DE102016012781A1

DE102016012781A1 - Schmierstruktur eines Verbrennungsmotors und Motorrad

Info

Publication number: DE102016012781A1
Application number: DE102016012781.3A
Authority: DE
Inventors: Kohei TSUKAMOTO; Yosuke KATSUYA; Shintaro Yagi
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2015-10-27
Filing date: 2016-10-26
Publication date: 2017-04-27
Also published as: US10087796B2; US20170114686A1

Abstract

Ein Aspekt der Erfindung ist auf eine Schmierstruktur eines Verbrennungsmotors zum Zuführen von Öl aus einer Ölpumpe zu jeweiligen Abschnitten des Verbrennungsmotors, an welchem eine Ausgleichswelle parallel zu einer Kurbelwelle in einem Kurbelgehäuse angeordnet ist, gerichtet, wobei: eine Hauptgalerie und ein Ölkanal in dem Kurbelgehäuse vorgesehen sind, sodass Öl aus der Ölpumpe zu der Hauptgalerie transportiert werden kann, und das Öl der Hauptgalerie durch den Ölkanal geleitet werden kann, um durch ein Lager der Ausgleichswelle zu verlaufen; und der Ölkanal das Öl, das durch das Lager der Ausgleichswelle verlaufen ist, einem Zylinderkopf zuführt.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Schmierstruktur eines Verbrennungsmotors zum Zuführen von Öl zu jeweiligen Abschnitten des Verbrennungsmotors, und auf ein Motorrad.
Hintergrund der Erfindung
Bei einer Schmierstruktur eines Verbrennungsmotors wird im Allgemeinen Öl aus einer Ölwanne durch eine Ölpumpe gepumpt und jeweiligen Abschnitten des Verbrennungsmotors durch Ölkanäle, die von einer Hauptgalerie divergieren, zugeführt. Als dieser Typ einer Schmierstruktur des Verbrennungsmotors ist eine Schmierstruktur eines Verbrennungsmotors bekannt, bei welcher Öl direkt aus einer Hauptgalerie zu einem Lager einer einen hohen Öldruck benötigenden Welle zugeführt wird (z. B. s. JP 4-107543A ). Der Verbrennungsmotor gemäß JP 4-107543A verwendet eine zweiwellige Ausgleichsstruktur, bei welcher Ausgleichswellen an Vorder- und Rückseiten einer Kurbelwelle angeordnet sind. Ölkanäle, die sich zu Lagern der vorderen und hinteren Ausgleichswellen oder Lagern von verschiedenen Übertragungswellen erstrecken, divergieren von der Hauptgalerie, welche einen hohen Öldruck aufweist. Als dieser Typ einer Schmierstruktur des Verbrennungsmotors ist eine Schmierstruktur eines Verbrennungsmotors bekannt, bei welcher Öl, das eine Ventilvorrichtung, wie etwa eine Nockenwelle, im Inneren eines Zylinderkopfes geschmiert hat, zu einer Ölwanne durch eine Steuerkettenkammer bzw. Nockenkettenkammer zurückgeführt wird, in welcher eine Steuerkette bzw. Nockenkette aufgenommen ist (z. B. s. JP 10-054296A ). Bei dem Verbrennungsmotor gemäß JP 10-054296A kommunizieren eine Ventilkammer, in welcher die Ventilvorrichtung aufgenommen ist, und die Steuerkettenkammer bzw. Nockenkettenkammer miteinander, und das Öl, welches die Ventilkammer geschmiert hat, fließt in die Steuerkettenkammer bzw. Nockenkettenkammer, um zu der Ölwanne zurückgeführt zu werden.
Zusammenfassung der Erfindung
Bei der Schmierstruktur des Verbrennungsmotors gemäß JP 4-107543A divergieren die Ölkanäle, die sich zu den Lagern der jeweiligen Wellen erstrecken, individuell von der Hauptgalerie. Demgemäß wird Öl mit hohem Öldruck den Lagern der jeweiligen Wellen zugeführt. Allerdings wird das Öl mit hohem Öldruck, welches die Lager der jeweiligen Wellen geschmiert hat, direkt zu der Ölwanne zurückgeführt. Aus diesem Grund wird das Öl mit hohem Öldruck nicht effektiv verwendet. Außerdem sind die Ölkanäle mit Ausnahme von einigen der Kanäle ungeordnet ausgebildet. Demgemäß besteht die Möglichkeit, dass das Gewicht und die Betriebsarbeitsstunden aufgrund der Anordnung der neuen Rohre bzw. Leitungen zunehmen können, und dass außerdem der Öldruck gemäß einer Zunahme der Länge von jedem Ölkanal etwas verringert werden kann.
Ein erster Aspekt der Erfindung ist in Anbetracht eines solchen Punktes ausgeführt worden. Eine Aufgabe des ersten Aspekts der Erfindung besteht darin, eine Schmierstruktur eines Verbrennungsmotors bereitzustellen, bei welcher Ölkanäle verkürzt werden können, ohne das Gewicht und die Betriebsarbeitsstunden zu erhöhen, und außerdem darin, Öl mit hohem Öldruck aus einer Hauptgalerie effektiv zu verwenden, sowie ein Motorrad bereitzustellen.
Die Schmierstruktur des Verbrennungsmotors gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ist eine Schmierstruktur eines Verbrennungsmotors zum Zuführen von Öl aus einer Ölpumpe zu jeweiligen Abschnitten des Verbrennungsmotors, an welchem eine Ausgleichswelle parallel zu einer Kurbelwelle in einem Kurbelgehäuse angeordnet ist, wobei: eine Hauptgalerie und ein Ölkanal in dem Kurbelgehäuse ausgebildet sind, sodass Öl aus der Ölpumpe an die Hauptgalerie transportiert werden kann, und das Öl der Hauptgalerie durch den Ölkanal geleitet werden kann, um durch ein Lager der Ausgleichswelle zu verlaufen; und der Ölkanal das Öl, das durch das Lager der Ausgleichswelle verlaufen ist, einem Zylinderkopf zuführt.
Gemäß dieser Konfiguration wird Öl mit hohem Öldruck aus der Ölpumpe zu der Hauptgalerie transportiert. Das Öl mit hohem Öldruck wird aus der Hauptgalerie dem Lager der Ausgleichswelle durch den Ölkanal zugeführt. Demgemäß wird die Ausgleichswelle an dem Lager durch einen Ölfilm des Öls drehend gestützt, sodass verhindert werden kann, dass die Ausgleichswelle blockiert. Da der Öldruck des Öls, welches zu dem Zylinderkopf durch das Lager der Ausgleichswelle transportiert worden ist, hoch ist, kann das Öl zum Schmieren jeweiliger Abschnitte im Inneren des Zylinderkopfes wiederverwendet werden. Außerdem kann Öl aus der Hauptgalerie dem Lager der Ausgleichswelle und dem Zylinderkopf durch den Ölkanal zugeführt werden, der durch das Lager der Ausgleichswelle und den Zylinderkopf geteilt wird. Demgemäß ist es nicht erforderlich, Ölkanäle in dem Kurbelgehäuse unabhängig voneinander auszubilden. Demgemäß kann auf die Anordnung von individuellen Rohren bzw. Leitungen verzichtet werden, es kann verhindert werden, dass das Gewicht und die Betriebsarbeitsstunden zunehmen, und der Ölkanal kann weiter verkürzt werden.
Bei der Schmierstruktur des Verbrennungsmotors gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ist der Ölkanal in dem Kurbelgehäuse so ausgebildet, dass er durch ein axiales Ende der Ausgleichswelle verläuft. Gemäß dieser Konfiguration kann Öl aus dem Ölkanal zugeführt werden, der durch das axiale Ende der Ausgleichswelle zu einem axialen Ende einer Nockenwelle im Inneren des Zylinderkopfes verläuft.
Bei der Schmierstruktur des Verbrennungsmotors gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung umfasst das Kurbelgehäuse ein oberes Gehäuse und ein unteres Gehäuse, welche vertikal voneinander aufgeteilt sind, und das Lager der Ausgleichswelle ist an einer Anschlussfläche zwischen der oberen Fläche und der unteren Fläche angeordnet. Gemäß dieser Konfiguration wird Öl in das Kurbelgehäuse zurückgeführt, sogar wenn das Öl an einer Position leckt, an welcher das Lager montiert ist. Demgemäß kann auf ein Versiegelungsmaterial zum Verhindern eines Lecks von Öl verzichtet werden, sodass die Anzahl an Komponenten verringert werden kann.
Bei der Schmierstruktur des Verbrennungsmotors gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung sind ein Schmierweg von der Hauptgalerie zu dem Zylinderkopf und ein Schmierweg von der Hauptgalerie zu einem Lager der Kurbelwelle voneinander verschieden. Gemäß der Konfiguration kann verhindert werden, dass der Öldruck an dem Lager der Kurbelwelle durch ein Verringern des Öldrucks in dem Zylinderkopf beeinträchtigt wird.
Bei der Schmierstruktur des Verbrennungsmotors gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ist eine Subgalerie zum Zuführen des Öls der Hauptgalerie zu den jeweiligen Abschnitten des Verbrennungsmotors in dem Kurbelgehäuse ausgebildet, und der Ölkanal ist an einer von gegenüberliegenden linken und rechten Seiten des Kurbelgehäuses ausgebildet, während ein anderer Ölkanal zum Zuführen des Öls der Hauptgalerie zu der Subgalerie an der anderen Seite des Kurbelgehäuses ausgebildet ist. Gemäß dieser Konfiguration kann der Öldruck der Hauptgalerie an der linken und rechten Seite in gleiche Hälften aufgeteilt werden. Da die Ölkanäle an der linken und rechten Seite voneinander entfernt sind, kann außerdem verhindert werden, dass durch ein Verringern des Öldrucks in dem Zylinderkopf der Öldruck an der Subgalerie beeinträchtigt wird.
Bei der Schmierstruktur des Verbrennungsmotors gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ist ein Ölrücklaufkanal zum Zurückführen des Öls aus dem Zylinderkopf zu einem unteren Abschnitt des Verbrennungsmotors zwischen dem Ölkanal und dem anderen Ölkanal in der Links-/Rechts-Richtung des Kurbelgehäuses ausgebildet. Gemäß dieser Konfiguration kann die Breite des Kurbelgehäuses in der Links-/Rechts-Richtung verringert werden.
