JPH04107543U - バランサ用給油路構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンのバランサの回転部分に大量の潤滑
油を供給する。 【構成】 オイルフィルタの出口管から、エンジン各部
に潤滑油を供給するメインギヤラリと並列にバランサ用
給油路を分岐させ、該出口管からバランサ用潤滑油を直
接分流する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、二軸式回転バランサをもつエンジンのバランサ用潤滑油通路に関す る。

【０００２】

【従来の技術】

エンジンのクランク軸、カム軸等の回転部分には、メインギヤラリから分岐す る油路を経て潤滑油を供給するのが一般であり、二軸式回転バランサの各回転部 分にも該分岐する油路の一つから給油している。

【０００３】 しかしながら該バランサは、クランク軸の２倍の速度で回転するため多量の給 油を行う必要があるにもかかわらず、小型エンジンにおいてはメインギヤラリの 通路断面積を大にとり難い上、メインギャラリは、クランク軸の軸受部やカム軸 の軸受部へ安定した給油をする必要があるため、バランサに大量の給油ができな いおそれがある。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

本考案は、メインギャラリを大型化することなく、クランク軸やカム軸の軸受 部へ潤滑油の安定した供給が維持できる上に、バランサに大量の給油ができる通 路を設けることを課題とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

本考案における前記課題の解決手段は、オイルポンプで加圧された潤滑油を、 オイルフィルタの出口管からメインギヤラリを経てエンジン各部に供給する給油 路において、バランサの回転部に至る通路を、メインギヤラリと並列に前記出口 管から分岐して設けたことを特徴とする。

【０００６】

【作用】 以上によりオイルフィルタの出口管から出る高圧のオイルは、メインギヤラリ を通ることなく該出口管から直接バランサ用給油路に流入し、高圧のままバラン サに供給されるから大量の給油が行われる。特にメインギヤラリ分岐前に分岐し た給油路から給油量は大である。

【０００７】

【実施例】

以下、図面を参照して実施例を説明する。図１で１は本発明のエンジン２を搭 載した自動二輪車であり、該エンジン２は、その２次振動を減衰させる周知の二 軸式バランサを備えた４気筒エンジンである。自動二輪車１は、ヘッドパイプ３ から左右後方へ伸びる主フレーム４、該主フレーム４に接続された鉤形のサブフ レーム５を有し、エンジン２は、両フレーム４，５に設けたハンガ６，７，８， ９で該両フレーム４，５に固定される。

【０００８】 前記ヘッドパイプ３には、前輪１０を支持するフロントフォーク１１が支持さ れ、サブフレーム５には、後輪１２を支持する左右一対のリヤアーム１３がピボ ット１４で枢着されている。リヤアーム１３の上面には、図６に示すように側面 視略三角形の空間１５ａを形成してリヤアームカバー１５が固定されており、該 リヤアームカバー１５は樹脂材で一体成形されると共に表面にアルミ肌塗装が施 されたもので、後輪１２の前部を囲む上面視Ｕ形のビーム１６と、該ビーム１６ の前部から前下方に伸びるステイ１７と、ビーム１６から上方へ伸びる後輪用の フェンダ部１８と、チェーンカバー部１９を備える。

【０００９】 そして、リヤアーム１３の前部下面のブラケット２０には、３角レバー２１の １頂点が枢着され、他の二つの頂点にはサブフレーム５に連結されたバー２２と クッション２３が連結されて車体を支持している。またサブフレーム５からはシ ートレール２４とリヤステイ２５が伸びている。図中２６は燃料タンク、２７は シートである。

【００１０】 前記エンジン２のケース３０は、軸位置線３０ａを割面とした下ケース３１と 上ケース３２を有し、上ケース３２から前傾のシリンダ３３が伸び、シリンダヘ ッド３４及びヘッドカバ３４ａの後面には気化器３５、エアクリーナ３６、ダク ト３７が順次配置されると共に前面に排気管３８が接続される。図７に示すよう に、４本の排気管３８は集合部３８ａで合流されてマフラに連通している。

【００１１】 また下ケース３１にはオイルパン３９、水冷式のオイルフィルタ４０、水ポン プ４１が取付けられ、水ポンプ４１にはエンジン前方のラジエータ４２が接続さ れている。オイルフィルタ４０の基部には水冷部４０ａ（図２）が設けられ、図 １に示すとおり水ポンプ４１から該水冷部４０ａに至る導管４０ｂと、水冷部４ ０ａからシリンダ３３の水ジャケットに至る導管４０ｃが接続されており、水ポ ンプ４１から送られる冷却水は、オイルフィルタ４０を通る潤滑油を冷却したの ちシリンダ３３、シリンダヘッド３４を冷却してラジエータ４２に戻る。

【００１２】 ケース３０内には、クランク軸４４と変速機４５（図３）の主軸４６、従軸４ ７が軸位置線３０ａ上の割面に設けた軸受で支持され、クランク軸４４の前後に 該クランク軸４４と平行のバランサ軸４８，４９が支持されており、両バランサ 軸４８，４９の位置は、その中心を通る軸位置線５０が、クランク軸４４と主軸 ４６を結ぶ前記軸位置線３０ａを横切ると共に、クランク軸４４の中心下方を通 るようにされている。図中５１は従軸４７に固定の出力スプロケットで後輪１２ を駆動するチェーン５２が巻掛けられ、５３は発電機軸、Ｇはエンジン２の重心 点である。

【００１３】 エンジン２の各部につき図２，３，４により詳述すると、クランク軸４４は、 図３に示すように４箇のピストン５４がコンロッド５５を介して接続されると共 に、最外端のウェブには一次減速機Ｐの一次駆動ギヤ５６、３番目のウェブには バランサ駆動ギヤ５７が形成され、他端にはワンウェイクラッチ５８を介してス タータギヤ５９が設置されている。各ギヤは、図２で明らかな如く、駆動ギヤ５ ６が最小径で、バランサ駆動ギヤ５７、始動ギヤ５９の順で大径になっている。 変速機４５の主軸４６には、主クラッチ６０のインナ部材６１が固定されると 共にアウタ部材６２が回転自在に支持され、アウタ部材６２には一次減速機Ｐの セラシギヤ型の一次被動ギヤ６３が固定され、前記駆動ギヤ５６と噛合っている 。クラッチの加圧板６４は、主軸４６内を通るロッド６５とピストン６６によっ て制御されて動力を断続するようになっており、主クラッチ６０が接続すると動 力はギヤ列６７を介して従軸４７の出力スプロケット５１から取出される。

【００１４】 図４に示すように、クランク軸４４上のバランサ駆動ギヤ５７の一側には、前 バランサ軸４８が配置され、他側にはアイドルギヤ６８をもつ中間軸６９を介し て後バランサ軸４９が配置される。

【００１５】 前バランサ７０は、前記前バランサ軸４８と該軸４８に支承されるスリーブ７ ２をもつバランサギヤ７１、該スリーブ７２上に遊嵌すると共にゴムダンパ７４ を介して結合された偏心したバランサウエイト７３を備える。

【００１６】 前バランサ軸４８は、後バランサ軸４９、中間軸６９につき後に詳記するよう にスリーブ７２を支承した部分が、両端部の下ケース３１の穴に嵌合している部 分に対して僅か偏心しており、該軸４８の外端には、図５に示す調節アーム７５ が固着され、軸４８と同心の弧状穴７６を通るボルト７７で固定されるようにな っている。これにより前バランサ軸４８の偏心部の位置を調節してバランサ駆動 ギヤ５７とバランサギヤ７１の噛合いを調節し、騒音の発生を防止する。

【００１７】 また、前記中間軸６９と後バランサ軸４９も、前記前バランサ軸４８と同様の 偏心部と、調節アーム７５と同じ調節アーム７８，７９を備えるものである。

【００１８】 図８に示すように中間軸６９は、両端部が中心線０₁を中心とする軸体であり 、偏心部６９ａの中心線０₂は、偏心量ｅ₁だけ中心線０₁から偏心している。図 ５で軸４８につき説明したように、調節レバー７８の固定位置を調節することに より、バランサ駆動ギヤ５７に対する中間ギヤ６８の支持位置を変化させ、両ギ ヤ５７、６８の噛合いの調節を行なう。

【００１９】 後バランサ８０も、後バランサ軸４９に偏心部４９ａを備えてここにバランサ ギヤ８１を支持しており、後バランサ軸４９の中心線０₃と、偏心部４９ａ及び バランサギヤ８１の中心線０₄はｅ₂だけ偏心している。したがって調節レバー７ ９の固定位置を前記と同様に調節することにより、バランサギヤ８１の支持位置 を変化させて中間ギヤ６８との噛合いを調節することができる。後バランサ８０ は、前記バランサウエイト７３とほぼ同一質量のバランサウエイト７３ａをもち 、バランサギヤ８１がアイドルギヤ６８を介して駆動されるため、前バランサ７ ０と逆方向に回転する。両バランサ７０，８０の制振作用は周知のものと等しい 。

