JP6864663B2 - 内燃機関の油路構造 - Google Patents
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Description
よって、部品点数も多くなり、組立工数が増え、生産性が低下するとともに、コスト高となる。
クランクケースから上方に向け設けられたシリンダブロックにシリンダヘッドを上方に重ねて一体に締結されて機関本体(Eh)が構成され、前記シリンダヘッドの相対する側壁間に架設される少なくとも2つの軸受壁に動弁装置の平行な2本のカムシャフトが相対する前記側壁にそれぞれ沿って回転自在に軸支され、前記機関本体に前記シリンダヘッドの前記軸受壁の軸受面にオイルを供給する油路が設けられる内燃機関の油路構造において、
前記シリンダヘッドは、複数の前記軸受壁間を連通してオイルを流す軸受壁間連通油路と、前記軸受壁間連通油路から枝分かれして前記軸受壁の軸受面にオイルを供給する軸受壁油路とを備え、
前記軸受壁間連通油路は、相対する前記側壁の一方の側壁に形成され、
前記軸受壁油路は、前記軸受壁に形成され、
前記軸受壁間連通油路の形成された一方の側壁から他方の側壁に連結油路管が架設されて両方の側壁に一体に形成され、
前記軸受壁間連通油路から枝分かれした連結油路が前記連結油路管に形成され、
他方の側壁に前記連結油路から前記軸受壁に延びる側壁油路が形成され、
前記軸受壁油路を第1の軸受壁油路とし、前記側壁油路から前記軸受壁の他方の側壁側の軸受面にオイルを供給する第2の軸受壁油路が前記軸受壁に形成され、
2本の前記カムシャフトの回転により揺動する各ロッカアームの各揺動中心軸である各切替駆動シャフトが、ともにそれぞれ対応する前記カムシャフトより下方で相対する前記側壁の一方の側壁と反対側の他方の側壁の側に寄って設けられ、
前記シリンダヘッドは、上下に2分割された上側シリンダヘッドと下側シリンダヘッドとからなり、
前記上側シリンダヘッド、平行な2本の前記カムシャフトを回転自在に軸支する前記軸受壁を有し、
前記軸受壁間連通油路は、前記上側シリンダヘッドの一方の側壁内に形成され、
前記上側シリンダヘッドの前記下側シリンダヘッドとの合せ面のうち前記一方の側壁の端面である合せ面は、前記一方の側壁の内側および外側に膨出するように湾曲形状が形成され、
前記軸受壁間連通油路は、前記上側シリンダヘッドの下面視で、湾曲形状が形成された前記合せ面と重なる位置に設けられることを特徴とする。
この構成によれば、連結油路,側壁油路および第2の軸受壁油路は、いずれもシリンダヘッドに一体に形成されるので、部品点数が削減でき、組立工数も少なく、生産性を向上させることができる。
前記軸受壁間連通油路は、前記軸受壁の軸受面よりも下方に配設される。
前記軸受壁間連通油路が形成される一方の側壁は、排気管が延出する側壁と反対側の側壁である。
前記動弁装置は、
前記シリンダヘッドに回転自在に設けられた左右車幅方向に指向したカムシャフトと、
前記カムシャフトの外周に、相対回転を禁止され軸方向に摺動可能に嵌合する円筒状部材であって外周面にカムプロファイルの異なる複数のカムロブが軸方向に隣接して形成されたカムキャリアと、
前記カムキャリアを軸方向に移動してバルブに作動するカムロブを切替えるカム切替機構と、を備え、
前記連結油路管は、前記カムキャリアの前記カムロブに隣接する円筒部の下方にある。
前記シリンダヘッドは、上下に2分割された上側シリンダヘッドと下側シリンダヘッドとからなり、
前記上側シリンダヘッドは、平行な2本の前記カムシャフトを回転自在に軸支する前記軸受壁を有し、
前記軸受壁間連通油路が形成された一方の側壁とは反対側の他方の側壁における前記上側シリンダヘッドと前記下側シリンダヘッドの互いの合せ面上に、それぞれ複数の前記軸受壁間を連通してオイルを流す第2の軸受壁間連通油路を構成する溝条が形成され、
前記上側シリンダヘッドの前記軸受壁に、前記第2の軸受壁間連通油路から枝分かれして前記軸受壁の第2の軸受面にオイルを供給する第2の軸受壁油路が形成される。
