DE102018211664A1

DE102018211664A1 - Elektronische steuerungseinheit und elektronisches steuerungssystem, das diese hat

Info

Publication number: DE102018211664A1
Application number: DE102018211664.4A
Authority: DE
Inventors: Keiji Sasaki; Nobuaki Narita; Hiroki Okada; Koji Nagata; Yasutake Wada; Ryoichi Shiraishi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2017-07-14
Filing date: 2018-07-12
Publication date: 2019-01-31
Also published as: JP2019021731A

Abstract

Eine Verbrennungsmotor-ECU (10) hat ein Einheitsgehäuse (20, 30), einen Lüfterventilator (100) zum Kühlen des Einheitsgehäuses (20, 30), einen ECU-Temperaturfühler (73) zum Erfassen einer internen Temperatur des Einheitsgehäuses (20, 30) und einen Mikrocomputer (70), der innerhalb des Einheitsgehäuses (20, 30) untergebracht ist, zum Ausführen einer Antriebssteuerung für den Lüfterventilator (100) und der Reisesteuerung für ein Fahrzeug. Der Mikrocomputer (70) erlangt ein Erfassungsergebnis des ECU-Temperaturfühlers (73) und vergleicht ein Erfassungsergebnis mit einem Temperaturschwellwert. Der Mikrocomputer (70) begrenzt einen Reisezustand des Fahrzeugs, der durch die Reisesteuerung gesteuert wird, wenn das Erfassungsergebnis den Temperaturschwellwert übersteigt.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine elektronische Steuerungseinheit, die in einem Fahrzeug montiert ist, und ein elektronisches Steuerungssystem, das die elektronische Steuerungseinheit hat.
Wie es in Patentdokument JP 2016-143852A offenbart wird, wird eine elektronische Steuerungseinheit vorgeschlagen. Diese elektronische Steuerungseinheit hat ein Einheitsgehäuse und ein elektronisches bedrucktes Substrat, das innerhalb des Einheitsgehäuses untergebracht ist. Ein Steuerungsteil, der ein Steuerungsobjekt wie z. B. einen Verbrennungsmotor steuert, ist an der elektronischen Leiterplatte vorgesehen. An einer externen Fläche des Einheitsgehäuses sind wärmestrahlende Rippen vorgesehen, um Wärme, die durch die elektronische Leiterplatte erzeugt wird, abzustrahlen.
Die elektronische Steuerungseinheit muss klein dimensioniert sein, um in einem begrenzten Raum in einem Fahrzeug montiert zu werden. Wegen der Größenreduktion der elektronischen Steuerungseinheit ist ein Montageraum für die wärmestrahlenden Rippen jeweilig begrenzt. Als ein Ergebnis wird, wenn eine Temperatur der elektronischen Steuerungseinheit ansteigt, um höher als eine betriebssichernde Temperatur der elektronischen Steuerungseinheit zu sein, die elektronische Steuerungseinheit unfähig, das Fahrzeug angemessen zu steuern.
Die vorliegende Erfindung befasst sich mit diesem Problem, das vorstehend beschrieben ist, und hat ein Ziel, eine elektronische Steuerungseinheit, die die normale Fahrzeugsteuerung normal beibehält, und ein elektronisches Steuerungssystem, das die elektronische Steuerungseinheit hat, vorzusehen.
Nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält eine elektronische Steuerungseinheit, die an einem Fahrzeug montiert ist, ein Einheitsgehäuse, eine Lüftereinheit, die einen Flügelteil enthält, der rotiert wird, um Luft nach außen zu einer externen Fläche des Einheitsgehäuses zuzuführen, um das Einheitsgehäuse zu kühlen, einen Temperaturerfassungsteil zum Erfassen einer internen Temperatur des Einheitsgehäuses und einen Steuerungsteil, der innerhalb des Einheitsgehäuses untergebracht ist, zum Ausführen einer Antriebssteuerung für die Lüftereinheit und einer Reisesteuerung für das Fahrzeug. Der Steuerungsteil enthält einen Erlangungsteil zum Erlangen eines Erfassungsergebnisses des Temperaturerfassungsteils und einen Begrenzungsteil zum Begrenzen eines Reisezustands des Fahrzeugs, der durch die Reisesteuerung gesteuert wird, wenn das Erfassungsergebnis einen Schwellwert übersteigt.