【００２０】 交流発電機８３（ＡＣＧ）は、シリンダ３３の後方で変速機４５の上方（図２ ）に配置されて、いわゆる背負いＡＣＧ型のエンジンを形成し、発電機軸５３は 、１次被動ギヤ６３と背隙なく噛合うセラシギヤ型の発電機ギヤ８４とばねダン パ８５を備え、かつ中間部で分割されて、ゴムダンパ８６を介設した可撓継手８ ７で接続された構造になっている。

【００２１】 発電機軸５３を囲む上ケース３２には、導入口８８が連通する油室８９が形成 され、該油室８９の外面はキャップ９０で閉鎖され、両側部はシール付きベアリ ング９１，９２によって閉鎖されている。そして油室８９内にはクランク軸受を 通るオイルが供給され、該オイルは、ここから発電機軸５３の横穴状の入口９３ ａから中心油路９３に導入され、出口９３ｂ等からギヤ８４、ばねダンパ８５等 に供給される。

【００２２】 また図４で前記始動ギヤ５９には、２段のアイドルギヤ９５の小ギヤ側が噛合 い、その大ギヤ側には始動モータ９６のピニオン９７が噛合い、該始動モータ９ ６の付勢によりワンウェイクラッチ５８を介してクランク軸４４を駆動する。該 始動モータ９６は、図１に示すとおり下ケース３１の前部位置に配置され、図４ に示すように前軸受部９６ａを下ケース３１内に嵌合してクランク軸４４と平行 に取付けられる。始動モータ９６をこのように配置することにより、該始動モー タ９６、アイドルギヤ９５等をクランク軸４４より低位置にしてエンジン全体の 重心を低くすることができる。

【００２３】 図２で１００はポンプ軸で、前記水ポンプ４１と図外のオイルポンプを駆動す るようにされ、これに取付けたスプロケット１０１は、クラッチアウタ部材６２ と一体回転するポンプ駆動用のスプロケット１０２、チェーン１０３を介して駆 動される。

【００２４】 図外のオイルポンプから出るオイルは、リリーフ弁１０４をもつ油路１０５か ら水冷式のオイルフィルタ４０に入り、出口管１０６からメインギャラリ１０７ を経てエンジン各部に供給される。更にその前後においてメインギャラリ１０７ と並列にケース壁を通る給油路１０８，１０９が分岐され、給油路１０８は、前 バランサ７０を潤滑するための油路１１０（図４）に連通し、給油路１０９は後 バランサ８０に至ると共に分岐した油路１１１（図３）から変速機軸に供給され る。

【００２５】 前記実施例は、バランサ駆動ギヤ５７を一次減速機Ｐのギヤ５６，６３と軸方 向に離れた位置に設けたので、特に該ギヤ５６，６３のうち大径の被動ギヤ６３ の外径線より内方にアイドルギヤ６８、後バランサギヤ８１を配置することがで き、前後のバランサ軸を結ぶ軸位置線５０がクランク軸４４の中心の下方を通る ように配置することが容易にできる。

【００２６】 また、前記のバランサ用給油路構造は、次のように配置されるバランサにも適 用される。

【００２７】 図９の実施例は、バランサ駆動ギヤ５７から前後のバランサ７０，８０に至る 駆動系は前記実施例と同じであるが、両バランサ７０，８０の軸位置線５０がク ランク軸４４の中心を通過するものであり、本発明における両バランサ７０，８ ０の上限位置を示すものであるが、これによっても必要な重心低下が得られる。 図１０の実施例は、前後のバランサ７０，８０のそれぞれの駆動系にアイドル ギヤを一つずつ入れて軸位置線５０を更に下げたものである。同図で１１５は、 バランサ駆動ギヤ５７と前バランサギヤ７１の間に噛み合わせたアイドルギヤ、 １１６は、アイドルギヤ６８と後バランサギヤ８１の間に噛み合わせたアイドル ギヤで、このようにすることにより両バランサ７０，８０の位置を低下すること ができる。

【００２８】 図１１の実施例は、前バランサ７０の駆動系は図１０と等しいが、後バランサ ８０を一次減速機の被動ギヤ６３からアイドルギヤ１１７を介して駆動するよう になっている。この実施例においては、後バランサ８０が比較的高位置ではある が、前バランサ７０がバランサ駆動ギヤ５７を離れた低位置にあるため軸位置線 ５０が低位置となる。

【００２９】 図１２の実施例は、水ポンプ４１と図外のオイルポンプを駆動するための駆動 系にギヤを用い、該ギヤを利用して後バランサ８０を駆動するものである。同図 で１１８は主軸４６と同心でクラッチアウタ部材６２と共に回転するポンプ駆動 ギヤ、１１９はポンプ軸１００に固定されたポンプ被動ギヤであり、アイドラ１ ２０がポンプ駆動ギヤ１１８と後バランサギヤ８１の間に介設されており、バラ ンサ駆動系のギヤ比は両バランサ７０，８０が同速で反対回転するようにされて いる。

【００３０】 本実施例においては、ポンプ駆動ギヤ１１８が小径である上、後バランサギヤ ８１が更に小径になるため、後バランサ８０が低位置になり、前バランサ７０も 低位置のため軸位置線５０は低位置を通る。

【００３１】 図１０の実施例は、ポンプ軸１００を駆動するためにギヤ１１８，１１９を用 い、ポンプ駆動ギヤ１１８に後バランサ８０のバランサギヤ１２１を噛合わせた もので、前バランサ７０のバランサギヤ７１は、バランサ駆動ギヤ５７に直接噛 合っている。

【００３２】 本実施例においては、前バランサ７０が比較的高位置であるが、ギヤ１１８と １２１の軸間距離が小さいため後バランサ８０が低位置になり、軸位置線５０も 低位置となる。

【００３３】 図１４の実施例は、変速機の主軸４６と同心にクラッチアウタ部材で駆動され る後バランサ駆動ギヤ１２３を設け、該駆動ギヤ１２３に後バランサギヤ８１を 噛合わせたものであり、前バランサ７０は、クランク軸４４のバランサ駆動ギヤ ５７に噛合う。

【００３４】 本実施例においても、ギヤ１２３，８１は共に小径で軸間距離が小さいため後 バランサ８０は低位置になり、軸位置線５０も低位置になる。

【００３５】 図１５の実施例は、図１〜８の実施例と比べ、前後のバランサ７０，８０の駆 動系と交流発電機８３の配置は同じであるが、スタータモータ９６の配置が異な る。本実施例においては、一次減速機の被動ギヤ６３で駆動される発電機ギヤ８ ４とは別に、大径のギヤ８４ａが発電機の回転部分に固定される。そして、始動 モータ９６は、該ギヤ８４ａの近くに配置され、ピニオン９７，アイドルギヤ９ ５が該ギヤ８４ａと連動するようにされている。

【００３６】 したがって、始動モータ９６を付勢すると、その回転は発電機８３、ギヤ８４ ，６３，５６によってクランク軸４４に伝達されて始動作用が行われる。

【００３７】 本実施例においては、軸位置線５０が低位置であるため、始動モータ９６を図 の如く高位置に配置しても重心位置の上昇を低く抑えることができる。

【００３８】 図１６の実施例は、交流発電機８３と始動モータ９６を上部に配置する点は前 図の実施例と同じであるが、交流発電機８３を従軸４７寄りに設置してシリンダ ３３から遠ざけ、該シリンダ３３の近傍にスタータモータ９６を配置し、アイド ルギヤ９５を介してクランク軸４４の始動ギヤ５８を駆動するようにしてある。 本実施例においては、前図の実施例に比べて始動モータ９６の位置が低くなる から、重心位置の上昇を更に抑えることができる。

【００３９】

【考案の効果】

以上のように本考案は、オイルフィルタの出口管からメインギャラリと並列に バランサ用給油路を設けて潤滑油を直接分流するので、メインギャラリを大型化 する必要がなく、クランク軸やカム軸への安定した潤滑油の供給を維持したまま 、高圧の潤滑油をバランサに大量に供給できる効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本考案のエンジンを搭載した自動二輪車の
側面図

【図２】 エンジンの側面図

【図３】 同上縦断面図

【図４】 同上横断面図

【図５】 偏心軸調節部の正面図

【図６】 リヤアームカバー側面図

【図７】 エンジンの下部正面図

【図８】 偏心軸部拡大図

【図９】 他の実施例のバランサ駆動系配置図

【図１０】 他の実施例のバランサ駆動系配置図

【図１１】 他の実施例のバランサ駆動系配置図

【図１２】 他の実施例のバランサ駆動系配置図

【図１３】 他の実施例のバランサ駆動系配置図

【図１４】 他の実施例のバランサ駆動系配置図

【図１５】 他の実施例のバランサ駆動系配置図

【図１６】 他の実施例のバランサ駆動系配置図

【符号の説明】

３０ａ、５０ 軸位置線 ４０
オイルフィルタ ４４ クランク軸 ４８、４９
バランサ軸 ７０、８０ バランサ １０６
出口管 １０８、１０９ 給油路

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 オイルポンプで加圧された潤滑油を、オ
   イルフィルタの出口管からメインギヤラリを経てエンジ
   ン各部に供給する給油路において、バランサの回転部に
   至る通路を、メインギヤラリと並列に前記出口管から分
   岐して設けたことを特徴とする、バランサ用給油路構
   造。