図1は、本発明を適用した一実施の形態に係る内燃機関が搭載される鞍乗型車両である自動二輪車100の側面図である。
なお、本明細書および特許請求の範囲において、前後左右の向きは、本実施の形態に係る自動二輪車100の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとし、図面において、FRは前方を,RRは後方を、LHは左方を,RHは右方を示すものとする。
メインフレーム103の前部は下方にエンジンハンガー部103aが垂下しており、メインフレーム103の後部は屈曲してピボットフレーム部103bが下方に延出している。
メインフレーム103の中央の後寄りにシートレール104が連結されて後方に延びている。
スイングアーム108とピボットフレーム部103bとの間にはリンク機構110が設けられ、リンク機構110の一部とシートレール104との間にリヤクッション111が介装されている。
内燃機関Eのクランクシャフト10は、車体幅方向(左右方向)に指向してクランクケース1に軸支され、クランクケース1はクランクシャフト10の後方に変速機Mを一体に備えている。
また、クランクケース1の下方には、オイルパン5が下方に膨出して設けられている。
該クランクケース1は、クランクシャフト10の後方に変速機Mを内蔵しており、変速機Mを構成するメインシャフト11とカウンタシャフト12がクランクシャフト10と平行に車体幅方向に指向してクランクケース1に軸支されている(図2参照)。
また、シリンダヘッド3の前側面には、各気筒毎に排気管125が延出し、各排気管125は下方に延びて後方に屈曲してオイルパン5の右側を後方に延びている。
本内燃機関Eのシリンダヘッド3は、シリンダ軸線方向(シリンダ軸線Lcの軸線方向)に上下2分割されており、シリンダブロック2の上に重ねられる下側シリンダヘッド3Lと、同下側シリンダヘッド3Lの上に重ねられる上側シリンダヘッド3Uとからなる(図2,図4参照)。
下側シリンダヘッド3Lには、吸気ポート31iの燃焼室30への吸気開口および排気ポート31eの燃焼室30への排気開口をそれぞれ開閉する吸気バルブ41と排気バルブ51が、クランクシャフト10の回転に同期して往復摺動可能に支持されている。
下側シリンダヘッド3Lの上に重ねられる上側シリンダヘッド3Uは、上面視である図5を参照して、前後の左右に長尺の前壁3UF,後壁3UBと左右の前後に短尺の左側壁3UL,右側壁3URの4つの側壁により矩形枠壁をなす。
各軸受壁3vは、各気筒の燃焼室30の中央の上方に位置し、前後方向中央に点火プラグを嵌挿するプラグ嵌挿筒部3vpが形成されている。
図4および図5を参照して、直列4気筒の各気筒に設けられる左右1対の吸気バルブ41,41は、左右方向に直列に4対配列され、この4対の吸気バルブ41,41の上を1本の吸気側カムシャフト42が左右方向に指向して配設されて、上側シリンダヘッド3Uの軸受壁3v,3vrの半円弧面をなす軸受面3vfに嵌合しカムシャフトホルダ33に挟まれるようにして回転自在に軸支される。
排気側カムシャフト52は、吸気側カムシャフト42の前方に平行に配設される。
吸気側カムシャフト42のカムチェーン室3c内に突出した右端のフランジには、吸気側被動ギア47が嵌着されている。
排気側カムシャフト52のカムチェーン室3c内に突出した右端のフランジには、排気側被動ギア57が嵌着されている。
4個の吸気側カムキャリア43は、それぞれ吸気側カムシャフト42に対して相対回転を禁止されて軸方向に摺動可能に嵌合する。
同様に、排気側カムシャフト52のスプライン軸部52bには、円筒状部材である排気側カムキャリア53が4個スプライン嵌合して配列され、4個の排気側カムキャリア53は、それぞれ排気側カムシャフト52に対して相対回転を禁止されて軸方向に摺動可能に嵌合する。
同図6(および図5)を参照して、各吸気側カムキャリア43は、外周面にカムプロファイルの異なる一対のリフト量の大きい高速側カムロブ43Aとリフト量の小さい低速側カムロブ43Bが軸方向左右に隣接したものが、軸方向で所定幅の被軸受円筒部43Cを間に挟んで左右に1組ずつそれぞれ形成されている。
隣接する高速側カムロブ43Aと低速側カムロブ43Bは、カムプロファイルの基礎円の外径は互いに等しく同じ周方向位置にある(図4,図5参照)。
リード溝円筒部43Dの外径は、高速側カムロブ43Aと低速側カムロブ43Bの同径の基礎円の外径より僅かに小さい。
こうして4個の吸気側カムキャリア43が配設された吸気側カムシャフト42が、図5に示されるように、上側シリンダヘッド3Uの軸受壁3vrおよび4つの軸受壁3vの後側の各軸受面3vfに軸支される。
吸気側カムシャフト42の被軸受部42aが軸受壁3vrに支持され、各吸気側カムキャリア43の被軸受円筒部43Cが各軸受壁3vに支持される。
リード溝円筒部53Dに形成されるリード溝54は、周方向に一周する環状リード溝54cから左右に枝分かれして軸方向左右に所定距離離れた位置まで螺旋状に右シフトリード溝54rと左シフトリード溝54lが形成されている(図5参照)。
排気側カムシャフト52の被軸受部52aが軸受壁3vrに支持され、各排気側カムキャリア53の被軸受円筒部53Cが各軸受壁3vに支持される。
図5,図6および図12を参照して、上側シリンダヘッド3Uには、動弁室3dに左右方向に指向した筒状部3Aが、中央より若干後寄りの位置に軸受壁3vrから4つの軸受壁3vを貫いて一直線に形成されている。
筒状部3Aの軸孔に吸気側切替駆動シャフト71が軸方向に摺動自在に嵌挿され、筒状部3Bの軸孔に排気側切替駆動シャフト81が軸方向に摺動自在に嵌挿される。
すなわち、吸気側切替駆動シャフト71はロッカアームシャフトを兼ねる。
したがって、吸気側カムキャリア43が回転すると、高速側カムロブ43Aまたは低速側カムロブ43Bのいずれかが、そのプロファイルに従って吸気ロッカアーム72を揺動し、吸気バルブ41を押圧して燃焼室30の吸気弁口を開く。
すなわち、排気側切替駆動シャフト81はロッカアームシャフトを兼ねる。
したがって、排気側カムキャリア53が回転すると、高速側カムロブ53Aまたは低速側カムロブ53Bのいずれかが、そのプロファイルに従って排気ロッカアーム82を揺動し、排気バルブ51を押圧して燃焼室30の排気弁口を開く。
円筒ボス部3Asの内側の孔は、筒状部3Aを貫通している。
この左右の円筒ボス部3As,3Asの各内側の孔には、それぞれ第1切替ピン73と第2切替ピン74が摺動自在に嵌挿される。
先端円柱部73aより基端円柱部73bは外径が小さい。
また、先端円柱部73aには縮径した係合端73aeがさらに突出している。
基端円柱部73bの中間連結棒部73c側の端面は円錐状をした円錐端面73btを形成している。
第2切替ピン74も同じ形状をしており、先端円柱部74aと基端円柱部74bとを中間連結棒部74cが一直線に連結している。
長孔71aの幅は、第1切替ピン73の中間連結棒部73cの径より若干大きいが、基端円柱部73bの径より小さい。
吸気側切替駆動シャフト71の長孔71aの一方の開口端面には、所定の形状に凹んで形成された凹曲面71Cvが2つ平坦面71Cpを介して左右に連続して形成されるカム面71Cが構成されている。
図7は、吸気側切替駆動シャフト71のカム面71Cのうち凹曲面71Cvの中央が、第1切替ピン73の位置にある状態を示しており、第1切替ピン73が凹曲面71Cvに円錐端面73btを当接して進行した位置にあり、第2切替ピン74はカム面71Cのうち平坦面71Cpに当接して退行した位置にある。
このように、吸気側切替駆動シャフト71の軸方向の移動により第1切替ピン73と第2切替ピン74を交互に進退させることができる。
排気側切替駆動シャフト81の軸方向の移動で、長孔81aのカム面81C(カム面71Cと同じ形状のカム面、図8参照)により第1切替ピン83と第2切替ピン84が軸方向と直角方向に交互に進退する直動カム機構Cbが構成されている。
すなわち、吸気側油圧アクチュエータ77と排気側油圧アクチュエータ87は、上側シリンダヘッド3Uに一体に形成されている。