Bei der Schmierstruktur des Verbrennungsmotors gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung dient die Ausgleichswelle als eine vor der Kurbelwelle angeordnete vordere Ausgleichswelle, eine untere Ausgleichswelle ist unter der Kurbelwelle angeordnet, und die Hauptgalerie ist vor der unteren Ausgleichswelle in dem Kurbelgehäuse ausgebildet. Gemäß dieser Konfiguration kann die Breite des Kurbelgehäuses in der Vorwärts-/Rückwärtsrichtung, im Vergleich zu einer Konfiguration, bei welcher die Ausgleichswellen an den Vorder- und Rückseiten der Kurbelwelle in dem Kurbelgehäuse angeordnet sind, verringert werden. Außerdem kann auch verhindert werden, dass die Anordnung der unteren Ausgleichswelle auf die Hauptgalerie störend einwirkt.
Ein Motorrad gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung umfasst die vorstehend erwähnte Schmierstruktur des Verbrennungsmotors. Gemäß dieser Konfiguration kann Öl mit hohem Öldruck in der Hauptgalerie für die jeweiligen Abschnitte des Verbrennungsmotors des Motorrads effektiv verwendet werden.
Gemäß der Schmierstruktur des Verbrennungsmotors gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung wird Öl aus der Hauptgalerie dem Zylinderkopf durch das Lager der Ausgleichswelle zugeführt. Demgemäß kann das Öl mit hohem Öldruck zum Schmieren der jeweiligen Abschnitte des Zylinderkopfes wiederverwendet werden. Außerdem wird Öl aus der Hauptgalerie dem Lager der Ausgleichswelle und dem Zylinderkopf durch den Ölkanal zugeführt, der durch das Lager der Ausgleichswelle und den Zylinderkopf geteilt wird. Demgemäß kann auf die Anordnung von individuellen Rohren bzw. Leitungen verzichtet werden, sodass der Ölkanal weiter verkürzt werden kann.
Bei der Schmierstruktur des Verbrennungsmotors gemäß JP-A-10-054296 fließt Öl in die Steuerkettenkammer bzw. Nockenkettenkammer hinunter. Demgemäß kontaktiert Öl die im Inneren der Steuerkettenkammer bzw. Nockenkettenkammer zirkulierende Steuerkette bzw. Nockenkette. Somit wird ein Ölnebel erzeugt, sodass ein großer Teil des Ölnebels in Blowby-Gas bzw. Leckgas gemischt wird. Da das Öl mit der Steuerkette bzw. Nockenkette in Kontakt kommt, wird außerdem ein Rücklauf des Öls in die Ölwanne verzögert.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung ist in Anbetracht eines solchen Punkts ausgeführt worden. Eine Aufgabe des zweiten Aspekts der Erfindung besteht darin, eine Schmierstruktur eines Verbrennungsmotors bereitzustellen, bei welcher Öl aus einem Zylinderkopf in ein Kurbelgehäuse schnell zurückgeführt werden kann, ohne den Ölnebel zu erhöhen, und um ein Motorrad bereitzustellen.
Die Schmierstruktur des Verbrennungsmotors gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ist eine Schmierstruktur eines Verbrennungsmotors zum Zuführen von Öl zu einem Zylinderkopf aus einem Kurbelgehäuse, in welchem eine Ausgleichswelle parallel zu einer Kurbelwelle angeordnet ist, wobei: ein Ölkanal zum Zuführen von Öl zu dem Zylinderkopf und ein Ölrücklaufkanal zum Zurückführen des Öls aus dem Zylinderkopf in das Kurbelgehäuse in dem Kurbelgehäuse ausgebildet sind; und ein Auslass des Ölrücklaufkanals mit einer Ausgleichskammer an einer Vorderseite des Kurbelgehäuses relativ zu der Ausgleichswelle verbunden ist, welche in der Ausgleichskammer im Inneren des Kurbelgehäuses aufgenommen ist.
Gemäß dieser Konfiguration fließt Öl, welches in den Ölrücklaufkanal aus dem Zylinderkopf eingelassen worden ist, aus dem Auslass des Ölrücklaufkanals zu der Vorderseite der Ausgleichskammer relativ zu der Ausgleichswelle im Inneren des Kurbelgehäuses herunter. Da der Auslass des Ölrücklaufkanals von der Ausgleichswelle entfernt ist, kann verhindert werden, dass das Öl mit der Ausgleichswelle in Kontakt kommt. Demgemäß kann die Erzeugung von Ölnebel im Inneren des Kurbelgehäuses verringert werden, sodass die Mischung des Ölnebels in Blowby-Gas bzw. Leckgas verringert werden kann. Da Öl aus dem Ölrücklaufkanal mit der Ausgleichswelle nicht in Kontakt kommt, kann außerdem das Öl aus dem Zylinderkopf in das Kurbelgehäuse schnell zurückgeführt werden.
Bei der Schmierstruktur des Verbrennungsmotors gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ist der Auslass des Ölrücklaufkanals mit einer Vorderseite der Ausgleichskammer und an einer Endseite des Kurbelgehäuses in einer Links-/Rechts-Richtung verbunden. Gemäß dieser Konfiguration kann das Öl aus dem Ölrücklaufkanal am weitesten von der Ausgleichswelle entfernt sein, sodass weiter verhindert werden kann, dass das Öl leicht mit der Ausgleichswelle in Kontakt kommt.
Bei der Schmierstruktur des Verbrennungsmotors gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung weist der Ölrücklaufkanal einen geneigten Kanal auf, der zu der Vorderseite des Kurbelgehäuses hin geneigt ist, sodass der geneigte Kanal vertikal wird, wenn das Kurbelgehäuse in einem Fahrzeug montiert ist. Gemäß dieser Konfiguration ist der geneigte Kanal der Vertikalrichtung zugewandt, wenn das Kurbelgehäuse in dem Fahrzeug montiert ist. Demgemäß kann das Öl aus dem Zylinderkopf zu dem Kurbelgehäuse schnell zurückgeführt werden.
Bei der Schmierstruktur des Verbrennungsmotors gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ist eine Steuerkettenkammer bzw. Nockenkettenkammer, in welcher eine Steuerkette bzw. Nockenkette aufgenommen ist, im Inneren des Kurbelgehäuses an einer von gegenüberliegenden linken und rechten Seiten des Kurbelgehäuses ausgebildet, und der Ölrücklaufkanal ist an der anderen Seite des Kurbelgehäuses ausgebildet. Gemäß dieser Konfiguration ist die Steuerkettenkammer bzw. Nockenkettenkammer an der gegenüberliegenden Seite zu dem Ölrücklaufkanal in der Links-/Rechts-Richtung des Kurbelgehäuses ausgebildet. Demgemäß kann eine Flussmenge von Öl in die Steuerkettenkammer bzw. Nockenkettenkammer verringert werden. Außerdem kann das Öl von den gegenüberliegenden linken und rechten Seiten des Zylinderkopfes in das Kurbelgehäuse durch den Ölrücklaufkanal und die Steuerkettenkammer bzw. Nockenkettenkammer effizient zurückgeführt werden. Demgemäß kann eine Anhäufung des Öls in dem Zylinderkopf gelöst werden.
Bei der Schmierstruktur des Verbrennungsmotors gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ist der Ölkanal an einer von gegenüberliegenden linken und rechten Seiten des Kurbelgehäuses ausgebildet, und der Ölrücklaufkanal ist an der anderen Seite des Kurbelgehäuses ausgebildet. Gemäß dieser Konfiguration kann ein Schmierweg zum Zuführen von Öl von einer der gegenüberliegenden linken und rechten Seiten des Zylinderkopfes zu der Nockenwelle und zum Zurückführen des Öls von der anderen Seite des Zylinderkopfes zu der Kurbelwelle ausgebildet werden.
Bei der Schmierstruktur des Verbrennungsmotors gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung führt der Ölkanal das Öl, das durch ein Lager der Ausgleichswelle verlaufen ist, dem Zylinderkopf zu. Gemäß dieser Konfiguration wird Öl mit hohem Öldruck aus der Hauptgalerie dem Lager der Ausgleichswelle durch den Ölkanal zugeführt. Da der Öldruck des Öls, welches zu dem Zylinderkopf durch das Lager der Ausgleichswelle transportiert worden ist, hoch ist, kann außerdem das Öl zum Schmieren jeweiliger Abschnitte des Zylinderkopfes wiederverwendet werden. Da Öl aus der Hauptgalerie dem Lager der Ausgleichswelle und dem Zylinderkopf durch den Ölkanal, der durch das Lager der Ausgleichswelle und den Zylinderkopf geteilt wird, zugeführt wird, ist es außerdem nicht erforderlich, unabhängige Ölkanäle in dem Kurbelgehäuse auszubilden.
Bei der Schmierstruktur des Verbrennungsmotors gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung sind eine Hauptgalerie und eine Subgalerie in dem Kurbelgehäuse ausgebildet, sodass Öl aus der Hauptgalerie einem Lager der Ausgleichswelle zugeführt werden kann, und das Öl, das durch das Lager der Ausgleichswelle verlaufen ist, kann den jeweiligen Abschnitten des Verbrennungsmotors durch die über der Ausgleichskammer angeordnete Subgalerie zugeführt werden; und der Ölrücklaufkanal verläuft durch die Vorderseite des Kurbelgehäuses relativ zu der Subgalerie. Gemäß dieser Konfiguration ist der Ölrücklaufkanal in einem ungenutzten Raum einer Vorderwand des Kurbelgehäuses ausgebildet, in welchem die Ausgleichswelle ausgebildet ist. Demgemäß kann das Gewicht des Kurbelgehäuses weiter verringert werden.
Bei der Schmierstruktur des Verbrennungsmotors gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung dient die Ausgleichswelle als eine vordere Ausgleichswelle, die vor der Kurbelwelle angeordnet ist, eine untere Ausgleichswelle ist unter der Kurbelwelle angeordnet, und die Hauptgalerie ist vor der unteren Ausgleichswelle in dem Kurbelgehäuse ausgebildet. Gemäß dieser Konfiguration kann die Breite des Kurbelgehäuses in der Vorwärts-/Rückwärtsrichtung, im Vergleich zu einer Konfiguration, bei welcher die Ausgleichswellen an den Vorder- und Rückseiten der Kurbelwelle in dem Kurbelgehäuse angeordnet sind, verringert werden. Außerdem kann auch verhindert werden, dass die Anordnung der unteren Ausgleichswelle auf die Hauptgalerie störend einwirkt.
Ein Motorrad gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung umfasst die vorstehend erwähnte Schmierstruktur des Verbrennungsmotors. Gemäß dieser Konfiguration kann Öl aus dem Zylinderkopf in das Kurbelgehäuse des Motorrads schnell zurückgeführt werden.
