach hinten eine äußere Leitung ist, an der eine Ölkanalleitung (Pa3), die den Ölkanal (a3) in der Richtung von vorne nach hinten bildet, nach außen freigelegt ist.
Ölkanalanordnung für einen Motor (E) nach Anspruch 4, wobei der Ölkanal (a3) in der Richtung von vorne nach hinten an einer Seitenwand (1U_L) des Motorblocks (Eh) an der gegenüberliegenden Seite in der Richtung von rechts nach links bezüglich der Seitenwand ausgebildet ist, an der eine Steuerkette (66) vorgesehen ist.
Ölkanalanordnung für einen Motor (E) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, die weiterhin aufweist: an einer (2_L, 3L_L, 3U_L) von der linken und rechten Seitenwand des Motorblocks (Eh) einen Ölkanal (a6, a7, a8) in der Richtung von oben nach unten, der ausgebildet ist, um in der Richtung von oben nach unten entlang einer Fläche der Seitenwand (2_L, 3L_L, 3U_L) zu verlaufen.
Ölkanalanordnung für einen Motor (E) nach Anspruch 6, wobei der Ölkanal (a6, a7, a8) in der Richtung des Motorblocks von oben nach unten an einer Seitenwand (2_L, 3L_L, 3U_L) des Motorblocks (Eh) an einer gegenüberliegenden Seite in der Richtung von rechts nach links bezüglich einer Seitenwand ausgebildet ist, an der eine Steuerkette (66) vorgesehen ist.