吸気側アクチュエータハウジング78のハウジング内室は、左方開口を蓋部材76により閉塞され、吸気側アクチュエータ駆動体79により左右に仕切られて左側の高速側油圧室78Hと右側の低速側油圧室78Lが構成されている。
排気側アクチュエータハウジング88のハウジング内室は、左方開口を蓋部材86により閉塞され、排気側アクチュエータ駆動体89により左右に仕切られて左側の高速側油圧室88Hと右側の低速側油圧室88Lが構成されている。
図8および図9を参照して、リニアソレノイドバルブ91は、電磁コイル92c内をプランジャ92pが移動する電磁ソレノイド92の延長にスリーブ93が設けられている。
スリーブ93内にスプール弁94が摺動自在に嵌挿されており、スプリング95に付勢されてスプール弁94がプランジャ92pに同軸に当接している。
図8および図9に示されるように、リニアソレノイドバルブ91は、スプール弁94が、吸気側切替駆動シャフト71および排気側切替駆動シャフト81と平行で左右方向に指向して、左右方向に移動する。
一方、スリーブ93内を摺動するスプール弁94は、中央の油圧供給グルーブ94Iと、その両側にランドを介して一対のドレングルーブ94D,94Dが軸方向に並んで形成されている。
図11には、実際のリニアソレノイドバルブ91が図示されており、スリーブ93の後側側面は合せ面93Rとなっており、同合せ面93Rには、油圧供給ポート93I,高速側給排ポート93H,低速側給排ポート93L,ドレンポート93Dの各開口が開いている。を介して
したがって、図10に示される上側シリンダヘッド3Uの前壁3UFの左端合せ面3UFLには、スリーブ93の油圧供給ポート93I,高速側給排ポート93H,低速側給排ポート93L,ドレンポート93Dの各開口に対向して、それぞれ油圧供給路90Iの長溝90II,高速側給排油路90Hの長溝90HH,低速側給排油路90Lの長溝90LL,ドレン油路90Dの長溝90DDの各開口が形成されている。
すなわち、内燃機関Eは低速運転状態にある。
すなわち、内燃機関Eは高速運転状態にある。
下側クランクケース1Lの後部のオイルパン5寄りにオイルポンプ20が配設されている(図2参照)。
したがって、図24に示されるように、上側クランクケース1Uのケース前壁1UFの略鉛直壁とシリンダブロック2の前傾したシリンダ前壁2Fが形成する屈曲部1vに沿って、谷部Vが左右方向に指向して形成されている。
前記オイルポンプ20は、オイルパン5に溜まったオイルを汲み上げて、図示しない油路を介してオイルフィルタ21にオイルが圧送される。
第3給油路a3は、カムチェーン66が配設されるカムチェーン室3cが形成される上側クランクケース1Uの右側壁とは反対側の左側壁1ULに沿って形成される。
第4給油路a4からは、上方に延びる第5給油路a5が上側クランクケース1Uの左側壁1ULに形成されており、第5給油路a5は上側クランクケース1Uのシリンダブロック2との合せ面に開口している。
第6給油路a6は、シリンダブロック2の下側シリンダヘッド3Lとの合せ面に上端が開口している。
第7給油路a7は、下側シリンダヘッド3Lの上側シリンダヘッド3Uとの合せ面に上端が開口している。
第9給油路a9は、第8給油路a8の上端から前方に略水平に延びて、前記した上側シリンダヘッド3Uの前側壁3Frの前面の左端合せ面3UFLに前端を開口している。
すなわち、図10を参照して、第9給油路a9は、前記油圧供給路90Iに相当し、上側シリンダヘッド3Uの前面のリニアソレノイドバルブ91が取り付けられる左端合せ面3UFLに開口している。
第6給油路a6と第7給油路a7は、シリンダブロック2と下側シリンダヘッド3Lのカムチェーン66が配設される右側壁とは反対側の左側壁2L,3LLに形成されている。
排気側油圧アクチュエータ87の低速側油圧室88Lと高速側油圧室88Hおよび吸気側油圧アクチュエータ77の低速側油圧室78Lと高速側油圧室78Hが、前後に並んで配設されており、各低速側油圧室78L,88Lを低速側給排油路90Lが連通し、各高速側油圧室78H,88Hを高速側給排油路90Hが連通している。
低速側給排油路90Lと高速側給排油路90Hは、前後方向に指向して左右に平行に配置されており、前記第8給油路a8は、低速側給排油路90Lと高速側給排油路90Hの間を上下方向に貫通して配設されている。
また、左端合せ面3UFLに開口した長溝90DDからドレン油路90Dが後方に延びている。
オイル排出孔b1から排出されたオイルは、図18に示す下側シリンダヘッド3Lの燃焼室30を形成する上蓋壁3Ltの上面に注がれる。
下側シリンダヘッド3Lは前傾しており、上蓋壁3Ltは前下がりに傾斜しているので、上蓋壁3Ltの上面に排出されたオイルは、前方に流れ、上蓋壁3Ltと前壁3LFとで形成される角部に溜まる。
図15および図17を参照して、下側シリンダヘッド3Lの下に連接されるシリンダブロック2には、前壁2Fに第2戻り油路b2と連通する第3戻り油路b3が左右に2本下方に延びて形成されている。
シリンダブロック2の前傾した第3戻り油路b3に対して、上側クランクケース1Uの第4戻り油路b4は、さらに鉛直近くまで屈曲して下方に延びており、第4戻り油路b4は下端がクランク室内に開放されている。
互いに平行な吸気側カムシャフト42と排気側カムシャフト52は、左右方向に指向して上側シリンダヘッド3Uの複数の軸受壁3v,3vrの半円弧面をなす軸受面3vfに嵌合しカムシャフトホルダ33に挟まれるようにして回転自在に軸支される。
上側クランクケース1Uの第2給油路c2は、シリンダブロック2との合せ面に上端を開口している。
第3給油路c3は、シリンダブロック2の下側シリンダヘッド3Lとの合せ面に上端が開口している。
第4給油路c4は、下側シリンダヘッド3Lの上側シリンダヘッド3Uとの合せ面に上端が開口している。
上側シリンダヘッド3Uの後壁3UBには、最も右側の軸受壁3vrから左方に最も左側の軸受壁3vlまで延びる軸受壁間連通油路である第7給油路c7が形成されている。
すなわち、第7給油路(軸受壁間連通油路)c7は、排気管125が延出する前壁3UFと反対側の後壁3UBに形成される。
第7給油路c7の右端が前記第6給油路c6と連通する。
最も左側の軸受壁3vlの前後の軸受面3vfには、円弧面に沿って円弧溝3vvが形成されている。
図27を参照して、この軸受壁3vlにおいて、第7給油路(軸受壁間連通油路)c7から枝分かれして、第1の軸受壁油路である第8給油路c8が斜め上方に延びて、後側の軸受面3vfの円弧溝3vvに上端を開口している。
連結油路管Pc9は、最も左側の軸受壁3vlの右隣りに形成されており、図19および図25に示されるように、第7給油路(軸受壁間連通油路)c7から枝分かれした連結油路である第9給油路c9が連結油路管Pc9に形成されている。
図26に示されるように、後壁3UBには、第9給油路c9の前端から左方斜め上に、側壁油路である第10給油路c10が軸受壁3vlまで延びている。
第10給油路c10の上端から下方に側壁油路である第11給油路c11が延びている(図26参照)。
この軸受壁3vrの上にカムシャフトホルダ33が合せ面33aを合わせて重ねられて吸気側カムシャフト42と排気側カムシャフト52が挟まれて軸支される。
軸受面33f,33fには、円弧面に沿って円弧溝33fv,33fvが形成されている。
カムシャフトホルダ33の前後の軸受面33f,33fの間の合せ面33aには、前後の円弧溝33fv,33fvを連通する連通溝33avが形成されている。
連通溝33avの一部が左方に膨出して膨出部33apを形成している。
したがって、第13給油路c13からオイルがカムシャフトホルダ33の膨出部33apに流出し、膨出部33apから連通溝33avを流れて、前後の円弧溝33fv,33fvに供給されて、吸気側カムシャフト42と排気側カムシャフト52の各ジャーナル部を潤滑する。
第7給油路c7を流れたオイルは、左側の軸受壁3vlで分岐した第8給油路c8に流れ、軸受壁3vlの後側の軸受面3vfの円弧溝3vvに流出して後側の軸受面3vfを潤滑する。
図19に示されるように、上側シリンダヘッド3Uの前壁3UFと後壁3UBと間に架設される複数の軸受壁3v,3vl,3vr間を連通してオイルを流す第7給油路(軸受壁間連通油路)c7が、後壁3UBに形成されるとともに、第7給油路(軸受壁間連通油路)c7から枝分かれして軸受壁3vlの軸受面3vfにオイルを供給する第8給油路(第1の軸受壁油路)c8が、軸受壁3vlに一体に形成されるので、オイル漏れがなく、部品点数が削減でき、組立工数も少なく、生産性を向上させることができ、低コストである。
すなわち、第9給油路(連結油路)c9,第10給油路(側壁油路)c10,第12給油路(第2の軸受壁油路)c12は、いずれも上側シリンダヘッド3Uに一体に形成されるので、部品点数が削減でき、組立工数も少なく、生産性を向上させることができる。
本第2の実施形態に係る内燃機関の油路構造は、前記実施形態における内燃機関の油路構造とシリンダヘッド3の一部を除き概ね同じ構造をしており、同じ部材は同じ符号を用いることとする。
溝条3Lvは、カムチェーン室3cの近くの右端から最も左側のプラグ嵌挿筒部3vpの前方位置の左端まで、3つのプラグ嵌挿筒部3vpの前方を通り抜けている。
上側シリンダヘッド3Uの前壁3UFの合せ面3Uafは、下側シリンダヘッド3Lの前壁3LFの合せ面3Lafに重ね合わされ、合せ面3Uafに形成された溝条3Uvと合せ面3Lafに形成された溝条3Lvとが対向して合わされて第2分岐給油路d2が構成される。
第2分岐給油路(第2の軸受壁間連通油路)d2は、第4給油路c4の途中から分岐した第1分岐給油路d1に連通しており、第1分岐給油路d1に分流したオイルが第2分岐給油路(第2の軸受壁間連通油路)d2に流入する。
後側の軸受面3vに吸気側カムシャフト42が回転自在に軸支され、前側の軸受面3vに排気側カムシャフト52が回転自在に軸支される。
前側の4つの軸受面(第2の軸受面)3vfの円弧溝3vvには、第2分岐給油路(第2の軸受壁間連通油路)d2から枝分かれして斜め上方に延びた第2の軸受壁油路である4本の第3分岐給油路d3の上端が開口している。
なお、図35には、軸受壁3vlとの間で、半円弧面を有してカムシャフトを挟むようにして軸支するカムシャフトホルダ33´が軸受壁3vlの上に重ね合わされている。
a1…第1給油路、a2…第2給油路、a3…第3給油路、a4,a5…第4,第5給油路、a6,a7,a8…第6,第7,第8給油路、a9…第9給油路、Pa3…油路管、
b1,b2,b3,b4…第1,第2,第3,第4戻り油路、
c1,c2,c3,c4,c5,c6…第1,第2,第3,第4,第5,第6給油路、c7…第7給油路(軸受壁間連通油路)、c8…第8給油路(第1の軸受壁油路)、c9…第9給油路(連結油路)、c10…第10給油路(側壁油路)、c11…第11給油路、c12…第12給油路(第2の軸受壁油路)、c13…第13給油路、Pc9…連結油路管、
d1…第1分岐給油路、d2…第2分岐給油路(第2の軸受壁間連通油路)、d3…第3分岐給油路(第2の軸受壁油路)、
1…クランクケース、1L…下側クランクケース、1LF…ケース前壁、1U…上側クランクケース、1UF…ケース前壁、1v…屈曲部、1UL…左側壁、
2…シリンダブロック、2F…前壁、2L…左側壁、
3…シリンダヘッド、3L…下側シリンダヘッド、3LF…前壁、3La,3Laf…合せ面、3Lv…溝条、3U…上側シリンダヘッド、3UF…前壁、3UB…後壁、3UL…左側壁、3Ua,3Uaf…合せ面、3Uv…溝条、3UFL…左端合せ面、3v,3vr,3vl…軸受壁、3vf…軸受面、3vv…円弧溝、3c…カムチェーン室、
4…シリンダヘッドカバー、5…オイルパン、7…スタッドボルト、
10…クランクシャフト、11…メインシャフト、12…カウンタシャフト、
20…オイルポンプ、21…オイルフィルタ、
30…燃焼室、33,33´…カムシャフトホルダ、
40…可変動弁装置、
41…吸気バルブ、42…吸気側カムシャフト、43…吸気側カムキャリア、43A…高速側カムロブ、43B…低速側カムロブ、43D…リード溝円筒部、44…リード溝、44c…環状リード溝、44l…左シフトリード溝、44r…右シフトリード溝、47…吸気側被動ギア、
51…排気バルブ、52…排気側カムシャフト、53…排気側カムキャリア、53A…高速側カムロブ、53B…低速側カムロブ、53D…リード溝円筒部、54…リード溝、54c…環状リード溝、54l…左シフトリード溝、54r…右シフトリード溝、57…排気側被動ギア、61…アイドルギア、62…アイドルチェーンスプロケット、66…カムチェーン、
70…吸気側カム切替機構、71…吸気側切替駆動シャフト、72…吸気ロッカアーム、Ca…カム機構、73…第1切替ピン、74…第2切替ピン、75…コイルばね、76…蓋部材、77…吸気側油圧アクチュエータ、78…吸気側アクチュエータハウジング、79…吸気側アクチュエータ駆動体、79h…長孔、
80…排気側カム切替機構、81…排気側切替駆動シャフト、82…排気ロッカアーム、Cb…カム機構、83…第1切替ピン、84…第2切替ピン、86…蓋部材、87…排気側油圧アクチュエータ、88…排気側アクチュエータハウジング、89…排気側アクチュエータ駆動体、89h…長孔、
90H…高速側給排油路、90HH…長溝、90L…低速側給排油路、90RR…長溝、
91…リニアソレノイドバルブ、92…電磁ソレノイド、92c…電磁コイル、92p…プランジャ、93…スリーブ、93R…合せ面、93I…油圧供給ポート、93H…高速側給排ポート、93L…低速側給排ポート、93D…ドレンポート、94…スプール弁、94I…油圧供給グルーブ、94D…ドレングルーブ、95…スプリング、
100…自動二輪車、101…、102…ヘッドパイプ、103…メインフレーム、104…シートレール、105…フロントフォーク、106…前輪、107…ピボット軸、108…スイングアーム、109…後輪、110…リンク機構、111…リヤクッション、112…走行駆動スプロケット、113…走行被動スプロケット、114…走行駆動チェーン、116…燃料タンク、117…メインシート、118…ピリオンシート、121…スロットルボディ、122…エアクリーナ、125…排気管。
Claims (6)
- クランクケース(1)から上方に向け設けられたシリンダブロック(2)にシリンダヘッド(3)を上方に重ねて一体に締結されて機関本体(Eh)が構成され、前記シリンダヘッド(3)の相対する側壁(3UF,3UB)間に架設される少なくとも2つの軸受壁(3v,3vl,3vr)に動弁装置(40)の平行な2本のカムシャフト(42,52)が相対する前記側壁(3UF,3UB)にそれぞれ沿って回転自在に軸支され、前記機関本体(Eh)に前記シリンダヘッド(3)の前記軸受壁(3v,3vl,3vr)の軸受面(3vf)にオイルを供給する油路が設けられる内燃機関の油路構造において、
前記シリンダヘッド(3U)は、複数の前記軸受壁(3v,3vl,3vr)間を連通してオイルを流す軸受壁間連通油路(c7)と、前記軸受壁間連通油路(c7)から枝分かれして前記軸受壁(3vl)の軸受面(3vf)にオイルを供給する軸受壁油路(c8)とを備え、
前記軸受壁間連通油路(c7)は、相対する前記側壁(3UF,3UB)の一方の側壁(3UB)に形成され、
前記軸受壁油路(c8)は、前記軸受壁(3vl)に形成され、
前記軸受壁間連通油路(c7)の形成された一方の側壁(3UB)から他方の側壁(3UF)に連結油路管(Pc9)が架設されて両方の側壁(3UF,3UB)に一体に形成され、
前記軸受壁間連通油路(c7)から枝分かれした連結油路(c9)が前記連結油路管(Pc9)に形成され、
他方の側壁(3UF)に前記連結油路(c9)から前記軸受壁(3vl)に延びる側壁油路(c10)が形成され、
前記軸受壁油路(c8)を第1の軸受壁油路とし、前記側壁油路(c10)から前記軸受壁(3vl)の他方の側壁(3UF)側の軸受面(3vf)にオイルを供給する第2の軸受壁油路(c12)が前記軸受壁(3vl)に形成され、
2本の前記カムシャフト(42,52)の回転により揺動する各ロッカアーム(72,82)の揺動中心軸である各切替駆動シャフト(71,81)が、ともにそれぞれ対応する前記カムシャフト(42,52)より下方で相対する前記側壁(3UF,3UB)の一方の側壁(3UB)と反対側の他方の側壁(3UF)の側に寄って設けられ、
前記シリンダヘッド(3)は、上下に2分割された上側シリンダヘッド(3U)と下側シリンダヘッド(3L)とからなり、
前記上側シリンダヘッド(3U)は、平行な2本の前記カムシャフト(42;52)を回転自在に軸支する前記軸受壁(3v,3vl,3vr)を有し、
前記軸受壁間連通油路(c7)は、前記上側シリンダヘッド(3U)の一方の側壁(3U B )内に形成され、
前記上側シリンダヘッド(3U)の前記下側シリンダヘッド(3L)との合せ面(3Ua)のうち前記一方の側壁(3U B )の端面である合せ面(3Ua)は、前記一方の側壁(3U B )の内側および外側に膨出するように湾曲形状が形成され、
前記軸受壁間連通油路(c7)は、前記上側シリンダヘッド(3U)の下面視で、湾曲形状が形成された前記合せ面(3Ua)と重なる位置に設けられることを特徴とする内燃機関の油路構造。 - 前記軸受壁間連通油路(c7)は、前記軸受壁(3vl)の軸受面(3vf)よりも下方に配設されることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の油路構造。
- 前記軸受壁間連通油路(c7)が形成される一方の側壁(3UB)は、排気管(125)が延出する側壁(3UF)と反対側の側壁であることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の内燃機関の油路構造。
- 前記動弁装置(40)は、
前記シリンダヘッド(3)に回転自在に設けられた左右車幅方向に指向したカムシャフト(42,52)と、
前記カムシャフト(42,52)の外周に、相対回転を禁止され軸方向に摺動可能に嵌合する円筒状部材であって外周面にカムプロファイルの異なる複数のカムロブ(43A,43B,53A,53B)が軸方向に隣接して形成されたカムキャリア(43,53)と、
前記カムキャリア(43,53)を軸方向に移動してバルブ(41,51)に作動するカムロブ(43A,43B,53A,53B)を切替えるカム切替機構(70,80)と、を備え、
前記連結油路管(Pc9)は、前記カムキャリア(43,53)の前記カムロブ(43A,43B,53A,53B)に隣接する円筒部(43D,53D)の下方にあることを特徴とする請求項1ないし請求項3のいずれか1項に記載の内燃機関の油路構造。 - 前記軸受壁間連通油路(c7)が形成された一方の側壁(3UB)とは反対側の他方の側壁(3UF;3LF)における前記上側シリンダヘッド(3U)と前記下側シリンダヘッド(3L)の互いの合せ面(3Uaf;3Laf)上に、それぞれ複数の前記軸受壁(3v,3vl)間を連通してオイルを流す第2の軸受壁間連通油路(d2)を構成する溝条(3Uv;3Lv)が形成され、
前記上側シリンダヘッド(3U)の前記軸受壁(3v,3vl)に、前記第2の軸受壁間連通油路(d2)から枝分かれして前記軸受壁(3v,3vl)の第2の軸受面(3vf)にオイルを供給する第2の軸受壁油路(d3)が形成されることを特徴とする請求項1ないし請求項4のいずれか1項に記載の内燃機関の油路構造。 - 2本の前記カムシャフト(42,52)は、それぞれ一端部に取り付けられた被動ギア(47,57)を介して動力が伝達されて回転し、
前記カムシャフト(42,52)を軸支する複数の軸受壁(3v,3vl,3vr)のうち前記被動ギア(47,57)から最も遠い前記軸受壁(3vf)に、オイルが供給されることを特徴とする請求項1ないし請求項5のいずれか1項に記載の内燃機関の油路構造。
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