Nach dem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein elektronisches Steuerungssystem, das an einem Fahrzeug montiert ist, eine erste elektronische Steuerungseinheit und eine zweite elektronische Steuerungseinheit auf. Die erste elektronische Steuerungseinheit enthält ein Einheitsgehäuse, eine Lüftereinheit, die einen Flügelteil enthält, der rotiert wird, um Luft nach außen zu einer externen Fläche des Einheitsgehäuses zuzuführen, um das Einheitsgehäuse zu kühlen, einen Temperaturerfassungsteil zum Erfassen einer internen Temperatur des Einheitsgehäuses, einen ersten Steuerungsteil, der innerhalb des Einheitsgehäuses untergebracht ist, zum Durchführen einer Antriebssteuerung für die Lüftereinheit und einer Reisesteuerung für das Fahrzeug und eine erste Kommunikationseinrichtung für Kommunikation mit der zweiten elektronischen Steuerungseinheit. Der Steuerungsteil enthält einen Erlangungsteil zum Erlangen eines Erfassungsergebnisses des Temperaturerfassungsteils, einen ersten Begrenzungsteil zum Begrenzen eines Reisezustands des Fahrzeugs, der durch die Reisesteuerung gesteuert wird, wenn das Erfassungsergebnis einen Schwellwert übersteigt und einen Übertragungsteil zum Übertragen von Temperaturinformationen, die mit dem Erfassungsergebnis korrelieren, zu der zweiten elektronischen Steuerungseinheit durch den ersten Kommunikationsteil. Die zweite elektronische Steuerungseinheit enthält eine zweite Kommunikationseinrichtung für Kommunikation mit der ersten Kommunikationseinheit und eine zweite Steuerungseinheit zum Begrenzen des Reisezustands auf Grundlage der Temperaturinformation. Der zweite Steuerungsteil enthält einen zweiten Begrenzungsteil zum Begrenzen des Reisezustands, wenn das Erfassungsergebnis bestimmt wird, den Schwellwert auf Grundlage der Temperaturinformation zu übersteigen.

1 ist ein Blockdiagramm, das eine allgemeine Konfiguration einer elektronischen Steuerungseinheit nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine Perspektivansicht, die eine allgemeine Konfiguration der elektronischen Steuerungseinheit nach der ersten Ausführungsform zeigt.
3 ist eine Schnittansicht, die die elektronische Steuerungseinheit teilweise zeigt, die entlang einer Linie III-III in 2 genommen wurde.
4 ist ein Flussdiagramm, das einen Verarbeitungsbetrieb einer Verbrennungsmotor-ECU nach der ersten Ausführungsform zeigt.
5 ist ein Flussdiagramm, das einen Verarbeitungsbetrieb einer HV-ECU nach der ersten Ausführungsform zeigt.
6 ist ein Flussdiagramm, das einen Verarbeitungsbetrieb einer Verbrennungsmotor-ECU nach einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
7 ist ein Flussdiagramm, das einen Verarbeitungsbetrieb der HV-ECU nach der zweiten Ausführungsform zeigt.
8 ist ein Flussdiagramm, das einen Verarbeitungsbetrieb einer HV-ECU nach einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
9 ist ein Flussdiagramm, das einen Verarbeitungsbetrieb einer AT-ECU nach einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

Die vorliegende Erfindung wird nachstehend in Bezug auf mehrere Ausführungsformen, die in den beiliegenden Zeichnungen gezeigt werden, erklärt. Die gleiche oder ähnliche Konfiguration und Funktion ist mit den gleichen oder ähnlichen Bezugszeichen durch die Ausführungsformen benannt, um damit die Beschreibung zu vereinfachen.
Erste Ausführungsform
Eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) nach einer ersten Ausführungsform wird in Bezug auf 1 bis 5 beschrieben. In der folgenden Beschreibung und in 2 und 3 wird auf drei Richtungen, die rechtwinklig zueinander sind, als eine X-Richtung, eine Y-Richtung und eine Z-Richtung verwiesen. Auf eine Ebene, die sich in der X-Richtung und der Y-Richtung erstreckt, wird als eine XY-Ebene verwiesen und auf eine Ebene, die sich in der X-Richtung und der Z-Richtung erstreckt, wird als eine XZ-Ebene verwiesen.
Bei der ersten Ausführungsform ist die elektronische Steuerungseinheit als eine Verbrennungsmotor-ECU 10 zum Steuern eines Verbrennungsmotors, der die Reiseantriebsleistungsquelle eines Fahrzeugs ist, vorgesehen. Als ein Beispiel ist die Verbrennungsmotor-ECU 10 in einem Fahrzeug, das ein Hybridfahrzeug, das den Verbrennungsmotor und einen Antriebsmotor als die Reiseantriebsleistungsquelle hat, ist, montiert. Die Verbrennungsmotor-ECU 10 ist mit einer HV-ECU 320 elektrisch verbunden. Die Verbrennungsmotor-ECU 10 und die HV-ECU 320 bilden ein elektronisches Steuerungssystem, das in dem Fahrzeug montiert ist. Die Verbrennungsmotor-ECU 10 ist als eine erste elektronische Steuerungseinheit vorgesehen. Die HV-ECU 320 ist als eine zweite elektronische Steuerungseinheit, die eine externe Steuerungseinrichtung ist, vorgesehen.
Das Fahrzeug hat dementsprechend als die Reisemodi einen Verbrennungsmotormodus, einen EV- (elektrisches Fahrzeug) Modus und eine HV- (Hybridfahrzeug) Modus und schaltet den Reisemodus auswählend in Korrespondenz zu einem Reisezustand. Bei dem Verbrennungsmotor-Modus wird nur der Verbrennungsmotor als die Reiseantriebsleistungsquelle benutzt und seine Antriebsleistung wird auf Fahrzeugräder mechanisch übertragen. Bei dem EV-Modus ist der Verbrennungsmotor gestoppt und wird nicht benutzt und nur der Antriebsmotor wird als die Reiseantriebsleistungsquelle benutzt und seine Antriebsleistung wird zu den Fahrzeugrädern mechanisch übertragen. In dem HV-Modus werden beide, der Verbrennungsmotor und der Antriebsmotor, als die Reiseantriebsleistungsquelle benutzt.
Die HV-ECU 320 führt eine koordinierte Steuerung mit der Verbrennungsmotor-ECU 10 und ähnlichem aus, um den Reisemodus des Fahrzeugs zu steuern. Die HV-ECU 320 enthält eine Kommunikationseinrichtung 321 auf einer HV-ECU-Seite, einen Mikrocomputer 322 auf einer HV-ECU-Seite und ähnliches. Die Kommunikationseinrichtung 321 auf der HV-ECU-Seite ist als eine zweite Kommunikationseinrichtung für Kommunikation mit der Verbrennungsmotor-ECU 10 vorgesehen. Der Computer 322 auf der HV-ECU-Seite ist als ein zweiter Steuerungsteil zum Schalten von z. B. dem Verbrennungsmotormodus zu dem EV-Modus vorgesehen. Der Computer 322 auf der HV-ECU-Seite prüft, ob eine erfasste Temperatur (Erfassungsergebnis) eines ECU-Temperaturfühlers 73 eine Schwellwerttemperatur (Schwellwert einer Temperatur) auf Grundlage von Temperaturinformationen, was später beschrieben wird, übersteigt und, wenn das Erfassungsergebnis bestimmt wird, den Schwellwert zu übersteigen, begrenzt den Reisestatus des Fahrzeugs, zu dem das Fahrzeug durch die Reisesteuerung eines Mikrocomputers (im Folgenden wird darauf als einen Computer einfach verwiesen) 70 der Verbrennungsmotor-ECU 10 gesteuert wird.
Die HV-ECU 320 ist außerdem mit einer Messer-ECU 330 elektrisch verbunden. Die HV-ECU 320 fragt demnach z.B. Beleuchtung bei der Messer-ECU 330 an.
Die Verbrennungsmotor-ECU 10 ist konfiguriert, um in dem Fahrzeug montiert zu sein und enthält, zusätzlich zu dem Computer 70, dem ECU-Temperaturfühler 73 und der Kommunikationseinrichtung 75, eine Überwachungs-IC 71, eine drosselantreibende Antriebseinrichtung 72, einen Lüfterventilator 100 und ähnliches. Die Verbrennungsmotor-ECU 10 ist mit Im-Fahrzeug-Einrichtungen eines Signaleingabesystems und Steuerungsobjekten elektrisch verbunden. Bei der ersten Ausführungsform ist eine elektrische Drosseleinrichtung 310 als ein Beispiel der Steuerungsobjekte vorgesehen.
Die Im-Fahrzeug-Einrichtungen des Signaleingabesystems enthalten z. B. einen Fahreranfrageerfassungsteil, einen Stellgliedzustandserfassungsteil, einen Verbrennungsmotorzustandserfassungsteil und einen Fahrzeugzustandserfassungsteil. Der Fahreranfrageerfassungsteil erfasst als die Fahreranfrage z. B. einen Bremspedalbetriebszustand, einen Beschleunigungspedalbetriebszustand, eine Schaltposition eines Schalthandhabungsteils und ähnliches. Der Fahreranfrageerfassungsteil gibt diese Erfassungsergebnisse zu dem Computer 70 und ähnlichen als Fahreranfragesignale aus.
Der Stellgliedzustandserfassungsteil erfasst als die Stellgliedzustände jeden Stellgliedzustand in einer Einspritzeinrichtung, einer Einlassventileinrichtung und der elektronischen Drosseleinrichtung 310. Der Stellgliedzustandserfassungsteil gibt diese Erfassungsergebnisse an den Computer 70 und ähnliches als Stellgliedzustandssignale aus. Ein Drosselmotor in der elektronischen Drosseleinrichtung 310 ist das Stellglied. Der Drosselmotor ist das Stellglied zum Öffnen und Schließen eines Drosselventils des Verbrennungsmotors.
Der Verbrennungsmotorzustandserfassungsteil erfasst als die Verbrennungsmotorzustände eine Verbrennungsmotorkühlwassertemperatur und eine Verbrennungsmotorrotationsgeschwindigkeit bzw. eine Verbrennungsmotordrehzahl und ähnliches. Der Verbrennungsmotorzustandserfassungsteil gibt diese Erfassungsergebnisse an den Computer 70 und ähnliches als die Verbrennungsmotorzustandssignale aus.
Der Fahrzeugzustandserfassungsteil erfasst als die Fahrzeugzustände eine Reisegeschwindigkeit, eine Batteriespannung und ähnliches. Der Fahrzeugzustandserfassungsteil gibt diese Erfassungsergebnisse an den Computer 70 und ähnliches als die Fahrzeugzustandssignale aus.
Bei der ersten Ausführungsform sind die Steuerungsobjekte z. B. ein Lüfterventilator 100 und der Verbrennungsmotor. Der Verbrennungsmotor enthält die Einspritzeinrichtung, die Einlassventileinrichtung, die elektronische Drosseleinrichtung 310 und ähnliches. Der Verbrennungsmotor enthält demnach jedes Stellglied der Einspritzeinrichtung, der Einlassventileinrichtung, der elektronischen Drosseleinrichtung 310 und ähnlichem. Der Computer 70 ist mit der elektronischen Drosseleinrichtung 310 durch die drosselantreibende Antriebseinrichtung 72 elektrisch verbunden. Der Lüfterventilator 100 ist als eine Lüftereinheit vorgesehen.
Wie es in 2 und 3 gezeigt wird, enthält die Verbrennungsmotor-ECU 10 ein wasserdichtes Einheitsgehäuse, das von einer Verkleidung 20 und einer Abdeckung 30 gebildet wird, eine Leiterplatte 60, den Lüfterventilator 100 und ähnliches. Die Verbrennungsmotor-ECU 10 ist in einem Motorraum des Fahrzeugs zusammen mit dem Verbrennungsmotor montiert. Eine Querschnittskonfiguration der Verbrennungsmotor-ECU 10, die entlang einer Linie III-III in 2 in der XZ-Ebene genommen wurde, wird in 3 teilweise gezeigt.
Das Einheitsgehäuse weist einen wasserdichten Raum als einen internen Raum S1, der die Leiterplatte 60 darin untergebracht hat, auf. Das Einheitsgehäuse ist in der Z-Richtung, die eine Plattendickenrichtung der Leiterplatte 60 ist, in zwei Komponententeile geteilt. Ein Komponententeil des Einheitsgehäuses ist die Verkleidung 20 und der andere Komponententeil des Einheitsgehäuses ist die Abdeckung 30. Das Einheitsgehäuse wird durch einen Zusammenbau der Verkleidung 20 und der Abdeckung 30 aneinander, wobei ein Dichtelement (wird nicht gezeigt) zum Vorsehen der Wasserdichtfunktion dazwischen eingefügt ist, gebildet. Das heißt, dass das Einheitsgehäuse einen wasserdichten Raum durch ein Zusammenbauen der Verkleidung 20 und der Abdeckung 30 durch das Dichtelement vorsieht. Das Einheitsgehäuse hat einen Basisteil 21. Die Leiterplatte 60 ist innerhalb des Einheitsgehäuses untergebracht. Die Leiterplatte 60 kann allerdings in einem Gehäuse, das nicht vom wasserdichten Typ ist, untergebracht sein.
Die Verkleidung 20 ist in einer Kastenform, die eine offene Seite hat, konfiguriert. Die Verkleidung 20 ist aus einem Metall, wie z. B. Aluminium für eine hohe Wärmestrahlungsleistung, gefertigt. Die Verkleidung 20 kann allerdings aus Harz gefertigt sein, um die Leiterplatte 60 zu schützen. Allerdings weist die Verkleidung 20, das aus Metall gefertigt ist, eine höhere Wärmestrahlungsleistung als die Verkleidung, das aus Harz gefertigt ist, auf. Die Verkleidung 20 wird z. B. durch Aluminiumdruckguss gefertigt.
Der Basisteil 21 der Verkleidung 20 ist in einer im Wesentlichen flachen rechteckigen Form gebildet. Der Basisteil 21 der Verkleidung 20 bildet einen Basisteil des wasserdichten Gehäuses. In einer von vier Seitenwänden, die sich rechtwinklig von dem Basisteil 21 erstrecken, ist ein Ausschnitt (wird nicht gezeigt) vorgesehen. Dieser Ausschnitt ist mit der Öffnung von einer Seite der Verkleidung 20 durchgängig. Dieser Ausschnitt ist gebildet, um es einem Teil eines Verbinders 40 zu ermöglichen, von dem Einheitsgehäuse nach draußen enthüllt zu sein.
Ein offener Ventilatoranbringungsteil 25 ist gebildet, um den Basisteil 21 in der wanddicken Richtung zu durchdringen. Der offene Ventilatoranbringungsteil 25 ist ein offener Teil zum Anbringen des Lüfterventilators 100 an der Verkleidung 20 des Einheitsgehäuses. Der offene Ventilatoranbringungsteil 25 ist gebildet, um eine externe Fläche und eine interne Fläche der Verkleidung 20 zu durchdringen. Das heißt, der offene Ventilatoranbringungsteil 25 ist ein Durchgangsloch, das den internen Raum S1 und den externen Raum des Einheitsgehäuses kommunizierend verbindet. Der offene Ventilatoranbringungsteil 25 ist das Durchgangsloch, das in dem Basisteil 21 gebildet ist.
Als ein Beispiel ist die Verkleidung 20 gebildet, um den Basisteil 21 in verschiedenen Erhöhungen zu haben. Der offene Ventilatoranbringungsteil 25 ist in einem Teil des Basisteils 21 gebildet, der in einer niedrigeren Erhöhung als die des anderen Teils des Basisteils 21 z. B. eines Verbinderanbringungsteils 22 ist. Das heißt, dass die Verkleidung 20 den Basisteil 21, der bezüglich des Teils des offenen Ventilatoranbringungsteils 25 vorragend ist, hat. Der Verbinderanbringungsteil 22 ist an einer Endseite in der X-Richtung gebildet, um den Verbinder 40 unterzubringen. Allerdings kann der Verbinderanbringungsteil 22 in Abhängigkeit einer elektrischen Verbindungskonfiguration zwischen der Leiterplatte 60 und externen Einrichtungen nicht in der Verkleidung 20 gebildet sein.
Der erhöhte Teil des Basisteils 21, der von dem Teil des Basisteils 21 vorragt, in dem der offene Ventilatoranbringungsteil 25 gebildet ist, ist als ein Unterbringungsteil für große Komponenten zum Unterbringen großer elektronischer Komponenten, wie z. B. eines elektrolytischen Aluminiumkondensators, der an dem Leiterplatte 60 als ein Teil der Leiterplatte 60 montiert ist, vorgesehen. Der Unterbringungsteil für große Komponenten ist gebildet, um sich in der X-Richtung von dem Verbinderanbringungsteil 22 zu erstrecken. Allerdings kann der Unterbringungsteil für große Komponenten im Fall, dass keine großen Komponenten an der Leiterplatte 60 montiert sind, nicht vorgesehen sein.
Der offene Ventilatoranbringungsteil 25 ist demnach in dem Basisteil 21 an einer Position, die eine andere als der Verbinderanbringungsteil 22 und der Unterbringungsteil für große Komponenten ist, teilweise gebildet. Der offene Ventilatoranbringungsteil 25 ist in einem im Wesentlichen flachen Teil des Basisteils 21 gebildet.
An dem Basisteil 21 sind Befestigungsteile 23 zum Befestigen der Verbrennungsmotor-ECU 10 an einem Chassis eines Fahrzeugs durch Schrauben oder ähnliches gebildet. Außerdem hat der Basisteil 21 Gehäusebefestigungslöcher 24 zum Befestigen der Verkleidung 20 und der Abdeckung 30 aneinander durch Schrauben (werden nicht gezeigt). Die Chassis-Befestigungsteile 23 und die Gehäusebefestigungslöcher 24 sind mit der Verkleidung 20 einstückig.
Allerdings kann die Verbrennungsmotor-ECU 10 an dem Fahrzeug durch Klammern oder Klebstoffe alternativ befestigt sein. In diesem Fall benötigt die Verkleidung 20 die Chassis-Befestigungsteile 23 nicht. Die Verkleidung 20 und die Abdeckung 30 können durch Klammern oder Klebstoffe alternativ aneinander befestigt sein. In diesem Fall benötigt die Verkleidung 20 die Gehäusebefestigungslöcher 24 nicht.
Die Abdeckung 30 bildet gemeinsam mit der Verkleidung 20 den internen Raum S1 des Einheitsgehäuses. Durch das Zusammenbauen der Verkleidung 20 und der Abdeckung 30 wird die offene Fläche der Verkleidung 20 durch die Abdeckung 30 geschlossen. Mit der Abdeckung 30, die die offene Fläche der Verkleidung 20 schließt, ist der Ausschnitt, der in der Seitenwand gebildet ist, partitioniert und als ein offener Teil vorgesehen. Durch diesen offenen Teil ist der Verbinder 40 zu der externen Seite teilweise enthüllt. Das heißt, dass ein Teil des Verbinders 40 im Inneren des internen Raumes S1 lokalisiert ist und der andere Teil des Verbinders 40 in dem externen Raum lokalisiert ist.
Die Abdeckung 30 ist aus einem Metall wie z. B. Aluminium für eine hohe Wärmestrahlungsleistung ähnlich der Verkleidung 20 gebildet. Die Abdeckung 30 kann auch ähnlich der Verkleidung 20 durch Aluminiumdruckguss gefertigt sein. Die Abdeckung 30 ist in einer Kastenform, dessen eine Fläche offen ist, gebildet. Die Abdeckung 30 ist gebildet, um mehrere wärmestrahlende Rippen an einer externen Flächenseite zu haben. Allerdings kann die Abdeckung 30 nicht mit wärmestrahlenden Rippen gebildet sein.
Das Dichtelement des Einheitsgehäuses ist vorgesehen, um einem Kommunizieren des internen Raumes S1 mit dem externen Raum des Einheitsgehäuses durch Teile, die zwischen der Verkleidung 20 und der Abdeckung 30, zwischen der Verkleidung 20 und dem Verbinder 40 und zwischen der Abdeckung 30 und dem Verbinder 40 sind, vorzubeugen. Das Dichtelement ist an peripheren Teilen der Verkleidung 20 und der Abdeckung 30 in einer Weise lokalisiert, um den internen Raum S1 zu umgeben. Das Dichtelement dichtet die peripheren Teile der Verkleidung 20 und der Abdeckung 30 wasserdicht. Das Dichtelement kann vor einem Härten ein flüssiger Klebstoff sein. Das Dichtelement kann alternativ jedes andere Element, wie z. B. ein O-Ring oder ein ringförmiges Gummiflachmaterial sein, das durch elastische Verformung wasserdicht dichtet.
Die Leiterplatte 60 ist innerhalb des internen Raumes S1 des Einheitsgehäuses untergebracht und an der Verkleidung 20 oder der Abdeckung 30 befestigt. Das heißt, dass die Leiterplatte 60 an dem Einheitsgehäuse befestigt ist. Die Leiterplatte 60 kann zwischen der Verkleidung 20 und der Abdeckung 30 alternativ zwischengefügt sein und an beiden Elementen, Verkleidung 20 und Abdeckung 30, befestigt sein. Die Leiterplatte 60 kann an der Verkleidung 20 oder der Abdeckung 30 durch jede Befestigungselemente befestigt sein.
Die Leiterplatte 60 enthält ein bedrucktes Substrat und ein Schaltkreiselement 61, das auf dem bedruckten Substrat montiert ist. Das bedruckte Substrat wird von einer Platte, die aus einem elektrisch isolierenden Material wie z. B. Harz gefertigt ist, gebildet und ein elektrisch leitendes Muster für elektrische Verbindungen ist gedruckt. Ein elektronischer Schaltkreis wird von dem leitenden Muster und dem Schaltkreiselement 61 an der Leiterplatte 60 gebildet. Das bedruckte Substrat ist z. B. in einer flachen rechteckigen Form gebildet. Das Schaltkreiselement 61 ist zumindest an einer von zwei Flächen des bedruckten Substrats montiert, d. h., einer der Flächen, die in Richtung der Verkleidung 20 und der Abdeckung 30 weisen.
Wärmeerzeugende Elemente wie z. B. Leistungs-MOSFETs sind an einer Fläche des bedruckten Substrats, die auf der Seite der Verkleidung 20 ist, und um den Lüfterventilator 100, bei Betrachtung in der Z-Richtung, montiert. Bei der Verbrennungsmotor-ECU 10 wird es bevorzugt, einen peripheren Bereich der wärmeerzeugenden Elemente ausreichend zu kühlen, d. h., einen Bereich, der in Richtung der wärmeerzeugenden Elemente bei dem Basisteil 21 weist. Demnach sind die wärmeerzeugenden Elemente um den Lüfterventilator 100 und an Positionen entlang einer offenen Richtung der zweiten Belüftungslöcher 212, die später beschrieben werden, bevorzugt lokalisiert. Das heißt, dass der Lüfterventilator 100 bevorzugt gebildet ist, um kühle Luft zu dem Bereich des Basisteils 21 zuzuführen, der in Richtung der wärmeerzeugenden Elemente weist. Die Verbrennungsmotor-ECU 10 ist konfiguriert, um kühle Luft zu dem Bereich des Basisteils 21, der in Richtung der wärmeerzeugenden Elemente weist, in Korrespondenz zu der Position des Lüfterventilators 100 bei dem Basisteil 21 und der Position der zweiten Belüftungslöcher 212 bei dem Lüfterventilator 100 zuzuführen.
Bei der ersten Ausführungsform ist das Schaltkreiselement 61, das von einem Flächenmontagetyp ist, an dem bedruckten Substrat, das mit einer Anzahl von Durchgangslöchern 62 gebildet ist, vorgesehen. An der Leiterplatte 60 sind z. B. Anschlüsse der Schaltkreiselemente 61 in die Durchgangslöcher 62 eingeführt und mit dem leitenden Muster des bedruckten Substrats elektrisch verbunden.
Außerdem ist das Schaltkreiselement 61 an der Leiterplatte 60 montiert. Das Schaltkreiselement 61 enthält nicht nur die wärmeerzeugenden Elemente, sondern auch andere Elemente wie z. B. den Überwachungs-IC 71. Demnach kann das Schaltkreiselement 61, das in 3 gezeigt wird, der Überwachungs-IC 71 sein. Der Überwachungs-IC 71 kann ein ASIC (anwendungsspezifische integrierte Schaltung) sein.
Der Schaltkreis, der von dem Verkabelungsmuster und dem Schaltkreiselement 61 gebildet ist, enthält den Computer 70, den Überwachungs-IC 71, die drosselantreibende Antriebseinrichtung 72, den ECU-Temperaturfühler 73, die Kommunikationseinrichtung 75 und ähnliches.
Der Computer 70, der Überwachungs-IC 71, die drosselantreibende Antriebseinrichtung 72, der ECU-Temperaturfühler 73 und die Kommunikationseinrichtung 75, die an der Leiterplatte 60 vorgesehen sind, werden nachstehend beschrieben.
Der Computer 70 ist ein Steuerungsteil und ein erster Steuerungsteil. Der Computer 70 enthält zumindest eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) und zumindest eine Speichereinrichtung (MMR), die als ein Speichermedium zum Speichern von Programmen und Daten vorgesehen ist. Die Speichereinrichtung kann ein Halbleiterspeicher oder eine Magnetscheibe sein. Der Computer 70 kann von einem Computer oder einem Satz von Computern, die miteinander durch eine Datenkommunikationseinrichtung vernetzt sind, sein. Die Programme werden durch die zentrale Verarbeitungseinheit ausgeführt, sodass die Verbrennungsmotor-ECU 10 als eine Einrichtung betrieben wird, die die Steuerungseinrichtungen in einer unten beschriebenen Weise steuert.
Der Computer 70 ist innerhalb des wasserdichten Einheitsgehäuses untergebracht und führt die Antriebssteuerung für den Lüfterventilator 100 und die Reisesteuerung für das Fahrzeug aus. