DE102018218541A1

DE102018218541A1 - Fahrzeuginterne steuerung

Info

Publication number: DE102018218541A1
Application number: DE102018218541.7A
Authority: DE
Inventors: Koji Ikegaya
Original assignee: Yazaki Corp
Current assignee: Yazaki Corp
Priority date: 2017-10-31
Filing date: 2018-10-30
Publication date: 2019-05-02
Anticipated expiration: 2038-10-31
Also published as: CN110001552B; JP6630333B2; CN110001552A; JP2019083465A; US11130454B2; US20190126857A1; DE102018218541B4

Abstract

Ein Modultreiber 102 oder ein Master 101 erhält die Last-IDs der jeweiligen ersten Lasten 103, die mit der stromabwärtigen Seite des Modultreibers 102 verbunden sind, erkennt die Klassifizierung von Bereichen, wie beispielsweise Tür-, Dach- und Bodenbereiche, oder ein Modul entsprechend der erhaltenen Lade-IDs und weist dem Modultreiber 102 in jedem Bereich eine geeignete Treiber-ID zu. Jede erste Last 103 hat eine Last-ID. Die Last-IDs werden den jeweiligen zweiten Lasten auf der stromabwärtigen Seite des Modultreibers 102 auf der Grundlage der zugewiesenen Treiber-ID zugewiesen. Die Fläche oder das Modul wird auf der Grundlage der Kombination der Last-IDs der mehreren ersten Lasten erkannt, wodurch Fehlfunktionen, die durch fehlerhaftes Zusammensetzen der ersten Lasten verursacht werden, unterdrückt werden.

Description

[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Erfindung betrifft eine fahrzeuginterne Steuerung, insbesondere eine Technologie zum Zuweisen von Kennungen (IDs).
[Stand der Technik]
Im Allgemeinen sind verschiedene Lasten, einschließlich elektrischer Komponenten, wie etwa Schalter, Sensoren und elektronische Steuereinheiten (ECUs), in verschiedenen Bereichen angeordnet, wie z.B. Tür-, Dach- und Bodenbereichen in einem Fahrzeug. Ferner sind diese elektrischen Komponenten in den jeweiligen Bereichen gegenseitig über einen Kabelbaum verbunden, so dass die erforderliche elektrische Energie von dem Fahrzeug zu den elektrischen Komponenten geliefert werden kann, so dass die Vielzahl von elektrischen Komponenten miteinander kommunizieren kann und so erforderliche Signale eingegeben und ausgeben werden können.
Andererseits ist es zum Beispiel in dem Fall, dass eine Vorrichtung mit einer Steuerfunktion, wie etwa ein Mikrocomputer, in jedem Bereich angeordnet ist, möglich, die Unterschiede in den elektrischen Komponenten in den jeweiligen Bereichen in Abhängigkeit beispielsweise von dem Unterschied in der Art des Fahrzeugs und der Änderung seiner Spezifikationen durch Ändern nur der Software des Mikrocomputers oder dergleichen zu behandeln. In dem Fall, dass die Mikrocomputer in den jeweiligen Bereichen gemeinsam mit dem gleichen Netzwerk an dem Fahrzeug verbunden sind, ist es notwendig, den Mikrocomputern in den jeweiligen Bereichen Identifikationsinformationen, wie zum Beispiel eindeutige IDs, zuzuordnen und eine geeignete Steuerung für jede ID durchzuführen.
Herkömmliche Technologien zum Zuordnen von Identifikationsinformationen zu einer Vielzahl von Steuerfunktionen in einem Fahrzeug sind beispielsweise in den Patentdokumenten 1 bis 3 offenbart.
Das Patentdokument 1 offenbart eine Technologie zum leichten Einstellen von Identifikationsinformationen, das heißt, eine Technologie, die in der Lage ist, Zeit und Arbeit zu sparen, um jeweilige mit einer Steuerfunktion ausgestattete Verbinder individuell zu verwalten, und es ist nicht erforderlich, elektrischen Komponenten oder dergleichen, mit denen die Verbinder verbunden sind, irgendeinen Aufbau hinzuzufügen. Genauer gesagt überträgt der mit der Steuerfunktion ausgestattete Verbinder bei jedem mit einer Steuerfunktion ausgestatteten Verbinder, wenn seine eigene Identifikationsinformation eingestellt worden ist, seine eigene identifikationsinformation an die anderen mit der Steuerfunktion ausgestatteten Verbinder. Wenn seine eigene Identifizierungsinformation noch nicht eingestellt worden ist, empfängt der mit einer Steuerfunktion ausgestattete Verbinder die Identifizierungsinformation, die in den anderen mit einer Steuerfunktion ausgestatteten Verbindern über einen Kabelbaum eingestellt wurde, und legt als eigene Identifikationsinformation eine andere Identifikationsinformation als die Identifikationsinformation fest, die auf andere festgelegt wurde.
Das Patentdokument 2 offenbart eine Technologie zum leichten Vergeben von Identifizierungs-IDs zur Steuerverwendung, während ein fehlerhaftes Zusammenbauen von Treiber-ICs verhindert wird. Insbesondere sind IC-Sockel auf einem Kommunikationsbus angeordnet, und ein Kommunikationssteuerschalter zum individuellen Schalten der Verbindungen der an den IC-Sockeln angebrachten Treiber-ICs zu dem Kommunikationsbus zwischen einem effektiven Zustand und einem unwirksamen Zustand ist vorgesehen. Ferner wird der Kommunikationssteuerschalter so gesteuert, dass die Verbindungen der Treiber-ICs an den IC-Sockeln mit dem Kommunikationsbus sequentiell in der Reihenfolge der Anordnung der IC-Sockel wirksam gemacht werden und die ID-Informationen sequentiell in die jeweiligen Treiber-ICs geschrieben werden.
Patentdokument 3 offenbart eine Technologie zum Herstellen jeweiliger Kommunikationsvorrichtungen mit der gleichen Konfiguration, ohne dass dazu eindeutige Identifikationsinformationen gegeben werden, und zum Reduzieren der Anzahl von Arbeitsprozessen. Genauer gesagt wird der Stromwert jedes verbundenen Widerstands R gemessen, während der Zustand eines Schalters umgeschaltet wird, und jedes Kommunikationsgerät bestimmt seine eigene Adresse gemäß dem Stromwert.
[Dokumente zum Stand der Technik]
[Patentdokumente]

[Patentdokument 1] JP-A-2005-269468
[Patentdokument 2] JP-A-2007-126055
[Patentdokument 3] JP-A-2011-151622

[Zusammenfassung der Erfindung]
[Probleme, die durch die Erfindung gelöst werden sollen]
Es wird angenommen, dass beispielsweise die elektrischen Komponenten oder dergleichen, die in jedem der verschiedenen Bereiche in einem Fahrzeug angeordnet sind, als ein Modul verwaltet werden und dass jedes Modul unter Verwendung eines in jedem Bereich angeordneten Modultreibers gesteuert wird. In dem Fall, dass beispielsweise eine Vorrichtung mit einer Steuerfunktion, wie beispielsweise ein Mikrocomputer, in jedem Modultreiber enthalten ist, ist es möglich, die Unterschiede in den Verbindungszuständen der verschiedenen elektrischen Komponenten in jedem Modul und die Unterschiede in die Spezifikationen davon, indem nur Software geändert wird.
In dem Fall jedoch, in dem die Modultreiber in den mehreren Bereichen gemeinsam mit demselben Netzwerk verbunden sind, müssen eindeutige IDs den jeweiligen Modultreibern zugewiesen werden. Wenn zum Beispiel die IDs der jeweiligen Modultreiber vorläufig bestimmt werden, müssen, da die IDs der Modultreiber voneinander verschieden sind, die jeweiligen Modultreiber mit voneinander verschiedenen Teilenummern verwaltet werden. Mit anderen Worten müssen wechselseitig unterschiedliche Teilenummern so wie die Modultreiber, die an dem gleichen Fahrzeug angebracht sind, vorbereitet werden, und die Komponenten, die die jeweiligen Teilenummern und die Arbeitsprozesse davon aufweisen, müssen unabhängig verwaltet werden. Wenn die Anzahl der Teilenummern zunimmt, werden daher die Komponentenverwaltungskosten und Herstellungskosten steigen.
Es ist daher vorstellbar, die in den Patentdokumenten 1 bis 3 offenbarten Technologien zu verwenden. Das heißt, wenn den jeweiligen Modultreibern nach der Herstellung geeignete IDs zugewiesen werden können, können in der Vielzahl von Bereichen vielseitige Modultreiber mit einer gemeinsamen Teilenummer verwaltet werden, wodurch die Anzahl der Teilenummern verringert werden kann und die Kosten reduziert werden können.
In dem Fall jedoch, dass wechselseitig unterschiedliche IDs den Modultreibern in den mehreren Bereichen einfach zugewiesen werden, können die Lasten, die mit der stromabwärtigen Seite von jedem Modultreiber verbunden sind, nicht geeignet gesteuert werden. Mit anderen Worten können verschiedene Arten von Lasten mit der stromabwärtigen Seite jedes Modultreibers in jedem Bereich verbunden sein, und die tatsächlichen Verbindungszustände und die Typen der Lasten unterscheiden sich in Abhängigkeit von der Art des Fahrzeugs und dessen Spezifikationen, wobei die von jedem Modultreiber zu erreichende Funktion nicht mit der ihr zugeordneten ID verwaltet werden kann. Folglich können die Teilenummern der Modultreiber in der Vielzahl von Bereichen nicht einheitlich gemacht werden.
Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der oben erwähnten Umfänge gemacht, und die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine fahrzeuginterne Steuerung bereitzustellen, die in der Lage ist, die Teilenummern von Modultreibern in mehreren Bereichen gemeinsam zu machen und entsprechend den tatsächlichen Verbindungszuständen zwischen jedem Modultreiber und Lasten und den Arten von Steuerbefehlen die Lasten entsprechend zu steuern.
[Mittel zur Lösung der Probleme]
Um die oben erwähnte Aufgabe zu lösen, ist eine fahrzeuginterne Steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung wie in den folgenden Punkten (1) bis (3) beschrieben gekennzeichnet.

(1) Eine fahrzeuginterne Steuerung, einschließlich:
- Modultreiber, die in der jeweiligen Vielzahl von Bereichen an einem Fahrzeug angeordnet werden können, um erste Lasten zu steuern, die ihre eigenen Last-IDs haben, und
- einen Energieverteilungsabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er mit den Modultreibern kommunizieren kann und die Modultreiber-IDs speichert, die der jeweiligen Vielzahl von Bereichen zugeordnet sind, während sie den jeweiligen Last-IDs zugeordnet sind, wobei
- der Modultreiber eine Funktion zum Erhalten der Last-ID von der ersten Last und zum Übertragen der Last-ID zu dem Stromverteilungsabschnitt aufweist,
- der Stromverteilungsabschnitt eine Funktion zum Übertragen der Modultreiber-ID zu dem Modultreiber auf der Grundlage der empfangenen Last-ID aufweist, und
- der Modultreiber eine Funktion zum Erhalten seiner eigenen Modultreiber-ID aufweist.
(2) Die fahrzeuginterne Steuerung, die in dem oben genannten Punkt (1) dargelegt ist, wobei der Modultreiber und die Vielzahl von ersten Lasten, die durch den Modultreiber gesteuert werden sollen, in jedem der mehreren Bereiche angeordnet sind, die von dem Modultreiber zu dem Stromverteilungsabschnitt zu übertragende Information die Vielzahl von Last-IDs enthält, die von wenigstens der Vielzahl von ersten Lasten erhalten werden, und der Stromverteilungsabschnitt die Modultreiber-ID auf der Grundlage der Vielzahl von Last-IDs bestimmt.
(3) Fahrzeuginterne Steuerung, umfassend:
- Modultreiber, die in der jeweiligen Vielzahl von Bereichen an einem Fahrzeug angeordnet werden können, um eine Vielzahl von ersten Lasten mit ihren eigenen Last-IDs zu steuern und
- einen Stromverteilungsabschnitt, der so konfiguriert Ist, dass er mit den Modultreibern kommunizieren kann und die Modultreiber-IDs speichert, die der jeweiligen Vielzahl von Bereichen zugeordnet sind, während sie den jeweiligen Last-IDs zugeordnet sind, wobei
- der Stromverteilungsabschnitt eine Funktion zum Erhalten der jeweiligen Last-IDs aus der Vielzahl von ersten Lasten aufweist, die durch die jeweiligen Modultreiber über die jeweiligen Modultreiber zu steuern sind, und auch eine Funktion des Übertragens der Modultreiber-IDs aufweist, die auf der Grundlage der erhaltenen jeweiligen Last-IDs zu den jeweiligen Modultreibern bestimmt werden, und
- die jeweiligen Modultreiber eine Funktion zum Erhalten ihrer eigenen Modultreiber-IDs aufweisen.

Mit der fahrzeuginternen Steuerung, die wie in dem oben erwähnten Punkt (1) beschrieben konfiguriert ist, kann der Stromverteilungsabschnitt den Modultreibern in einer Vielzahl von Bereichen auf der Grundlage der Last-IDs der ersten Lasten eine geeignete Modultreiber-ID zuweisen. Daher können die Konfigurationen und die Funktionen der Modultreiber in den mehreren Bereichen gemeinsam gemacht werden, und diese Modultreiber können unter Verwendung der gleichen Teilenummer verwaltet werden. Weiterhin, selbst wenn die tatsächlichen Verbindungszustände zwischen jedem Modultreiber und den Lasten und die Arten der Lasten in Abhängigkeit von den Unterschieden in der Art des Fahrzeugs oder in den Spezifikationen davon geändert werden, kann eine geeignete Modultreiber-ID entsprechend den tatsächlich verbundenen Lasten automatisch zugewiesen werden.
Mit der fahrzeugeigenen Steuerung, die wie in dem oben genannten Punkt (2) beschrieben konfiguriert ist, da der Stromverteilungsabschnitt die jeweiligen Last-IDs der Vielzahl von ersten Lasten erhalten kann, die mit dem Modultreiber in jedem Bereich verbunden sind, kann der Stromverteilungsabschnitt eine geeignete Modultreiber-ID jedem Modultreiber auf der Basis der Vielzahl von Last-IDs zuweisen. Genauer gesagt, sogar in dem Fall, dass eine fehlerhafte Montage In einer Last während der Fahrzeugproduktion auftritt, kann der Bereich des entsprechenden Moduls zum Beispiel auf der Basis der Last-IDs der anderen ordnungsgemäß zusammengebauten Lasten richtig erkannt werden, wodurch verhindert werden kann, dass sich die Zuweisung der Modultreiber-ID von dem durch den Entwurf beabsichtigten Zustand unterscheidet Darüber hinaus können die Unterschiede in der Art des Fahrzeugs oder in den Spezifikationen davon auf der Basis der tatsächlichen Kombination der mehreren ersten Lasten erkannt werden.
Mit der fahrzeugeigenen Steuerung, die wie in dem oben erwähnten Punkt (3) beschrieben konfiguriert ist, kann der Stromverteilungsabschnitt eine geeignete Modultreiber-ID den Modultreibern in einer Vielzahl von Bereichen auf der Basis der Kombination zuordnen IDs der mehreren ersten Lasten laden. Daher können die Konfigurationen und die Funktionen der Modultreiber in den mehreren Bereichen gemeinsam gemacht werden, und diese Modultreiber können unter Verwendung der gleichen Teilenummer verwaltet werden. Weiter, sogar in dem Fall, dass eine fehlerhafte Montage in einer Last während der Fahrzeugproduktion auftritt, kann der Bereich des entsprechenden Moduls zum Beispiel auf der Basis der Last-IDs der anderen ordnungsgemäß zusammengebauten Lasten richtig erkannt werden, wodurch verhindert werden kann, dass sich die Zuweisung der Modultreiber-ID von dem durch den Entwurf beabsichtigten Zustand unterscheidet. Noch weiter, selbst wenn die tatsächlichen Verbindungszustände zwischen jedem Modultreiber und den Lasten und die Arten der Lasten in Abhängigkeit von den Unterschieden in der Art des Fahrzeugs oder in den Spezifikationen davon geändert werden, kann eine geeignete Modultreiber-ID entsprechend den tatsächlich verbundenen Lasten automatisch zugewiesen werden.
[Vorteile der Erfindung]
Mit der fahrzeuginternen Steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung können die Teilenummern der Modultreiber in der Vielzahl von Bereichen gemeinsam gemacht werden. Darüber hinaus kann eine geeignete Steuerung in Übereinstimmung mit den tatsächlichen Verbindungszuständen zwischen jedem Modultreiber und den Lasten und den Typen der Lasten einfach durchgeführt werden. Die Kosten der Modultreiber können reduziert werden, indem die Teilenummern der Modultreiber gemeinsam festgelegt werden.
Die vorliegende Erfindung wurde oben kurz beschrieben. Darüber hinaus werden die Details der vorliegenden Erfindung durch Lesen der Beschreibungen der Modi (im Folgenden als „Ausführungsformen“ bezeichnet) zum Ausführen der Erfindung, die nachstehend unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben wird, weiter verdeutlicht.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm, das ein Konfigurationsbeispiel eines Modultreibers zeigt;
2 ist eine Draufsicht, die ein Layout und Verbindungszustände zeigt, die sich auf ein Konfigurationsbeispiel einer fahrzeuginternen Steuerung beziehen, die das Modul in dem Türbereich eines Fahrzeugs enthält;
3 ist eine Draufsicht, die ein Layout und Verbindungszustände zeigt, die sich auf ein Konfigurationsbeispiel der fahrzeuginternen Steuerung beziehen, die das Modul in dem Dachbereich des Fahrzeugs enthält;
4 ist eine Draufsicht, die ein Layout und Verbindungszustände zeigt, die sich auf ein Konfigurationsbeisplel der fahrzeuginternen Steuerung beziehen, die das Modul in dem Bodenbereich des Fahrzeugs enthält;
5 ist eine schematische Ansicht, die ein Beispiel für den Fall zeigt, dass IDs dem in 2 gezeigten Modul zugewiesen sind;
6 ist eine schematische Ansicht, die ein Beispiel für den Fall zeigt, dass IDs dem in 3 gezeigten Modul zugewiesen sind;
7 ist eine schematische Ansicht, die ein Beispiel für den Fall zeigt, dass IDs dem in 4 gezeigten Modul zugewiesen sind;
8 ist ein Flussdiagramm, das ein Betriebsbeispiel der jeweiligen Abschnitte der fahrzeuginternen Steuerung zum Zuweisen von IDs zu den jeweiligen Modulen zeigt;
9 ist ein Flussdiagramm, das ein spezifisches Betriebsbeispiel zum Zuweisen von Treiber-IDs zu den jeweiligen Modultreibern zeigt; und
10 ist ein Flussdiagramm, das ein modifiziertes Betriebsbeispiel der jeweiligen Abschnitte der fahrzeuginternen Steuerung zum Zuordnen von IDs zu den jeweiligen Modulen zeigt.

[Arten zum Ausführen der Erfindung]
Eine spezifische Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
<Ein Konfigurationsbeispiel für einen Modultreiber>
1 zeigt ein Konfigurationsbeispiel eines Modultreibers 10. Der in 1 gezeigte Modultreiber 10 wird verwendet, um zum Beispiel verschiedene fahrzeuginterne Vorrichtungen zu steuern, die für jeden Bereich an einem Fahrzeug modularisiert sind, genauer gesagt Lasten, wie etwa elektronische Steuereinheiten (ECUs), Motoren, Heizungen, Schalter und Sensoren. Ferner sind die Modultreiber 10 als sehr vielseitige Komponenten konfiguriert, die eine gemeinsame Konfiguration und eine gemeinsame Teilenummer aufweisen und auch so konfiguriert sind, dass gemeinsame Komponenten in verschiedenen Bereichen verwendet werden können.
Der in 1 gezeigte Modultreiber 10 ist mit einem Mikrocomputer (CPU) 11, einer Stromquellenschaltung 12, einer Kommunikationsschaltung 13, einer Eingangsschnittstelle (I/F) 14, einer H-Brückenschaltung 15, eine Rückwärtsverbindungs-Verhinderungsschaltung 16, Ausgangsschaltungen 17 und 18 und eine Vielzahl von Verbindern CN1 bis CN7.
Der Mikrocomputer 11 führt vorbestimmte Programme aus, wodurch er in der Lage ist, eine erforderliche Steuerung durchzuführen, so dass der Modultreiber 10 als der Modultreiber 10 für jeden Bereich richtig funktioniert. In dem in 1 gezeigten Beispiel wurden verschiedene Arten von Software (Programme und Daten), die den durch die Modultreiber 10 in verschiedenen Bereichen zu erzielenden Funktionen entsprechen, vorläufig registriert und in dem in dem Mikrocomputer 11 eingebauten ROM 11a gehalten.
Der Modultreiber 10 kann selektiv die Software erhalten, die in dem Bereich erforderlich ist, in dem der Modultreiber 10 selbst angeordnet ist, von dem ROM 11a auf der Grundlage der dem Modultreiber 10 zugewiesenen Treiber-ID und kann die Software ausführen. Daher kann durch das Umschalten der dem Modultreiber 10 zuzuweisenden Treiber-ID die Funktion des Modultreibers 10 umgeschaltet werden und die Vielseitigkeit des Modultreibers 10 kann verbessert werden. Die vom Mikrocomputer 11 auszuführende Software kann durch Herunterladen von einer Vorrichtung höherer Ordnung erhalten werden. Darüber hinaus kann anstelle des ROM 11a ein nichtflüchtiger Speicher wie etwa ein Flash-Speicher verwendet werden.
Der Verbinder CN1 des Modultreibers 10 ist beispielsweise über ein modulares Kabel, das später beschrieben wird, mit einer Vorrichtung höherer Ordnung (Master) und einer Hauptleitung verbunden. Daher kann der Modultreiber 10 die elektrische Leistung (zum Beispiel die Ausgabe einer Fahrzeugbatterie) an dem Fahrzeug von der Hauptleitung erhalten. Zusätzlich kann eine Kommunikation zwischen der Vorrichtung höherer Ordnung und dem Modultreiber 10 durchgeführt werden.
Die Energiequellenschaltung 12 erzeugt eine Energiequellenspannung (zum Beispiel +5[V]) zur Verwendung innerhalb des Modultreibers 10 auf der Grundlage der elektrischen Energie (+B), die von dem Fahrzeug über den Verbinder CN1 zugeführt wird.
Die Kommunikationsschaltung 13 ist ein Transceiver, der in der Lage ist, eine Kommunikation durchzuführen, die einem Standard entspricht, wie zum Beispiel dem fahrzeuginternen LAN-Standard „CXPI (Clock Extension Peripheral Interface)“. Der Mikrocomputer 11 innerhalb des Modultreibers 10 kann mit Fahrzeugvorrichtungen, die mit der Vorrichtung höherer Ordnung und der Verbindungsleitung verbunden sind, über den Verbinder CN1 und die Kommunikationsschaltung 13 kommunizieren.
Ferner sind die Kommunikationsleitungen (CXPI) des Verbinders CN1 durch das Innere des Modultreibers 10 mit den jeweiligen Verbindern CN2 bis CN6 verbunden. Daher können die verschiedenen Lasten, die mit den Jeweiligen Verbindern CN2 bis CN6 verbunden sind, mit dem Modultreiber 10 kommunizieren und können auch mit den anderen Vorrichtungen höherer Ordnung als dem Modultreiber 10 kommunizieren.
Die Eingangsschnittstelle (I/F) 14 kann entsprechende Drei-System (3-CH) - unabhängige Eingangssignale liefern, die von der mit dem Verbinder CN7 verbundenen Vorrichtung an den Mikrocomputer 11 eingegeben werden.
Wie eine allgemeine H-Brückenschaltung umfasst die H-Brückenschaltung 15 vier Schaltvorrichtungen, die in einer H-Form brückenartig verbunden sind. Die H-Brückenschaltung 15 kann eine Energetisierungssteuerung für eine Last wie etwa einen Motor oder eine Heizung durchführen, die einen relativ großen Strom unter Verwendung einer Schaltvorrichtung, wie einer intelligenten Leistungsvorrichtung (IPD), benötigt. Darüber hinaus kann die Richtung, in der ein Strom fließt, gesteuert werden, und die Stärke des Stroms kann durch Pulsweitenmodulation (PWM) unter Verwendung der H-Brückenschaltung 15 gesteuert werden.
Die Rückwärtsverbindungs-Verhinderungsschaltung 16 hat eine Funktion zum Verhindern einer Fehlfunktion der H-Brückenschaltung 15 zum Zeitpunkt einer umgekehrten Verbindung der Energiequelle, zum Beispiel.
Die zwei Ausgänge der H-Brückenschaltung 15 sind mit dem Verbinder CN2 verbunden. Der Verbinder CN2 umfasst zwei mit den Ausgängen der H-Brückenschaltung 15 verbundene Anschlüsse und einen mit der Kommunikationsleitung (CXPI) verbundenen Anschluss.
Jede der Ausgangsschaltungen 17 und 18 umfasst eine Zwei-System- (2-CH) - Umschaltschaltung. Jede Umschaltschaltung besteht beispielsweise aus einer intelligenten Leistungsvorrichtung (IPD) und wird zum Ein- / Ausschalten der Verbindung zu den Stromversorgungsleitungen auf der Hochpotentialseite (Hi-Seite) verwendet. Daher kann die einer Last zuzuführende elektrische Leistung ein-/ausgeschaltet werden oder die Größe des diesem zuzuführenden Stroms kann durch Pulsbreitenmodulation unter Verwendung der Ausgangsschaltung 17 oder 18 gesteuert werden.
Die Zwei-System-Ausgänge der Ausgangsschaltung 17 sind jeweils mit dem Verbinder CN3 und dem Verbinder CN4 verbunden. Außerdem sind die Zwei-System-Ausgänge der Ausgangsschaltung 18 jeweils mit dem Verbinder CN5 und dem Verbinder CN6 verbunden. Jeder der Verbinder CN3 bis CN6 enthält drei Anschlüsse, die jeweils mit dem Ausgang der Ausgangsschaltung 17 oder 18, Masse und der Kommunikationsleitung (CXPI) verbunden sind.
Es wird angenommen, dass beispielsweise Signale von verschiedenen Schaltern in die drei Anschlüsse des Verbinders CN7 eingegeben werden, wenn dies notwendig ist.
<Ein Konfigurationsbeispiel für eine fahrzeugeigene Steuerung>
<Im Falle des Türbereichs>
2 ist eine Draufsicht, die ein Layout und Verbindungszustände zeigt, die sich auf ein Konfigurationsbeispiel einer fahrzeuginternen Steuerung beziehen, die das Modul in dem Türbereich enthält.
In dem in 2 gezeigten Beispiel umfasst eine Hauptleitung 21 einen Abschnitt, der so angeordnet ist, dass er sich in der Links-Rechts-Richtung entlang der Instrumententafel einer Fahrzeugkarosserie 20 erstreckt, und einen Abschnitt, der so angeordnet ist, dass er sich in der Längsrichtung in der Kabine in der Nähe der Mitte der Fahrzeugkarosserie 20 erstreckt und in einer T-Form ausgebildet ist. Diese Hauptleitung 21 enthält Stromversorgungsleitungen, eine Erdleitung und zwei optische Fasern. Elektrische Drähte können anstelle der optischen Fasern verwendet werden. Darüber hinaus kann in dem Fall, in dem Karosseriemasse verwendet werden kann, die Erdleitung der Hauptleitung 21 weggelassen werden.
Infrastrukturelle Stromverteilerkästen 22-1, 22-2, 22-3, 22-4 und 22-5 sind mit den jeweiligen Abschnitten der Hauptleitung 21 verbunden. Diese infrastrukturellen Stromverteilerkästen 22-1, 22-2, 22-3, 22-4 und 22-5 enthalten eine Funktion zum Verteilen der elektrischen Energie der Fahrzeugbatterie oder dergleichen und zum Zuführen der elektrischen Energie zu den Modulen in jeweiligen Bereichen über die Hauptleitung 21 und umfassen auch eine Kommunikationsfunktion. Ferner umfasst die Kommunikationsfunktion jeder der infrastrukturellen Stromverteilerkästen 22-1, 22-2, 22-3, 22-4 und 22-5 einen Wandler zum Umwandeln optischer Signale in elektrische Signale und einen Wandler zum Umwandeln elektrischer Signale in optische Signale. Darüber hinaus umfasst jede der infrastrukturellen Stromverteilerkästen 22-1, 22-2, 22-3, 22-4 und 22-5 eine elektronische Steuereinheit (ECU) zum Steuern jedes Moduls.
In der in 2 gezeigten Konfiguration hat die ECU innerhalb des infrastrukturellen Stromverteilerkastens 22-1, die mit dem rechten Ende der Hauptleitung 21 verbunden ist, eine Funktion zum Steuern des Moduls, das in dem Bereich in der Nähe der rechten Seitentür 20a angeordnet ist.
In dem in 2 gezeigten Beispiel ist das Modul in der Nähe der rechten Seitentür 20a mit einem Modultreiber MD1, einem Außenspiegelmotor 31, Steuerabschnitt-ausgestatteten Verbindern 32, 33 und 37, einem Fensterhebermotor 34 und einem Türverriegelungsmotor 35 ausgestattet.
Es können sehr vielseitige Komponenten mit der gleichen Konfiguration wie die des in 1 gezeigten Modultreibers 10 für den Modultreiber MD1 verwendet werden. Der Verbinder CN1 (siehe 1) des in 2 gezeigten Modultreibers MD1 ist über ein modulares Kabel 23 mit dem infrastrukturellen Stromverteilerkasten 22-1 und der Hauptleitung 21 verbunden.
Der Außenspiegelmotor 31 ist über den mit dem Steuerabschnitt ausgestatteten Verbinder 32 mit irgendeinem der Verbinder CN2 bis CN6 des Modultreibers MD1 verbunden. Der Fensterhebermotor 34 ist über den mit dem Steuerabschnitt ausgestatteten Verbinder 33 mit einem der Verbinder CN2 bis CN6 des Modultreibers MD1 verbunden. Der Türverriegelungsmotor 35 ist mit einem der Verbinder CN2 bis CN6 des Modultreibers MD1 über den Steuerabschnitt-ausgestatteten Verbinder 37 verbunden. Jeder der mit dem Steuerabschnitt-ausgestatteten Verbinder 32, 33 und 37 enthält minimale Steuerfunktionen zusätzlich zu einer Kommunikationsfunktion.
Die Treiber-ID des Modultreibers MD1 ist änderbar, und beispielsweise wird im Anfangszustand „001“ als die Treiber-ID des Modultreibers MD1 zugewiesen. Nachdem ein fahrzeuginternes System den Betrieb aufgenommen hat, wird dem Modultreiber MD1 durch Steuerung des infrastrukturellen Stromverteilerkastens 22-1 eine geeignete Fahrer-ID zugewiesen. Die Treiber-ID-Zuweisungssteuerung wird später im Detail beschrieben.
<Im Falle des Dachbereichs>
3 ist eine Draufsicht, die ein Layout und Verbindungszustände zeigt, die sich auf ein Konfigurationsbeispiel der fahrzeuginternen Steuerung beziehen, die das Modul in dem Dachbereich enthält. Auch in dem in 3 gezeigten Beispiel, wie in 2, sind die Hauptleitung 21 und die infrastrukturellen Stromverteilerkästen 22-1 bis 22-5 an der Fahrzeugkarosserie 20 vorgesehen.
In der in 3 gezeigten Konfiguration ist die ECU innerhalb des infrastrukturellen Stromverteilerkastens 22-1, die mit dem rechten Ende der Hauptleitung 21 verbunden ist, mit einer Funktion zum Steuern des Moduls versehen, das in der Nähe des Dachbereichs der Fahrzeugkarosserie 20 angeordnet ist.
In dem in 3 gezeigten Beispiel ist das Modul in der Nähe des Dachbereichs der Fahrzeugkarosserie 20 mit einem Modultreiber MD2, einer Dachgleiteinhelt 41, einer Schminklampe 42, einer LED-Beleuchtungseinheit 43 und einem mit einem Steuerabschnitt ausgestatteten Verbinder 44 ausgestattet.
Es können sehr vielseitige Komponenten mit der gleichen Konfiguration wie die des in 1 gezeigten Modultreibers 10 für den Modultreiber MD2 verwendet werden. Der Verbinder CN1 (siehe 1) des in 3 gezeigten Modultreibers MD2 ist über ein modulares Kabel 24 mit dem infrastrukturellen Stromverteilerkasten 22-1 und der Hauptleitung 21 verbunden.
Die Dachgleiteinheit 41 ist mit einem der Verbinder CN2 bis CN6 des Modultreibers MD2 verbunden. Die Schminklampe 42 ist auch mit einem der Verbinder CN2 bis CN6 des Modultreibers MD2 verbunden.
Die LED-Beleuchtungseinheit 43 enthält eine Mehrfarben-LED und kann Licht in verschiedenen licht-emittierenden Farben emittieren. Die LED-Beleuchtungseinheit 43 ist mit einem der Verbinder CN2 bis CN6 des Modultreibers MD2 über den Verbinder 44 mit dem Steuerabschnitt verbunden. Der mit dem Steuerabschnitt ausgestattete Verbinder 44 enthält zusätzlich zu einer Kommunikationsfunktion minimale Steuerfunktionen.
Die Treiber-ID des Modultreibers MD2 ist änderbar, und beispielsweise wird im Anfangszustand „001“ als Treiber-ID des Modultreibers MD2 zugewiesen. Nachdem ein fahrzeuginternes System seinen Betrieb aufgenommen hat, wird dem Modultreiber MD2 durch Steuerung des infrastrukturellen Stromverteilerkastens 22-1 eine geeignete Treiber-ID zugewiesen. Die Treiber-ID-Zuweisungssteuerung wird später im Detail beschrieben.
<Im Fall des Bodenbereichs>
4 ist eine Draufsicht, die ein Layout und Verbindungszustände zeigt, die sich auf ein Konfigurationsbeispiel der fahrzeuginternen Steuerung beziehen, die das Modul in dem Bodenbereich enthält. Auch in dem in 4 gezeigten Beispiel, wie in 2, sind die Hauptleitung 21 und die infrastrukturellen Stromverteilerkästen 22-1 bis 22-5 an der Fahrzeugkarosserie 20 vorgesehen.
In der in 4 gezeigten Konfiguration ist die ECU innerhalb des infrastrukturellen Stromverteilerkastens 22-1, die mit dem rechten Ende der Hauptleitung 21 verbunden ist, mit einer Funktion zum Steuern des Moduls versehen, das in der Nähe des Bodenbereichs der Fahrzeugkarosserie 20 angeordnet ist.
In dem in 4 gezeigten Beispiel ist das Modul in der Nähe der Bodenfläche der Fahrzeugkarosserie 20 mit einem Modultreiber MD3, einer Sitzheizung 51, einem Außenspiegelschalter 52, einem Warnblinkschalter 53, ein Innenbeleuchtungsschalter 54 und mit einem Steuerabschnitt ausgestattete Verbinder 55, 56 und 57 ausgestattet.
Es können äußerst vielseitige Komponenten mit der gleichen Konfiguration wie die des in 1 gezeigten Modultreibers 10 für den Modultreiber MD3 verwendet werden. Der Verbinder CN1 (siehe 1) des in 4 gezeigten Modultreibers MD3 ist über ein modulares Kabel 25 mit dem infrastrukturellen Stromverteilerkasten 22-1 und der Hauptleitung 21 verbunden.
Die Sitzheizung 51 ist über den mit dem Steuerabschnitt ausgestatteten Verbinder 55 mit einem der Verbinder CN2 bis CN6 des Modultreibers MD3 verbunden. Der Außenspiegelschalter 52 ist über den mit dem Steuerabschnitt ausgestatteten Verbinder 56 mit einem der Verbinder CN2 bis CN6 des Modultreibers MD3 verbunden. Der Warnblinkschalter 53 und der Innenbeleuchtungsschalter 54 sind mit einem der Verbinder CN2 bis CN6 des Modultreibers MD3 über den gleichen Verbinder 57 mit Steuerabschnitt verbunden. Jeder der Steuerabschnitt-ausgestatteten Verbinder 55, 56 und 57 beinhaltet minimale Steuerfunktionen zusätzlich zu einer Kommunikationsfunktion.
Die Treiber-ID des Modultreibers MD3 ist änderbar, und beispielsweise wird im Anfangszustand „001“ als Treiber-ID des Modultreibers MD3 zugewiesen. Nachdem ein fahrzeuginternes System den Betrieb aufgenommen hat, wird dem Modultreiber MD3 durch Steuerung des infrastrukturellen Stromverteilerkastens 22-1 eine geeignete Treiber-ID zugewiesen. Die Treiber-ID-Zuweisungssteuerung wird später im Detail beschrieben.
<Spezifische Beispiele für die Treiber-ID-Zuweisung>
<Im Fall des Türbereichs>
5 zeigt ein spezifisches Beispiel in dem Fall, dass IDs dem Modul in dem in 2 gezeigten Türbereich zugewiesen sind.
In dem in 5 gezeigten Beispiel wird angenommen, dass die Last-IDs des Fensterhebermotors 34, einer Innenleuchte 36 und des Außenspiegelmotors 31 jeweils mit der stromabwärtigen Seite des Modultreibers MD1 verbunden sind, da Lasten vorläufig auf „002“, „003“ und „004“ eingestellt wurden.
In der Realität wird die Last-ID „002“ in dem Anschluss 33 mit dem Steuerabschnitt gehalten, der verwendet wird, um den Fensterhebermotor 34 zu verbinden. Ferner wird die Last-ID 003 in dem mit dem Steuerabschnitt ausgestatteten Verbinder 37 gehalten, der verwendet wird, um die Innenleuchte 36 zu verbinden. Darüber hinaus wird die Last-ID 004 in dem mit dem Steuerabschnitt ausgestatteten Verbinder 32 gehalten, der zum Verbinden des Außenspiegelmotors 31 verwendet wird. Folglich können die mit dem Steuerabschnitt ausgestatteten Verbinder 33, 37 und 32 die Last-IDs „002“, „003“ bzw. „004“ an den Modultreiber MD1 oder den infrastrukturellen Stromverteilerkasten 22-1 übertragen.
Außerdem ist der Anfangswert der Treiber-ID des Modultreibers MD „001“. Der Modultreiber MD1 kann die Last-IDs „002“, „003“ und „004“ übertragen, die von der Downstream-Seite erhalten werden, an den infrastrukturelle Stromverteilerkasten höherer Ordnung 22-1 übertragen.
Andererseits hält die ECU innerhalb des infrastrukturellen Stromverteilerkastens 22-1 vorläufig die Türbereichs-Last-ID-Daten TB1a, die in 5 gezeigt sind, als Teil einer Tabelle, die auf der internen Speichervorrichtung davon angeordnet ist. Die Türbereichs-Last-ID-Daten TB1a zeigen die Kombination der Last-IDs der jeweiligen Lasten, die mit der stromabwärtigen Seite des Modultreibers MD1 zu verbinden sind, als das Modul in dem Türbereich.
Mit anderen Worten, in dem in 5 gezeigten Beispiel erfasst auf der Grundlage des Inhalts der Türbereichs-Last-ID-Daten TB1a der infrastrukturelle Stromverteilerkasten 22-1 vorläufig, dass die jeweiligen Lasten die Last-IDs „002“, „003“ und „004“ haben, als Modul im Türbereich verbunden sind. Zum Beispiel, in dem Fall, dass der Inhalt der jeweiligen Last-IDs, die von den jeweiligen Lasten oder dem Modultreiber MD1 zu dem infrastrukturellen Stromverteilerkasten 22-1 übertragen werden, derselbe wie der Inhalt der Türbereichs-Last-ID-Daten TB1a ist, kann der infrastrukturelle Stromverteilerkasten 22-1 erkennen, dass der Modultreiber MD1 in dem Türbereich angeordnet ist.
Somit ordnet der infrastrukturelle Stromverteilerkasten 22-1 dem Modultreiber MD1 eine vorläufig bestimmte Treiber-ID 61 „001-A“ als Treiber-ID des Moduls im Türbereich zu. Mit anderen Worten, der infrastrukturelle Stromverteilerkasten 22-1 bestimmt die Treiber-ID „001-A“ des Modultreibers MD1 auf der Basis der Last-IDs der tatsächlich mit der stromabwärtigen Seite des Modultreibers MD1 verbundenen Lasten.
<Im Falle des Dachbereichs>
6 zeigt ein spezifisches Beispiel für den Fall, dass IDs dem Modul in dem in 3 gezeigten Dachbereich zugeordnet sind.
In dem in 6 gezeigten Beispiel wird angenommen, dass die Last-ID der LED-Beleuchtungseinheit 43, die mit der stromabwärtigen Seite des Modultreibers MD2 als eine Last verbunden ist, vorläufig auf „005“ eingestellt worden ist.
In der Realität wird die Last ID „005“ in dem steuerabschnitt-ausgestatteten Verbinder 44 gehalten, der verwendet wird, um die LED-Beleuchtungseinheit 43 zu verbinden. Daher kann der mit dem Steuerabschnitt ausgestattete Verbinder 44 die Last-ID „005“ an den Modultreiber MD2 oder den infrastrukturellen Stromverteilerkasten 22-1 übertragen.
Außerdem ist der Anfangswert der Treiber-ID des Modultreibers MD2 gleich „001“. Der Modultreiber MD2 kann die von der stromabwärtigen Seite erhaltene Last-ID „005“ zu dem infrastrukturellen Stromverteilerkasten 22-1 höherer Ordnung übertragen.
Andererseits hält die ECU innerhalb des infrastrukturellen Stromverteilerkastens 22-1 vorläufig die Dachbereichs-Last-ID-Daten TB1b, die in 6 gezeigt sind, als Teil einer Tabelle, die auf der internen Speichervorrichtung davon angeordnet ist. Die Dachbereichs-Last-ID-Daten TB1b zeigen die Kombination der Last-IDs der jeweiligen Lasten, die mit der stromabwärtigen Seite des Modultreibers MD2 als das Modul in dem Dachbereich zu verbinden sind.
Mit anderen Worten, in dem in 6 gezeigten Beispiel erfasst auf der Basis des Inhalts der Dachbereichs-Last-ID-Daten TB1b der infrastrukturelle Stromverteilerkasten 22-1 vorläufig, dass die jeweiligen Lasten die Last-IDs „005“, „009“ und „010“ aufweisen, als Modul im Dachbereich angeschlossen werden können. Zum Beispiel, in dem Fall, dass der Inhalt der jeweiligen Last-IDs, die von den jeweiligen Lasten oder dem Modultreiber MD2 zu dem infrastrukturellen Stromverteilerkasten 22-1 übertragen werden, derselbe wie der Inhalt der Dachbereichs-Last-ID-Daten TB1b ist, kann der infrastrukturelle Stromverteilerkasten 22-1 erkennen, dass der Modultreiber MD2 in dem Dachbereich angeordnet ist.
Somit ordnet der infrastrukturelle Stromverteilerkasten 22-1 dem Modultreiber MD2 eine vorläufig bestimmte Treiber-ID 62 „001-B“ als Treiber-ID des Moduls im Dachbereich zu. Mit anderen Worten, der infrastrukturelle Stromverteilerkasten 22-1 bestimmt die Treiber-ID „001-B“ des Modultreibers MD1 auf der Basis der Last-IDs der tatsächlich mit der stromabwärtigen Seite des Modultreibers MD2 verbundenen Lasten.
<Im Falle des Bodenbereichs>
7 zeigt ein spezifisches Beispiel für den Fall, dass IDs dem Modul in dem in 4 gezeigten Bodenbereich zugeordnet sind.
In dem in 7 gezeigten Beispiel wird angenommen, dass die Last-IDs der Sitzheizung 51, ein Außenspiegelschalter 52 und der Warnblinkschalters 53 jeweils mit der stromabwärtigen Seite des Modultreibers MD3 als Lasten verbunden sind, die vorläufig auf „006“, „007“ und „008“ gesetzt wurden.
In Wirklichkeit wird die Last-ID „006“ in dem mit dem Steuerabschnitt ausgestatteten Verbinder 55 gehalten, der verwendet wird, um die Sitzheizung 51 zu verbinden. Ferner wird die Last-ID „007“ in dem mit dem Steuerabschnitt ausgestatteten Verbinder 56 gehalten, der zum Verbinden des äußeren Spiegelschalters 52 verwendet wird. Darüber hinaus wird die Last-ID 008 in dem mit dem Steuerabschnitt ausgestatteten Verbinder 57 gehalten, der zum Verbinden des Warnblinkschalters 53 verwendet wird. Folglich können die mit dem Steuerabschnitt ausgestatteten Verbinder 55, 56 und 57 die Last-IDs „006“, „007“ bzw. „008“ an den Modultreiber MD3 oder den infrastrukturellen Stromverteilerkasten 22-1 übertragen.
Außerdem ist der Anfangswert der Treiber-ID des Modultreibers MD3 gleich „001“. Der Modultreiber MD3 kann die Last-IDs „006“, „007“ und „008“ übertragen, die von der Downstream-Seite erhalten werden, an den infrastrukturelle Stromverteilerkasten höherer Ordnung 22-1 übertragen.
Andererseits hält die ECU innerhalb des infrastrukturellen Stromverteilerkastens 22-1 vorläufig die Bodenbereichs-Last-ID-Daten TB1c, die in 7 gezeigt sind, als Teil einer Tabelle, die auf der internen Speichervorrichtung davon angeordnet ist. Die Bodenbereichs-Last-ID-Daten TB1c zeigen die Kombination der Last-IDs der jeweiligen Lasten, die mit der stromabwärtigen Seite des Modultreibers MD3 als das Modul in dem Bodenbereich zu verbinden sind.
Mit anderen Worten, in dem in 7 gezeigten Beispiel erfasst auf der Grundlage des Inhalts der Bodenbereichs-Last-ID-Daten TB1c der infrastrukturelle Stromverteilerkasten 22-1 vorläufig, dass die jeweiligen Lasten die Last-IDs „006“, „007“ und „008“ haben, als Modul im Bodenbereich verbunden sind. Zum Beispiel, in dem Fall, dass der Inhalt der jeweiligen Last-IDs, die von den jeweiligen Lasten oder dem Modultreiber MD1 zu dem infrastrukturellen Stromverteilerkasten 22-1 übertragen werden, derselbe wie der Inhalt der Bodenbereichs-Last-ID-Daten TB1c ist, kann der infrastrukturelle Stromverteilerkasten 22-1 erkennen, dass der Modultreiber MD3 in dem Bodenbereich angeordnet ist.
Somit ordnet der infrastrukturelle Stromverteilerkasten 22-1 dem Modultreiber MD3 eine vorläufig bestimmte Treiber-ID 63 „001-C“ als Treiber-ID des Moduls im Bodenbereich zu. Mit anderen Worten, der infrastrukturelle Stromverteilerkasten 22-1 bestimmt die Treiber-ID „001-C“ des Modultreibers MD3 auf der Basis der Last-IDs der tatsächlich mit der stromabwärtigen Seite des Modultreibers MD3 verbundenen Lasten.
<Steuervorgang für die Treiber-ID-Zuweisung>
8 zeigt ein Betriebsbeispiel der jeweiligen Abschnitte der fahrzeuginternen Steuerung zum Zuordnen von IDs zu den jeweiligen Modulen. Genauer gesagt, zum Beispiel der infrastrukturelle Stromverteilerkasten 22-1, gezeigt In 2 bis 4, der als ein Master 101 dient, führt eine Steuerung, wie in 8 gezeigt, wodurch der infrastrukturelle Stromverteilerkasten22-1 geeignete Treiber-IDs z.B. den jeweiligen Modultreibern MD1, MD2 und MD3, die in 2 bis 4 gezeigt sind, zuweisen kann. Darüber hinaus kann eine geeignete Last-ID einer zweiten Last ohne Last-ID zugewiesen werden. Der in 8 gezeigte Modultreiber (MD) 102 entspricht jedem der Modultreiber MD1 bis MD3. Darüber hinaus entspricht die in 8 gezeigte Last 103 beispielsweise jedem der mit einem Steuerabschnitt ausgestatteten Verbinder 33, 37, 32 usw., die mit der stromabwärtigen Seite von jedem der Modultreiber MD1 bis MD3 verbunden sind.
Der in 8 gezeigte Steuervorgang wird nachstehend beschrieben.
Wenn der Master 101 bei S11 einen Stromversorgungsbefehl ausgibt, startet der Modultreiber 102 bei S12 die Lieferung von elektrischer Energie an die Last 103. Die Last 103 startet den Betrieb, wenn ihr elektrische Energie zugeführt wird, und überträgt die ihr zugewiesene Last-ID an den Modultreiber 102 bei S13. Der Modultreiber 102 überträgt die von der Last 103 empfangene Last-ID-Information an den Master 101 bei S14.
Der Master 101 empfängt die von der Last 103 übertragene Last-ID, vergleicht die Last-ID mit dem Inhalt einer ID-Tabelle TB1 und bestimmt eine geeignete Treiber-ID, die dem Modultreiber 102 in S15 zuzuordnen ist. Danach überträgt der Master 101 die bestimmte Treiber-ID an den Modultreiber 102.
Die ID-Tabelle TB1 enthält vorläufig die Information der Last-IDs von einer oder mehreren „ersten Lasten“, die so gestaltet sind, dass sie mit dem Modultreiber 102 des entsprechenden Moduls verbindbar sind. Die „erste Last“ bedeutet hierin eine Last, die die Information einer eindeutigen Last-ID aufweist, die vorläufig zugewiesen wurde. Zum Beispiel ist jeder der Steuerabschnitt-ausgestatteten Verbinder 33, 37, 32 usw. die „erste Last“. Auf der anderen Seite ist eine Last, die keine Last-ID-Information hat, wie beispielsweise eine einfache Last, die keine Steuerfunktion und keine Kommunikationsfunktion hat, eine „zweite Last“.
Daher können zum Beispiel in dem Fall, dass der als Master 101 dienende infrastrukturelle Stromverteilerkasten 22-1 die jeweiligen Module in dem Türbereich, dem Dachbereich und dem Bodenbereich steuert, wie gezeigt in 2 bis 4, die Türbereichs-Last-ID-Daten TB1a, die Dachbereichs-Last-ID-Daten TB1b und die Bodenbereichs-Last-ID-Daten TB1c, wie gezeigt in 5 bis 7, in der ID-Tabelle TB1 auf dem infrastrukturellen Stromverteilerkasten 22-1 enthalten sein.
Zum Beispiel stimmt in dem Fall, dass die von dem Master 101 von dem Modultreiber 102 empfangene Last-ID gleich „002“ ist, stimmt die empfangene Last ID „002“ mit der Last-ID „002“ (siehe 5) auf den Türbereichs-Last-ID-Daten TB1a überein, wodurch der infrastrukturelle Stromverteilerkasten 22-1 erkennt, dass der Modultreiber 102 im Türbereich angeordnet ist. Danach weist der infrastrukturelle Stromverteilerkasten 22-1 dem Modultreiber 102 die Treiber-ID61 „001“ zu, um das Modul im Türbereich zu steuern.
Andererseits erkennt der Modultreiber 102 die Treiber-ID, die durch den Master 101 als die ihm zugeteilte Treiber-ID mitgeteilt wird, und führt anschließend die Funktion des Moduls entsprechend der gegebenen Treiber-ID aus (in S16).
Zum Beispiel in dem Fall, dass die Treiber-ID „001-A“ des Moduls in dem Türbereich dem Modultreiber 102 gegeben wird, liest der Mikrocomputer 11 innerhalb des Modultreibers 102 selektiv spezifische Software, die für das Modul in dem Türbereich zugewiesen ist, von dem ROM 11a und führt die Software aus.
Wenn die Treiber-ID „001-B“ des Moduls in dem Dachbereich dem Modultreiber 102 gegeben wird, liest der Mikrocomputer 11 innerhalb des Modultreibers 102 selektiv spezifische Software, die für das Modul in dem Dachbereich zugewiesen ist von dem ROM 11a und führt die Software aus.
Darüber hinaus liest der Mikrocomputer 11 innerhalb des Modultreibers 102 für den Fall, dass die Treiber-ID „001-C“ des Moduls in dem Bodenbereich dem Modultreiber 102 gegeben wird, selektiv spezifische Software, die für das Modul in dem Bodenbereich zugewiesen ist von dem ROM 11a und führt die Software aus.
Selbst in dem Fall, dass die Modultreiber 10 mit einer gemeinsamen Konfiguration und einer gemeinsamen Teilenummer als gemeinsame Komponenten in verschiedenen Bereichen der Fahrzeugkarosserie 20 verwendet werden, kann der Modultreiber 10, der in jedem Bereich angeordnet ist, automatisch die Software auswählen, die für den Bereich geeignet ist, in dem der Modultreiber 10 tatsächlich angeordnet ist, und kann das entsprechende Modul geeignet steuern.
In dem Fall, dass zusätzlich zu den „ersten Lasten“ „zweite Lasten“, die keine Last-ID haben, mit der stromabwärtigen Seite des Modultreibers 102 verbunden sind, schreitet die Verarbeitung des Modultreibers 102 von S17 zu S18 voran und der Modultreiber 102 ordnet den „zweiten Lasten“ Last-IDs zu. Die Werte der Last-IDs, die den jeweiligen „zweiten Lasten“ zuzuordnen sind, werden automatisch so bestimmt, dass sie sich nicht auf der Basis von Treiber-IDs überschneiden, die dem Modultreiber 102 zugewiesen sind.
In dem Fall, dass die Treiber-ID des Modultreibers 102 zum Beispiel „001-A“ ist, weist der Modultreiber 102 eine geeignete Last-ID als eine „zweite Last“ zu, die zu dem Türbereich gehört. In dem Fall, dass die Treiber-ID des Modultreibers 102 „001-B0“ ist, weist der Modultreiber 102 ferner eine geeignete Last-ID als eine „zweite Last“ zu, die zu dem Dachbereich gehört. Darüber hinaus weist der Modultreiber 102 in dem Fall, dass die Treiber-ID des Modultreibers 102 „0001-C0“ ist, eine geeignete Last-ID als eine „zweite Last“ zu, die zu dem Bodenbereich gehört. Daher kann der Modultreiber 102 leicht erfassen, dass jede „zweite Last“ zu dem Modul gehört, in dem die „zweite Last“ entsprechend der ihm zugeordneten Last-ID angeordnet ist. Darüber hinaus ist es leicht zu verhindern, dass die gleiche Last-ID einer Vielzahl von Lasten zugewiesen und überlappt wird.
<Ein spezifisches Betriebsbeispiel der Treiber-ID-Zuweisung>
9 zeigt ein spezifisches Betriebsbeispiel zum Zuweisen geeigneter Treiber-IDs zu den Modultreibern in den jeweiligen Bereichen.
Zum Beispiel in dem Fall, dass ein Fahrzeug in einer Fabrik eines Fahrzeugherstellers zusammengebaut wird, zu der Zeit, wenn verschiedene Lasten mit der stromabwärtigen Seite des Modultreibers in jedem Bereich über Verbinder verbunden sind, zum Beispiel, wenn die Formen einer Vielzahl von Verbindern gemeinsam sind, besteht die Möglichkeit, dass einige Lasten fälschlicherweise zu Verbindern zusammengefügt werden, um sie in Bereichen zu verwenden, die sich von dem durch das Design festgelegten Bereich unterscheiden. Wenn ein solcher fehlerhafter Zusammenbau in einer „ersten Last“ auftritt, wenn der Master 101 die Treiber-ID des Modultreibers 102 bestimmt, kann der Master 101 den entsprechenden Bereich inkorrekt erkennen und dem Modultreiber 102 eine ungeeignete Treiber-ID zuordnen. In diesem Fall wählt der Modultreiber 102 unpassende Software aus dem ROM 11a aus und führt die Software auf der Grundlage der ihm zugewiesenen Treiber-ID aus, wodurch der Modultreiber 102 eine fehlerhafte Operation durchführt, die sich von der gemäß den Entwurfsspezifikationen unterscheidet.
Die oben erwähnte fehlerhafte Operation kann jedoch durch Ausführen der in 9 gezeigten Operation verhindert werden. Genauer gesagt, in der in 9 gezeigten Operation führt der Master 101 eine Steuerung durch, so dass der Master 101 oder der Modultreiber 102 den Bereich oder das Modul erkennen kann, in dem der entsprechende Modultreiber 102 angeordnet ist, auf der Basis der Kombination der Last-IDs der mehreren mit der stromabwärtigen Seite verbundenen Lasten des Modultreibers 102. Daher, selbst in dem Fall, in dem eine der mehreren „ersten Lasten“, die mit der stromabwärtigen Seite des Modultreibers 102 verbunden sind, fehlerhaft zusammengebaut ist, kann der Master 101 oder der Modultreiber 102 den Bereich oder das Modul, in dem der entsprechende Modultreiber 102 angeordnet ist, auf der Grundlage der Last-iD der „ersten Last“, die richtig verbunden ist, richtig erkennen.
Die in 9 gezeigte Operation kann beispielsweise als Teil der in 8 gezeigten Steueroperation entweder durch den Master 101 oder den Modultreiber 102 durchgeführt werden. Der Fall, in dem der Master 101 diese Operation durchführt, wird hierin nachstehend angenommen und beschrieben.
Der Master 101 erhält bei S21 die jeweiligen Last-IDs der mehreren „ersten Lasten“, die mit der stromabwärtigen Seite des Modultreibers 102 verbunden sind.
Der Master 101 vergleicht die jeweiligen Last-IDs, die bei S21 erhalten wurden, mit den Werten „002“, „003“ und „004“ in den Last-ID-Daten TB1a im Türbereich bei S22. In dem Fall, dass zwei oder mehr der Vielzahl von Last-IDs, die bei S21 erhalten wurden, mit einem von „002“, „003“ und „004 “übereinstimmen, geht die Verarbeitung zu S23 weiter. Und dann erkennt der Master 101, dass der entsprechende Modultreiber 102 zu dem im Türbereich angeordneten Modul gehört.
Wenn die Last-lDs die Bedingung bei S22 nicht erfüllen, vergleicht der Master 101 ferner die jeweiligen IDs, die bei S21 erhalten werden, mit „005“, „009“ und „010“ in den Last-ID-Daten TB1b im Dachbereich bei S24. In dem Fall, dass zwei oder mehr der Vielzahl von Last-IDs, die bei S21 erhalten wurden, mit einem von „005“, „009“ und „010“ übereinstimmen, schreitet die Verarbeitung zu S25 fort. Und dann erkennt der Master 101, dass der entsprechende Modultreiber 102 zu dem Modul gehört, das in dem Dachbereich angeordnet ist.
Darüber hinaus vergleicht der Master 101 In dem Fall, dass die Lade-IDs die Bedingung bei S24 nicht erfüllen, die entsprechenden IDs, die bei S21 erhalten werden, mit „006“, „007“ und „008“ in den Lade-ID-Daten TB1c in dem Bodenbereich bei S26. In dem Fall, dass zwei oder mehr der Vielzahl von Last-IDs, die bei S21 erhalten wurden, mit einem von „006“, „007“ und „008“ übereinstimmen, schreitet die Verarbeitung zu S27 fort. Und dann erkennt der Master 101, dass der entsprechende Modultreiber 102 zu dem Modul gehört, das in dem Bodenbereich angeordnet ist.
Auch in Bezug auf die Module, die in anderen Bereichen als dem Türbereich, dem Dachbereich und dem Bodenbereich angeordnet sind, kann der Master 101 den Bereich richtig erkennen, in dem der Modultreiber 102 angeordnet ist, und das Modul, zu dem der Modultreiber 102 gehört, durch Durchführung einer Vergleichsverarbeitung ähnlich der in 9 gezeigten. Daher kann dem Modultreiber 102 eine geeignete Treiber-ID zugewiesen werden.
<Ein modifiziertes Betriebsbeispiel der Treiber-ID-Zuweisung>
10 zeigt ein modifiziertes Betriebsbeispiel der fahrzeuginternen Steuerung zum Zuordnen von IDs zu den jeweiligen Modulen. Genauer gesagt, obwohl der Master 101 die Treiber-ID des Modultreibers 102 in dem in 8 gezeigten Vorgang bestimmt, bestimmt der Modultreiber 102 selbst seine eigene Treiber-ID in dem in 10 gezeigten modifizierten Operationsbeispiel.
Der in 10 gezeigte Steuervorgang wird nachstehend beschrieben. Die ID-Tabelle TB1 in 10 kann auf der Seite des Masters 101 oder auf der Seite des Modultreibers 102 angeordnet sein.
Wenn der Master 101 bei S31 einen Stromversorgungsbefehl ausgibt, startet der Modultreiber 102 bei S32 die Lieferung von elektrischer Energie an die Last 103. Die Last 103 startet den Betrieb, wenn ihr elektrische Energie zugeführt wird, und überträgt die ihr zugewiesene Last-ID an den Modultreiber 102 bei S33.
Der Modultreiber 102 empfängt die von der Last 103 übertragene Last-ID, vergleicht die Last-ID mit dem Inhalt der ID-Tabelle TB1 und bestimmt in S34 eine geeignete Treiber-ID, die dem Modultreiber 102 selbst zuzuweisen ist. Danach überträgt der Modultreiber 102 die bestimmte Treiber-ID an den Master 101.
Zum Beispiel in dem Fall, dass die Last-ID, die von dem Modultreiber 102 empfangen wird, „002“ ist, stimmt die empfangene Last ID „002“ mit der Last-ID „002“ (siehe 5) auf den Türbereich-Last-ID-Daten TB1a überein, wodurch der Modultreiber 102 selbst erkennt, dass der Modultreiber 102 in dem Türbereich angeordnet ist. Danach ordnet der Modultreiber 102 die Treiber-ID 61 „001-A“ sich selbst zu.
Der Modultreiber 102 erkennt den Bereich oder das Modul, in dem der Modultreiber 102 selbst angeordnet ist, gemäß dem Wert seiner eigenen Treiber-ID, die von ihm selbst bestimmt wird, und führt anschließend die Funktion des Moduls entsprechend der Treiber-ID aus (in S35).
Zum Beispiel in dem Fall, dass die Treiber-ID „001-A“ des Moduls in dem Türbereich dem Modultreiber 102 gegeben wird, liest der Mikrocomputer 11 innerhalb des Modultreibers 102 selektiv spezifische Software, die für das Modul in dem Türbereich zugewiesen ist, von dem ROM 11a und führt die Software aus.
Wenn die Treiber-ID „001-B“ des Moduls in dem Dachbereich dem Modultreiber 102 gegeben wird, liest der Mikrocomputer 11 innerhalb des Modultreibers 102 selektiv spezifische Software, die für das Modul in dem Dachbereich zugewiesen ist von dem ROM 11a und führt die Software aus.
Darüber hinaus liest der Mikrocomputer 11 innerhalb des Modultreibers 102 für den Fall, dass die Treiber-ID „001-C“ des Moduls in dem Bodenbereich dem Modultreiber 102 gegeben wird, selektiv spezifische Software, die für das Modul in dem Bodenbereich zugewiesen ist von dem ROM 11a und führt die Software aus.
Selbst in dem Fall, dass die Modultreiber 10 mit einer gemeinsamen Konfiguration und einer gemeinsamen Teilenummer als gemeinsame Komponenten in verschiedenen Bereichen der Fahrzeugkarosserie 20 verwendet werden, kann der Modultreiber 10, der in jedem Bereich angeordnet ist, automatisch die Software auswählen, die für den Bereich geeignet ist, in dem der Modultreiber 10 tatsächlich angeordnet ist, und kann das entsprechende Modul geeignet steuern.
Die Zuweisung einer Last-IDs zu einer „zweiten Last“ kann lediglich in einer Weise verarbeitet werden, die der Verarbeitung in der in 8 gezeigten Operation ähnlich ist. Da jedoch der Master 101 dem Modultreiber 102, wie in 8 gezeigt, eine Treiber-ID zuweist, sind die Funktionen des Modultreibers 102 reduziert und seine Vielseitigkeit ist verbessert.
In den Operationen, die gezeigt sind in 8 bis 10, kann ein Fall auftreten, in dem entschieden wird, dass der Modultreiber 10, dem die Treiber-ID zuzuweisen ist, keinem Bereich entspricht. In einem solchen Fall ist es notwendig, dass der Mikrocomputer 11 des Modultreibers 10 oder der Master 101 eine vorbestimmte Diagnosefunktion ausführt und dass der Benutzer oder der Bediener aufgefordert wird, zu bestätigen, ob die Verbindung jeder Last korrekt ist.
Weiter, in 8 bis 10 wird angenommen, dass die Operationen nur einmal ausgeführt werden, beispielsweise wenn die Fahrzeugmontage abgeschlossen ist oder wenn die Konfiguration des Fahrzeugs durch Hinzufügen, Ändern, Entfernen usw. von Vorrichtungen geändert wird.
<Vorteile der fahrzeuginternen Steuerung>
Zum Beispiel in dem Fall, dass die fahrzeuginterne Steuerung, die in den 2 bis 4 gezeigt ist, konfiguriert ist, können die sehr vielseitigen Modultreiber 10 mit einer gemeinsamen Konfiguration und einer gemeinsamen Teilenummer für die Modultreiber MD1 bis MD3 in beliebigen Bereichen verwendet werden. Daher kann die Anzahl von Elementen der Modultreiber 10 reduziert werden, wodurch die Komponentenkosten und die Arbeitskosten drastisch reduziert werden können.
Zusätzlich, da der Modultreiber 10 den Bereich oder das Modul, in dem der Modultreiber selbst angeordnet ist, auf der Grundlage der ihm zugewiesenen Treiber-ID richtig erkennen kann, kann der Modultreiber 10 selektiv geeignete Software aus verschiedenen Arten von Software, die in dem ROM 11a oder dergleichen gehalten werden, erhalten und kann Funktionen erreichen, die für die Konfiguration des entsprechenden Bereichs geeignet sind. Zum Beispiel ist der in dem Türbereich angeordnete Modultreiber 10 dazu ausgelegt, Software auszuwählen, die verschiedene Lasten, die in dem Modul in dem Türbereich angeordnet sind, auf der Grundlage der Treiber-ID geeignet steuern kann. Ferner kann der Modultreiber 10 die Last-ID der tatsächlich mit jedem Verbinder des Modultreibers 10 verbundenen Last erkennen und eine Steuerung durchführen, die für die entsprechende Last-ID in jedem Verbinder geeignet ist. Zum Beispiel kann in dem Fall, dass ein Motor als eine Last verbunden ist, der Modultreiber 10 die Drehrichtung des Motors steuern und kann auch die Drehzahl des Motors steuern. Darüber hinaus kann in dem Fall, dass eine Beleuchtungsvorrichtung, wie beispielsweise eine Farb-LED, als eine Last verbunden ist, der Modultreiber 10 die Lichtemissionsfarbe und die Leuchtdichte der Last steuern.
Ferner kann in dem Fall, dass die in 9 gezeigte Operation ausgeführt wird, sogar in dem Fall, dass einige der „ersten Lasten“ fehlerhaft zusammengebaut werden, eine geeignete Treiber-ID dem Modultreiber 10 zugewiesen werden. Daher kann eine Fehlfunktion der Fahrzeugvorrichtungen aufgrund des fehlerhaften Zusammenbaus der „ersten Lasten“ minimiert werden.
Die Eigenschaften der fahrzeuginternen Steuerung gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden kurz zusammengefasst und in den folgenden Punkten [1] bis [3] aufgelistet.
[1] Eine fahrzeuginterne Steuerung, einschließlich:
Modultreiber (10, MD1 bis MD3 und 102), die in der jeweiligen Vielzahl von Bereichen an einem Fahrzeug angeordnet werden können, um erste Lasten zu steuern (mit Steuerabschnitten ausgestattete Verbinder 32, 33, 37 usw.), die ihre eigenen Last-IDs haben, und
einen Energieverteilungsabschnitt (einen infrastrukturellen Stromverteilerkasten 22-1 und einen Master 101), der so konfiguriert ist, dass er mit den Modultreibern kommunizieren kann und die Modultreiber-IDs speichert, die der jeweiligen Vielzahl von Bereichen zugeordnet sind, während sie den jeweiligen Last-IDs zugeordnet sind, wobei
der Modultreiber eine Funktion (S14) zum Erhalten der Last-ID von der ersten Last und zum Übertragen der Last-ID zu dem Stromverteilungsabschnitt aufweist,
der Stromverteilungsabschnitt eine Funktion (S15) zum Übertragen der Modultreiber-ID zu dem Modultreiber auf der Grundlage der empfangenen Last-ID aufweist, und
der Modultreiber eine Funktion (S16) zum Erhalten seiner eigenen Modultreiber-ID aufweist.
[2] Die fahrzeuginterne Steuerung, die in dem oben genannten Punkt [1] dargelegt ist, wobei
der Modultreiber und die Vielzahl von ersten Lasten, die durch den Modultreiber gesteuert werden sollen, in jedem der mehreren Bereiche angeordnet sind,
die von dem Modultreiber zu dem Stromverteilungsabschnitt zu übertragende Information die Vielzahl von Last-IDs enthält, die von wenigstens der Vielzahl von ersten Lasten erhalten werden, und
der Stromverteilungsabschnitt die Modultreiber-ID auf der Grundlage der Vielzahl von Last-IDs bestimmt (S21 bis S27).
[3] Eine fahrzeuginterne Steuerung, einschließlich:

Modultreibern (10, MD1 bis MD3 und 102), die in der jeweiligen Vielzahl von Bereichen an einem Fahrzeug angeordnet werden können, um eine Vielzahl von ersten Lasten mit ihren eigenen Last-IDs zu steuern und
einen Stromverteilungsabschnitt (einem infrastrukturellen Stromverteilerkasten 22-1 und einen Master 101), der so konfiguriert ist, dass er mit den Modultreibern kommunizieren kann und die Modultreiber-IDs speichert, die der jeweiligen Vielzahl von Bereichen zugeordnet sind, während sie den jeweiligen Last-IDs zugeordnet sind, wobei
der Stromverteilungsabschnitt eine Funktion zum Erhalten der jeweiligen Last-IDs aus der Vielzahl von ersten Lasten aufweist, die durch die jeweiligen Modultreiber über die jeweiligen Modultreiber zu steuern sind, und auch eine Funktion (S15 und S21 bis S27) des Übertragens der Modultreiber-IDs aufweist, die auf der Grundlage der erhaltenen jeweiligen Last-IDs zu den jeweiligen Modultreibern bestimmt werden, und
die jeweiligen Modultreiber eine Funktion (S16) zum Erhalten ihrer eigenen Modultreiber-IDs aufweisen.

Bezugszeichenliste

10, MD1, MD2, MD3: Modultreiber
11: Microcomputer (CPU)
11a: ROM
12: Stromquellenschaltung
13: Kommunikationsschaltung
14: Eingangsschnittstelle
15: H-Brückenschaltung
16: Rückwärtsverbindungs-Verhinderungsschaltung
17, 18: Ausgangsschaltungen
20: Fahrzeugkarosserie
20a: rechte Seitentür
21: Hauptleitung
22-1, 22-2, 22-3, 22-4 und 22-5: infrastruktureller Stromverteilerkasten
23, 24, 25: modulares Kabel
31: Außenspiegelmotor
32, 33, 37, 44, 55, 56, 57: Steuerabschnitt-ausgestatteter Verbinder
34: Fensterhebermotor
35: Türverriegelungsmotor
36: Innenleuchte
41: Dachgleiteinheit
42: Schminklampe
43: LED-Beleuchtungseinheit
51: Sitzheizung
52: Außenspiegelschalter
53: Warnblinkschalter
54: Innenbeleuchtungsschalter
61, 62, 63: Treiber-ID
101: Master
102: Modultreiber (MD)
103: Last
TB1: ID-Tabelle
TB1a: Türbereichs-Last-ID-Daten
TB1b: Dachbereichs-Last-ID-Daten
TB1c: Bodenbereichs-Last-ID-Daten

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2005269468 A [0007]
JP 2007126055 A [0007]
JP 2011151622 A [0007]

Claims

Fahrzeuginterne Steuerung, einschließlich: Modultreiber, die in der jeweiligen Vielzahl von Bereichen an einem Fahrzeug angeordnet werden können, um erste Lasten zu steuern, die ihre eigenen Last-IDs haben, und einen Energieverteilungsabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er mit den Modultreibern kommunizieren kann und die Modultreiber-IDs speichert, die der jeweiligen Vielzahl von Bereichen zugeordnet sind, während sie den jeweiligen Last-IDs zugeordnet sind, wobei der Modultreiber eine Funktion zum Erhalten der Last-ID von der ersten Last und zum Übertragen der Last-ID zu dem Stromverteilungsabschnitt aufweist, der Stromverteilungsabschnitt eine Funktion zum Übertragen der Modultreiber-ID zu dem Modultreiber auf der Grundlage der empfangenen Last-ID aufweist, und der Modultreiber eine Funktion zum Erhalten seiner eigenen Modultreiber-ID aufweist.
Fahrzeuginterne Steuerung nach Anspruch 1, wobei der Modultreiber und die Vielzahl von ersten Lasten, die durch den Modultreiber gesteuert werden sollen, in jedem der mehreren Bereiche angeordnet sind, die von dem Modultreiber zu dem Stromverteilungsabschnitt zu übertragende Information die Vielzahl von Last-IDs enthält, die von wenigstens der Vielzahl von ersten Lasten erhalten werden, und der Stromverteilungsabschnitt die Modultreiber-ID auf der Grundlage der Vielzahl von Last-IDs bestimmt.
Fahrzeuginterne Steuerung, einschließlich: Modultreiber, die in der jeweiligen Vielzahl von Bereichen an einem Fahrzeug angeordnet werden können, um eine Vielzahl von ersten Lasten mit ihren eigenen Last-IDs zu steuern und einen Stromverteilungsabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er mit den Modultreibern kommunizieren kann und die Modultreiber-IDs speichert, die der jeweiligen Vielzahl von Bereichen zugeordnet sind, während sie den jeweiligen Last-IDs zugeordnet sind, wobei der Stromverteilungsabschnitt eine Funktion zum Erhalten der jeweiligen Last-IDs aus der Vielzahl von ersten Lasten aufweist, die durch die jeweiligen Modultreiber über die jeweiligen Modultreiber zu steuern sind, und auch eine Funktion des Übertragens der Modultreiber-IDs aufweist, die auf der Grundlage der erhaltenen jeweiligen Last-IDs zu den jeweiligen Modultreibern bestimmt werden, und die jeweiligen Modultreiber eine Funktion zum Erhalten ihrer eigenen Modultreiber-IDs aufweisen.