Gemäß der Schmierstruktur des Verbrennungsmotors gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ist der Auslass des Ölrücklaufkanals zum Zurückführen von Öl aus dem Zylinderkopf mit der Vorderseite der Ausgleichskammer relativ zu der Ausgleichswelle verbunden. Demgemäß kann ein Kontakt zwischen dem Öl und der Ausgleichswelle unterbunden werden. Somit kann die Erzeugung von Ölnebel verringert werden, und das Öl kann aus dem Zylinderkopf in das Kurbelgehäuse schnell zurückgeführt werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine perspektivische Ansicht eines Verbrennungsmotors gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
2 ist eine rechtsseitige Ansicht eines Kurbelgehäuses gemäß dem Ausführungsbeispiel.
3 ist eine Seitenansicht, die das Layout von Wellen gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt.
4 ist ein Blockdiagramm, das Schmierwege des Verbrennungsmotors gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt.
5 ist eine Vorderansicht des Kurbelgehäuses gemäß dem Ausführungsbeispiel.
6A, 6B und 6C sind Schnittansichten des Kurbelgehäuses gemäß dem Ausführungsbeispiel.
7A und 7B sind Schnittansichten des Kurbelgehäuses gemäß dem Ausführungsbeispiel.
8 ist eine perspektivische Ansicht eines oberen Gehäuses und eines unteren Gehäuses gemäß dem Ausführungsbeispiel.
Bezugszeichenliste

1: Verbrennungsmotor
10: Zylinder
12: Zylinderkopf
21: Kurbelgehäuse
27: oberes Gehäuse
28: unteres Gehäuse
34: Anschlussfläche zwischen oberem Gehäuse und unterem Gehäuse
41: Kurbelwelle
51: vordere Ausgleichswelle (Ausgleichswelle)
54: untere Ausgleichswelle
61: Ölpumpe
62: Hauptgalerie
72a, 75a: Ölkanal (anderer Ölkanal)
72c, 75c: Ölkanal
73: Lager von vorderer Ausgleichswelle
76: Subgalerie
85: Ölrücklaufkanal
102: Lager von Kurbelwelle
86: vordere Ausgleichskammer (Ausgleichskammer)
87: Auslass von Ölrücklaufkanal
92: geneigter Kanal
93: Steuerkettenkammer bzw. Nockenkettenkammer

Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen detailliert beschrieben. Nachstehend wird ein Beispiel beschrieben, in welchem eine Schmierstruktur eines Verbrennungsmotors auf ein Motorrad angewendet wird. Die Schmierstruktur des Verbrennungsmotors ist allerdings auf das Motorrad nicht beschränkt, sondern kann auf ein anderes Fahrzeug, wie etwa ein vierrädriges Fahrzeug, angewendet werden. 1 ist eine perspektivische Ansicht des Verbrennungsmotors gemäß dem Ausführungsbeispiel. 2 ist eine rechtsseitige Ansicht eines Kurbelgehäuses gemäß dem Ausführungsbeispiel. 3 ist eine Seitenansicht, die das Layout von Wellen gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt. Der Einfachheit halber sind eine Gegenwelle und eine Kupplung durch eine Doppelpunkt-Strichlinie bezeichnet, und eine vordere Ausgleichswelle und eine Antriebswelle in dem Kurbelgehäuse sind durch eine unterbrochene Linie in 2 bezeichnet.
Wie in 1 gezeigt, ist ein Verbrennungsmotor 1 ein paralleler Zweizylindermotor, welcher eine Konfiguration aufweist, bei welcher ein Zylinder 10 an einem Kurbelgehäuse 21 angeordnet ist. Der Zylinder 10 weist eine Konfiguration auf, bei welcher ein Zylinderkopf 12 und eine Kopfabdeckung 13 an einem Zylinderblock 11 angebracht ist, der an dem Kurbelgehäuse 21 angeordnet ist. Eine Ölwanne 22, in welcher Öl zum Schmieren und Kühlen aufbewahrt wird, ist an einem unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 21 angebracht. Eine Generatorabdeckung 23 zum Ausbilden einer Generatorkammer ist an einem linken Seitenabschnitt des Kurbelgehäuses 21 angebracht. Ein Ölfilter 25 und ein Ölkühler 26 sind an einem Vorderabschnitt des Kurbelgehäuses 21 angebracht.
Wie in 2 gezeigt, weist das Kurbelgehäuse 21 eine vertikal aufgeteilte Struktur einschließlich eines oberen Gehäuses 27 und eines unteren Gehäuses 28 auf. Wenn eine Kupplungsabdeckung (nicht gezeigt) entfernt wird, wird ein rechter Seitenraum 31 des Kurbelgehäuses 21 zu der Außenseite hin geöffnet. Der rechte Seitenraum 31 des Kurbelgehäuses 21 ist ein Raum, welcher von einer Kurbelkammer, einer Übertragungskammer usw. im Inneren des Kurbelgehäuses durch Seitenwände des oberen Gehäuses 27 und des unteren Gehäuses 28 aufgeteilt ist, und durch eine Umfangswand 32, die von den Seitenwänden des oberen Gehäuses 27 und des unteren Gehäuses 28 hervorstehen, umgeben ist. Ein Teil des rechten Seitenraums 31 des Kurbelgehäuses 21 kann von der Außenseite durch einen Öffnungsabschnitt in einer Anschlussfläche 33 mit der Kupplungsabdeckung visuell erkannt werden. Die Anschlussfläche 33 ist in der Umfangswand 32 ausgebildet.
Drei Hauptwellen, d. h. eine Kurbelwelle 41, eine Gegenwelle 47 und eine Antriebswelle 49 sind parallel zueinander und dreiseitig an Seitenwänden (Lagerzapfenwände) des Kurbelgehäuses 21 angeordnet. Die Kurbelwelle 41 ist in der Kurbelkammer im Inneren des Kurbelgehäuses aufgenommen und an einer Anschlussfläche 34 zwischen dem oberen Gehäuse 27 und dem unteren Gehäuse 28 drehend gestützt. Die Gegenwelle 47 ist in der Übertragungskammer im Inneren des Kurbelgehäuses aufgenommen und an der Seitenwand des oberen Gehäuses 27 an der Rückseite der Kurbelwelle 41 drehend gestützt. Die Antriebswelle 49 ist in der Übertragungskammer im Inneren des Kurbelgehäuses aufgenommen und an der Anschlussfläche 34 zwischen dem oberen Gehäuse 27 und dem unteren Gehäuse 28 an der Rückseite der Gegenwelle 47 drehend gestützt.
Eine vordere Ausgleichswelle 51 ist vor der Kurbelwelle 41 angeordnet. Eine untere Ausgleichswelle 54 ist unter der Kurbelwelle 41 angeordnet. Die vordere Ausgleichswelle 51 ist in einer vorderen Ausgleichskammer 86 aufgenommen (s. 7B) und an der Anschlussfläche 34 zwischen dem oberen Gehäuse 27 und dem unteren Gehäuse 28 drehend gestützt. Wenn ein Ausgleichsgehäuse 29 an dem unteren Gehäuse 28 angebracht ist, dann ist die untere Ausgleichswelle 54 an einer Anschlussfläche 35 (s. 6A) zwischen dem unteren Gehäuse 28 und dem Ausgleichsgehäuse 29 drehend gestützt. Aufgrund des Ausgleichsgehäuses 29, welches an dem unteren Gehäuse 28 entfernbar angebracht ist, kann die untere Ausgleichswelle 54 entfernt werden, um dadurch einen Übergang zwischen einem einwelligen Ausgleicher und einem zweiwelligen Ausgleicher durchzuführen.
Ein primäres Antriebsrad 42 der Kurbelwelle 41, ein primäres Abtriebsrad 48 der Gegenwelle 47, ein vorderes Ausgleichsabtriebsrad 52 der vorderen Ausgleichswelle 51 und ein unteres Ausgleichsabtriebsrad 55 der unteren Ausgleichswelle 54 sind in dem rechten Seitenraum 31 des Kurbelgehäuses 21 aufgenommen. Das primäre Abtriebsrad 48, das vordere Ausgleichsabtriebsrad 52 und das untere Ausgleichsabtriebsrad 55 stehen mit dem primären Antriebsrad 42 in Eingriff. Wenn drei Arten von Rädern durch ein einzelnes Rad auf diese Weise angetrieben werden, ist es nicht erforderlich, die drei Arten von Rädern in der Kurbelwelle 41 besonders zu entkoppeln. Somit kann die Gesamtlänge der Kurbelwelle 41 verkürzt werden.
Außerdem ist der rechte Seitenraum 31 des Kurbelgehäuses 21 zu der Außenseite durch den Öffnungsabschnitt in der Anschlussfläche 33 mit der Kupplungsabdeckung wie vorstehend beschrieben geöffnet. Das primäre Antriebsrad 42 ist zu der Außenseite von dem Kurbelgehäuse 21 mit Ausnahme eines Teils desselben freigelegt. Eine Kupplung 57 und das primäre Abtriebsrad 48 sind vollständig zu der Außenseite freigelegt. Außerdem ist das vordere Ausgleichsabtriebsrad 52 im Inneren des Kurbelgehäuses 21 verborgen. Das untere Ausgleichsabtriebsrad 55 ist mit Ausnahme eines Teils desselben zu der Außenseite von dem Kurbelgehäuse 21 freigelegt. Wenn die Räder zu der Außenseite von dem rechten Seitenraum 31 auf diese Weise freigelegt sind, kann eine Ausrichtung (Phasenabgleich) unter den Rädern leicht durchgeführt werden.
Wie in 3 gezeigt, weist die Kurbelwelle 41 eine Konfiguration auf, bei welcher Kurbelwangen 43 durch Kurbelzapfen (nicht gezeigt) und Kurbellagerzapfen (nicht gezeigt) verbunden sind. Kolben 45 sind mit den Kurbelzapfen durch Verbindungsstangen 44 verbunden. Eine alternierende Bewegung der Kolben 45 wird in eine Drehbewegung der Kurbelwelle 41 umgewandelt. Eine Drehung der Kurbelwelle 41 wird an die Gegenwelle 47 durch das primäre Antriebsrad 42 und das primäre Abtriebsrad 48 übertragen. Eine Drehung der Gegenwelle 47 wird an die Antriebswelle 49 bei einem vorbestimmten Übertragungsverhältnis korrespondierend zu einer Kombination von Übertragungsrädern (nicht gezeigt) übertragen.
Außerdem wird die Drehung der Kurbelwelle 41 an die vordere Ausgleichswelle 51 durch das primäre Antriebsrad 42 und das vordere Ausgleichsabtriebsrad 52 übertragen, und an die untere Ausgleichswelle 54 durch das primäre Antriebsrad 42 und das untere Ausgleichsabtriebsrad 55 übertragen. Eine in der Kurbelwelle 41 auftretende periodische Schwingung kann durch die vordere Ausgleichswelle 51 und die untere Ausgleichswelle 54 gelöscht werden. Die Verbindungsstangen 44, die untere Ausgleichswelle 54, die vordere Ausgleichswelle 51 und die Gegenwelle 47 sind jeweils an oberen, unteren, vorderen und hinteren Seiten der Kurbelwelle 41 angeordnet. Mit dieser Anordnung kann ein Innenraum des Kurbelgehäuses 21 (s. 2) effektiv verwendet werden.
