DE102019102664A1

DE102019102664A1 - Parkassistenzvorrichtung

Info

Publication number: DE102019102664A1
Application number: DE102019102664.4A
Authority: DE
Inventors: Aya YAMADA; Hiroshi Nakamura; Nobutsugu MARUIWA
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-02-16
Filing date: 2019-02-04
Publication date: 2019-08-22
Also published as: CN110155040A; JP6897597B2; JP2019142286A; CN110155040B; US20190256144A1

Abstract

Eine Parkassistenzvorrichtung (13) weist auf: eine Lerneinrichtung (131) zum Lernen, wenn ein Fahrer eine Parkoperation durchführt, einer spezifischen Position (WP_Shift), die eine Position des Fahrzeugs (1) ist, wenn ein Verhalten des Fahrzeugs eine vorbestimmte Bedingung erfüllt; eine Einstelleinrichtung (132), zum Einstellen einer Übergangsposition (WP_Transit) in einem ersten vorbestimmten Bereich (CA) umfassend die gelernte spezifische Position; und eine Erzeugungseinrichtung (132) zum Erzeugen, als eine Sollroute (TR_Target), einer ersten Fahrtroute, die eine Zielposition (WP_End) über die eingestellte Übergangsposition erreicht, wobei die Einstelleinrichtung die Übergangsposition auf der Grundlage einer ersten Evaluierungsbewertung (SC1) der ersten Fahrtroute, die auf der Grundlage von zumindest einer Änderungsrate einer Krümmung der ersten Fahrtroute und/oder einem Abstand zwischen der ersten Fahrtroute und einem ersten Hindernis, das sich im Umfeld der ersten Fahrtroute befindet, bestimmt wird, einstellt.

Description

[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Erfindung betrifft beispielsweise das technische Gebiet einer Parkassistenzvorrichtung, die konfiguriert ist, um eine Parkassistenz zum automatischen Parken eines Fahrzeugs auf eine Zielposition auszuführen.
[Stand der Technik]
Die Patentschrift 1 offenbart ein Beispiel einer Parkassistenzvorrichtung. Insbesondere offenbart die Patentschrift 1 eine Parkassistenzvorrichtung, die konfiguriert ist, um in zwei Modi umfassend einen Lernmodus und einen Betriebsmodus zu arbeiten. Die im Lernmodus arbeitende Parkassistenzvorrichtung ist konfiguriert, um eine Referenzroute zu lernen, entlang der ein Fahrzeug von einer Referenzstartposition zu einer Parkposition fährt, wenn ein Fahrer das Fahrzeug in den Parkplatz (zum Beispiel eine Garage) durch eine Operation des Fahrers parkt, wobei die Referenzstartposition eine Position ist, an der das Fahrzeug zu fahren beginnt, und die Parkposition eine Position ist, an der das Fahrzeug geparkt wird. Die im Betriebsmodus arbeitende Parkassistenzvorrichtung ist konfiguriert, um das Fahrzeug automatisch auf den Parkplatz zu parken, indem das Fahrzeug im Lernmodus geparkt wird, unter Verwendung eines Lernergebnisses im Lernmodus. Als Ergebnis wird das Fahrzeug auf eine Parkposition geparkt, die die Gleiche ist, wie eine Parkposition in dem Parkplatz, in dem das Fahrzeug im Lernmodus geparkt wird.
Es sei angemerkt, dass die Patentschrift 2 und die Patentschrift 3 weitere Druckschriften bezüglich der vorliegenden Erfindung sind.
[Zitierliste]
[Patentliteratur]

[Patentschrift 1] Ungeprüfte japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2013-530867
[Patentschrift 2] Ungeprüfte japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2011-141854
[Patentschrift 3] Ungeprüfte japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2008-236734

[Zusammenfassung der Erfindung]
[Technisches Problem]
Die in der Patentschrift 1 offenbarte Parkassistenzvorrichtung lernt die Referenzroute entlang der das Fahrzeug von der Referenzstartposition, an der das Fahrzeug zu fahren beginnt, zu der Parkposition, ab der das Fahrzeug geparkt wird, um das Fahrzeug automatisch auf dem Parkplatz zu parken. Jedoch besteht die Möglichkeit, dass die Operation des Fahrers eine unnötige Operation umfasst (zum Beispiel eine Operation, die ein gelenktes Rad zu weit einlenkt). Daher besteht die Möglichkeit, dass die unnötige Operation des Fahrers, die durch die Parkassistenzvorrichtung im Lernmodus gelernte Referenzroute beeinflusst. Daher besteht die Möglichkeit, dass die in der Patentschrift 1 offenbarte Parkassistenzvorrichtung das Fahrzeug derart steuert, dass das Fahrzeug entlang einer ungewünschten Fahrtroute fährt, wenn die in der Patentschrift 1 offenbarte Parkassistenzvorrichtung das Fahrzeug automatisch auf dem Parkplatz parkt. Und zwar besteht die Möglichkeit, dass die in der Patentschrift 1 offenbarte Parkassistenzvorrichtung nicht dazu fähig ist, dem Fahrzeug zu ermöglichen, entlang einer gewünschten Fahrtroute zu fahren, wenn die in dem Patent offenbarte Parkassistenzvorrichtung das Fahrzeug auf dem Parkplatz parkt.
Das vorstehend beschriebene technische Problem ist ein Beispiel des durch die vorliegende Erfindung zu lösenden technischen Problems. Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, beispielsweise eine Parkassistenzvorrichtung bereitzustellen, die konfiguriert ist, um das Fahrzeug auf dem Parkplatz zu parken, während dem Fahrzeug ermöglicht wird, entlang der angemessenen Fahrtroute zu fahren.
[Lösung des Problems]
Ein Aspekt einer Parkassistenzvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist ausgestattet mit: einer Lerneinrichtung, die konfiguriert ist, um eine spezifische Position während einer Periode, wenn ein Fahrer eine Parkoperation zum Parken eines Fahrzeugs durchführt, zu Lernen, wobei die spezifische Position eine Position des Fahrzeugs ist, wenn ein Verhalten des Fahrzeugs eine vorbestimmte Bedingung erfüllt; einer Einstelleinrichtung, die konfiguriert ist, um eine Übergangsposition in einem ersten vorbestimmten Bereich, der die durch die Lerneinrichtung gelernte spezifische Position umfasst, einzustellen; und einer Erzeugungseinrichtung, die konfiguriert ist, um, als eine Sollroute, entlang der das Fahrzeug fahren sollte, wenn das Fahrzeug automatisch in eine Zielposition geparkt wird, an der das Fahrzeug geparkt werden sollte, eine erste Fahrtroute zu erzeugen, die die Zielposition über die durch die Einstelleinrichtung eingestellte Übergangsposition erreicht, wobei die Einstelleinrichtung konfiguriert ist, um die Übergangsposition auf der Grundlage einer ersten Evaluierungsbewertung der ersten Fahrtroute einzustellen, wobei die erste Evaluierungsbewertung auf der Grundlage von zumindest einer Änderungsrate einer Krümmung der ersten Fahrtroute und/oder einem Abstand zwischen der ersten Fahrtroute und einem ersten Hindernis, das sich im Umfeld der ersten Fahrtroute befindet, bestimmt wird.
Figurenliste

1 ist eine Blockdarstellung, die eine Struktur eines Fahrzeugs eines gegenwärtigen Ausführungsbeispiels veranschaulicht.
2 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf eines Lernprozesses im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
3 ist eine Draufsicht, die einen Abstand zwischen einer Fahrtroute und einem Hindernis veranschaulicht.
4 ist ein Kennfeld, das eine Beziehung zwischen einer Bewertungskomponente und einem Wert eines Integrals des Abstandes zwischen der Fahrtroute und dem Hindernis veranschaulicht.
Jede der 5A bis 5B ist eine Draufsicht, die eine Fahrtroute veranschaulicht, entlang der das Fahrzeug tatsächlich fährt, wenn ein Fahrer das Fahrzeug in einen Parkplatz durch Durchführen einer Parkoperation parkt.
6 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf eines Parkassistenzprozesses im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
7 ist eine Draufsicht, die eine Vielzahl von Wegpunktkandidaten veranschaulicht.
8 ist eine Draufsicht, die eine Fahrtroute veranschaulicht, entlang der das Fahrzeug tatsächlich fährt, wenn der Fahrer das Fahrzeug in den Parkplatz durch Durchführen der Parkoperation parkt.
9 ist eine Draufsicht, die eine Sollroute veranschaulicht, die durch eine Parkassistenzeinheit im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel erzeugt wird.
10 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf des Lernprozesses in einem ersten modifizierten Beispiel veranschaulicht.
11 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf eines Prozesses zum Spezifizieren eines Geradeausfahrtstartwegpunkts und eines Geradeausendwegpunkts veranschaulicht.
Jede der 12A bis 12E ist ein Graph, der eine Krümmung der Fahrtroute veranschaulicht, entlang der das Fahrzeug tatsächlich fährt, wenn der Fahrer das Fahrzeug in den Parkplatz durch Durchführen der Parkoperation parkt.
13 ist eine Draufsicht, die den Geradeausfahrtstartwegpunkt und den Geradeausfahrtendwegpunkt mit der Fahrtroute assoziiert, entlang der das Fahrzeug tatsächlich fährt, wenn der Fahrer das Fahrzeug in dem Parkplatz durch Durchführen der Parkoperation parkt.
14 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf des Parkassistenzprozesses im ersten modifizierten Beispiel veranschaulicht.
15A ist eine Draufsicht, die das Fahrzeug veranschaulicht, das von der Sollroute wegfährt, und 15B ist eine Draufsicht, die die neu erzeugte Sollroute veranschaulicht.

[Beschreibung von Ausführungsbeispielen]
Nachstehend wird mit Bezugnahme auf die Zeichnungen ein Ausführungsbeispiel der Parkassistenzvorrichtung der vorliegenden Erfindung beschrieben. In der folgenden Beschreibung wird ein Fahrzeug 1, an dem ein Ausführungsbeispiel der Parkassistenzvorrichtung der vorliegenden Erfindung angewendet wird, beschrieben.
Struktur des Fahrzeug 1
Zunächst wird mit Bezugnahme auf 1 die Struktur des Fahrzeugs 1 im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel erläutert. Wie in 1 veranschaulicht ist, weist das Fahrzeug 1 auf: eine Erfassungsvorrichtung der externen Umgebung 11; eine Erfassungsvorrichtung des internen Zustands 12; und eine ECU (elektronische Steuerungseinheit) 13, die ein Beispiel jeweils einer „Parkassistenzvorrichtung“ und einer „Steuerung“ in einer nachstehend beschriebenen zusätzlichen Ausführung ist.
Die Erfassungsvorrichtung der externen Umgebung 11 ist eine Erfassungsvorrichtung, die konfiguriert ist, um eine externe Umgebung (mit anderen Worten externe Verhältnisse, Zustand oder Situation) des Fahrzeugs 1 zu erfassen. Die externe Umgebung kann beispielsweise einen Zustand oder eine Situation im Umfeld des Fahrzeugs (was als Fahrumfeld oder Fahrtumfeld bezeichnet wird) umfassen. Die Erfassungsvorrichtung der externen Umgebung 11 umfasst beispielsweise eine Kamera und/oder ein Radar und/oder ein LIDAR („Light Detection and Ranging“).
Die Erfassungsvorrichtung des internen Zustands 12 ist eine Erfassungsvorrichtung, die konfiguriert ist, um einen internen Zustand (mit anderen Worten einen internen Status) des Fahrzeugs 1 zu erfassen. Der interne Zustand kann zum Beispiel einen Fahrzustand (mit anderen Worten einen Fahrstatus) des Fahrzeugs 1 umfassen. Der interne Zustand kann zum Beispiel einen Betriebszustand (mit anderen Worten einen Betriebsstatus) von jeder von verschiedenen Einrichtungen des Fahrzeugs 1 umfassen. Die Erfassungsvorrichtung des internen Zustands 12 umfasst zumindest einen eines Geschwindigkeitssensors, der konfiguriert ist, um eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu erfassen, eines Schaltpositionssensors, der konfiguriert ist, um einen Schaltbereich (mit anderen Worten eine Gangstufe oder Schaltposition) des Fahrzeugs 1 zu erfassen, eines Lenkwinkelsensors, der konfiguriert ist, um einen Lenkwinkel (zum Beispiel einen Drehwinkel) eines Lenkrades des Fahrzeugs 1 zu erfassen, eines Sensors des gelenkten Winkels, der konfiguriert ist, um einen gelenkten Winkel (mit anderen Worten ein Ruderwinkel) eines gelenkten Rades (mit anderen Worten eines gelenkten Reifens) des Fahrzeugs 1 zu erfassen, und eines Positionssensors (zum Beispiel ein GPS „Global Positioning System“-Sensor), der konfiguriert ist, um eine Position des Fahrzeugs 1 zu erfassen.
Die ECU 13 ist konfiguriert, um einen gesamten Betrieb des Fahrzeugs 1 zu steuern. Insbesondere ist im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel die ECU 13 konfiguriert, um einen Lernprozess zum Lernen, als einen Wegpunkt WP, der Position des Fahrzeugs 1 zu einem Zeitpunkt, wenn ein Verhalten des Fahrzeugs 1 eine spezifische Bedingung erfüllt, wenn ein Fahrer das Fahrzeug 1 in einen gewünschten Parkplatz SP parkt, auszuführen. Darüber hinaus ist die ECU 13 konfiguriert, um einen Parkassistenzprozess zum automatischen Parken des Fahrzeugs 1 auf den gewünschten Parkplatz SP auf der Grundlage des durch den Lernprozess gelerntes Wegpunkts WP auszuführen.
Um den Lernprozess auszuführen umfasst die ECU 13, als einen Verarbeitungsblock, der in der ECU 13 logisch realisiert ist, oder eine Verarbeitungsschaltung, die physikalisch in der ECU 13 realisiert ist, eine Lerneinheit 131, die ein Beispiel einer „Lerneinrichtung“ in der nachstehend beschriebenen zusätzlichen Ausführung ist. Die Lerneinheit 131 umfasst, als Verarbeitungsblöcke, die in der Lerneinheit 131 logisch realisiert sind, oder Verarbeitungsschaltungen, die in der Lerneinheit 131 physikalisch realisiert sind, einen Wegpunktlernteil 1311 (nachstehend wird der Wegpunktlernteil 1311 als ein „WP-Lernteil 1311“ bezeichnet) und einen Wegpunktspeicherteil 1312 (nachstehend wird der Wegpunktspeicherteil 1312 als ein „WP-Speicherteil 1312“ bezeichnet). Darüber hinaus, um den Parkassistenzprozess auszuführen, umfasst die ECU 13, als einen Verarbeitungsblock, der in der ECU 13 logisch realisiert ist, oder eine Verarbeitungsschaltung, die in der ECU 13 physikalisch realisiert ist, eine Parkassistenzeinheit 132. Die Parkassistenzeinheit 132 umfasst, als Verarbeitungsblöcke, die in der Parkassistenzeinheit logisch realisiert sind, oder Verarbeitungsschaltungen, die in der Parkassistenzeinheit 132 physikalisch realisiert sind, einen Informationenleseteil 1321, einen Routenerzeugungsteil 1322, der ein Beispiel jeweils einer „Einstelleinrichtung“ und einer „Erzeugungseinrichtung“ in der nachstehend beschriebenen zusätzlichen Ausführung ist, und einen Fahrzeugsteuerungsteil 1322. Es sei angemerkt, dass die Operation von jeder der Lerneinheit 131 und der Parkassistenzeinheit 132 später detailliert mit Bezugnahme auf 2 usw. beschrieben wird.
Operation der ECU 13
Als Nächstes werden der Lernprozess und der Parkassistenzprozess, die durch die ECU 13 ausgeführt werden, nacheinander beschrieben.
Ablauf des Lernprozesses
Zunächst wird mit Bezugnahme auf 2 ein Ablauf des Lernprozesses im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel beschrieben. 2 ist ein Ablaufdiagramm, dass den Ablauf des Lernprozesses im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
Wie in 2 veranschaulicht ist, bestimmt die Lerneinheit 131, ob der Fahrer eine Ausführung des Lernprozesses anfordert oder nicht (Schritt S11). Insbesondere bestimmt die Lerneinheit 131, ob der Fahrer eine Betätigungsvorrichtung (insbesondere eine Betätigungsvorrichtung, die konfiguriert ist, um durch den Fahrer betätigt zu werden, um die Ausführung des Lernprozesses anzufordern) des Fahrzeugs 1 betätigt oder nicht. Wenn der Fahrer die Betätigungsvorrichtung betätigt, bestimmt die Lerneinheit 131, dass der Fahrer die Ausführung des Lernprozesses anfordert. Es sei angemerkt, dass der Lernprozess ausgeführt wird, wenn der Fahrer eine Parkoperation zum Parken des Fahrers 1 auf den gewünschten Parkplatz SP durchführt. Daher fordert der Fahrer typischerweise die Ausführung des Lernprozesses vor Starten der Durchführung der Parkoperation an.
Als ein Ergebnis der Bestimmung in Schritt S1, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer die Ausführung des Lernprozesses nicht anfordert (Schritt S11: Nein), beendet die Lerneinheit 131 den in 2 veranschaulichten Lernprozess. Wenn die Lerneinheit 131 den in 2 veranschaulichten Lernprozess beendet, startet die Lerneinheit 131 den in 2 veranschaulichten Lernprozess neu, nachdem eine erste vorbestimmte Periode verstreicht.
Andererseits, als ein Ergebnis der Bestimmung in Schritt S11, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer die Ausführung des Lernprozesses anfordert (Schritt S11: Ja), sammelt der WP-Lernteil 1311 Erfassungsinformationen, die ein erfasstes Ergebnis der Erfassungsvorrichtung des externen Umfeldes 11 und der Erfassungsvorrichtung des internen Zustands 12 während einer Periode, wenn der Fahrer das Fahrzeug 1 durch Durchführen der Parkoperation parkt, sind (Schritt S12). Es sei angemerkt, dass der Prozess in Schritt S11 parallel mit den Prozessen von den nachstehend beschriebenen Schritten S13 bis S14 ausgeführt werden kann, weil der Lernprozess während einer Periode ausgeführt wird, wenn der Fahrer die Parkoperation durchführt.
Anschließend lernt der WP-Lernteil, als einen Startwegpunkt WP_start, die Position des Fahrzeugs 1 zu einem Parkstartzeitpunkt, an dem der Fahrer die Parkoperation beginnt, auf der Grundlage der in Schritt S12 gesammelten Erfassungsinformationen (Schritt S13). Und zwar lernt der WP-Lernteil 1311 eine Parkstartposition als den Startwegpunkt WP_start. Der Parkstartzeitpunkt kann ein Zeitpunkt sein, an dem der Fahrer die Ausführung des Lernprozesses anfordert. Alternativ kann der Parkstartzeitpunkt ein Zeitpunkt sein, zu dem das Fahrzeug 1 zu fahren (mit anderen Worten, zu bewegen) beginnt. Und zwar kann der Parkstartzeitpunkt ein Zeitpunkt sein, an dem sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 von 0 auf einen Wert größer als 0 ändert. Alternativ kann der Parkstartzeitpunkt ein Zeitpunkt sein, an dem der Schaltbereich des Fahrzeugs 1 von einem Bereich (zum Beispiel einem P(Park-)Bereich oder einen N(Neutral-)Bereich), der verwendet wird, wenn das Fahrzeug 1 stoppt, in einen anderen Bereich (zum Beispiel ein D(Drive-)Bereich oder ein R(Rückwärts-)Bereich, der verwendet wird, wenn das Fahrzeug 1 fährt, geändert wird. Es sei angemerkt, dass das gegenwärtige Ausführungsbeispiel unter Verwendung eines Beispiels beschrieben wird, in dem der Startzeitpunkt jener Zeitpunkt ist, an dem der Schaltbereich des Fahrzeugs 1 von dem P-Bereich oder dem N-Bereich auf den D-Bereich geändert wird, um die Beschreibung zu vereinfachen. Und zwar wird das gegenwärtige Ausführungsbeispiel unter Verwendung eines Beispiels beschrieben, in dem der Fahrer das Fahrzeug 1 auf den Parkplatz SP parkt, indem das Fahrzeug 1 eine Vorwärtsfahrt von der Parkstartposition durchführt.
Darüber hinaus lernt der WP-Lernteil 1311, als einen Gangwechselwegpunkt WP_shift, die Position des Fahrzeugs 1 zu einem Gangwechselzeitpunkt, an dem der Fahrer den Schaltbereich ändert, um eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 zu ändern, nachdem der Fahrer die Parkoperation auf der Grundlage der in Schritt S12 gesammelten Erfassungsinformationen gestartet hat (Schritt S14). Und zwar lernt der WP-Lernteil 1311 eine Gangwechselposition als den Gangwechselwegpunkt WP_shift. Der Schaltwechselzeitpunkt ist ein Zeitpunkt, an dem der Schaltbereich von einem Bereich (zum Beispiel dem D-Bereich), der verwendet wird, um eine Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs 1 zu bewirken, auf einen anderen Bereich (zum Beispiel den R-Bereich), der verwendet wird, um eine Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs 1 zu bewirken, oder von einem Bereich (zum Beispiel den R-Bereich), der verwendet wird, um eine Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs 1 zu bewirken, auf einen anderen Bereich (zum Beispiel den D-Bereich), der verwendet wird, um eine Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs 1 zu bewirken, geändert wird. Es sei angemerkt, dass das gegenwärtige Ausführungsbeispiel unter Verwendung eines Beispiels beschrieben wird, indem der Schaltwechselzeitpunkt jener Zeitpunkt ist, bei dem der Schaltbereich des Fahrzeugs 1 von dem D-Bereich auf den R-Bereich geändert wird, um die Beschreibung zu vereinfachen. Und zwar wird das gegenwärtige Ausführungsbeispiel unter Verwendung eines Beispiels beschrieben, in dem der Fahrer das Fahrzeug 1 auf eine gewünschte Position bewegt, durch Bewirken einer Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs 1 von der Park-Start-Position, und anschließend das Fahrzeug 1 auf den Parkplatz SP parkt, durch Bewirken einer Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs 1. Darüber hinaus lernt der WP-Lernteil 1311 als einen Abschlusswegpunkt WP_end, die Position des Fahrzeugs 1 zu einem Parkabschlusszeitpunkt, an dem der Fahrer die Parkoperation abschließt (mit anderen Worten beendet oder vollendet), auf der Grundlage der in Schritt S12 gesammelten Erfassungsinformationen (Schritt S15). Und zwar lernt der WP-Lernteil 1311 eine Parkabschlussposition als den Abschlusswegpunkt WP_end. Der Parkabschlusszeitpunkt kann ein Zeitpunkt sein, an dem der Fahrer ein Ende (mit anderen Worten eine Beendigung) des Lernprozesses anfordert. Alternativ kann der Parkabschlusszeitpunkt ein Zeitpunkt sein, an dem eine vorbestimmte Zeit verstreicht, nachdem das Fahrzeug 1 stoppt. Und zwar kann der Parkabschlusszeitpunkt ein Zeitpunkt sein, an dem die vorbestimmte Zeit verstreicht, nachdem sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 von dem Wert größer als 0 auf 0 ändert. Alternativ kann der Parkabschlusszeitpunkt ein Zeitpunkt sein, an dem ein Schaltbereich des Fahrzeugs 1 von einem Bereich, der verwendet wird, wenn das Fahrzeug 1 fährt, auf einen anderen Bereich, der verwendet wird, wenn das Fahrzeug 1 stoppt, geändert wird. Es sei angemerkt, dass das gegenwärtige Ausführungsbeispiel unter Verwendung eines Beispiels beschrieben wird, in dem der Parkabschlusszeitpunkt jener Zeitpunkt ist, an dem der Schaltbereich des Fahrzeugs 1 von dem R-Bereich auf den P-Bereich geändert wird, zum Zweck der Vereinfachung der Beschreibung. Anschließend bewirkt der WP-Lernteil 1311 den WP-Speicherteil 1312, Wegpunktinformationen (nachstehend werden die Wegpunktinformationen als „WP-Informationen“ bezeichnet) umfassend einen Informationssatz des gelernten Startwegpunkts WP_start, dem gelernten Gangwechselwegpunkt WP_shift und den gelernten Abschlusswegpunkt WP_end, zu speichern. Um den WP-Speicherteil 1312 zu bewirken, die WP-Informationen zu speichern, bestimmt der WP-Lernteil 1311 zunächst, ob die in der Vergangenheit erhaltenen WP-Informationen bereits in dem WP-Speicherteil 1312 gespeichert sind oder nicht (Schritt S16). Insbesondere bestimmt der WP-Lernteil 1311, ob der WP-Speicherteil 1312 bereits die WP-Informationen umfassend den Startwegpunkt WP_startund den Abschlusswegpunkt WP_end, die gleich sind oder nahe an dem Startwegpunkt WP_startbzw. dem Abschlusswegpunkt WP_end, die im Lernprozess zu diesem Zeitpunkt neu erhalten werden, sind, bereits speichert oder nicht. Wenn der WP-Speicherteil 1312 bereits die WP-Informationen umfassend den Startwegpunkt WP_startund den Abschlusswegpunkt WP_end, die gleich oder nahe dem Startwegpunkt WP_startbzw. dem Abschlusswegpunkt WP_end, die in dem Lernprozess zu diesem Zeitpunkt neu erhalten werden, speichert, bestimmt der WP-Lernteil 1311, dass die in der Vergangenheit erhaltenen WP-Informationen bereits in dem WP-Speicherteil 1312 gespeichert sind.
Als ein Ergebnis der Bestimmung in Schritt S16, wenn bestimmt wird, dass die in der Vergangenheit erhaltenen WP-Informationen nicht in dem WP-Speicherteil 1312 gespeichert sind (Schritt S16: Nein), bewirkt der WP-Lernteil 1311 den WP-Speicherteil 1312, neue WP-Informationen umfassend den Startwegpunkt WP_start, den Gangwechselwegpunkt WP_shift und den Abschlusswegpunkt WP_end, die im Lernprozess zu diesem Zeitpunkt neu erhalten werden, zu speichern (Schritt S18).
Andererseits, als ein Ergebnis der Bestimmung in Schritt S16, wenn bestimmt wird, dass die in der Vergangenheit erhaltenen WP-Informationen bereits in dem WP-Speicherteil 1312 gespeichert sind (Schritt S16: Ja), bewirkt der WP-Lernteil 1311 den WP-Speicherteil 1312, die bereits gespeicherten WP-Informationen (und zwar die in der Vergangenheit erhaltenen WP-Informationen, die als „vorhergehende WP-Informationen“ bezeichnet werden) oder die im Lernprozess zu diesem Zeitpunkt neu erhaltenen WP-Informationen (diese werden als „neue WP-Informationen“ bezeichnet) zu speichern (Schritt S17). Um zu bestimmen, welche WP-Informationen (und zwar die vorhergehenden WP-Informationen oder die neuen WP-Informationen) in dem WP-Speicherteil 1312 gespeichert werden, berechnet der WP-Lernteil 1311 eine Evaluierungsbewertung SC1 sowohl der vorhergehenden WP-Informationen als auch der neuen WP-Informationen.
Die Evaluierungsbewertung SC1 ist ein quantitativer Indexwert, der ein optimales Maß (mit anderen Worten ein Maß einer Güte oder einer Angemessenheit) einer Fahrtroute TR_actual, entlang der das Fahrzeug 1 tatsächlich durch die Parkoperation fährt, repräsentiert. Wenn die Fahrtroute TR_actual angemessen ist, besteht eine relativ hohe Wahrscheinlichkeit, dass die Parkoperation angemessen ist. Daher kann abgeleitet werden, dass die Evaluierungsbewertung SC1 ein quantitativer Indexwert ist, der ein optimales Maß der durch den Fahrer durchgeführten Parkoperation repräsentiert. Es sei angemerkt, dass das gegenwärtige Ausführungsbeispiel ein Beispiel verwendet, in dem die Evaluierungsbewertung SC1 derart definiert ist, dass die Evaluierungsbewertung SC1 kleiner wird, wenn die Fahrtroute TR_actual angemessener wird.
Die Evaluierungsbewertung SC1 ist ein Indexwert, die auf der Grundlage einer Änderungsrate einer Krümmung der Fahrtroute TR_actual bestimmt wird. Insbesondere ist die Evaluierungsbewertung SC1 ein Indexwert, der auf der Grundlage der Prämisse bestimmt wird, dass die Fahrtroute TR_actual angemessener wird, wenn die Änderungsrate der Krümmung der Fahrtroute TR_actual beispielweise kleiner wird. Dies liegt daran, da angenommen wird, dass der Fahrer die Lenkoperation sanfter durchführt (und als ein Ergebnis eine Last eines Lenkstellglieds kleiner ist, wenn diese sanfte Lenkoperation durch den Parkassistenzprozess ausgeführt wird), wenn die Änderungsrate der Krümmung der Fahrtroute TR_actual kleiner wird. Im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel umfasst die Evaluierungsbewertung SC1 eine Bewertungskomponente SC1a, die kleiner wird, wenn die Änderungsrate der Krümmung der Fahrtroute TR_actual kleiner wird. Um die Bewertungskomponente SC1a zu berechnen, berechnet der WP-Lernteil 1311 die Änderungsrate der Krümmung pro Zeiteinheit oder pro Fahrtdistanzeinheit auf der Grundlage der in Schritt S12 gesammelten Erfassungsinformationen. Zum Beispiel kann der WP-Lernteil 1311 die Fahrtroute TR_actual auf der Grundlage der in Schritt S12 gesammelten Erfassungsinformationen bestimmen, und anschließend die Änderungsrate der Krümmung auf der Grundlage der bestimmten Fahrtroute TR_ Actual berechnen. Alternativ kann der WP-Lernteil 1311 die Änderungsrate der Krümmung auf der Grundlage eines Parameters des Fahrzeugs 1, der mit der Änderungsrate der Krümmung korreliert, berechnen. Zumindest einer, des Lenkwinkels des Lenkrades, des gelenkten Winkels des gelenkten Rades, eines Auslenkwinkels des Fahrzeugs 1, und/oder einer Gierrate des Fahrzeugs 1, ist ein Beispiel des Parameters des Fahrzeugs 1, der mit der Änderungsrate der Krümmung korreliert. Anschließend integriert der WP-Lernteil 1311 die berechnete Änderungsrate der Krümmung (insbesondere dessen Absolutwert oder Quadratwert) entlang der gesamten Fahrtroute TR_actual. Der durch integrieren der Änderungsrate der Krümmung erhaltene Wert ist die Bewertungskomponente SC1a. Es sei angemerkt, dass einer der Gründe, warum der Absolutwert oder der Quadratwert der Änderungsrate der Krümmung verwendet wird, ist, um den nachteiligen Effekt aufgrund einer Differenz eines Vorzeichens der Änderungsrate der Krümmung zu eliminieren. Jedoch kann der WP-Lernteil 1311 die Bewertungskomponente SC1a unter Verwendung eines anderen Verfahrens berechnen, solange die berechnete Bewertungskomponente SC1a kleiner wird, wenn die Änderungsrate der Krümmung kleiner wird.
Die Evaluierungsbewertung SC1 ist ein Indexwert, die auf der Grundlage eines Abstandes zwischen der Fahrtroute TR_actual und einem Hindernis (und zwar einem Objekt, das eine Fahrt des Fahrzeugs 1 behindert), das beispielsweise im Umfeld der Fahrtroute TR_actual vorhanden ist. Insbesondere ist die Evaluierungsbewertung SC1 ein Indexwert, der auf der Grundlage der Prämisse bestimmt wird, dass die Fahrtroute TR_actual angemessener wird, wenn beispielsweise der Abstand zwischen der Fahrtroute TR_actual und dem Hindernis größer wird. Dies liegt daran, weil die Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug 1 mit dem Hindernis kollidiert, niedriger eingeschätzt wird, wenn der Abstand zwischen der Fahrtroute TR_actual und dem Hindernis größer wird. Im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel umfasst die Evaluierungsbewertung SC1 eine Bewertungskomponente SC1b, die kleiner wird, wenn der Abstand zwischen der Fahrtroute TR_actual und dem Hindernis größer wird. Um die Bewertungskomponente SC1b zu berechnen, berechnet der WP-Lernteil 1311 einen Abstand D_P zwischen dem Hindernis und einer spezifischen Stelle P auf der Fahrtroute TR_actual auf der Grundlage der in Schritt S12 gesammelten Erfassungsinformationen. Der Abstand D_P zwischen dem Hindernis und der spezifischen Stelle P bedeutet eine Gesamtsumme von Abständen D zwischen dem Hindernis und einer Vielzahl von Kantenpunkten j des Fahrzeugs 1, das sich an der spezifischen Stelle P befindet. Zum Beispiel, wie in 3 veranschaulicht ist, wenn 8 Kantenpunkte j(1) bis j(8) als die Kantenpunkte j des Fahrzeugs 1 eingestellt sind, berechnet der WP-Lernteil 1311 eine Gesamtsumme eines Abstandes D(1) zwischen dem Hindernis und dem Kantenpunkt j(1), einem Abstand D(2) zwischen dem Hindernis und dem Kantenpunkt j(2), ..., und einem Abstand D(8) zwischen dem Hindernis und dem Kantenpunkt j(8). Wenn eine Vielzahl von Hindernissen vorliegt, berechnet der WP-Lernteil 1311, als den Abstand D_P eine Gesamtsumme von Abständen zwischen der Vielzahl von Hindernissen und der spezifischen Stelle P. Anschließend integriert der WP-Lernteil 1311 den berechneten Abstand D_P entlang der gesamten Fahrtroute TR_actual. Und zwar berechnet der WP-Lernteil 1311 den Abstand D_P, während die spezifische Stelle P entlang der Fahrtroute TR_actual bewegt wird, und integriert den berechneten Abstand D_P. Anschließend berechnet der WP-Lernteil 1311 die Bewertungskomponente SC1b auf der Grundlage des durch Integrieren des Abstandes D_P erhaltenen Werts. Zum Beispiel berechnet der WP-Lernteil 1311 die Bewertungskomponente SC1b auf der Grundlage eines Kennfeldes, das eine Beziehung zwischen dem durch Integrieren des Abstandes D_P erhaltenen Werts und der Bewertungskomponente SC1b repräsentiert, wie in 4 veranschaulicht ist. Es sei angemerkt, dass 4 ein Beispiel des Kennfeldes veranschaulicht, in dem i) die Bewertungskomponente SC1b kleiner wird, wenn der durch Integrieren des Abstandes D_P erhaltene Wert größer wird, wenn der durch Integrieren des Abstandes D_P erhaltene Wert größer oder gleich einem Schwellenwert Dismin und kleiner oder gleich einem Schwellenwert Dismax ist (es sei angemerkt, dass der Schwellenwert Dismax größer ist als der Schwellenwert Dismin), (ii) die Bewertungskomponente SC1b ist konstant (ist insbesondere auf die Bewertungskomponente SC1b festgelegt, die verwendet wird, wenn der durch integrieren des Abstandes D_P erhaltene Wert gleich dem Schwellenwert Dismin) ist, ungeachtet des durch Integrieren des Abstandes D_P erhaltenen Werts, wenn der durch Integrieren des Abstands D_P erhaltene Wert kleiner ist als der Schwellenwert Dismin, und (iii) die Bewertungskomponente SC1b ist konstant (ist insbesondere auf die Bewertungskomponente SC1d festgelegt, die verwendet wird, wenn der durch integrieren des Abstandes D_P erhaltene Wert gleich dem Schwellenwert Dismax ist), ungeachtet des durch integrieren des Abstandes D_P erhaltenen Werts, wenn der durch integrieren des Abstandes D_P erhaltene Wert größer ist als der Schwellenwert Dismax. Jedoch kann der WP-Lernteil 1311 die Bewertungskomponente SC1b unter Verwendung eines anderen Verfahrens berechnen, solange die berechnete Bewertungskomponente SC1b kleiner wird, wenn der Abstand zwischen der Fahrtroute TR_actual und dem Hindernis größer wird.
Die Evaluierungsbewertung SC1 ist ein Indexwert, der auf der Grundlage der Anzahl der Operationen des Zurücksetzens des Lenkrades (und zwar, wie oft der Fahrer die Drehrichtung des Lenkrades ändert) während der Periode, wenn das Fahrzeug 1 entlang der Fahrtroute TR_Route fährt, beispielsweise bestimmt wird. Insbesondere ist die Evaluierungsbewertung SC1 ein Indexwert, der auf der Grundlage der Prämisse bestimmt wird, dass die Fahrtroute TR_actual angemessener wird, wenn die Anzahl der Operationen des Zurücksetzens des Lenkrades beispielsweise kleiner wird. Dies liegt daran, weil angenommen wird, dass die zum Parken des Fahrzeugs 1 erforderliche Zeit kürzer wird (und zwar das Fahrzeug 1 sanfter (mit anderen Worten effizienter) geparkt wird), wenn die Anzahl der Operationen des Zurücksetzens des Lenkrades kleiner wird. Darüber hinaus wird angenommen, dass der Fahrer die Lenkoperation sanfter durchführt (und als ein Ergebnis die Last des Lenkstellgliedes kleiner ist, wenn diese sanftere Lenkoperation durch den Parkassistenzprozess ausgeführt wird), wenn die Anzahl der Operationen zum Zurücksetzen des Lenkrades kleiner wird. Im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel umfasst die Evaluierungsbewertung SC1 eine Bewertungskomponente SC1c, die kleiner wird, wenn die Anzahl der Operationen des Zurücksetzens des Lenkrades kleiner wird. Um die Bewertungskomponente SC1c zu berechnen, berechnet der WP-Lernteil 1311 die Anzahl der Operationen des Zurücksetzens des Lenkrades während der Periode, wenn das Fahrzeug entlang der Fahrtroute TR_actual fährt, auf der Grundlage der in Schritt S12 gesammelten Erfassungsinformationen. Zum Beispiel kann der WP-Lernteil 1311 die Anzahl der Operationen des Zurücksetzens des Lenkrades auf der Grundlage des Lenkwinkels des Lenkrades und/oder des gelenkten Winkels des gelenkten Rades berechnen. Die berechnete Anzahl des Zurücksetzens des Lenkrades kann direkt als die Bewertungskomponente SC1c verwendet werden.
Die Evaluierungsbewertung SC1 ist beispielsweise ein Indexwert, der auf der Grundlage einer Länge der Fahrtroute TR_actual bestimmt wird (und zwar einer Fahrtdistanz des Fahrzeugs 1, bis der Fahrer die Parkoperation abschließt. Insbesondere ist die Evaluierungsbewertung SC1 beispielweise ein Indexwert, der auf der Grundlage der Prämisse bestimmt wird, dass die Fahrtroute TR_actual angemessener wird, wenn die Fahrtroute TR_actual kürzer wird. Dies liegt daran, weil angenommen wird, dass die zum Parken des Fahrzeugs 1 erforderliche Zeit kürzer wird wenn die Fahrtroute TR_actual kürzer wird. Im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel umfasst die Evaluierungsbewertung SC1 eine Bewertungskomponente SC1d, die kleiner wird, wenn die Fahrtroute TR_actual kürzer wird. Um die Bewertungskomponente SC1d zu berechnen, berechnet der WP-Lernteil 1311 eine Länge der Fahrtroute TR_actual (und zwar der Fahrtdistanz des Fahrzeugs 1) auf der Grundlage der in Schritt S12 gesammelten Erfassungsinformationen. Zum Beispiel kann der WP-Lernteil 1311 die Länge der Fahrtroute TR_actual auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 berechnen. Die berechnete Länge der Fahrtroute TR_actual kann direkt als die Bewertungskomponente SC1d verwendet werden.
Der WP-Lernteil 1311 berechnet die Evaluierungsbewertung SC1 durch Multiplizieren der Bewertungskomponenten SC1a bis SC1d mit jeweiligen Gewichtungsfaktoren W1a bis W1d, und anschließendem Addieren von diesen. Und zwar berechnet der WP-Lernteil 1311 die Evaluierungsbewertung SC1 unter Verwendung einer mathematischen Formel SC1 = SC1a × w1a + SC1b × w1b + SC1c × w1c + SC1d × w1d. Die Gewichtungsfaktoren w1a bis w1d werden auf der Grundlage eines Maßes einer Gewichtung von jeder der Änderungsrate der Krümmung der Fahrtroute TR_actual, im Abstand zwischen der Fahrtroute TR_actual und dem Hindernis, der Anzahl des Zurücksetzens des Lenkrades, und der Länge der Fahrtroute TR_actual, wenn das optimale Maß der Fahrtroute TR_actual evaluiert wird, eingestellt. Typischerweise wird der Gewichtungsfaktor entsprechend des Parameters, der zu betonen bzw. zu gewichten ist, auf einen relativ großen Wert eingestellt. Zum Beispiel, wenn die Änderungsrate der Krümmung der Fahrtroute TR_actual zu betonen ist, wird der Gewichtungsfaktor w1a ab einem relativ großen Wert eingestellt. Die Gewichtungsfaktoren w1a bis w1d können vorab eingestellt werden, wenn ein Programm in die ECU 13 eingebettet wird. Die Gewichtungsfaktoren w1a bis w1d können durch die ECU 13 eingestellt werden, oder können durch den Fahrer eingestellt werden. Jedoch können auch keine Gewichtungsfaktoren w1a bis w1d verwendet werden.
Der WP-Lernteil 1311 berechnet die Evaluierungsbewertung SC1 der Fahrtroute TR_actual entsprechend den vorhergehenden WP-Informationen und die Evaluierungsbewertung SC1 der Fahrtroute TR_actual entsprechend den neuen WP-Informationen. Es sei angemerkt, dass die Evaluierungsbewertung SC1 der Fahrtroute TR_actual entsprechend den vorhergehenden WP-Informationen in den vorhergehenden WP-Informationen enthalten sein kann. In diesem Fall kann der WP-Lernteil 1311 die Evaluierungsbewertung SC1 der Fahrtroute TR_actual entsprechend den vorhergehenden WP-Informationen aus den vorhergehenden WP-Informationen erhalten, anstatt die Evaluierungsbewertung SC1 der Fahrtroute TR_actual entsprechend den vorhergehenden WP-Informationen neu zu berechnen.
Anschließend bestimmt der WP-Lernteil 1311, welcher kleiner ist (und zwar der kleinste ist), der Evaluierungsbewertung SC1 der Fahrtroute TR_actual entsprechend den vorhergehenden WP-Informationen oder der Evaluierungsbewertung SC1 der Fahrtroute TR_actual entsprechend den neuen WP-Informationen. Wenn bestimmt wird, dass die Evaluierungsbewertung SC1 der Fahrtroute TR_actual entsprechend den neuen WP-Informationen. Wenn bestimmt wird, dass die Evaluierungsbewertung SC1 der Fahrtroute TR_actual entsprechend den neuen WP-Informationen kleiner ist als die Evaluierungsbewertung SC1 der Fahrtroute TR_actual entsprechend den vorhergehenden WP-Informationen, bewirkt der WP-Lernteil 1311 den WP-Speicherteil 1312, die neuen WP-Informationen zu speichern. Wenn andererseits bestimmt wird, dass die Evaluierungsbewertung SC1 der Fahrtroute TR_actual entsprechend den neuen WP-Informationen größer ist als die Evaluierungsbewertung SC1 der Fahrtroute TR_actual entsprechend den vorhergehenden WP-Informationen, bewirkt der WP-Lernteil 1311 den WP-Speicherteil 1312, die vorhergehenden WP-Informationen gespeichert zu lassen. Und zwar bewirkt der WP-Lernteil 1311 den WP-Speicherteil 1312, jene WP-Informationen mit der kleineren Evaluierungsbewertung SC1 (und zwar der kleinsten Evaluierungsbewertung SC1) zu speichern. In diesem Fall kann der WP-Lernteil 1311 den WP-Speicherteil 1312 bewirken, jene WP-Informationen zu speichern, die zusätzlich die berechnete Evaluierungsbewertung SC1 umfassen.
Jede der 5A und 5B veranschaulicht ein Beispiel der Fahrtroute TR_actual. 5A veranschaulicht eine Fahrtroute TR_actual #1, bei der die Änderungsrate der Krümmung relativ groß ist, die Anzahl des Zurücksetzens des Lenkrades relativ groß ist, und die Länge relativ lang ist. Andererseits veranschaulicht 5B eine Fahrtroute TR_actual #2, bei der die Änderungsrate der Krümmung relativ klein ist, die Anzahl des Zurücksetzens des Lenkrades relativ niedrig ist, und die Länge relativ kurz ist als jene der Fahrtroute TR_actual #1. In diesem Fall ist die Evaluierungsbewertung SC1 der Fahrtroute TR_actual #2 kleiner als die Evaluierungsbewertung SC1 der Fahrtroute TR_actual #1. Als ein Ergebnis, wenn eine der neuen WP-Informationen und der vorhergehenden WP-Informationen die WP-Informationen entsprechend der Fahrtroute TR_actual #1 sind, und die anderen der neuen WP-Informationen und der vorhergehenden WP-Informationen die WP-Informationen entsprechend der Fahrtroute TR_actual #2 sind, bewirkt der WP-Lernteil 1311 den WP-Speicherteil 1312, die WP-Informationen entsprechend der Fahrtroute TR_actual #2 zu speichern. Und zwar bewirkt der WP-Lernteil 1311 den WP-Speicherteil 1312, die WP-Informationen umfassend den Startwegpunkt WP_start#2, den Gangwechselweg WP_shift #2, und den Abschlusswegpunkt WP_end #2 entsprechend der Fahrtroute TR_actual #2 zu speichern.
Ablauf des Parkassistenzprozesses
Als Nächstes wird mit Bezugnahme auf 6 ein Ablauf des Parkassistenzprozesses im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel beschrieben.
6 ist ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf des Parkassistenzprozesses im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
Wie in 6 veranschaulicht ist, bestimmt die Parkassistenzeinheit 132, ob der Fahrer eine Ausführung des Parkassistenzprozesses anfordert oder nicht (Schritt S21). Insbesondere bestimmt die Parkassistenzeinheit 132, ob der Fahrer eine Betätigungsvorrichtung (insbesondere eine Betätigungsvorrichtung, die konfiguriert ist, um durch den Fahrer betätigt zu werden, um die Ausführung des Parkassistenzprozesses anzufordern) des Fahrzeugs 1 betätigt oder nicht. Wenn der Fahrer die Betätigungsvorrichtung betätigt, bestimmt die Parkassistenzeinheit 132, dass der Fahrer die Ausführung des Parkassistenzprozesses anfordert.
Als ein Ergebnis der Bestimmung in Schritt S21, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer die Ausführung des Parkassistenzprozesses nicht anfordert (Schritt S21: Nein), beendet die Parkassistenzeinheit 132 den in 6 veranschaulichten Parkassistenzprozess. Wenn die Parkassistenzeinheit 132 den in 6 veranschaulichten Parkassistenzprozess beendet, startet die Parkassistenzeinheit 132 den in 6 veranschaulichten Parkassistenzprozess wiederum, nachdem eine zweite vorbestimmte Periode verstreicht.
Andererseits, als ein Ergebnis der Bestimmung in Schritt S21, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer die Ausführung des Parkassistenzprozesses anfordert (Schritt S21: Ja), liest der Informationenleseteil 1321 (mit anderen Worten bezieht, empfängt oder erhält) die durch den WP-Speicherteil 1312 gespeicherten WP-Informationen (Schritt S22). Insbesondere liest der Informationenleseteil 1321 die WP-Informationen, die den Abschlusswegpunkt WP-End, der gleich oder nahe der Position des Parkplatzes SP liegt, auf den das Fahrzeug 1 durch die Parkassistenzoperation zu diesem Zeitpunkt geparkt werden sollte, umfassen.
Anschließend stellt der Routenerzeugungsteil 1322, auf der Grundlage des Gangwechselwegpunkts WP_shift, der in den in Schritt S22 gelesenen WP-Informationen enthalten ist, einen Übergangswegpunkt WP-Transit, den das Fahrzeug 1, das durch den Parkassistenzprozess fährt, passiert, ein (Schritt S23). Insbesondere, wie in 7 veranschaulicht ist, stellt der Routenerzeugungsteil 1322 eine Vielzahl von Wegpunktkandidaten WP_candidate, wobei jeder davon ein Kandidat des Übergangswegpunkts WP-Transit in einem vorbestimmten Bereich CA ist, ein. Der vorbestimmte Bereich CA ist ein Bereich umfassend den Gangwechselwegpunkt WP_shift, der in dem in Schritt S22 gelesenen WP-Informationen enthalten ist. In diesem Fall kann der Routenerzeugungsteil 1322 die Vielzahl von Wegpunktkandidaten WP_candidate, die gleichmäßig in dem vorbestimmten Bereich CA angeordnet sind, einstellen. Alternativ kann der Routenerzeugungsteil 1322 die Vielzahl von Wegpunktkandidaten WP_candidate, die sich in lokalen oder zufälligen Bereich(en) in dem vorbestimmten Bereich CA befinden oder angeordnet sind, die ermöglichen, dass die nachstehend beschriebene Sollroute TR_target angemessen wird (wie zum Beispiel ermöglicht, dass eine nachstehend beschriebene Evaluierungsbewertung SC2 relativ klein wird) einstellen. Der Routenerzeugungsteil 1322 wählt, als den Übergangsweg WP_transit, einen der Vielzahl von Wegpunktkandidaten WP_candidate aus.
Die Anzahl der Wegpunktkandidaten WP_candidate, die in dem vorbestimmten Bereich CA eingestellt werden können, wird größer, wenn der vorbestimmte Bereich CA größer wird. Daher besteht eine relativ hohe Wahrscheinlichkeit, dass der optimale Übergangswegpunkt WP_transit eingestellt werden kann.
Andererseits wird eine Last auf den Routenerzeugungsteil 1322 zum Auswählen, als den Übergangswegpunkt WP_transit, einen der Vielzahl von Wegpunktkandidaten WP_candidate höher, wenn der vorbestimmte Bereich CA größer wird. Daher kann eine Größe des vorbestimmten Bereichs CA auf eine angemessene Größe auf der Grundlage einer Abwägung zwischen einem Vorteil, dass der optimale Übergangswegpunkt WP_transit eingestellt werden kann, und einem Nachteil, dass die Last auf den Routenerzeugungsteil 1322 hoch wird, eingestellt werden.
Um einen der Vielzahl von Wegpunktkandidaten WP_candidate als den Übergangswegpunkt WP_transit auszuwählen, berechnet der Routenerzeugungsteil 1322 die Evaluierungsbewertung SC2 für jeden der Vielzahl von Wegpunktkandidaten WP_candidate. Die Evaluierungsbewertung SC2 ist ein quantitativer Indexwert, der ein optimales Maß (mit anderen Worten ein Maß einer Güte oder einer Angemessenheit) einer Fahrtroute TR_candidate, die den Abschlusswegpunkt WP_end, der in den in Schritt S22 gelesenen WP-Informationen enthalten ist, von der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs 1 oder dem Startwegpunkt WP_start, der in den in Schritt S22 gelesenen WP-Informationen enthalten ist, über den Wegpunktkandidaten WP_candidate erreicht, repräsentiert. Wie später beschrieben wird, erzeugt der Routenerzeugungsteil 1322, als die Sollroute TR_target, eine Fahrtroute, die den Abschlussweg WP_end von der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs 1 oder dem Startwegpunkt WP_startüber den Übergangswegpunkt WP_transit erreicht. Daher entspricht die Fahrtroute TR_candidate einem Kandidaten der Sollroute TR_target.
Die Evaluierungsbewertung SC2 unterscheidet sich von der vorstehend beschriebenen Evaluierungsbewertung SC1 dadurch, dass die Evaluierungsbewertung SC2 ein Indexwert ist, der das optimale Maß der Fahrtroute TR_candidate repräsentiert, und die Evaluierungsbewertung SC1 ist ein Indexwert, der das optimale Maß der Fahrtroute TR_actual repräsentiert. Weitere Merkmale der Evaluierungsbewertung SC2 sind gleich der weiteren Merkmale der Evaluierungsbewertung SC1. Und zwar wird die vorstehend beschriebene Beschreibung bezüglich der Evaluierungsbewertung SC1 als die Beschreibung bezüglich der Evaluierungsbewertung SC2 verwendet, wenn der Ausdruck „Fahrtroute TR_actual“ durch den Ausdruck „Fahrtroute TR_candidate“ ersetzt wird. Daher berechnet der Routenerzeugungsteil 1322 die Evaluierungsbewertung SC2 auf der Grundlage einer Bewertungskomponente SC2a, die kleiner wird, wenn die Änderungsrate der Krümmung der Fahrtroute TR_candidate kleiner wird, einer Bewertungskomponente SC2b, die kleiner wird, wenn der Abstand zwischen der Fahrtroute TR_candidate und einem Hindernis, dass sich im Umfeld der Fahrtroute TR_candidate befindet, größer wird, einer Bewertungskomponente SC2c, die kleiner wird, wenn die Anzahl von Operationen des Zurücksetzens des Lenkrades, wenn das Fahrzeug 1 entlang der Fahrtroute TR_candidate fährt, kleiner wird, einer Bewertungskomponente SC2d, die kleiner wird, wenn die Fahrtroute TR_candidate kürzer wird, sowie Gewichtungsfaktoren w2a bis w2d, als Beispiel. Und zwar berechnet der Routenerzeugungsteil 1322 die Evaluierungsbewertung SC2 unter Verwendung einer mathematischen Formel SC2 = SC2a × w2a + SC2b × w2b + SC2c × w2c + SC2d × w2d. Es sei angemerkt, dass die jeweiligen Gewichtungsfaktoren w2a bis w2d, die in dem Parkassistenzprozess verwendet werden, gleich den jeweiligen Gewichtungsfaktoren w1a bis w1d sind, die in dem Lernprozess verwendet werden. Jedoch können sich die Gewichtungsfaktoren w2a bis w2d, die in dem Parkassistenzprozess verwendet werden, sich von den Gewichtungsfaktoren w1a bis w1d, die in dem Lernprozess verwendet werden, jeweils unterscheiden.
Wie in 7 veranschaulicht ist, wird die Fahrtroute TR_candidate nahe der Fahrtroute TR_actual eingestellt. Daher besteht eine relativ hohe Wahrscheinlichkeit, dass das sich im Umfeld der Fahrtroute TR_actual befindliche Hindernis das gleiche ist wie das sich im Umfeld der Fahrtroute TR_candidate befindliche Hindernis. Als ein Ergebnis besteht eine relativ hohe Wahrscheinlichkeit, dass das sich im Umfeld der Fahrtroute TR_actual befindliche Hindernis das gleiche ist wie das sich im Umfeld der Sollroute TR_target befindliche Hindernis. Daher trägt ein Auswählen der WP-Informationen, die verwendet werden, um die Sollroute TR_target auf der Grundlage der Evaluierungsbewertung SC1 basierend auf dem Abstand zwischen der Fahrtroute TR_actual und dem sich im Umfeld der Fahrtroute TR_actual befindlichen Hindernis zu erzeugen, zum Erzeugen der Sollroute TR_target bei, sodass der Abstand zwischen der Sollroute TR_target und dem sich im Umfeld der Sollroute TR_target befindlichen Hindernis relativ groß wird. Es sei angemerkt, dass von dem sich im Umfeld der Fahrtroute TR_actual befindlichen Hindernis erwartet wird, das Gleiche zu sein, wie das sich im Umfeld der Fahrtroute TR_candidate befindliche Hindernis, wenn das Hindernis ein fixiertes Objekt ist, wie etwa ein Gebäude. Andererseits kann auch das sich im Umfeld der Fahrtroute TR_actual befindliche Hindernis auch nicht das Gleiche sein wie das sich im Umfeld der Fahrtroute TR_candidate befindliche Hindernis, wenn das Hindernis ein bewegliches Objekt ist, wie etwa ein anderes Fahrzeug.
Anschließend wählt der Routenerzeugungsteil 1322, als den Übergangswegpunkt WP_transit, einen Wegpunktkandidaten WP_candidate, der die kleinste Evaluierungsbewertung SC2 erreicht, aus der Vielzahl von Wegpunktkandidaten WP_candidate aus. Und zwar stellt der Routenerzeugungsteil 1322 den Übergangswegpunkt WP_transit derart ein, dass die Evaluierungsbewertung SC2 der Sollroute TR_target, die den Abschlusswegpunkt WP_end von dem Startwegpunkt WP_startoder der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs 1 über den Übergangswegpunkt WP_transit erreicht, minimiert wird. Mit anderen Worten stellt der Routenerzeugungsteil 1322 den Übergangswegpunkt WP_transit derart ein, dass die Fahrtroute TR_candidate mit der kleinsten Evaluierungsbewertung SC2 auf die Sollroute TR_target eingestellt wird.
Anschließend erzeugt der Routenerzeugungsteil 1322, als die Sollroute TR_target, entlang der das Fahrzeug 1 fahren sollte, eine Fahrtroute, die den Abschlusswegpunkt WP_end, der in den Schritt S22 gelesenen WP-Informationen enthalten ist, über den in Schritt S23 eingestellten Übergangswegpunkt WP_transit erreicht (Schritt S24). In diesem Fall, wenn sich das Fahrzeug 1 an oder nahe dem Startwegpunkt WP_startzu einem Zeitpunkt befindet, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer die Ausführung des Parkassistenzprozesses anfordert, erzeugt der Routenerzeugungsteil 1322, als die Sollroute TR_target, eine Fahrtroute, die den Abschlusswegpunkt WP_end von dem Startwegpunkt WP_start, der in den in Schritt S22 gelesenen WP-Informationen enthalten ist, über den Übergangswegpunkt WP_transit erreicht. Mit anderen Worten, wenn sich das Fahrzeug 1 nicht nahe dem Startwegpunkt WP_start(zum Beispiel befindet sich das Fahrzeug 1 um eine vorbestimmte Distanz oder mehr weg von dem Startwegpunkt WP_start) zu dem Zeitpunkt befindet, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer die Ausführung des Parkassistenzprozesses anfordert, erzeugt der Routenerzeugungsteil 1322, als die Sollroute TR_target, eine Fahrtroute, die den Abschlusswegpunkt WP_end von der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs 1 über den Übergangswegpunkt WP_transit erreicht. Es sei angemerkt, dass das existierende Verfahren des Erzeugens der Fahrtroute, entlang der das Fahrzeug 1 über eine spezifizierte Position fährt, verwendet werden kann, und daher wird die detaillierte Beschreibung des Verfahrens zum Erzeugen der Fahrtroute zum Zwecke der Vereinfachung der Beschreibung weggelassen.
Anschließend bewirkt der Fahrzeugsteuerungsteil 1323 das Fahrzeug 1, automatisch entlang der in Schritt S24 erzeugten Sollroute TR_target zu fahren, durch Steuern von zumindest einer Antriebsquelle (zum Beispiel einer Maschine) des Fahrzeugs 1, einer Bremsvorrichtung des Fahrzeugs 1, einer Lenkvorrichtung des Fahrzeugs 1 und einem Getriebemechanismus (mit anderen Worten ein Übertragungsmechanismus) des Fahrzeugs 1 (Schritt S25). Und zwar bewirkt der Fahrzeugsteuerungsteil 1323, das Fahrzeug 1, automatisch zu fahren, sodass das Fahrzeug 1 den Abschlusswegpunkt WP_end von dem Startwegpunkt WP_start oder der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs 1 über den Übergangswegpunkt WP_transit erreicht. Es sei angemerkt, dass das gegenwärtige Ausführungsbeispiel unter Verwendung eines Beispiels beschrieben wird, in dem sich das Fahrzeug 1 zu dem Zeitpunkt, wenn bestimmt wird, dass der Fahrer die Ausführung des Parkassistenzprozesses anfordert, am Startwegpunkt WP_start befindet, um die Beschreibung zu vereinfachen. Als Ergebnis wird das Fahrzeug 1 automatisch auf dem Parkplatz SP geparkt, ohne dass eine Operation des Fahrers bezüglich eines Beschleunigerpedals, eines Bremspedals, eines Lenkrades oder eines Schalthebels (mit anderen Worten einer Auswahleinrichtung) erforderlich ist.
Technischer Effekt
Wie vorstehend beschrieben, ist es im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel bezüglich der Lerneinheit 131 ausreichend, den Startwegpunkt WP_start, den Gangwechselwegpunkt WP_shift und den Abschlusswegpunkt WP_end zu lernen, um das Fahrzeug 1 automatisch auf den Parkplatz SP zu parken. Und zwar ist es nicht erforderlich, dass die Lerneinheit 131 die gesamte Fahrtroute TR_actual, entlang der das Fahrzeug 1 tatsächlich während der Periode fährt, wenn der Fahrer das Fahrzeug 1 fährt, zu lernen. Daher ist die Parkassistenzeinheit 132 dazu fähig, die Sollroute TR_target zu erzeugen, die weniger wahrscheinlich durch eine unnötige Operation des Fahrers beeinträchtigt wird, als im Vergleich zu einer Parkassistenzeinheit in einem Vergleichsbeispiel, das konfiguriert ist, um die Sollroute TR_target auf der Grundlage des gelernten Ergebnisses der Fahrtroute TR_actual selbst, entlang der das Fahrzeug 1 tatsächlich fährt, zu erzeugen.
Insbesondere ist 8 eine Draufsicht, die die Fahrtroute TR_actual, entlang der das Fahrzeug 1 tatsächlich fährt, wenn der Fahrer das Fahrzeug 1 auf den Parkplatz SP durch Durchführen der Parkoperation parkt, veranschaulicht. Wie in 8 veranschaulicht ist, besteht eine relativ hohe Wahrscheinlichkeit, dass die Fahrtroute TR_actual durch die unnötige Operation des Fahrers beeinträchtigt wird. Die unnötige Operation des Fahrers umfasst beispielsweise eine unnötige Lenkoperation, die mindestens ein Teil einer Lenkoperation zum Lenken des gelenkten Rades ist, und die nicht zum Parken des Fahrzeug 1 beiträgt. Die Lenkoperation, die nicht zum Parken des Fahrzeugs 1 beiträgt, entspricht einer Lenkoperation, ohne der das Fahrzeug 1 angemessen auf dem Parkplatz SP geparkt werden kann. Die Lenkoperation, die nicht zum Parken des Fahrzeugs 1 beiträgt, umfasst beispielsweise zumindest eine, einer ersten Lenkoperation zum Lenken des gelenkten Rades um ein zu großes Ausmaß, und/oder einer zweiten Lenkoperation zum Zurücksetzen des gelenkten Rades, das bereits zu weit gelenkt wurde. Darüber hinaus, wenn der Fahrer die Lenkoperation durchführt, die nicht zum Parken des Fahrzeugs 1 beiträgt, kann es sein, dass sich eine Position (mit anderen Worten ein Zeitpunkt), an dem der Fahrer den Schaltbereich ändert, nicht unbedingt optimal ist. Wenn die Fahrtroute TR_actual durch die unnötige Operation des Fahrers wie diese beeinträchtigt wird, erzeugt die Parkassistenzeinheit in dem Vergleichsbeispiel eine Sollroute TR_target, die ebenso durch die unnötige Operation des Fahrers beeinträchtigt wird. Daher besteht die Möglichkeit, dass die Parkassistenzeinheit in dem Vergleichsbeispiel nicht geeignet ist, eine angemessene Sollroute TR_target zu erzeugen, die dem Fahrzeug 1 ermöglicht, effizient auf den Parkplatz SP geparkt zu werden.
Andererseits ist 9 eine Draufsicht, die die Sollroute TR_target veranschaulicht, die durch die Parkassistenzeinheit 132 im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel erzeugt wird. Im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel erzeugt die Parkassistenzeinheit 132 die Sollroute TR_target auf der Grundlage des Startwegpunkts WP_start, des Übergangswegpunkts WP_transit und des Abschlusswegpunkts WP_end, wie vorstehend beschrieben wurde. Und zwar erzeugt die Parkassistenzeinheit 132 nicht die Sollroute TR_target auf der Grundlage der Fahrtroute TR_actual (insbesondere einer Verlaufsform der Fahrtroute TR_actual). Darüber hinaus erzeugt die Parkassistenzeinheit 132 die Sollroute TR_target unter Verwendung des auf der Grundlage des Gangwechselwegpunkts WP_shift eingestellten Übergangswegpunkts WP_transit, anstatt des direkten Verwendens des Schaltwechselwegpunkts WP_shift. Und zwar muss die Parkassistenzeinheit 132 nicht notwendigerweise die Sollroute TR_target erzeugen, in der der Schaltbereich an einer Position gewechselt wird, wo der Fahrer den Schaltbereich wechselt. Daher besteht eine niedrigere Wahrscheinlichkeit, dass die durch die Parkassistenzeinheit 132 erzeugte Sollroute TR_target durch die unnötige Operation des Fahrers beeinträchtigt wird, als im Vergleich mit der Sollroute TR_target, die durch die Parkassistenzeinheit in dem Vergleichsbeispiel erzeugt wird. Daher ist die Parkassistenzeinheit 132 dazu fähig, eine angemessene Sollroute TR_target zu erzeugen, die dem Fahrzeug 1 ermöglicht, effizienter auf den Parkplatz SP geparkt zu werden, als im Vergleich zu der Parkassistenzeinheit im Vergleichsbeispiel. Als ein Ergebnis ist die Parkassistenzeinheit 132 dazu fähig, das Fahrzeug 1 auf den Parkplatz SP zu parken, während dem Fahrzeug 1 ermöglicht wird, entlang der angemessenen Fahrtroute zu fahren.
Darüber hinaus lernt die Lerneinheit 131 den Startwegpunkt WP_start, den Gangwechselwegpunkt WP_shift und den Abschlusswegpunkt WP_end entsprechend der Fahrtroute TR_actual mit der kleinsten Evaluierungsbewertung SC1. Und zwar lernt der Lernteil 1311 den Wegpunkt WP auf der Fahrtroute TR_actual, wobei die Änderungsrate der Krümmung relativ klein ist, der Abstand von dem Hindernis relativ groß ist, die Anzahl der Operationen zum Zurücksetzen des Lenkrades relativ niedrig ist und/oder die Länge relativ kurz ist. Darüber hinaus stellt die Parkassistenzeinheit 132 den Übergangswegpunkt WP_transit neu ein, sodass die Evaluierungsbewertung SC2 der Sollroute TR_target minimiert wird, auf der Grundlage des gelernten Ergebnisses des Wegpunkts WP auf der Fahrtroute TR_actual, wobei die Änderungsrate der Krümmung relativ klein ist, der Abstand von dem Hindernis relativ groß ist, die Anzahl der Operationen des Zurücksetzens des Lenkrades relativ niedrig ist und/oder die Länge relativ kurz ist, und erzeugt anschließend die Sollroute TR_target unter Verwendung des Übergangswegpunkts WP_transit. Daher ist die Parkassistenzeinheit 132 dazu fähig, eine Sollroute TR_target zu erzeugen, bei der die Änderungsrate der Krümmung relativ klein ist, der Abstand zu dem Hindernis relativ lang ist, die Anzahl der Operationen des Zurücksetzens des Lenkrades relativ niedrig ist und/oder die Länge relativ kurz ist. Daher ist die Parkassistenzeinheit 132 dazu fähig, eine angemessene Sollroute TR_target zu erzeugen, die dem Fahrzeug 1 ermöglicht, effizienter auf den Parkplatz SP geparkt zu werden, als im Vergleich zu der Parkassistenzeinheit in dem Vergleichsbeispiel. Als ein Ergebnis ist die Parkassistenzeinheit 132 dazu fähig, das Fahrzeug 1 auf den Parkplatz SP zu parken, während dem Fahrzeug 1 ermöglicht wird, entlang der angemessenen Fahrtroute zu fahren.
Darüber hinaus muss im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel die Lerneinheit 131 keine Informationen speichern, die sich auf ein gelerntes Ergebnis der Fahrtroute TR_actual selbst beziehen. Und zwar ist es für die Lerneinheit 131 ausreichend, Informationen zu speichern, die sich auf das gelernte Ergebnis des Startwegpunkts WP_start, des Gangwechselwegpunkts WP_shift und des Abschlusswegpunkts WP_end beziehen. Daher ist eine Menge der in der Lerneinheit 131 gelernten Informationen im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel kleiner als jene im Vergleichsbeispiel. Daher kann eine Last auf die Lerneinheit 131 zum Speichern der Informationen reduziert werden.
Modifiziertes Beispiel
Als Nächstes werden modifizierte Beispiele des Lernprozesses und des Parkassistenzprozesses beschrieben.
Erstes modifiziertes Beispiel
Lernprozess im ersten modifizierten Beispiel
Zunächst wird mit Bezugnahme auf 10 ein Ablauf des Lernprozesses im ersten modifizierten Beispiel beschrieben. 10 ist ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf des Lernprozesses im ersten modifizierten Beispiel veranschaulicht.
Wie in 10 veranschaulicht ist, führt die Lerneinheit 131 ebenfalls die Prozesse von Schritt S11 bis Schritt S15 im ersten modifizierten Beispiel aus. Darüber hinaus spezifiziert die Lerneinheit 131 im ersten modifizierten Beispiel einen Geradeausfahrtstartwegpunkt WP_st1 und einen Geradeausfahrtendwegpunkt WP_st2 auf der Grundlage der in Schritt S12 gesammelten Erfassungsinformationen (Schritt S31). Der Geradeausfahrtstartwegpunkt WP_st1 entspricht der Position des Fahrzeugs 1 zu einem Zeitpunkt, wenn eine Geradeausfahrtperiode startet, wobei die Geradeausfahrtperiode eine Periode ist, während der der Fahrer eine Geradeausfahrtoperation durchführt, die zum Parken des Fahrzeugs 1 beiträgt. Und zwar entspricht der Geradeausfahrtstartwegpunkt WP_st1 der Position des Fahrzeugs 1 zu einem Zeitpunkt, wenn der Fahrer startet, die Geradeausfahrtoperation durchzuführen, die zum Parken des Fahrzeugs 1 beiträgt. Der Geradeausfahrtendwegpunkt WP_st2 entspricht der Position des Fahrzeugs 1 zu einem Zeitpunkt, wenn die Geradeausfahrtperiode endet. Und zwar entspricht der Geradeausfahrtendwegpunkt WP_st2 der Position des Fahrzeugs 1 zu einem Zeitpunkt, wenn der Fahrer die Geradeausfahrtoperation beendet, zum Parken des Fahrzeugs 1 beiträgt.
Die Geradeausfahrtoperation ist eine Operation zum Ermöglichen des Fahrzeugs 1, geradeaus zu fahren. Die Geradeausfahrtoperation ist typischerweise eine Operation zum Bewirken des Fahrzeugs 1, vorwärts oder rückwärts zu fahren, während das Lenkrad geringfügig gelenkt wird, sodass das Fahrzeug 1 in der Situation, in der sich das gelenkte Rad in der neutralen Position befindet, geradeausfährt (während der gelenkte Winkel geringfügig angepasst wird, sodass das Fahrzeug 1 in der Situation, in der der gelenkte Winkel null beträgt, geradeausfährt). Die Geradeausfahrtoperation, die zum Parken des Fahrzeugs 1 beiträgt, entspricht einer Geradeausfahrtoperation, ohne der das Fahrzeug 1 nicht angemessen auf den Parkplatz SP geparkt werden kann. Und zwar entspricht die Geradeausfahrtoperation, die zum Parken des Fahrzeugs 1 beiträgt, einer Geradeausfahrtoperation, ohne der das Fahrzeug 1 entlang einer unangemessenen Fahrtroute fahren muss (zum Beispiel eine Fahrtroute, die zu lang ist und/oder eine Fahrtroute, die zu kurvig ist), um das Fahrzeug 1 auf den Parkplatz SP zu parken. Daher entspricht die Geradeausfahrtoperation, die zum Parken des Fahrzeugs 1 beiträgt, im Wesentlichen einer Geradeausfahrtoperation, die erforderlich ist, um das Fahrzeug 1 angemessen auf den Parkplatz SP zu parken. Mit anderen Worten entspricht die Geradeausfahrtoperation, die zum Parken des Fahrzeugs 1 beiträgt, einer Geradeausfahrtoperation, die sich von einer Geradeausfahrtoperation unterscheidet, die nicht zum Parken des Fahrzeugs 1 beiträgt. Die Geradeausfahrtoperation, die nicht zum Parken des Fahrzeugs 1 beiträgt, entspricht einer Geradeausfahrtoperation, ohne die das Fahrzeug 1 angemessen auf den Parkplatz SP geparkt werden kann. Und zwar entspricht die Geradeausfahrtoperation, die nicht zum Parken des Fahrzeugs 1 beiträgt, im Wesentlichen einer Geradeausfahrtoperation, die unnötig ist, um das Fahrzeug 1 angemessen auf den Parkplatz SP zu parken. Mit anderen Worten entspricht die Geradeausfahrtoperation, die nicht zum Parken des Fahrzeugs 1 beiträgt, im Wesentlichen einer unnötigen (mit anderen Worten nutzlosen) Geradeausfahrtoperation.
Es sei angemerkt, dass die Geradeausfahrtperiode, während der der Fahrer die Geradeausfahrtoperation durchführt, keine Periode umfasst, während der der Fahrer die Lenkoperation durchführt. Und zwar, wenn der Fahrer die Lenkoperation durchführt, beginnt der Fahrer, die Geradeausfahrtoperation nach Beenden der Lenkoperation durchzuführen. Andererseits, wenn der Fahrer die Geradeausfahrtoperation durchführt, beginnt der Fahrer, die Lenkoperation nach Beenden der Geradeausfahrtoperation durchzuführen. Daher ist der Geradeausfahrtstartwegpunkt WP_st1 äquivalent der Position des Fahrzeugs 1 zu einem Zeitpunkt, wenn eine Lenkperiode endet, wobei die Lenkperiode eine Periode ist, während der der Fahrer die Lenkoperation durchführt. Gleichermaßen ist der Geradeausfahrtendwegpunkt WP_st2 äquivalent der Position des Fahrzeugs 1 zu einem Zeitpunkt, wenn die Lenkperiode startet.
Als nächstes wird mit Bezugnahme auf 11 und 12A bis 12E ein Prozess zum Spezifizieren des Geradeausfahrtstartpunkts WP_st1 und des Geradeausfahrtendwegpunkts WP_st2 beschrieben. 11 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ablauf des Prozesses zum Spezifizieren des Geradeausfahrtstartwegpunkts WP_st1 und des Geradeausfahrtendwegpunkts WP_st2 veranschaulicht. Jede der 12A bis 12E ist ein Graph, die eine Krümmung der Fahrtroute TR_actual veranschaulicht.
Wie in 11 veranschaulicht ist, extrahiert der WP-Lernteil 1311, aus der Fahrtroute TR_actual, einen Routenteil TR1, der zumindest ein Abschnitt der Fahrtroute TR_actual ist, und an dem ein Absolutwert der Krümmung kleiner ist als ein vorbestimmter Schwellenwert TR1 (Schritt S311). Es sei angemerkt, dass der Schwellenwert TR1 ein positiver Wert ist. Wenn beispielsweise die Krümmung der Fahrtroute TR_actual wie in 12A veranschaulicht variiert, extrahiert der WP-Lernteil 1311 eine Vielzahl von Routenabschnitten TR1 (insbesondere einen Routenabschnitt TR1-1 bis zu einem Routenabschnitt TR1-8), wobei an jedem davon die Krümmung kleiner ist als +TR1 und größer ist als -TR1, wie durch dicke durchgezogene Linien in 12B veranschaulicht ist. Es sei angemerkt, dass der WP-Lernteil 1311 einen einzelnen Routenabschnitt TR1 extrahieren kann, oder keinen Routenteil TR1 extrahieren kann, obwohl 12B ein Beispiel veranschaulicht, in dem der WP-Lernteil 1311 die Vielzahl von Routenabschnitten TR1 extrahiert.
Wenn der Absolutwert der Krümmung größer ist als der Schwellenwert TR1 (und zwar relativ groß ist), besteht eine höhere Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer die Lenkoperation durchführt, die zum Parken des Fahrzeugs 1 beiträgt, als im Vergleich zu dem Fall, in dem der Absolutwert der Krümmung kleiner ist als der Schwellenwert TR1 (und zwar relativ klein ist). Daher besteht eine relativ hohe Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer die Lenkoperation durchführt, die zum Parken des Fahrzeugs 1 während einer Periode, während der der Absolutwert der Krümmung größer ist als der Schwellenwert TR1, beiträgt. Es sei angemerkt, dass die Lenkoperation, die zum Parken des Fahrzeugs 1 beiträgt, einer Lenkoperation entspricht, die sich von der vorstehend beschriebenen unnötigen Lenkoperation unterscheidet, die nicht zum Parken des Fahrzeugs 1 beiträgt. Andererseits besteht eine relativ hohe Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer die Geradeausfahrtoperation durchführt, die zum Parken des Fahrzeugs 1 beiträgt, während einer Periode, während der der Absolutwert der Krümmung kleiner ist als der Schwellenwert TR1. Daher ist der WP-Lernteil 1311 dazu fähig, angemessen die Geradeausfahrtoperation und die Lenkoperation auf der Grundlage der Krümmung zu spezifizieren (mit anderen Worten zu unterscheiden).
Indessen gilt vorzugsweise, dass der Schwellenwert TR1 auf einen angemessenen Wert eingestellt wird, der dem WP-Lernteil 1311 ermöglicht, die Geradeausfahrtoperation von der Lenkoperation auf der Grundlage der Krümmung der Fahrtroute des Fahrzeugs 1 zu unterscheiden, unter Berücksichtigung der vorstehend beschriebenen technischen Begründung, warum der WP-Lernteil 1311 eine Größenordnungsbeziehung zwischen dem Schwellenwert TR1 und der Krümmung der Fahrtroute TR_actual bestimmt.
Andererseits, auch wenn der Routenabschnitt TR1, an dem der Absolutwert der Krümmung kleiner ist als der Schwellenwert TR1, extrahiert wird, wenn eine Länge des extrahierten Routenabschnitts TR1 relativ kurz ist, besteht eine relativ hohe Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer nur die Lenkoperation zum Zurücksetzen des gelenkten Rades durchführt, sodass die Position des gelenkten Rades zu der neutralen Position an dem extrahierten Routenabschnitt TR1 in der Mitte eines wiederholten Lenkens des gelenkten Rades unnötigerweise zurücksetzt. Und zwar besteht eine relativ hohe Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer die Geradeausfahrtoperation durchführt, die nicht zum Parken des Fahrzeugs 1 beiträgt, an dem Routenabschnitt TR1, an dem der Absolutwert der Krümmung kleiner ist als der Schwellenwert TR1, und dessen Länge relativ kurz ist.
Daher schließt der WP-Lernteil 1311 den Routenabschnitt TR1, dessen Länge kürzer ist als ein vorbestimmter Schwellenwert TR2, aus den in Schritt S311 extrahierten Routenabschnitt(en) TR1 aus (Schritt S312). Wenn zum Beispiel der Routenabschnitt TR1-1 bis Routenabschnitt TR1-8 in Schritt S311 extrahiert wird, wie durch die dicken durchgezogenen Linien in 12B veranschaulicht ist, schließt der WP-Lernteil 1311 vier Routenabschnitte TR1-2, TR1-3, TR1-6 und TR1-8 aus, deren Längen jeweils kürzer sind als der Schwellenwert TR2, wie in 12C veranschaulicht ist. Als Ergebnis der Ausführung des Schritts S312 extrahiert der WP-Lernteil 1311 im Wesentlichen den Routenabschnitt TR1, in dem der Absolutwert der Krümmung kleiner ist als der Schwellenwert TR1, und dessen Länge größer ist als der Schwellenwert TR2. Als ein Ergebnis ist der WP-Lernteil 1311 dazu fähig, angemessen den Routenabschnitt TR1 zu spezifizieren, der der Geradeausfahrtperiode entspricht, während der der Fahrer die Geradeausfahrtoperation durchführt, die zum Parken des Fahrzeugs 1 beiträgt, auf der Grundlage nicht nur der Krümmung, sondern auch der Länge.
Im Übrigen gilt vorzugsweise, dass der Schwellenwert TR2 auf einen angemessenen Wert einzustellen ist, der dem WP-Lernteil 1311 ermöglicht, die Geradeausfahrtoperation, die zum Parken des Fahrzeugs 1 beiträgt, von der Geradeausfahrtoperation, die nicht zum Parken des Fahrzeugs 1 beiträgt, auf der Grundlage der Länge des Routenabschnitts TR1 zu unterscheiden, unter Berücksichtigung des vorstehend beschriebenen technischen Grundes, warum der WP-Lernteil 1311 eine Größenordnungsbeziehung zwischen dem Schwellenwert TR2 und der Länge des Routenabschnitts TR1 bestimmt.
Anschließend bestimmt der WP-Lernteil 1311, ob die in Schritt S311 extrahierten und in Schritt S312 nicht ausgeschlossenen Routenabschnitte TR1 zwei benachbarte Routenabschnitte TR1, zwischen denen ein Intervall deren Länge kleiner ist als ein vorbestimmter Schwellenwert TR3, umfasst oder nicht (Schritt S313). Es sei angemerkt, dass der Schwellenwert TR3 ein positiver Wert ist. Und zwar, wenn die Fahrtroute TR_actual in den Routenabschnitt TR1 und einen sich von dem Routenabschnitt TR1 unterscheidenden Routenabschnitt TR2 aufgeteilt ist (und zwar ein Routenabschnitt TR2, in dem der Absolutwert der Krümmung größer ist als der Schwellenwert TR1 oder dessen Länge kürzer ist als der Schwellenwert TR2), bestimmt der WP-Lernteil 1311, ob zwei benachbarte Routenabschnitte TR1 vorliegen oder nicht, zwischen denen sich der Routenabschnitt TR2 befindet, dessen Länge kleiner ist als der Schwellenwert TR3 (Schritt S313). Nachstehend werden zwei benachbarte Routenabschnitte TR1, zwischen denen sich der Routenabschnitt TR2 befindet, dessen Länge kleiner ist als der dritte Schwellenwert TR3 befindet, als „ein Routenabschnitt TR1“ bzw. „der andere Routenabschnitt TR1“ bezeichnet.
Als ein Ergebnis der Bestimmung in Schritt S313, wenn bestimmt wird, dass sich zwei benachbarte Routenabschnitte TR1, zwischen denen sich der Routenabschnitt TR2 befindet, dessen Länge kleiner ist als der dritte Schwellenwert TR3 (Schritt S313: Ja), wird angenommen, dass der Fahrer die Geradeausfahrtoperation durchführt, die in einem Routenabschnitt TR1 bald nach oder vor Durchführen der Geradeausfahrtoperation, die in dem anderen Routenabschnitt TR1 durchgeführt wird, durchgeführt wird. In diesem Fall macht es wenig aus, wenn die Geradeausfahrtoperation, die in einem Routenabschnitt TR1 durchgeführt wird, und die Geradeausfahrtoperation, die in dem anderen Routenabschnitt TR1 durchgeführt wird, als eine Reihe von Geradeausfahrtoperationen betrachtet werden, die zum Parken des Fahrzeugs 1 beitragen. Daher integriert der WP-Lernteil 1311 diese beiden Routenabschnitte TR1 und den Routenabschnitt TR2, der sich zwischen den beiden Routenabschnitten TR1 befindet, und stellt den durch die Integration erhaltenen Routenabschnitt auf einen neuen einen Routenabschnitt TR1 ein (Schritt S314). Wenn beispielsweise die Routenabschnitte TR1-1, TR1-4, TR1-5 und TR1-5 verbleiben, wie durch die dicken durchgezogenen Linien in 12C veranschaulicht ist, integriert der WP-Lernteil 1311 die Routenabschnitte TR1-4 und TR1-5 sowie den Routenabschnitt TR2, der sich zwischen den Routenabschnitten TR1-4 und TR1-5 befindet, und stellt den durch die Integration erhaltenen Routenabschnitt auf den neuen einen Routenabschnitt TR1-9 ein, wie in den 12C und 12D veranschaulicht ist.
Anschließend spezifiziert der WP-Lernteil 1311 eine Position eines Startpunkts (mit anderen Worten einem Anfangspunkt) des verbleibenden Routenabschnitts TR1 als den Geradeausfahrtstartwegpunkt WP_st1 (Schritt S315). Darüber hinaus spezifiziert der WP-Lernteil 1311 eine Position eines Endpunkts des verbleibenden Routenabschnitts TR1 als den Geradeausfahrtendwegpunkt WP_st2 (Schritt S315). Wenn zum Beispiel die Routenabschnitte TR1-1, TR1-7 und TR1-9 verbleiben, wie durch die dicken durchgezogenen Linien in 12E veranschaulicht ist, spezifiziert der WP-Lernteil 1311 eine Position des Startpunkts von jedem der Routenabschnitte TR1-1, TR1-7 und TR1-9 als den Geradeausfahrtstartwegpunkt WP_st1. Darüber hinaus spezifiziert der WP-Lernteil 1311 eine Position des Endpunkts von jedem der Routenabschnitte TR1-1, TR1-7 und TR1-9 als den Geradeausfahrtendwegpunkt WP_st2. Es sei angemerkt, dass 13 ein Beispiel einer Beziehung zwischen dem Geradeausfahrtstartwegpunkt WP_st1 und dem Geradeausfahrtendwegpunkt WP_st2, wie in 12E veranschaulicht ist, und der Fahrtroute TR_actual veranschaulicht.
Wiederum in 10, bewirkt der WP-Lernteil 1311 den WP-Speicherteil 1312, die WP-Informationen umfassend einen Informationssatz des gelernten Startwegpunkts WP_start, des gelernten Gangwechselbewegpunkts WP_shift, des gelernten Abschlusswegpunkts WP_end, des gelernten Geradeausfahrtstartwegpunkts WP_st1 und des gelernten Geradeausfahrtendwegpunkts WP_st2, zu speichern (Schritt S18). Wenn jedoch bestimmt wird, dass die in der Vergangenheit erhaltenen WP-Informationen bereits in dem WP-Speicherteil 1312 gespeichert sind (Schritt S16: Ja), bewirkt der WP-Lernteil 1311 den WP-Speicherteil 1312, die WP-Informationen mit der kleineren Evaluierungsbewertung SC1 (und zwar die kleinste Evaluierungsbewertung SC1) unter den vorhergehenden WP-Informationen und den neuen WP-Informationen zu speichern (Schritt S17).
Parkassistenzprozess im ersten modifizierten Beispiel
Als Nächstes wird mit Bezugnahme auf 14 ein Ablauf des Parkassistenzprozesses im ersten modifizierten Beispiel beschrieben. 14 ist ein Ablaufdiagramm, das den Ablauf des Parkassistenzprozesses im ersten modifizierten Beispiel veranschaulicht.
Wie in 14 veranschaulicht ist, führt die Parkassistenzeinheit 132 ebenso die Prozesse von Schritt S21 bis Schritt S22 im ersten modifizierten Beispiel aus.
Anschließend stellt der Routenerzeugungsteil 1322 die Übergangswegpunkte WP_transit auf der Grundlage des Gangwechselwegpunkts WP_shift, des Geradeausfahrtstartwegpunkts WP_st1 und des Geradeausfahrtendwegpunkts WP_st2, die in den in Schritt S22 gelesenen WP-Informationen enthalten sind, ein (Schritt S43). Insbesondere stellt der Routenerzeugungsteil 1322 einen ersten Übergangswegpunkt WP_transit1 auf der Grundlage des Gangwechselwegpunkts WP_shift ein. Darüber hinaus stellt der Routenerzeugungsteil 1322 einen zweiten Übergangswegpunkt WP_transit2 auf der Grundlage des Geradeausfahrtstartwegpunkts WP_st1 unter Verwendung eines Verfahrens ein, das das gleiche ist wie ein Verfahren des Einstellens des ersten Übergangswegpunkts WP_transit1 auf der Grundlage des Gangwechselwegpunkts WP_shift. Darüber hinaus stellt der Routenerzeugungsteil 1322 einen dritten Übergangswegpunkt WP_transit3 auf der Grundlage des Geradeausfahrtendwegpunkts WP_st2 unter Verwendung eines Verfahrens ein, das das gleiche ist wie das Verfahren des Einstellens des ersten Übergangswegpunkts WP_transit1 auf der Grundlage des Gangwechselwegpunkts WP_shift. Und zwar stellt der Routenerzeugungsteil 1322 den ersten Übergangswegpunkt WP_transit1 bis zu dem dritten Übergangswegpunkt WP_transit3 derart ein, dass die Evaluierungsbewertung SC2 minimiert wird. Es sei angemerkt, dass die Evaluierungsbewertung SC2 im ersten modifizierten Beispiel ein quantitativer Indexwert ist, der ein optimales Maß einer Fahrtroute TR_candidate repräsentiert, das den Abschlusswegpunkt WP_end von der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs 1 oder dem Startwegpunkt WP_start über einen ersten Wegpunktkandidaten WP_candidate1 bis zu einem dritten Wegpunktkandidaten WP_candidate3, die Kandidaten des ersten Übergangswegpunkts WP_transit1 bis zu dem dritten Übergangswegpunkt WP_transit3 jeweils sind, erreicht.
Anschließend erzeugt der Routenerzeugungsteil 1322, als die Sollroute TR_target, entlang der das Fahrzeug 1 fahren sollte, eine Fahrtroute, die den Abschlusswegpunkt WP_end, der in den in Schritt S22 gelesenen WP-Informationen enthalten ist, von der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs 1 oder dem Startwegpunkt WP_start, der in den in Schritt S22 gelesenen WP-Informationen enthalten ist, über den ersten Übergangswegpunkt WP_transit1 bis zu dem dritten Übergangswegpunkt WP_transit3, die in Schritt S43 eingestellt werden (Schritt S24). Anschließend bewirkt der Fahrzeugsteuerungsteil 1323 das Fahrzeug 1, automatisch entlang der in Schritt S24 erzeugten Sollroute TR_target zu fahren (Schritt S25).
Technischer Effekt im ersten modifizierten Beispiel
Gemäß dem Lernprozess und dem Parkassistenzprozess im ersten modifizierten Beispiel ist es möglich, einen technischen Effekt zu erlangen, der der gleiche technische Effekt ist, der durch den Lernprozess und den Parkassistenzprozess im vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel erlangt wird.
Darüber hinaus verwendet die Parkassistenzeinheit 132 im ersten modifizierten Beispiel den Geradeausfahrtstartwegpunkt WP_st1 und den Geradeausfahrtendwegpunkt WP_st2 bei der Erzeugung der Sollroute TR_target, um den Routenabschnitt TR1, in dem der Fahrer die Geradeausfahrtoperation durchführt, die zum Parken des Fahrzeugs 1 beiträgt, in der Sollroute TR_target wiedergespiegelt zu werden. Daher ist der Routenerzeugungsteil 1322 dazu fähig, eine angemessenere Sollroute TR_target (insbesondere eine Sollroute TR_target, die weniger wahrscheinlich durch die unnötige Lenkoperation beeinträchtigt wird) auf der Grundlage der Geradeausfahrtoperation, die zum Parken des Fahrzeugs 1 beiträgt, zu erzeugen.
Darüber hinaus, wenn zwei benachbarte Routenabschnitte TR1, zwischen denen sich der Routenabschnitt TR2 befindet, dessen Länger kleiner ist als der Schwellenwert TR3, integriert werden, wird die Anzahl des/der Routenabschnitt(e) TR1, der/die bis zum Ende verbleibt/verbleiben, reduziert. Daher wird die Anzahl des/der Geradeausfahrtstartwegpunkt(e) WP_st1 und des/der Geradeausfahrtendwegpunkt(e) WP_st2 ebenso reduziert. Daher ist der Routenerzeugungsteil 1322 dazu fähig, effizienter eine Sollroute TR_target zu erzeugen, die weniger wahrscheinlich durch die unnötige Lenkoperation beeinträchtigt wird.
Zweites modifiziertes Beispiel
Wie vorstehend beschrieben bewirkt der Fahrzeugsteuerungsteil 1323 das Fahrzeug 1, automatisch entlang der Sollroute TR_target zu fahren, nachdem die Sollroute TR_target erzeugt wird. Und zwar parkt der Fahrzeugsteuerungsteil 1323 das Fahrzeug 1 automatisch auf den Parkplatz SP gemäß der Sollroute TR_target. Jedoch besteht die Möglichkeit, dass das Fahrzeug 1, das unter der Steuerung des Fahrzeugsteuerungsteils 1323 fährt, von der Sollroute TR_target wegen einem in 15A veranschaulichten Grund abweicht. Und zwar besteht die Möglichkeit, dass eine tatsächliche Fahrtroute TR_assist des Fahrzeugs 1, das unter der Steuerung des Fahrzeugsteuerungsteils 1323 fährt, wegen einem bestimmten Grund von der Sollroute TR_target weg liegt. In diesem Fall besteht die Möglichkeit, dass das Fahrzeug 1 nicht angemessen auf den Parkplatz SP geparkt werden kann.
Daher bestimmt der Routenerzeugungsteil 1322 im zweiten modifizierten Beispiel, ob das Fahrzeug 1, das unter der Steuerung des Fahrzeugsteuerungsteils 1323 fährt, von der Sollroute TR_target um ein vorbestimmtes Ausmaß oder mehr abweicht oder nicht. Und zwar bestimmt der Routenerzeugungsteil 1322, ob sich die Fahrtroute TR_assist von der Sollroute TR_target um ein vorbestimmtes Ausmaß oder mehr weg befindet oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass sich die Fahrtroute TR_assist von der Sollroute TR_target um das vorbestimmte Ausmaß weg befindet, erzeugt der Routenerzeugungsteil 1322 eine neue Sollroute TR_target‘, wie in 15B veranschaulicht ist. Insbesondere stellt der Routenerzeugungsteil 1322, auf der Grundlage des bereits eingestellten Übergangswegpunkts WP_transit, einen neuen Übergangswegpunkt WP_transit‘, den die neue Sollroute TR_target‘ passiert. Ein Prozess des Einstellens des neuen Übergangswegpunkts WP_transit‘ auf der Grundlage des bereits eingestellten Übergangswegpunkts WP_transit ist der gleiche wie ein Prozess des Einstellens des Übergangswegpunkts WP_transit auf der Grundlage des Gangwechselwegpunkts WP_shift, und daher wird eine detaillierte Beschreibung davon weggelassen. Anschließend erzeugt der Routenerzeugungsteil 1322, als die neue Sollroute TR_target‘, eine Fahrtroute, die den Abschlusswegpunkt WP_end von der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs 1 über den neuen Übergangswegpunkt WP_transit‘ erreicht. Als ein Ergebnis, auch wenn das Fahrzeug 1, das unter der Steuerung des Fahrzeugsteuerungsteils 1323 fährt, von der Sollroute TR_target um das vorbestimmte Ausmaß oder mehr abweicht, ist die Parkassistenzeinheit 132 fähig, das Fahrzeug 1 auf den Parkplatz SP zu parken, während dem Fahrzeug 1 ermöglicht wird, entlang der angemessenen Fahrtroute zu fahren.
Weiteres modifiziertes Beispiel
In der vorstehend beschriebenen Beschreibung stellt der Routenerzeugungsteil 1322 die Vielzahl von Wegpunktkandidaten WP_candidate in dem vorbestimmten Bereich CA ein, und wählt anschließend einen der Vielzahl von Wegpunktkandidaten WP_candidate als den Übergangswegpunkt WP_transit in Schritt S23 in 6 aus. Jedoch kann der Routenerzeugungsteil 1322 den Übergangsweg WP_transit, der die kleinste Evaluierungsbewertung SC2 in dem vorbestimmten Bereich CA erlangt, unter Verwendung eines Verfahrens der nicht linearen kleinsten Quadrate, zusätzlich oder anstatt des Einstellens der Vielzahl von Wegpunktkandidaten WP_candidate suchen.
In der vorstehend beschriebenen Beschreibung stellt der Routenerzeugungsteil 1322 den Übergangswegpunkt WP_transit in Schritt S23 in 6 derart ein, dass die Evaluierungsbewertung SC2 minimiert wird. Wenn jedoch die Evaluierungsbewertung SC2 bis zu einem bestimmten Ausmaß klein ist, besteht die Möglichkeit, dass die Sollroute TR_target, die durch den Übergangswegpunkt WP_transit entsprechend dieser Evaluierungsbewertung SC2 verläuft, bis zu einem gewissen Ausmaß angemessen ist (und zwar wird ein unnötiges Fahren reduziert, wenn das Fahrzeug 1 auf den Parkplatz SP gemäß der Sollroute TR_target geparkt wird). Daher kann der Routenerzeugungsteil 1322 den Übergangswegpunkt WP_transit derart einstellen, dass die Evaluierungsbewertung SC2 kleiner oder gleich einem ersten Schwellenwert ist, die dem Routenerzeugungsteil 1322 ermöglicht, eine Situation, in der die Sollroute TR_target angemessen ist, von einer Situation, in der die Sollroute TR_target nicht angemessen ist, auf der Grundlage der Evaluierungsbewertung SC2 zu unterscheiden.
In der vorstehend beschriebenen Beschreibung bewirkt der WP-Lernteil 1311 den WP-Speicherteil 1312, jene WP-Informationen in Schritt S17 in 2 zu speichern, die die kleinere Evaluierungsbewertung SC1 aufweist (und zwar die kleinste Evaluierungsbewertung SC1). Jedoch kann der WP-Lernteil 1311 den WP-Speicherteil 1312 bewirken, eine Vielzahl von WP-Informationen zu speichern. Wenn zum Beispiel die Evaluierungsbewertung SC1 zu einem gewissen Ausmaß klein ist, besteht die Möglichkeit, dass die Fahrtroute TR_actual entsprechend jener Evaluierungsbewertung SC1 bis zu einem gewissen Ausmaß angemessen ist (und zwar die Fahrtroute TR_actual zulässig ist, zum Erzeugen der Sollroute TR_target in dem Parkassistenzprozess verwendet zu werden). Daher kann der WP-Lernteil 1311 den WP-Speicherteil 1312 bewirken, eine Vielzahl von WP-Informationen zu speichern, wobei jede davon eine Evaluierungsbewertung SC1 aufweist, die kleiner oder gleich einem zweiten Schwellenwert sind, die dem WP-Lernteil 1311 ermöglichen, eine Situation, in der die Fahrtroute TR_actual angemessen ist, von einer Situation, wo die Fahrtroute TR_actual nicht angemessen ist, auf der Grundlage der Evaluierungsbewertung SC1 zu unterscheiden. Wenn die Vielzahl von WP-Informationen durch den WP-Speicherteil 1312 gespeichert werden, kann der Routenerzeugungsteil 1322 die Vielzahl von Wegpunktkandidaten WP_candidate in dem vorbestimmten Bereich CA umfassend die Vielzahl von Gangwechselwegpunkten WP_shift, die in der Vielzahl von WP-Informationen jeweils enthalten sind, einstellen.
In der vorstehend beschriebenen Beschreibung ist die Evaluierungsbewertung SC2 derart definiert, dass die Evaluierungsbewertung SC2 kleiner wird, wenn die Fahrtroute TR_candidate angemessener wird. Jedoch kann die Evaluierungsbewertung SC2 derart definiert sein, dass die Evaluierungsbewertung SC2 größer wird, wenn die Fahrtroute TR_candidate angemessener wird. In diesem Fall kann der Routenerzeugungsteil 1322 den Übergangswegpunkt WP_transit derart einstellen, dass die Evaluierungsbewertung SC2 größer wird (und zwar die Größte wird) in Schritt S23 in 6. Alternativ kann der Routenerzeugungsteil 1322 den Übergangswegpunkt WP_transit derart einstellen, dass die Evaluierungsbewertung SC2 größer oder gleich einem dritten Schwellenwert wird, die dem Routenerzeugungsteil 1322 ermöglicht, die Situation, wo die Sollroute TR_target angemessen ist, von der Situation, wo die Sollroute TR_target nicht angemessen ist, auf der Grundlage der Evaluierungsbewertung SC2 zu unterscheiden.
Gleichermaßen, in der vorstehend beschriebenen Beschreibung, ist die Evaluierungsbewertung SC1 derart definiert, dass die Evaluierungsbewertung SC1 kleiner wird, wenn die Fahrtroute TR_actual angemessener wird. Jedoch kann die Evaluierungsbewertung SC1 derart definiert sein, dass die Evaluierungsbewertung SC1 größer wird, wenn die Fahrtroute TR_actual angemessener wird. In diesem Fall kann der WP-Lernteil 1311 dem WP-Speicherteil 1312 bewirken, jene WP-Informationen mit der größeren Evaluierungsbewertung SC1 (und zwar die größte Evaluierungsbewertung SC1) in Schritt S17 in 2 zu speichern. Alternativ kann der WP-Lernteil 1311 dem WP-Speicherteil 1312 bewirken, eine Vielzahl von WP-Informationen zu speichern, wobei jede davon eine Evaluierungsbewertung SC1 aufweisen, die größer oder gleich einem vierten Schwellenwert sind, die dem WP-Lernteil 1311 ermöglichen, die Situation, wo die Fahrtroute TR_actual angemessen ist, von der Situation, wo die Fahrtroute TR_actual nicht angemessen ist, auf der Grundlage der Evaluierungsbewertung SC1 zu unterscheiden.
In der vorstehend beschriebenen Beschreibung berechnet der WP-Lernteil 1311 die Evaluierungsbewertung SC1, und bewirkt anschließend den WP-Speicherteil 1312, die WP-Informationen mit der kleinsten Evaluierungsbewertung SC1 (alternativ, mit der Evaluierungsbewertung SC1, die kleiner oder gleich dem ersten Schwellenwert ist) im Lernprozess zu speichern. Jedoch kann der WP-Lernteil 1311 den WP-Speicherteil 1312 bewirken, die erhaltenen WP-Informationen ohne Berechnen der Evaluierungsbewertung SC1 zu speichern. In diesem Fall kann der Routenerzeugungsteil 1322 die Evaluierungsbewertung SC1 für die durch den WP-Speicherteil 1312 gespeicherten WP-Informationen berechnen, und kann anschließend mindestens eine von WP-Informationen, die verwendet werden, um die Sollroute TR_target zu erzeugen, aus den durch den WP-Speicherteil 1312 gespeicherten WP-Informationen auf der Grundlage der berechneten Evaluierungsbewertung SC1 auswählen. Zum Beispiel kann der Routenerzeugungsteil 1322 jene WP-Informationen mit der kleinsten Evaluierungsbewertung SC1 auswählen.
In der vorstehend beschriebenen Beschreibung lernt der Lernteil 131 mindestens einen, des Gangwechselwegpunkts WP_shift, des Geradeausfahrtstartwegpunkts WP_st1 und/oder des Geradeausfahrtendwegpunkts WP_st2, um den Übergangswegpunkt WP_transit einzustellen. Der Gangwechselwegpunkt WP_shift ist die Position des Fahrzeugs 1 zu dem Gangwechselzeitpunkt, an dem der Fahrer den Schaltbereich ändert, um das Fahrzeug 1 zu parken (und zwar der Zeitpunkt, bei dem die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 geändert wird). Der Geradeausfahrtstartwegpunkt WP_st1 ist die Position des Fahrzeugs 1 zu dem Zeitpunkt, wenn die Geradeausfahrtperiode, während der der Fahrer die Geradeausfahrtoperation zum Parken des Fahrzeugs 1 durchführt, startet (und zwar zu dem Zeitpunkt, wenn eine Periode, während der das Fahrzeug 1 geradeaus fährt, startet). Der Geradeausfahrtendwegpunkt WP_st2 ist die Position des Fahrzeugs 1 zu dem Zeitpunkt, wenn die Geradeausfahrtperiode, während der der Fahrer die Geradeausfahrtoperation zum Parken des Fahrzeugs 1 durchführt, endet (und zwar zu dem Zeitpunkt, wenn die Periode, während der das Fahrzeug 1 geradeaus fährt, endet). Daher entsprechen die vorstehen beschriebenen Wegpunkte, die zum Einstellen des Übergangswegpunkts WP_transit verwendet werden, der Position des Fahrzeugs 1 zu einem Zeitpunkt, an dem ein Verhalten des Fahrzeugs 1 das gleiche wie ein vorbestimmtes Verhalten ist, das zum Parken des Fahrzeugs 1 beiträgt. In diesem Fall kann die Lerneinheit 131, als den Wegpunkt zum Einstellen des Übergangswegpunkts WP_transit, die Position des Fahrzeugs 1 zu dem Zeitpunkt, an dem das Verhalten des Fahrzeugs 1 das gleiche ist wie das vorbestimmte Verhalten, das zum Parken des Fahrzeugs 1 beiträgt, zusätzlich oder anstatt von zumindest einem, des Gangwechselwegpunkts WP_shift, des Geradeausfahrtstartwegpunkts WP_st1 und/oder des Geradeausfahrtendwegpunkts WP_st2, lernen. Darüber hinaus kann der Routenerzeugungsteil 1322 den Übergangswegpunkt WP_transit auf der Grundlage des gelernten Wegpunkts WP unter Verwendung eines Verfahrens einstellen, das das gleiche ist wie das Verfahren des Einstellens des Übergangswegpunkts WP_transit auf der Grundlage des Gangwechselwegpunkts WP_shift.
In der vorstehend beschriebenen Beschreibung ist die Evaluierungsbewertung SC1 der Indexwert, der auf der Grundlage der Änderungsrate der Krümmung der Fahrtroute TR_actual, dem Abstand zwischen der Fahrtroute TR_actual und dem Hindernis, der Anzahl von Zurücksetzvorgängen des Lenkrades im Fahrzeug 1, das entlang der Fahrtroute TR_actual fährt, und der Länge der Fahrtroute TR_actual, bestimmt wird. Jedoch kann die Evaluierungsbewertung SC1 der Indexwert sein, der keine Beziehung mit zumindest einem, der Änderungsrate der Krümmung der Fahrtroute TR_actual, des Abstandes zwischen der Fahrtroute TR_actual und dem Hindernis, der Anzahl von Zurücksetzvorgängen des Lenkrades in dem Fahrzeug 1, das entlang der Fahrtroute TR_actual fährt, und der Länge der Fahrtroute TR_actual, aufweist. Zum Beispiel kann die Evaluierungsbewertung SC1 der Indexwert sein, der auf der Grundlage der Änderungsrate der Krümmung der Fahrtroute TR_actual und dem Abstand zwischen der Fahrtroute TR_actual und dem Hindernis bestimmt wird, und der keine Beziehung bezüglich der Anzahl der Zurücksetzvorgänge des Lenkrades in dem Fahrzeug 1, das entlang der Fahrtroute TR_actual fährt, und der Länge der Fahrtroute TR_actual aufweist. Dasselbe trifft bezüglich der Evaluierungsbewertung SC2 zu.
Die Evaluierungsbewertung SC1 kann der Indexwert sein, der auf der Grundlage eines anderen Parameters zusätzlich oder anstatt von zumindest einem, der Änderungsrate der Krümmung der Fahrtroute TR_actual, des Abstandes zwischen der Fahrtroute TR_actual und dem Hindernis, der Anzahl von Zurücksetzvorgängen des Lenkrades in dem Fahrzeug 1, das entlang der Fahrtroute TR_actual fährt, und der Länge der Fahrtroute TR_actual, bestimmt wird. Zum Beispiel kann die Evaluierungsbewertung SC1 ein Indexwert sein, der auf der Grundlage einer Zeit bestimmt wird, die bezüglich des Fahrzeugs 1 erforderlich ist, entlang der Fahrtroute TR_actual zu fahren. Insbesondere kann die Evaluierungsbewertung SC1 ein Indexwert sein, der auf der Grundlage der Prämisse bestimmt wird, dass die Fahrtroute TR_actual angemessener wird, wenn die Zeit, die das Fahrzeug benötigt, entlang der Fahrtroute TR_actual zu fahren, beispielsweise kürzer wird. Alternativ kann die Evaluierungsbewertung SC1 beispielsweise ein Indexwert sein, der auf der Grundlage einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1, das entlang der Fahrtroute TR_actual fährt, bestimmt wird. Insbesondere kann die Evaluierungsbewertung SC1 ein Indexwert sein, der auf der Grundlage der Prämisse bestimmt wird, dass die Fahrtroute TR_actual angemessener wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1, das entlang der Fahrtroute TR_actual fährt, beispielsweise niedriger wird. Alternativ kann die Evaluierungsbewertung SC1 beispielsweise ein Indexwert sein, der auf der Grundlage einer Ausrichtung (beispielsweise eines Winkels bezüglich des Parkplatzes SP) des Fahrzeugs 1 zum Parkabschlusszeitpunkt bestimmt wird. Insbesondere kann die Evaluierungsbewertung SC1 ein Indexwert sein, der auf der Grundlage der Prämisse bestimmt wird, dass die Fahrtroute TR_actual angemessener wird, wenn eine Differenz zwischen der tatsächlichen Ausrichtung des Fahrzeugs 1 zum Parkabschlusszeitpunkt und einer gewünschten Ausrichtung basierend auf dem Parkplatz SP beispielsweise kleiner wird. Das gleiche trifft bezüglich der Evaluierungsbewertung SC2 zu.
Die Gewichtungsfaktoren w1a bis w1d sowie w2a bis w2d, die zum Berechnen der Evaluierungsbewertungen SC1 und SC2 verwendet werden, können auf der Grundlage einer Evaluierung von dem Fahrer bezüglich der durch den Routenerzeugungsteil 1322 erzeugten Sollroute TR_target eingestellt werden. Wenn beispielsweise die Evaluierung von dem Fahrer bezüglich der Sollroute TR_target gespeichert (aufgezeichnet) wird, ist es möglich, auf der Grundlage der gespeicherten Evaluierung eine Tendenz des Fahrers zu speichern, und zwar, ob der Fahrer die Änderungsrate der Krümmung der Sollroute TR_target hervorhebt oder nicht, ob der Fahrer den Abstand zwischen der Sollroute TR_target und dem Hindernis hervorhebt oder nicht, ob der Fahrer die Anzahl von Zurücksetzvorgängen des Lenkrades hervorhebt oder nicht und/oder ob der Fahrer die Länge der Sollroute TR_target hervorhebt oder nicht. Daher können die Lerneinheit 131 und/oder die Parkassistenzeinheit 132 bestimmen, welcher/welche Parameter dazu tendieren, von dem Fahrer hervorgehoben zu werden, und erhöht den Gewichtungsfaktor entsprechend des hervorgehobenen Parameters.
Zusätzliche Ausführung
Bezüglich des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels werden nachfolgende zusätzliche Ausführungen offenbart.
Zusätzliche Ausführung 1
Eine Parkassistenzvorrichtung gemäß der zusätzlichen Ausführung 1 ist eine Parkassistenzvorrichtung mit: einer Lerneinrichtung, die konfiguriert ist, um eine spezifische Position während einer Periode, wenn ein Fahrer eine Parkoperation zum Parken eines Fahrzeugs durchführt, lernt, wobei die spezifische Position eine Position des Fahrzeugs ist, wenn ein Verhalten des Fahrzeugs eine vorbestimmte Bedingung erfüllt; einer Einstelleinrichtung, die konfiguriert ist, um eine Übergangsposition in einem ersten vorbestimmten Bereich, der die durch die Lerneinrichtung gelernte spezifische Position umfasst, einzustellen; und eine Erzeugungseinrichtung, die konfiguriert ist, um, als eine Sollroute, entlang der das Fahrzeug fahren sollte, wenn das Fahrzeug automatisch auf eine Zielposition geparkt wird, an der das Fahrzeug geparkt werden sollte, eine erste Fahrtroute zu erzeugen, die die Zielposition über die durch die Einstelleinrichtung eingestellte Übergangsposition erreicht, wobei die Einstelleinrichtung konfiguriert ist, um die Übergangsposition auf der Grundlage bei der ersten Evaluierungsbewertung der ersten Fahrtroute einzustellen, wobei die erste Evaluierungsbewertung auf der Grundlage zumindest einer Änderungsrate einer Krümmung der ersten Fahrtroute und/oder einem Abstand zwischen der ersten Fahrtroute und einem ersten Hindernis, das sich im Umfeld der ersten Fahrtroute befindet, bestimmt wird.
Alternativ kann eine Parkassistenzvorrichtung gemäß der zusätzlichen Ausführung 1 eine Parkassistenzvorrichtung mit einer Steuerung sein, wobei die Steuerung programmiert ist, um eine spezifische Position während einer Periode, wenn ein Fahrer eine Parkoperation zum Parken des Fahrzeugs durchführt, zu lernen, wobei die spezifische Position eine Position des Fahrzeugs ist, wenn ein Verhalten des Fahrzeugs eine vorbestimmte Bedingung erfüllt; eine Übergangsposition in einem ersten vorbestimmten Bereich, der die gelernte spezifische Position umfasst, einzustellen; und, als eine Sollroute, entlang der das Fahrzeug fahren sollte, wenn das Fahrzeug automatisch auf eine Zielposition geparkt wird, wo das Fahrzeug geparkt werden sollte, eine erste Fahrtroute zu erzeugen, die die Zielposition über die eingestellte Übergangsposition erreicht, wobei die Steuerung programmiert ist, um die Übergangsposition auf der Grundlage einer ersten Evaluierungsbewertung der ersten Fahrtroute einzustellen, wobei die erste Evaluierungsbewertung auf der Grundlage von zumindest einer Änderungsrate einer Krümmung der ersten Fahrtroute und/oder einem Abstand zwischen der ersten Fahrtroute und einem ersten Hindernis, das sich im Umfeld der ersten Fahrtroute befindet, bestimmt wird.
In der Parkassistenzvorrichtung gemäß der zusätzlichen Ausführung 1 ist es ausreichend, dass die Lerneinrichtung die spezifische Position lernt. Und zwar muss die Lerneinrichtung nicht notwendigerweise die Fahrtroute selbst lernen, entlang der das Fahrzeug tatsächlich fährt, wenn der Fahrer die Parkoperation durchführt. Zusätzlich ist die Einstelleinrichtung dazu fähig, in dem ersten vorbestimmten Bereich umfassend die spezifische Position die Übergangsposition einzustellen, durch die die tatsächliche Sollroute verläuft. Daher ist die Parkassistenzvorrichtung gemäß der zusätzlichen Ausführung 1 dazu fähig, eine Sollroute zu erzeugen, die weniger wahrscheinlich durch eine unnötige Operation des Fahrers beeinträchtigt wird, als im Vergleich zu einer Parkassistenzvorrichtung in einem Vergleichsbeispiel, die konfiguriert ist, um die Sollroute auf der Grundlage des gelernten Ergebnisses der Fahrtroute selbst, entlang der das Fahrzeug tatsächlich fährt, wenn der Fahrer die Parkoperation durchführt, zu erzeugen. Und zwar ist die Parkassistenzvorrichtung gemäß der zusätzlichen Ausführung 1 dazu fähig, eine angemessene Fahrtroute zu erzeugen, die im Fahrzeug ermöglicht, effizienter auf einen Parkplatz geparkt zu werden, als im Vergleich zu der Parkassistenzvorrichtung im Vergleichsbeispiel. Als ein Ergebnis ist die Parkassistenzvorrichtung gemäß der zusätzlichen Ausführung 1 dazu fähig, das Fahrzeug auf dem Parkplatz zu parken, während dem Fahrzeug ermöglicht wird, entlang der angemessenen (mit anderen Worten gewünschten) Fahrtroute zu fahren.
Zusätzliche Ausführung 2
Eine Parkassistenzvorrichtung gemäß der zusätzlichen Ausführung 2 ist die Parkassistenzvorrichtung gemäß der zusätzlichen Ausführung 1, wobei die erste Evaluierungsbewertung kleiner wird, wenn die Änderungsrate der Krümmung der ersten Fahrtroute kleiner wird und/oder die erste Evaluierungsbewertung kleiner wird, wenn der Abstand zwischen der ersten Fahrtroute und dem ersten Hindernis größer wird, wobei die Einstelleinrichtung konfiguriert ist (alternativ ist die Steuerung programmiert, um) die Übergangsposition derart einzustellen, dass die erste Evaluierungsbewertung kleiner oder gleich einem vorbestimmten ersten Schwellenwert ist oder minimiert wird.
Die Parkassistenzvorrichtung gemäß der zusätzlichen Ausführung 2 ermöglicht der Einstelleinrichtung (alternativ der Steuerung), die Übergangsposition derart einzustellen, dass die Änderungsrate der Krümmung der Sollroute relativ klein wird und/oder der Abstand zwischen der Sollroute und dem ersten Hindernis relativ groß wird.
Es sei angemerkt, dass auch die erste Evaluierungsbewertung größer werden kann, wenn die Änderungsrate der Krümmung der ersten Fahrtroute kleiner wird und/oder die erste Evaluierungsbewertung größer werden kann, wenn der Abstand zwischen der ersten Fahrtroute und dem ersten Hindernis größer wird, wobei die Einstelleinrichtung konfiguriert sein kann, um (alternativ kann die Steuerung programmiert sein, um) die Übergangsposition derart einzustellen, dass die erste Evaluierungsbewertung größer oder gleich einem vorbestimmten dritten Schwellenwert wird, oder maximiert wird. In diesem Fall ist die Einstelleinrichtung (alternativ die Steuerung) dazu fähig, die Übergangsposition derart einzustellen, dass die Änderungsrate der Krümmung der Sollroute relativ klein wird und/oder der Abstand zwischen der Sollroute und dem ersten Hindernis relativ groß wird.
Zusätzliche Ausführung 3
Eine Parkassistenzvorrichtung gemäß der zusätzlichen Ausführung 3 ist die Parkassistenzvorrichtung gemäß der zusätzlichen Ausführung 1 oder 2, wobei die spezifische Position zumindest eine, einer Position des Fahrzeugs, wenn der Fahrer einen Schaltbereich des Fahrzeugs ändert, einer Position des Fahrzeugs zu Beginn einer Periode, während der der Fahrer eine Geradeausfahrtoperation als ein Teil der Parkoperation durchführt, und einer Position des Fahrzeugs am Ende der Periode, während der der Fahrer die Geradeausfahrtoperation als ein Teil der Parkoperation durchführt, umfasst, wobei die Geradeausfahrtoperation eine Operation ist, die dem Fahrzeug ermöglicht, geradeaus zu fahren, um zum Parken des Fahrzeugs beizutragen.
Die Parkassistenzvorrichtung gemäß der zusätzlichen Ausführung 3 ermöglicht der Einstelleinrichtung (alternativ der Steuerung), um die Übergangsposition auf der Grundlage der spezifischen Position einzustellen, die der Position des Fahrzeugs entspricht, wenn das Verhalten des Fahrzeugs gleich einem vorbestimmten Verhalten ist, das zum Parken des Fahrzeugs beiträgt.
Zusätzliche Ausführung 4
Eine Parkassistenzvorrichtung gemäß der zusätzlichen Ausführung 4 ist die Parkassistenzvorrichtung gemäß einem der zusätzlichen Ausführungen 1 bis 3, wobei die Einstelleinrichtung konfiguriert ist, um (alternativ ist die Steuerung programmiert, um) die Übergangsposition in dem ersten vorbestimmten Bereich, der die gewünschte spezifische Position umfasst, wenn der Fahrer die Parkoperation zweimal oder häufiger durchführt, wobei die gewünschte spezifische Position aus zwei oder mehr spezifischen Positionen, die jeweils den zwei oder mehr Parkoperationen entsprechen, auf der Grundlage von zweiten Evaluierungsbewertungen ausgewählt wird, wobei die zweite Evaluierungsbewertung für jede Parkoperation auf der Grundlage von zumindest einer Änderungsrate für eine Krümmung einer zweiten Fahrroute, entlang der das Fahrzeug durch jede Parkoperation fährt und/oder einem Abstand zwischen der zweiten Fahrtroute und dem zweiten Hindernis, das sich im Umfeld der zweiten Fahrtroute befindet, bestimmt wird.
Die Parkassistenzvorrichtung gemäß der zusätzlichen Ausführung 4 ermöglicht der Einstelleinrichtung (alternativ der Steuerung), um die Übergangsposition angemessen einzustellen, auch wenn der Fahrer die Parkoperation zweimal oder häufiger durchführt.
Zusätzliche Ausführung 5
Eine Parkassistenzvorrichtung gemäß der zusätzlichen Ausführung 5 ist die Parkassistenzvorrichtung gemäß der zusätzlichen Ausführung 4, wobei die zweite Evaluierungsbewertung kleiner wird, wenn eine Änderungsrate der Krümmung der zweiten Fahrtroute kleiner wird und/oder die zweite Evaluierungsbewertung kleiner wird, wenn der Abstand zwischen der zweiten Fahrtroute und dem zweiten Hindernis größer wird, wobei die gewünschte spezifische Position jene spezifische Position entsprechend einer gewünschten zweiten Fahrtroute ist, gemäß der die zweite Evaluierungsbewertung kleiner oder gleich einem vorbestimmten zweiten Schwellenwert ist oder minimiert wird, aus zwei oder mehr Fahrtrouten, entlang denen das Fahrzeug in zwei oder mehr jeweiligen Parkoperationen fährt.
In der Parkassistenzvorrichtung gemäß der zusätzlichen Ausführung 4 gilt, dass wenn die Übergangsposition unter Verwendung der zweiten Fahrtroute eingestellt wird, gemäß der die Änderungsrate der Krümmung der zweiten Fahrtroute relativ klein ist, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass die Änderungsrate der Krümmung der Sollroute ebenso relativ klein ist. Darüber hinaus besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass das zweite Hindernis, das sich im Umfeld der zweiten Fahrtroute befindet, entlang der das Fahrzeug tatsächlich fährt, um die Zielposition zu erreichen, zumindest teilweise das gleiche ist wie das erste Hindernis, das sich im Umfeld der ersten Fahrtroute befindet, die durch die Erzeugungseinrichtung (alternativ der Steuerung) zum Erzeugen der Sollroute, die die Zielposition erreicht, erzeugt wird. Daher, wenn die Übergangsposition unter Verwendung der zweiten Fahrtroute eingestellt wird, in der der Abstand zwischen der zweiten Fahrtroute und dem zweiten Hindernis relativ groß ist, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass er Abstand zwischen der Sollroute und dem ersten Hindernis ebenso relativ groß ist. Daher ist die Einstelleinrichtung (alternativ die Steuerung) dazu fähig, die Übergangsposition derart einzustellen, dass die Änderungsrate der Krümmung der Sollroute relativ klein wird und/oder der Abstand zwischen der Sollroute und dem ersten Hindernis relativ groß wird.
Es sei angemerkt, dass die zweite Evaluierungsbewertung größer werden kann, wenn die Änderungsrate der Krümmung der zweiten Fahrtroute kleiner wird und/oder die zweite Evaluierungsbewertung größer werden kann, wenn der Abstand zwischen der zweiten Fahrtroute und dem zweiten Hindernis größer wird, und die Einstelleinrichtung kann konfiguriert sein, um (alternativ kann die Steuerung programmiert sein, um) die Übergangsposition in dem ersten vorbestimmten Bereich umfassend die spezifische Position, die einer zweiten Fahrtroute entspricht, in der die zweite Evaluierungsbewertung größer oder gleich einem vorbestimmten vierten Schwellenwert ist oder maximiert wird, unter zwei oder mehr zweiten Fahrtrouten, entlang denen das Fahrzeug in zwei oder mehr Parkoperationen jeweils fährt. In diesem Fall ist die Einstelleinrichtung (alternativ die Steuerung) dazu fähig, die Übergangsposition derart einzustellen, dass die Änderungsrate der Krümmung der Sollroute relativ klein wird und/oder der Abstand zwischen der Sollroute und dem ersten Hindernis relativ groß wird.
Zusätzliche Ausführung 6
Eine Parkassistenzvorrichtung gemäß der zusätzlichen Ausführung 6 ist die Parkassistenzvorrichtung gemäß einer der zusätzlichen Ausführungen 1 bis 5, wobei die Einstelleinrichtung konfiguriert ist, um (alternativ ist die Steuerung programmiert, um) eine neue Übergangsposition in einem zweiten vorbestimmten Bereich, der die zuvor eingestellte Übergangsposition umfasst, auf der Grundlage der ersten Evaluierungsbewertung einzustellen, wenn das Fahrzeug von der Sollroute um ein vorbestimmtes Ausmaß oder mehr während einer Periode, wenn das Fahrzeug automatisch gemäß der durch die Erzeugungseinrichtung (alternativ durch die Steuerung) erzeugten Sollroute geparkt wird, abweicht, wobei die Erzeugungseinrichtung konfiguriert ist, um (alternativ ist die Steuerung programmiert, um) als neue Sollroute, die erste Fahrtroute, die die Zielposition über den durch die Einstelleinrichtung (alternativ durch die Steuerung) eingestellten neuen Übergangsprunkt erreicht als neue Sollroute zu erzeugen, wenn die Einstelleinrichtung (alternativ die Steuerung) die neue Übergangsposition einstellt.
Die Parkassistenzvorrichtung gemäß der zusätzlichen Ausführung 6 ermöglicht der Erzeugungseinrichtung (alternativ der Steuerung), um angemessen eine neue Sollroute zu erzeugen, gemäß der die Änderungsrate der Krümmung der neuen Sollroute relativ klein wird und/oder der Abstand zwischen der neuen Sollroute und dem ersten Hindernis relativ groß wird, wenn das Fahrzeug von der Sollroute um das vorbestimmte Ausmaß oder mehr abweicht.
Zumindest ein Teil der Merkmale in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel kann weggelassen oder entsprechend modifiziert werden. Zumindest ein Teil der Merkmale in den vorstehend beschriebenen Merkmalen kann mit einem anderen der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele kombiniert werden.
Diese Anmeldung basiert auf und beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2018-026254 , eingereicht am 16. Februar 2018, wobei deren gesamten Inhalte hiermit durch Bezugnahme aufgenommen sind. Zusätzlich sind die gesamten Inhalte der vorstehend beschriebenen Patentschriften 1 bis 3 hiermit durch Bezugnahme aufgenommen.
Alle Beispiele und hier wiedergegebene konditionale Sprache ist für pädagogische Zwecke gedacht, um den Leser bei dem Verständnis der Erfindung und den durch den Erfinder zum Stand der Technik beigetragenen Konzepte zu unterstützen, und sind gedacht, nicht auf die spezifisch wiedergegebenen Beispiele und Bedingungen eingeschränkt zu sein, noch bezieht sich die Organisierung solcher Beispiele in der Beschreibung auf das Aufzeigen der Vorteile und Nachteile der Erfindung. Obwohl die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben wurden, sollte verstanden sein, dass verschiedene Änderungen, Weglassungen und Auswechslungen hierbei durchgeführt werden könnten, ohne von dem Geist und Umfang der Erfindung abzuweichen. Eine Parkassistenzvorrichtung, die solche Änderungen beinhaltet, ist ebenso gedacht, innerhalb des technischen Umfangs der vorliegenden Erfindung zu liegen.
Eine Parkassistenzvorrichtung (13) weist auf: eine Lerneinrichtung (131) zum Lernen, wenn ein Fahrer eine Parkoperation durchführt, einer spezifischen Position (WP_shift), die eine Position des Fahrzeugs (1) ist, wenn ein Verhalten des Fahrzeugs eine vorbestimmte Bedingung erfüllt; eine Einstelleinrichtung (132), zum Einstellen einer Übergangsposition (WP_transit) in einem ersten vorbestimmten Bereich (CA) umfassend die gelernte spezifische Position; und eine Erzeugungseinrichtung (132) zum Erzeugen, als eine Sollroute (TR_target), einer ersten Fahrtroute, die eine Zielposition (WP_end) über die eingestellte Übergangsposition erreicht, wobei die Einstelleinrichtung die Übergangsposition auf der Grundlage einer ersten Evaluierungsbewertung (SC1) der ersten Fahrtroute, die auf der Grundlage von zumindest einer Änderungsrate einer Krümmung der ersten Fahrtroute und/oder einem Abstand zwischen der ersten Fahrtroute und einem ersten Hindernis, das sich im Umfeld der ersten Fahrtroute befindet, bestimmt wird, einstellt.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
11: Erfassungsvorrichtung der externen Umgebung
12: Erfassungsvorrichtung des internen Zustands
13: ECU
131: Lerneinheit
1311: WP-Lernteil
1312: WP-Speicherteil
132: Parkassistenzeinheit
1321: Informationenleseteil
1322: Routenerzeugungsteil
1323: Fahrzeugsteuerungsteil
TR_actual, TR_candidate, TR_assist: Fahrtroute
TR_target: Sollroute
WP: Wegpunkt
WP_start: Startwegpunkt
WP_shift: Kannwechselwegpunkt
WP_end: Abschlusswegpunkt
WP_st1: Geradeausfahrtstartwegpunkt
WP_st2: Geradeausfahrtendwegpunkt
WP_transit: Übergangswegpunkt
WP_candidate: Wegpunktkandidat
SP: Parkplatz
CA: vorbestimmter Bereich

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2013530867 [0003]
JP 2011141854 [0003]
JP 2008236734 [0003]
JP 2018026254 [0102]

Claims

Parkassistenzvorrichtung, mit: einer Lerneinrichtung, die konfiguriert ist, um eine spezifische Position während einer Periode, wenn ein Fahrer eine Parkoperation zum Parken eines Fahrzeugs durchführt, zu lernen, wobei die spezifische Position eine Position des Fahrzeugs ist, wenn ein Verhalten des Fahrzeugs eine vorbestimmte Bedingung erfüllt; einer Einstelleinrichtung, die konfiguriert ist, um eine Übergangsposition in einem ersten vorbestimmten Bereich, der die durch die Lerneinrichtung gelernte spezifische Position umfasst, einzustellen; und einer Erzeugungseinrichtung, die konfiguriert ist, um, als eine Sollroute, entlang der das Fahrzeug fahren sollte, wenn das Fahrzeug automatisch auf eine Zielposition geparkt wird, an der das Fahrzeug geparkt werden sollte, eine erste Fahrtroute, die die Zielposition über den durch die Einstelleinrichtung eingestellte Übergangsposition erreicht, zu erzeugen, wobei die Einstelleinrichtung konfiguriert ist, um die Übergangsposition auf der Grundlage einer ersten Evaluierungsbewertung der ersten Fahrtroute einzustellen, wobei die erste Evaluierungsbewertung auf der Grundlage von zumindest einer Änderungsrate einer Krümmung der ersten Fahrtroute und/oder einem Abstand zwischen der ersten Fahrtoute und einem ersten Hindernis, das sich im Umfeld der ersten Fahrtroute befindet, bestimmt wird.
Parkassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die erste Evaluierungsbewertung kleiner wird, wenn die Änderungsrate der Krümmung der ersten Fahrtroute kleiner wird und/oder die erste Evaluierungsbewertung kleiner wird, wenn der Abstand zwischen der ersten Fahrtroute und dem ersten Hindernis größer wird, die Einstelleinrichtung konfiguriert ist, um die Übergangsposition derart einzustellen, dass die erste Evaluierungsbewertung kleiner oder gleich einem vorbestimmten ersten Schwellenwert ist oder minimiert wird.
Parkassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die spezifische Position zumindest eine, einer Position des Fahrzeugs, wenn der Fahrer einen Schaltbereich des Fahrzeugs ändert, einer Position des Fahrzeugs zu Beginn einer Periode, während der der Fahrer eine Geradeausfahrtoperation als einen Teil der Parkoperation durchführt, und einer Position des Fahrzeugs am Ende der Periode, während der der Fahrer die Geradeausfahrtoperation als ein Teil der Parkoperation durchführt, umfasst, wobei die Geradeausfahrtoperation eine Operation ist, die dem Fahrzeug ermöglicht, geradeaus zu fahren, um zum Parken des Fahrzeugs beizutragen.
Parkassistenzvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Einstelleinrichtung konfiguriert ist, um die Übergangsposition in dem ersten vorbestimmten Bereich, der die gewünschte spezifische Position umfasst, wenn der Fahrer die Parkoperation zweimal oder häufiger durchführt, einzustellen, wobei die gewünschte spezifische Position aus zwei oder mehr spezifischen Positionen, die jeweils den zwei oder mehr Parkoperationen entsprechen, auf der Grundlage von zweiten Evaluierungsbewertungen ausgewählt wird, wobei die zweite Evaluierungsbewertung für jede Parkoperation auf der Grundlage von zumindest einer Änderungsrate einer Krümmung einer zweiten Fahrtroute, entlang der das Fahrzeug durch jede Parkoperation fährt und/oder einem Abstand zwischen der zweiten Fahrtroute und einem zweiten Hindernis, das sich im Umfeld der zweiten Fahrtroute befindet, bestimmt wird, ausgewählt wird.
Parkassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei die zweite Evaluierungsbewertung kleiner wird, wenn die Änderungsrate der Krümmung der zweiten Fahrtroute kleiner wird und/oder die zweite Evaluierungsbewertung kleiner wird, wenn der Abstand zwischen der zweiten Fahrtroute und dem zweiten Hindernis größer wird, wobei die gewünschte spezifische Position die spezifische Position entsprechend einer gewünschten zweiten Fahrtroute, in der die zweite Evaluierungsbewertung kleiner oder gleich einem vorbestimmten zweiten Schwellenwert ist, oder minimiert ist, aus zwei oder mehr Fahrtrouten, entlang denen das Fahrzeug jeweils in zwei oder mehr Parkoperationen fährt, ist.
Parkassistenzvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Einstelleinrichtung konfiguriert ist, um eine neue Übergangsposition in einem zweiten vorbestimmten Bereich, der die zuvor eingestellte Übergangsposition umfasst, auf der Grundlage der ersten Evaluierungsbewertung einzustellen, wenn das Fahrzeug von der Sollroute um ein vorbestimmtes Ausmaß oder mehr während einer Periode, wenn das Fahrzeug automatisch gemäß der durch die Erzeugungseinrichtung erzeugten Sollroute geparkt wird, abweicht, wobei die Erzeugungseinrichtung von konfiguriert ist, um, als neue Sollroute, die erste Fahrtroute, die die Zielposition über den durch die Einstelleinrichtung eingestellte neue Übergangsposition erreicht, wenn die Einstelleinrichtung die neue Transitposition einstellt, zu erzeugen.