In dem auf diese Art und Weise konfigurierten Kurbelgehäuse 21 ist die untere Ausgleichswelle 54 unter der Kurbelwelle 41 angeordnet. Somit kann die Breite des Kurbelgehäuses 21 in einer Vorwärts-/Rückwärtsrichtung verringert werden, und eine Massenzentralisierung kann ferner erreicht werden, im Vergleich zu einer Konfiguration, bei welcher dieselbe Ausgleichswelle an einer Vorder- oder Rückseite des Kurbelgehäuses 21 angeordnet ist. Außerdem ist eine Hauptgalerie 62 (s. 2) vor der unteren Ausgleichswelle 54 ausgebildet. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass die Anordnung der unteren Ausgleichswelle 54 auf die Hauptgalerie 62 störend einwirkt. In diesem Fall ist die Konfiguration von einer Konfiguration verschieden, bei welcher die Hauptgalerie rechts unter der Kurbelwelle wie in einem normalen Kurbelgehäuse angeordnet ist. Deshalb ist es erforderlich, Schmierwege für die jeweiligen Abschnitte des Verbrennungsmotors 1 zu ändern.
Insbesondere müssen die Schmierwege des Kurbelgehäuses 21 für eine zweiwellige Ausgleichsstruktur spezialisiert sein, bei welcher die Ausgleichswellen 52 und 54 jeweils vor und unter der Kurbelwelle 41 angeordnet sein können. Bei dieser Konfiguration gemäß dem Ausführungsbeispiel wird Öl, welches durch ein Lager 73c (s. 7A) der vorderen Ausgleichswelle 51 aus der Hauptgalerie 62 verlaufen ist, dem Zylinderkopf 12 zugeführt. Ein Öldruck des durch die vordere Ausgleichswelle 51 verlaufenden Öls wird ausreichend hoch gehalten. Deshalb kann das Öl zum Schmieren von jeweiligen Abschnitten des Zylinderkopfes 12 wiederverwendet werden. Außerdem ist in diesem Ausführungsbeispiel ein Ölrücklaufkanal 85 ausgebildet, sodass das Öl, welches aus der Hauptgalerie 62 dem Zylinderkopf 12 zugeführt worden ist, und die jeweiligen Abschnitte des Zylinderkopfes 12 geschmiert hat, aus dem Zylinderkopf 12 in das Kurbelgehäuse 21 durch den Ölrücklaufkanal 85 (s. 7B) zurückgeführt werden kann. Ein Auslass 87 des Ölrücklaufkanals 85 zum Zurückführen von Öl aus dem Zylinderkopf 12 ist an einer Vorderseite der vorderen Ausgleichskammer 86 relativ zu der vorderen Ausgleichswelle 51 verbunden, sodass ein Kontakt zwischen dem Öl und der vorderen Ausgleichswelle 51 unterbunden werden kann.
Die Schmierwege des im Inneren des Kurbelgehäuses ausgebildeten Verbrennungsmotors werden nachstehend mit Bezug auf 4 beschrieben. 4 ist ein Blockdiagramm, das die Schmierwege des Verbrennungsmotors gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt.
Wie in 4 gezeigt, wird Öl in der Ölwanne 22 in dem unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 21 (s. 1) aufbewahrt. Das Öl in der Ölwanne 22 wird durch ein Filter durch eine Ölpumpe 61, die durch die Gegenwelle 47 angetrieben wird, angesaugt. Das durch das Filter angesaugte Öl wird zu dem Ölfilter 25 durch die Ölpumpe 61 transportiert. Außerdem wird das Öl in dem Ölfilter 25 zu dem Ölkühler 26 durch die Ölpumpe 61 transportiert und dann zu der Hauptgalerie 62 transportiert. Diesbezüglich wird feiner Fremdstoff in dem Öl durch das Ölfilter 25 herausgefiltert, und das Öl wird durch den Ölkühler 26 gekühlt.
Das Ölfilter 25 und der Ölkühler 26 sind an einer vorderen Fläche des Kurbelgehäuses 21 (s. 5) angeordnet. Ein mit der Ölpumpe 61 kommunizierender Einlass 64 und ein mit dem Ölkühler 26 kommunizierender Auslass 65 sind an einer Anbringungsfläche für das Ölfilter 25 (s. 5) ausgebildet. Der Einlass 64 des Ölfilters 25 ist unterhalb des Zentrums bzw. der Mitte ausgebildet. Der Auslass 65 des Ölfilters 25 ist in dem Zentrum bzw. in der Mitte ausgebildet. Ein mit dem Ölfilter 25 kommunizierender Einlass 67 und ein mit der Hauptgalerie 62 kommunizierender Auslass 68 sind in einer Anbringungsfläche für den Ölkühler 26 (s. 5) ausgebildet. Der Einlass 67 des Ölkühlers 26 ist in dem Zentrum bzw. in der Mitte ausgebildet. Der Auslass 68 des Ölkühlers 26 ist oberhalb des Zentrums bzw. der Mitte ausgebildet.
Das Öl in der Hauptgalerie 62 wird Lagern 73a bis 73c der vorderen Ausgleichswelle 51 durch Ölkanäle 72a bis 72c jeweils im Inneren rechter, mittlerer und linker Lagerzapfenwände 71a bis 71c (s. 8) des unteren Gehäuses 28 zugeführt. Das Öl des rechten Lagers 73a der vorderen Ausgleichswelle 51 wird einer Subgalerie 76 durch einen Ölkanal 75a im Inneren einer rechten Lagerzapfenwand 74a (s. 6A) des oberen Gehäuses 27 zugeführt. Das Öl in der Subgalerie 76 wird Kolbendüsen 77 so zugeführt, um zum Kühlen der Kolben 45 (s. 3) verwendet zu werden. Außerdem wird das Öl in der Subgalerie 76 einem Lager 78 einer Turbowelle (nicht gezeigt) eines Verdichters zugeführt.
Außerdem wird das Öl des linken Lagers 73c der vorderen Ausgleichswelle 51 dem Zylinderkopf 12 durch einen Ölkanal 75c in Inneren einer linken Lagerzapfenwand 74c (s. 7A) des oberen Gehäuses 27 zugeführt. Das Öl im Inneren des Zylinderkopfes 12 schmiert einen Kontaktabschnitt zwischen einer Nocke und einem Stößel durch das Innere einer Nockenwelle (nicht gezeigt), und wird dann zu der Ölwanne 22 durch den Ölrücklaufkanal 85 oder eine Steuerkettenkammer bzw. Nockenkettenkammer 93 (s. 5) usw., die in dem oberen Gehäuse 27 ausgebildet ist, zurückgeführt. Somit werden ein Schmierweg von der Hauptgalerie 62 zu der Subgalerie 76 und ein Schmierweg von der Hauptgalerie 62 zu dem Zylinderkopf 12 in dem Kurbelgehäuse 21 getrennt voneinander ausgebildet.
Außerdem wird das Öl in der Hauptgalerie 62 Lagern 102a bis 102c der Kurbelwelle 41 durch Ölkanäle 101a bis 101c jeweils im Inneren der rechten, mittleren und linken Lagerzapfenwände 71a bis 71c (s. 8) des unteren Gehäuses 28 zugeführt. Das Öl des rechten Lagers 102a und das Öl des mittleren Lagers 102b in der Kurbelwelle 41 werden Lagern 104a und 104b der unteren Ausgleichswelle 54 durch Ölkanäle 103a und 103b jeweils im Inneren der Lagerzapfenwände 71a und 71b zugeführt. Der rechte Ölkanal 103a verzweigt sich auf halbem Weg, um das Öl der Antriebswelle 49 durch einen Ölkanal 105 zuzuführen. Das Öl des linken Lagers 102c der Kurbelwelle 41 wird der Gegenwelle 47 durch eine Ölnut an der Lagerzapfenwand 71c zugeführt.
Somit werden Schmierwege von der Hauptgalerie 62 zu den Lagern 73a bis 73c der vorderen Ausgleichswelle 51 und Schmierwege von der Hauptgalerie 62 zu Lagern 102a bis 102c der Kurbelwelle 41 in dem Kurbelgehäuse 21 getrennt voneinander ausgebildet. Außerdem wird Öl der Subgalerie 76 und dem Zylinderkopf 12 durch die Schmierwege der Lager 73a und 73c der vorderen Ausgleichswelle 51 zugeführt. Außerdem wird das Öl den jeweiligen Lagern 104a und 104b der unteren Ausgleichswelle 54, der Gegenwelle 47 und der Antriebswelle 49 durch die Schmierwege der jeweiligen Lager 102a bis 102c der Kurbelwelle 41 zugeführt.
Die Schmierstruktur des Verbrennungsmotors wird nachstehend detailliert beschrieben. Zunächst werden die Schmierwege für die Ausgleichswelle mit Bezug auf 5 und
6A, 6B und 6C beschrieben. 5 ist eine Vorderansicht des Kurbelgehäuses gemäß dem Ausführungsbeispiel. 6A, 6B und 6C sind Schnittansichten des Kurbelgehäuses gemäß dem Ausführungsbeispiel. 6A ist eine Schnittansicht von 5 entlang einer Linie A-A. 6B ist eine Schnittansicht von 5 entlang einer Linie B-B. 6C ist eine Schnittansicht von 5 entlang einer Linie C-C. Im Übrigen wird 6A mit Befestigungsbolzen und der Gegenwelle beschrieben, die der Einfachheit halber weggelassen sind. Außerdem werden 6B und 6C mit verschiedenen Wellen beschrieben, die der Einfachheit halber weggelassen sind.
Wie in 5 und 6A gezeigt, umfasst das Kurbelgehäuse 21 das obere Gehäuse 27 und das untere Gehäuse 28, welche vertikal voneinander aufgeteilt sind. Das Ausgleichsgehäuse 29 ist an dem unteren Gehäuse 28 unter der Kurbelwelle 41 angebracht. Durch das obere Gehäuse 27, das untere Gehäuse 28 und das Ausgleichsgehäuse 29 geteilte Befestigungsbolzen (nicht gezeigt) sind durch das obere Gehäuse 27, das untere Gehäuse 28 und das Ausgleichsgehäuse 29 eingefügt. Die Anschlussfläche 34 zwischen dem oberen Gehäuse 27 und dem unteren Gehäuse 28 und die Anschlussfläche 35 zwischen dem unteren Gehäuse 28 und dem Ausgleichsgehäuse 29 sind durch die Befestigungsbolzen befestigt. Die vordere Ausgleichswelle 51, die Kurbelwelle 41 und die Antriebswelle 49 (s. 3) sind an der Anschlussfläche 34 zwischen dem oberen Gehäuse 27 und dem unteren Gehäuse 28 gestützt.
Die Gegenwelle 47 (s. 3) ist an der Seitenfläche des oberen Gehäuses 27 gestützt. Die untere Ausgleichswelle 54 ist an der Anschlussfläche 35 zwischen dem unteren Gehäuse 28 und dem Ausgleichsgehäuse 29 gestützt. D. h., in dem Kurbelgehäuse 21 ist die vordere Ausgleichswelle 51 vor der Kurbelwelle 41 angeordnet, und die untere Ausgleichswelle 54 ist unter der Kurbelwelle 41 angeordnet. Außerdem sind die Gegenwelle 47 und die Antriebswelle 49 an der Rückseite der Kurbelwelle 41 angeordnet. Die Hauptgalerie 62 zum Verteilen von Öl, das von der Ölpumpe 61 (s. 4) zu den jeweiligen Abschnitten des Verbrennungsmotors 1 transportiert wird, ist vor der unteren Ausgleichswelle 54 in dem unteren Gehäuse 28 des Kurbelgehäuses 21 ausgebildet.
Die Hauptgalerie 62 ist an der schrägen, unteren Vorderseite der Kurbelwelle 41 ausgebildet, um die rechts unter der Kurbelwelle 41 angeordnete untere Ausgleichswelle 54 zu umgehen. Die Hauptgalerie 62 ist in dem unteren Gehäuse 28 in einer Links-/Rechts-Richtung (senkrechte Richtung zu der Papierebene in 6A) und unter der vorderen Ausgleichswelle 51 linear ausgebildet. In dem oberen Gehäuse 27 ist die Subgalerie 76 zum Zuführen von Öl zu den jeweiligen Abschnitten des Verbrennungsmotors 1 in dem oberen Gehäuse 27 an der schrägen, oberen Vorderseite der Kurbelwelle 41 ausgebildet. Die Subgalerie 76 ist parallel zu der Hauptgalerie 62 und über der vorderen Ausgleichswelle 51 ausgebildet. Somit können Bereiche, in welchen die Hauptgalerie 62 und die Subgalerie 76 in dem Kurbelgehäuse 21 ausgebildet sind, verringert werden, sodass die Größe des Kurbelgehäuses 21 verringert werden kann.
Außerdem sind die Ölkanäle 72a und 75a an der rechten Seite des Kurbelgehäuses 21 ausgebildet, sodass Öl aus der Hauptgalerie 62 durch Ölkanäle 72a und 75a geleitet werden kann, um durch das Lager 73a der vorderen Ausgleichswelle 51 zu verlaufen. Der Ölkanal 72a erstreckt sich von der Hauptgalerie 62 zu einer Lageranbringungsfläche 81 für die vordere Ausgleichswelle 51 an der Seite des unteren Gehäuses 28 nach oben. Der Ölkanal 75a erstreckt sich zu der Subgalerie 76 von einer Lageranbringungsfläche 82 für die vordere Ausgleichswelle 51 an der Seite des oberen Gehäuses 27 nach oben. Außerdem sind Ölnute 83 in den Lageranbringungsflächen 81 und 82 für die vordere Ausgleichswelle 51 ausgebildet (s. 8). Die Ölnute 83 dienen als Ölkanäle zum Verbinden der Ölkanäle 72a und 75a untereinander.
Außerdem sind das obere Gehäuse 27 und das untere Gehäuse 28 durch die Befestigungsbolzen, wie vorstehend beschrieben, fest befestigt. Das Lager 73a der vorderen Ausgleichswelle 51 ist an der Lageranbringungsfläche 81 der Seite des unteren Gehäuses 28 und der Lageranbringungsfläche 82 der Seite des oberen Gehäuses 27 ohne eine Lücke dazwischen angebracht. Außerdem ist die vordere Ausgleichswelle 51 in der vorderen Ausgleichskammer 86 (s. 6B) aufgenommen. Demgemäß kann Öl zu der Ölwanne 22 (s. 1) zurückgeführt werden, sogar wenn das Öl leckt. Auf diese Weise verlaufen die Ölkanäle durch die Position, an welcher das Lager 73a angebracht ist. Demgemäß kann, im Gegensatz zu dem Fall, in welchem die Ölkanäle an einer anderen Position ausgebildet sind, als an der Position, an welcher das Lager 73a angebracht ist, auf ein Versiegelungsmaterial, wie etwa einen O-Ring zum Verhindern eines Öllecks, verzichtet werden, sodass die Anzahl an Komponenten verringert werden kann.
Außerdem ist die vordere Ausgleichswelle 51 auf einer geraden Linie angeordnet, welche die Hauptgalerie 62 und die Subgalerie 76 in dem Kurbelgehäuse 21 verbindet. D. h., die Hauptgalerie 62, die vordere Ausgleichswelle 51 und die Subgalerie 76 sind in einer Linie in besagter Reihenfolge von unten nach oben angeordnet. Demgemäß können die Ölkanäle 72a und 75a linear ausgebildet sein, sodass die Ölkanäle 72a und 75a verkürzt werden können. Demzufolge kann unterbunden werden, dass der Öldruck durch die Ölkanäle 72a und 75a verringert wird. Außerdem sind die Ölkanäle 72a und 75a ausgebildet, indem das obere Gehäuse 27 und das untere Gehäuse 28 jeweils einmalig maschinell bearbeitet werden. Demgemäß kann die Betriebsarbeitszeit verringert werden.
Da Öl mit hohem Öldruck aus der Ölpumpe 61 (s. 4) zu der Hauptgalerie 62 transportiert wird, kann das Öl mit hohem Öldruck aus der Hauptgalerie 62 dem Lager 73a der vorderen Ausgleichswelle 51 zugeführt werden. Demzufolge kann ein ausreichend dicker Ölfilm an dem Lager 73a der vorderen Ausgleichswelle 51 ausgebildet werden, welche einen hohen Öldruck erfordert, sodass verhindert werden kann, dass die vordere Ausgleichswelle 51 blockiert. Diesbezüglich verbleibt ein ausreichend hoher Öldruck in dem Öl, sogar nachdem das Öl dem Lager 73a der vorderen Ausgleichswelle 51 zugeführt worden ist. Damit der Öldruck des Öls effektiv verwendet wird, wird das Öl, welches durch das rechte Lager 73a der vorderen Ausgleichswelle 51 verlaufen ist, zu der Subgalerie 76 transportiert, während der ausreichend hohe Öldruck aufrechterhalten wird.
Wie in 6B gezeigt, bewegt sich das Öl, welches zu der Subgalerie 76 transportiert worden ist, zu der tieferen Seite der Subgalerie 76, um den Kolbendüsen 77 zugeführt zu werden. Wenn das Öl von den Kolbendüsen 77 zu den Kolben 45 (s. 3) eingespritzt wird, werden die Kolben 45 gekühlt. Obwohl der Öldruck in der Subgalerie 76 verringert ist, weil das Öl den Kolbendüsen 77 zugeführt worden ist, ist der Schmierweg von der Hauptgalerie 62 zu der Subgalerie 76 von dem Schmierweg von der Hauptgalerie 62 zu dem Lager 102a der Kurbelwelle 41 (s. 6A) verschieden. Demgemäß kann unterbunden werden, dass die Verringerung des Öldrucks aufgrund der Kolbendüsen 77 den Öldruck an dem Lager 102a der Kurbelwelle 41 beeinträchtigt.
Wie in 6C gezeigt, bewegt sich das Öl, welches zu der Subgalerie 76 transportiert worden ist, in die noch tiefere Seite der Subgalerie 76 (näher zu der stromabwärtigen Seite) als die Kolbendüsen 77 (s. 6B), um dem Lager 78 (s. 4) der Turbowelle (nicht gezeigt) des Verdichters aus einem Verdichtereinlass 79 zugeführt zu werden. Auf diese Weise kann das Öl, welches das Lager 73a der vorderen Ausgleichswelle 51 geschmiert hat, zum Schmieren der Kolbendüsen 77 und des Lagers 78 der Turbowelle wiederverwendet werden. Außerdem sind die Ölkanäle 72a und 75a in Vorderwänden des oberen Gehäuses 72 und des unteren Gehäuses 28 ausgebildet. Demgemäß kann auf zusätzliche Teile des Kurbelgehäuses 21 zum Ausbilden unabhängiger Ölkanäle 72a und 75a verzichtet werden, sodass das Gewicht des Kurbelgehäuses 21 verringert werden kann.
Im Folgenden wird der Schmierweg für den Zylinderkopf mit Bezug auf 5, 7A und 7B und 8 beschrieben. 7A und 7B sind Schnittansichten des Kurbelgehäuses gemäß dem Ausführungsbeispiel. 8 ist eine perspektivische Ansicht des oberen Gehäuses und des unteren Gehäuses gemäß dem Ausführungsbeispiel. Im Übrigen ist 7A eine Schnittansicht von 5 entlang einer Linie D-D. 7B ist eine Schnittansicht von 5 entlang einer Linie E-E. Im Übrigen wird 7B der Einfachheit halber unter Auslassung der verschiedenen Wellen beschrieben.
Wie in 5 und 7A gezeigt, sind die Ölkanäle 72c und 75c an der linken Seite des Kurbelgehäuses 21 ausgebildet, sodass das Öl der Hauptgalerie 62 durch die Ölkanäle 72c und 75c geleitet werden kann, um durch das Lager 73c der vorderen Ausgleichswelle 51 zu verlaufen. Der Ölkanal 72c erstreckt sich von der Hauptgalerie 62 zu einer Lageranbringungsfläche 81 für die vordere Ausgleichswelle 51 an der Seite des unteren Gehäuses 28 nach oben. Der Ölkanal 75c erstreckt sich zu dem Zylinderkopf 12 (s. 1) von einer Lageranbringungsfläche 82 für die vordere Ausgleichswelle 51 an der Seite des oberen Gehäuses 27. Außerdem sind Ölnute 83 (s. 8) in den Lageranbringungsflächen 81 und 82 für die vordere Ausgleichswelle 51 ausgebildet. Die Ölnute 83 dienen als Ölkanäle, welche die Ölkanäle 72c und 75c miteinander verbinden.
Außerdem ist die vordere Ausgleichswelle 51 in der vorderen Ausgleichskammer 86 aufgenommen (s. 7B). Demgemäß kann Öl zu der Ölwanne 22 (s. 1) zurückgeführt werden, sogar wenn das Öl leckt. Die Ölkanäle verlaufen durch die Position, an welcher die vordere Ausgleichswelle 51 angebracht ist, auf dieselbe Weise wie der Schmierweg der Subgalerie 76. Demgemäß kann, im Unterschied zu dem Fall, in welchem die Ölkanäle an einer anderen Position ausgebildet sind, als an der Position, an welcher das Lager 73 angebracht ist, auf ein Versiegelungsmaterial, wie etwa einen O-Ring zum Verhindern eines Öllecks, verzichtet werden, sodass die Anzahl an Komponenten verringert werden kann. Außerdem sind die Ölkanäle 72c und 75c in den Vorderwänden der unteren Wand 28 und des oberen Gehäuses 27 ausgebildet. Demgemäß kann auf zusätzliche Teile des Kurbelgehäuses 21 zum Ausbilden unabhängiger Ölkanäle 72c und 75c verzichtet werden, sodass das Gewicht des Kurbelgehäuses 21 verringert werden kann.
Da Öl mit hohem Öldruck aus der Ölpumpe 61 (s. 4) zu der Hauptgalerie 62 transportiert wird, kann das Öl mit hohem Öldruck dem Lager 73c der vorderen Ausgleichswelle 51 aus der Hauptgalerie 62 zugeführt werden. Demzufolge kann ein ausreichend dicker Ölfilm auf dem Lager 73c der vorderen Ausgleichswelle 51 ausgebildet werden, welche einen hohen Öldruck erfordert, sodass verhindert werden kann, dass die vordere Ausgleichswelle 51 blockiert. Diesbezüglich verbleibt ein ausreichend hoher Öldruck in dem Öl, sogar nachdem das Öl dem Lager 73c der vorderen Ausgleichswelle 51 zugeführt worden ist. Damit der Öldruck des Öls effektiv verwendet wird, wird das Öl, welches durch das linke Lager 73c der vorderen Ausgleichswelle 51 verlaufen ist, zu dem Zylinderkopf 12 transportiert, während der ausreichend hohe Öldruck aufrechterhalten wird.
Das Öl, welches zu dem Zylinderkopf 12 transportiert worden ist, wird in die Nockenwelle von einem linken Ende der Nockenwelle eingelassen, um die Nocke oder den Stößel usw. zu schmieren, aufgrund der Zentrifugalkraft, die das Öl erfährt. Auf diese Weise kann das Öl, welches das Lager 73c der vorderen Ausgleichswelle 51 geschmiert hat, zum Schmieren des Zylinderkopfes 12 wiederverwendet werden. Im Übrigen wird der Öldruck in jedem der Ölkanäle 72c und 75 aufgrund des dem Zylinderkopf 12 zugeführten Öls verringert. Allerdings ist der Schmierweg von der Hauptgalerie 62 zu dem Zylinderkopf 12 von dem Schmierweg von der Hauptgalerie 62 zu dem Lager 102c der Kurbelwelle 41 verschieden. Demgemäß kann unterbunden werden, dass das Verringern des Öldrucks aufgrund des Zylinderkopfes 12 den Öldruck an dem Lager 102c der Kurbelwelle 41 beeinträchtigt.
Außerdem sind die Ölkanäle 72a und 75a zum Zuführen des Öls der Hauptgalerie 62 zu der Subgalerie 76 an der rechten Seite des Kurbelgehäuses 21 (s. 6A) ausgebildet. Die Ölkanäle 72c und 75c zum Zuführen des Öls der Hauptgalerie 62 zu dem Zylinderkopf 12 sind an der linken Seite des Kurbelgehäuses 21 ausgebildet. Demgemäß kann der Öldruck der Hauptgalerie 62 in gleiche Hälften an der linken und rechten Seite aufgeteilt werden. Außerdem sind die Ölkanäle 72a und 75a und die Ölkanäle 72c und 75c an der linken und rechten Seite voneinander entfernt. Deshalb kann verhindert werden, dass das Verringern des Öldrucks aufgrund der Kolbendüsen 77 den Öldruck des Zylinderkopfes 12 beeinträchtigt. In ähnlicher Weise kann verhindert werden, dass das Verringern des Öldrucks in dem Zylinderkopf 12 den Öldruck der Subgalerie beeinträchtigt.
Wie in 7B gezeigt, ist der Ölrücklaufkanal 85 an der rechten Seite des Kurbelgehäuses 21 ausgebildet, sodass Öl aus dem Zylinderkopf 12 (s. 1) in das Kurbelgehäuse 21 durch den Ölrücklaufkanal 85 zurückgeführt werden kann. D. h., Öl wird aus dem Zylinderkopf 12 an der gegenüberliegenden Seite des Kurbelgehäuses 21 in der Links-/Rechts-Richtung zu den Ölkanälen 72c und 75c zurückgeführt. Der Auslass 87 des Ölrücklaufkanals 85 ist mit der vorderen Ausgleichskammer 86 verbunden, in welcher die vordere Ausgleichswelle 51 im Inneren des Kurbelgehäuses 21 aufgenommen ist. In diesem Fall ist in der vorderen Ausgleichskammer 86 der Auslass 87 des Ölrücklaufkanals 85 an der Vorderseite des Kurbelgehäuses 21 relativ zu der vorderen Ausgleichswelle 51 und an der rechten Seite des Kurbelgehäuses 21 verbunden.
In dieser Position kann Rücklauföl aus dem Ölrücklaufkanal 85 am weitesten von der vorderen Ausgleichswelle 51 entfernt sein. Das Rücklauföl aus dem Auslass 87 des Ölrücklaufkanals 85 fließt entlang einer Innenwandfläche des Kurbelgehäuses 21 in der vorderen Ausgleichskammer. Demgemäß kommt das Rücklauföl nicht mit irgendeiner drehenden Komponente, wie etwa einem Ausgleichsgewicht usw., der vorderen Ausgleichswelle 51 in Kontakt. Demgemäß kann eine Erzeugung von Ölnebel im Inneren der vorderen Ausgleichskammer 86 verringert werden, sodass eine Mischung des Ölnebels in Blowby-Gas bzw. Leckgas verringert werden kann. Außerdem kann, da das Rücklauföl nicht in Kontakt mit der drehenden Komponente kommt, das Rücklauföl aus dem Zylinderkopf 12 zu der Ölwanne 22 schnell zurückgeführt werden.
Außerdem weist der Ölrücklaufkanal 85 einen senkrechten Kanal 91 und einen geneigten Kanal 92 auf. Der senkrechte Kanal 91 erstreckt sich von einer Anschlussfläche 36 zwischen dem Kurbelgehäuse 21 und dem Zylinder 10 abwärts. Der geneigte Kanal 92 erstreckt sich von einem unteren Ende des senkrechten Kanals 91 zu der Vorderseite des Kurbelgehäuses 21. Der geneigte Kanal 92 ist so geneigt, dass der geneigte Kanal 92 vertikal werden kann, wenn das Kurbelgehäuse 21 (Verbrennungsmotor 1) in dem Fahrzeug montiert ist. D. h., die Neigung des geneigten Kanals 92 ist unter Berücksichtigung des Anbringungswinkels des Kurbelgehäuses 21 ausgestaltet. Somit kann das Rücklauföl schnell zu der Ölwanne 22 zurückgeführt werden. Im Übrigen ist das hier erwähnte ”vertikal” nicht auf einen vollständig vertikalen Fall beschränkt, sondern kann einen im Wesentlichen vertikalen Fall umfassen, der sich dem vertikalen Fall annähert.
Außerdem ist der Ölrücklaufkanal 85 in einer Vorderwand des Zylinders 10 (s. 1) und der Vorderwand des oberen Gehäuses 27 ausgebildet. Demgemäß kann auf einen zusätzlichen Teil des Kurbelgehäuses 21 zum Ausbilden eines unabhängigen Ölrücklaufkanals 85 verzichtet werden, sodass das Gewicht des Kurbelgehäuses 21 verringert werden kann. In diesem Fall verläuft der Ölrücklaufkanal 85 durch die Vorderseite des Kurbelgehäuses 21 relativ zu der Subgalerie 76. Da der Ölrücklaufkanal 85 in einem ungenutzten Raum der Vorderwand des Kurbelgehäuses 21 ausgebildet ist, in welchem die Subgalerie 76 ausgebildet ist, kann das Gewicht des Kurbelgehäuses 21 weiter verringert werden.
Außerdem ist die Steuerkettenkammer bzw. Nockenkettenkammer 93 (s. 8), in welcher die Steuerkette bzw. Nockenkette (nicht gezeigt) aufgenommen ist, an der linken Seite des Kurbelgehäuses 21 ausgebildet. Die Steuerkettenkammer bzw. Nockenkettenkammer 93 ist an der gegenüberliegenden Seite des Ölrücklaufkanals 85 in der Links-/Rechts-Richtung des Kurbelgehäuses 21 ausgebildet. Demgemäß kann eine Flussmenge von Öl in die Steuerkettenkammer bzw. Nockenkettenkammer 93 verringert werden. Folglich kann ein Kontakt zwischen dem Rücklauföl und der Steuerkette bzw. Nockenkette verringert werden, sodass eine Erzeugung von Ölnebel in der Steuerkettenkammer bzw. Nockenkettenkammer 93 verringert werden kann. Da Öl zu der Ölwanne 22 von den gegenüberliegenden linken und rechten Seiten des Zylinderkopfes 12 effizient zurückgeführt wird, kann außerdem eine Anhäufung des Öls in dem Zylinderkopf 12 aufgelöst werden.
Außerdem sind die Ölkanäle 72c und 75c, wie vorstehend beschrieben, an der linken Seite des Kurbelgehäuses 21 ausgebildet, und der Ölrücklaufkanal 85 ist an der rechten Seite des Kurbelgehäuses 21 ausgebildet (s. 8). Somit kann ein Schmierweg ausgebildet werden, sodass Öl von der linken Seite des Kurbelgehäuses 21 der Nockenwelle zugeführt werden kann, und von der rechten Seite des Kurbelgehäuses 21 zu dem Kurbelgehäuse 21 durch den Schmierweg zurückgeführt werden kann. Außerdem ist der Ölrücklaufkanal 85 zwischen den Ölkanälen 72a und 75a und den Ölkanälen 72c und 75c ausgebildet. Demgemäß kann die Breite des Kurbelgehäuses 21 in der Links-/Rechts-Richtung verringert werden.
Wie vorstehend beschrieben, wird gemäß dem Ausführungsbeispiel Öl mit hohem Öldruck aus der Ölpumpe 61 zu der Hauptgalerie 62 transportiert. Das Öl mit hohem Öldruck wird aus der Hauptgalerie 62 den Lagern 73a bis 73c der vorderen Ausgleichswelle 51 durch die Ölkanäle 72a bis 72c zugeführt. Demgemäß kann die vordere Ausgleichswelle 51 an den Lagern 73a bis 73c durch Ölfilme des Öls drehend gestützt werden, sodass verhindert werden kann, dass die vordere Ausgleichswelle 51 blockiert. Da der Öldruck des Öls, welches zu dem Zylinderkopf 12 durch das Lager 73c der vorderen Ausgleichswelle 51 transportiert worden ist, hoch ist, kann außerdem das Öl zum Schmieren der jeweiligen Abschnitte im Inneren des Zylinderkopfes 12 wiederverwendet werden. Außerdem kann Öl aus der Hauptgalerie 62 dem Lager 73c der vorderen Ausgleichswelle 51 und dem Zylinderkopf 12 durch die Ölkanäle 72c und 75c, die durch das Lager 73c der vorderen Ausgleichswelle 51 und den Zylinderkopf 12 geteilt werden, zugeführt werden. Demgemäß ist es nicht erforderlich, unabhängige Ölkanäle für das Lager 73c der vorderen Ausgleichswelle 51 und den Zylinderkopf 12 in dem Kurbelgehäuse 21 auszubilden. Somit kann auf eine Anordnung der individuellen Rohre bzw. Leitungen verzichtet werden, es kann verhindert werden, dass das Gewicht und die Arbeitsstunden zunehmen, und die Ölkanäle können weiter verkürzt werden.
Wie vorstehend beschrieben, fließt gemäß dem Ausführungsbeispiel Öl, welches in den Ölrücklaufkanal 85 aus dem Zylinderkopf 12 eingelassen worden ist, aus dem Auslass 87 des Ölrücklaufkanals 85 zu der Vorderseite relativ zu der vorderen Ausgleichswelle 51 in der Ausgleichskammer 36 im Inneren des Kurbelgehäuses 21 herunter. Da der Auslass 87 des Ölrücklaufkanals 85 von der vorderen Ausgleichkammer 51 entfernt ist, kommt das Öl nicht mit der vorderen Ausgleichswelle 51 in Kontakt. Demgemäß kann eine Erzeugung von Ölnebel im Inneren des Kurbelgehäuses 21 verringert werden, sodass eine Mischung des Ölnebels in Blowby-Gas bzw. Leckgas verringert werden kann. Da Öl aus dem Ölrücklaufkanal 85 nicht mit der vorderen Ausgleichswelle 51 in Kontakt kommt, kann außerdem Öl aus dem Zylinderkopf 12 in das Kurbelgehäuse 21 schnell zurückgeführt werden.
Im Übrigen ist die Erfindung auf das vorstehend erwähnte Ausführungsbeispiel nicht beschränkt, sondern kann auf verschiedene Arten geändert und ausgeführt werden. Größen, Formen usw. in dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel sind auf die in den begleitenden Zeichnungen dargestellten nicht beschränkt, sondern können in geeigneter Weise geändert werden, solange die Effekte der Erfindung zur Geltung gebracht werden. Außerdem kann die Erfindung in geeigneter Weise geändert und ausgeführt werden, ohne von dem Umfang der Erfindung abzuweichen.
Beispielsweise sind bei der Konfiguration des vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiels die Ölkanäle 72a und 75a zum Zuführen von Öl der Hauptgalerie 62 zu der Subgalerie 76 an der rechten Seite des Kurbelgehäuses 21 ausgebildet, und die Ölkanäle 72c und 75c zum Zuführen von Öl der Hauptgalerie 62 zu dem Zylinderkopf 12 sind an der linken Seite des Kurbelgehäuses 21 ausgebildet. Allerdings ist die Erfindung auf diese Konfiguration nicht beschränkt. Die Ölkanäle 72a und 75a zum Zuführen von Öl der Hauptgalerie 62 zu der Subgalerie 76 können an der linken Seite des Kurbelgehäuses 21 ausgebildet sein, und die Ölkanäle 72c und 75c zum Zuführen von Öl der Hauptgalerie 62 zu dem Zylinderkopf 12 sind an der rechten Seite des Kurbelgehäuses 21 ausgebildet. Außerdem ist die Erfindung auf die Konfiguration, bei welcher die Ölkanäle 72c und 75c in dem Ende des Kurbelgehäuses 21 ausgebildet sind, nicht beschränkt. Beispielsweise können die Ölkanäle 72c und 75c in einem Zwischenabschnitt des Kurbelgehäuses 21 in der Links-/Rechts-Richtung ausgebildet sein.
Beispielsweise ist bei der Konfiguration des vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiels in der vorderen Ausgleichskammer 86 der Auslass 87 des Ölrücklaufkanals 85 an der Vorderseite des Kurbelgehäuses 21 relativ zu der vorderen Ausgleichswelle 51 und an der rechten Seite des Kurbelgehäuses 21 verbunden. Allerdings ist die Erfindung auf diese Konfiguration nicht beschränkt. Irgendeine andere Konfiguration kann verwendet werden, solange der Auslass 87 des Ölrücklaufkanals 85 an der Vorderseite des Kurbelgehäuses 21 relativ zu der vorderen Ausgleichswelle 51 in der vorderen Ausgleichskammer 86 verbunden werden kann. Beispielsweise kann der Auslass 87 des Ölrücklaufkanals 85 an der Vorderseite des Kurbelgehäuses 21 relativ zu der vorderen Ausgleichswelle 51 und an der linken Seite des Kurbelgehäuses 21 verbunden sein.
Außerdem führen bei der Konfiguration des vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiels die Ölkanäle 72c und 75c das Öl, welches durch das Lager 73c der vorderen Ausgleichswelle 51 verlaufen ist, dem Zylinderkopf 12 zu. Allerdings ist die Erfindung auf diese Konfiguration nicht beschränkt. Irgendeine andere Konfiguration kann verwendet werden, solange die Ölkanäle 72c und 75c dem Zylinderkopf 12 Öl zuführen können. Insbesondere können die Ölkanäle 72c und 75c nicht durch das Lager 73c der vorderen Ausgleichswelle 51 verlaufen.
Außerdem weist bei der Konfiguration des vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiels der Ölrücklaufkanal 85 den geneigten Kanal 92 auf. Allerdings ist die Erfindung auf diese Konfiguration nicht beschränkt. Irgendeine andere Konfiguration kann verwendet werden, solange der Ölrücklaufkanal 85 ausgebildet sein kann, um Öl aus dem Zylinderkopf 12 in das Kurbelgehäuse 21 zurückzuführen. Der Ölrücklaufkanal 85 muss nicht den geneigten Kanal 92 aufweisen, welcher der Vertikalrichtung zugewandt ist, wenn das Kurbelgehäuse 21 montiert ist.
Außerdem ist bei der Konfiguration des vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiels die Steuerkettenkammer bzw. Nockenkettenkammer 93 an der linken Seite des Kurbelgehäuses 21 ausgebildet, und der Ölrücklaufkanal 85 ist an der rechten Seite des Kurbelgehäuses 21 ausgebildet. Allerdings ist die Erfindung auf diese Konfiguration nicht beschränkt. Die Steuerkettenkammer bzw. Nockenkettenkammer 93 kann an der rechten Seite des Kurbelgehäuses 21 ausgebildet sein, und der Ölrücklaufkanal 85 kann an der linken Seite des Kurbelgehäuses 21 ausgebildet sein. Außerdem ist die Erfindung auf die Konfiguration nicht beschränkt, bei welcher der Ölrücklaufkanal 85 in dem Ende des Kurbelgehäuses 21 ausgebildet ist. Beispielsweise kann der Ölrücklaufkanal 85 in einem Zwischenabschnitt des Kurbelgehäuses 21 in der Links-/Rechts-Richtung ausgebildet sein.
Außerdem sind bei der Konfiguration des vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiels die Ölkanäle 72c und 75c an der linken Endseite des Kurbelgehäuses 21 ausgebildet, und der Ölrücklaufkanal 85 ist an der rechten Endseite des Kurbelgehäuses 21 ausgebildet. Allerdings ist die Erfindung auf diese Konfiguration nicht beschränkt. Die Ölkanäle 72c und 75c können an der rechten Seite des Kurbelgehäuses 21 ausgebildet sein, und der Ölrücklaufkanal 85 kann an der linken Seite des Kurbelgehäuses 21. ausgebildet sein.
Außerdem verläuft bei der Konfiguration des vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiels der Ölrücklaufkanal 85 durch die Vorderseite des Kurbelgehäuses 21 relativ zu der Subgalerie 76. Allerdings ist die Erfindung auf diese Konfiguration nicht beschränkt. Der Ölrücklaufkanal 85 kann durch die Rückseite der Subgalerie 76 in der Vorderwand des Kurbelgehäuses 21 verlaufen.
Außerdem ist bei der Konfiguration des vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiels der Ölrücklaufkanal 85 lediglich in dem oberen Gehäuse 27 ausgebildet, und Öl wird aus dem Auslass 87 des Ölrücklaufkanals 85 zu der Ölwanne 22 entlang der Innenwand des unteren Gehäuses 28 zurückgeführt. Allerdings ist die Erfindung auf diese Konfiguration nicht beschränkt. Der Ölrücklaufkanal 85 kann sowohl in dem oberen Gehäuse 27 als auch in dem unteren Gehäuse 28 ausgebildet sein. Somit kann Öl leichter zu der Ölwanne 22 geleitet werden.
Außerdem ist bei der Konfiguration des vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiels die Subgalerie 76 vor der Kurbelwelle 41 in dem Kurbelgehäuse 21 ausgebildet. Allerdings ist die Erfindung auf diese Konfiguration nicht beschränkt. Die Subgalerie 76 kann an der Rückseite der Kurbelwelle 41 in dem Kurbelgehäuse 21 ausgebildet sein, oder die Subgalerie 76 muss nicht in dem Kurbelgehäuse 21 ausgebildet sein. Sogar bei einem solchen Kurbelgehäuse 21 kann Öl aus dem Zylinderkopf 12 schnell zurückgeführt werden.
Außerdem kann bei dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel der Ölrücklaufkanal 85 unter Verwendung eines Bearbeitungswerkzeugs, wie etwa eines Bohrers, ausgebildet sein, oder kann während des Gießens durch einen Kern ausgebildet sein.
Außerdem sind bei der Konfiguration des vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiels die vordere Ausgleichswelle 51 und die untere Ausgleichswelle 54 in dem Kurbelgehäuse 21 angeordnet. Allerdings ist die Erfindung auf diese Konfiguration nicht beschränkt. Irgendeine andere Konfiguration kann verwendet werden, solange zumindest eine Ausgleichswelle in dem Kurbelgehäuse 21 angeordnet sein kann. Beispielsweise kann die Ausgleichswelle an der Rückseite der Kurbelwelle 41 angeordnet sein.
Außerdem ist bei der Konfiguration des vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiels die vordere Ausgleichswelle 51 in der Anschlussfläche 34 zwischen dem oberen Gehäuse 27 und dem unteren Gehäuse 28 angeordnet. Allerdings ist die Erfindung auf diese Konfiguration nicht beschränkt. Die vordere Ausgleichswelle 51 kann in einem des oberen Gehäuses 27 und des unteren Gehäuses 28 angeordnet sein.
Außerdem weist bei der Konfiguration des vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiels das Kurbelgehäuse 21 die vertikal aufgeteilte Struktur einschließlich des oberen Gehäuses 27 und des unteren Gehäuses 28 auf. Allerdings ist die Erfindung auf diese Konfiguration nicht beschränkt. Das Kurbelgehäuse 21 kann eine horizontal aufgeteilte Struktur einschließlich des oberen Gehäuses 27 und des unteren Gehäuses 28 in der Konfiguration aufweisen.
Außerdem ist bei der Konfiguration des vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiels die Subgalerie 76 parallel zu der Hauptgalerie 62 ausgebildet. Allerdings ist die Erfindung auf diese Konfiguration nicht beschränkt. Die Hauptgalerie 62 und die Subgalerie 76 müssen nicht parallel zueinander ausgebildet sein. Außerdem sind die Hauptgalerie 62 und die Subgalerie 76 in dem vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiel linear ausgebildet. Allerdings ist die Erfindung auf diese Konfiguration nicht beschränkt. Die Hauptgalerie 62 und die Subgalerie 76 können gemäß der Form des Kurbelgehäuses 21 in geeigneter Weise geändert werden.
Außerdem sind bei der Konfiguration des vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiels die Ölnute 83 in den Lageranbringungsflächen 81 und 82 der Lagerzapfenwände 71 und 74 ausgebildet, sodass Öl durch die Ölnute 83 geleitet werden kann, um durch das Lager 73c der vorderen Ausgleichswelle 51 zu verlaufen. Allerdings ist die Erfindung auf diese Konfiguration nicht beschränkt. Irgendeine andere Konfiguration kann verwendet werden, solange Öl durch das Lager 73c der vorderen Ausgleichswelle 51 verlaufen kann. Beispielsweise kann eine Ölnut in dem Lager 73c ausgebildet sein, oder eine Ölnut kann in der vorderen Ausgleichswelle 51 ausgebildet sein.
Außerdem ist bei der Konfiguration des vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiels der Ölrücklaufkanal 85 an der rechten Seite des Kurbelgehäuses 21 ausgebildet. Allerdings ist die Erfindung auf diese Konfiguration nicht beschränkt. Irgendeine andere Konfiguration kann verwendet werden, solange der Ölrücklaufkanal 85 zwischen den Ölkanälen 72a und 75a und den Ölkanälen 72c und 75c ausgebildet sein kann, um eine Zunahme der Breite des Kurbelgehäuses 21 in der Links-/Rechts-Richtung zu verhindern.
Wie vorstehend beschrieben, weist der erste Aspekt der Erfindung den Effekt auf, dass die Ölkanäle verkürzt werden können, ohne das Gewicht und die Betriebsarbeitszeit zu erhöhen, und außerdem kann Öl mit hohem Öldruck aus der Hauptgalerie effektiv verwendet werden. Der erste Aspekt der Erfindung ist insbesondere nützlich für eine Schmierstruktur eines Verbrennungsmotors eines Motorrads.
Wie vorstehend beschrieben, weist der zweite Aspekt der Erfindung den Effekt auf, dass Öl aus dem Zylinderkopf in das Kurbelgehäuse schnell zurückgeführt werden kann, ohne einen Ölnebel zu erhöhen. Der zweite Aspekt der Erfindung ist insbesondere nützlich für eine Schmierstruktur eines Verbrennungsmotors eines Motorrads.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 4-107543 A [0002, 0002, 0003]
JP 10-054296 A [0002, 0002, 0015]

Claims

Schmierstruktur eines Verbrennungsmotors zum Zuführen von Öl aus einer Ölpumpe zu jeweiligen Abschnitten des Verbrennungsmotors, an welchem eine Ausgleichswelle parallel zu einer Kurbelwelle in einem Kurbelgehäuse angeordnet ist, wobei: eine Hauptgalerie und ein Ölkanal in dem Kurbelgehäuse vorgesehen sind, sodass Öl aus der Ölpumpe zu der Hauptgalerie transportiert werden kann, und das Öl der Hauptgalerie durch den Ölkanal geleitet werden kann, um durch ein Lager der Ausgleichswelle zu verlaufen, und der Ölkanal das Öl, das durch das Lager der Ausgleichswelle verlaufen ist, einem Zylinderkopf zuführt.
Schmierstruktur eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 1, wobei der Ölkanal in dem Kurbelgehäuse so vorgesehen ist, dass er durch ein axiales Ende der Ausgleichswelle verläuft.
Schmierstruktur eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 1 oder 2, wobei: das Kurbelgehäuse ein oberes Gehäuse und ein unteres Gehäuse aufweist, welche vertikal voneinander aufgeteilt sind, und das Lager der Ausgleichswelle an einer Anschlussfläche zwischen der oberen Fläche und der unteren Fläche angeordnet ist.
Schmierstruktur eines Verbrennungsmotors nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei ein Schmierweg von der Hauptgalerie zu dem Zylinderkopf und ein Schmierweg von der Hauptgalerie zu einem Lager der Kurbelwelle voneinander verschieden sind.
Schmierstruktur eines Verbrennungsmotors nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei: eine Subgalerie zum Zuführen des Öls der Hauptgalerie zu den jeweiligen Abschnitten des Verbrennungsmotors in dem Kurbelgehäuse vorgesehen ist, und der Ölkanal an einer von gegenüberliegenden linken und rechten Seiten des Kurbelgehäuses vorgesehen ist, während ein anderer Ölkanal zum Zuführen des Öls der Hauptgalerie zu der Subgalerie an der anderen der gegenüberliegenden linken und rechten Seiten des Kurbelgehäuses vorgesehen ist.
Schmierstruktur eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 5, wobei ein Ölrücklaufkanal zum Zurückführen des Öls aus dem Zylinderkopf zu einem unteren Abschnitt des Verbrennungsmotors zwischen dem Ölkanal und dem anderen Ölkanal in der Links-/Rechts-Richtung des Kurbelgehäuses vorgesehen ist.
Schmierstruktur eines Verbrennungsmotors nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei: die Ausgleichswelle als eine vor der Kurbelwelle angeordnete vordere Ausgleichswelle dient, eine untere Ausgleichswelle unter der Kurbelwelle angeordnet ist, und die Hauptgalerie vor der unteren Ausgleichswelle in dem Kurbelgehäuse vorgesehen ist.
Motorrad mit der Schmierstruktur eines Verbrennungsmotors nach einem der Ansprüche 1 bis 7.
Schmierstruktur eines Verbrennungsmotors zum Zuführen von Öl zu einem Zylinderkopf aus einem Kurbelgehäuse, in welchem eine Ausgleichswelle parallel zu einer Kurbelwelle angeordnet ist, wobei: ein Ölkanal zum Zuführen von Öl zu dem Zylinderkopf und ein Ölrücklaufkanal zum Zurückführen des Öls aus dem Zylinderkopf in das Kurbelgehäuse in dem Kurbelgehäuse vorgesehen sind, und ein Auslass des Ölrücklaufkanals mit einer Ausgleichskammer an einer Vorderseite des Kurbelgehäuses relativ zu der Ausgleichswelle verbunden ist, welche in der Ausgleichskammer im Inneren des Kurbelgehäuses aufgenommen ist.
Schmierstruktur eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 9, wobei der Auslass des Ölrücklaufkanals mit einer Vorderseite der Ausgleichskammer an einer Endseite des Kurbelgehäuses in einer Links-/Rechts-Richtung verbunden ist.
Schmierstruktur eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 9 oder 10, wobei der Ölrücklaufkanal einen geneigten Kanal aufweist, der zu der Vorderseite des Kurbelgehäuses hin so geneigt ist, dass der geneigte Kanal vertikal wird, wenn das Kurbelgehäuse in einem Fahrzeug montiert ist.
Schmierstruktur eines Verbrennungsmotors nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei eine Steuerkettenkammer bzw. Nockenkettenkammer, in welcher eine Steuerkette bzw. Nockenkette im Inneren des Kurbelgehäuses aufgenommen ist, an einer von gegenüberliegenden linken und rechten Seiten des Kurbelgehäuses vorgesehen ist, und der Ölrücklaufkanal an der anderen der gegenüberliegenden linken und rechten Seiten des Kurbelgehäuses vorgesehen ist.
Schmierstruktur eines Verbrennungsmotors nach einem der Ansprüche 9 bis 12, wobei der Ölkanal an einer von gegenüberliegenden linken und rechten Seiten des Kurbelgehäuses vorgesehen ist, und der Ölrücklaufkanal an der anderen der gegenüberliegenden linken und rechten Seiten des Kurbelgehäuses vorgesehen ist.
Schmierstruktur eines Verbrennungsmotors nach einem der Ansprüche 9 bis 13, wobei der Ölkanal das Öl, das durch ein Lager der Ausgleichswelle verlaufen ist, dem Zylinderkopf zuführt.
Schmierstruktur eines Verbrennungsmotors nach einem der Ansprüche 9 bis 14, wobei: eine Hauptgalerie und eine Subgalerie in dem Kurbelgehäuse vorgesehen sind, sodass Öl aus der Hauptgalerie einem Lager der Ausgleichswelle zugeführt werden kann, und das Öl, das durch das Lager der Ausgleichswelle verlaufen ist, den jeweiligen Abschnitten des Verbrennungsmotors durch die über der Ausgleichskammer angeordnete Subgalerie zugeführt werden kann, und der Ölrücklaufkanal durch die Vorderseite des Kurbelgehäuses relativ zu der Subgalerie verläuft.
Schmierstruktur eines Verbrennungsmotors nach einem der Ansprüche 9 bis 15, wobei: die Ausgleichswelle als eine vordere Ausgleichswelle dient, die vor der Kurbelwelle angeordnet ist, eine untere Ausgleichswelle unter der Kurbelwelle angeordnet ist, und die Hauptgalerie vor der unteren Ausgleichswelle in dem Kurbelgehäuse vorgesehen ist.
Motorrad mit der Schmierstruktur eines Verbrennungsmotors nach einem der Ansprüche 9 bis 16.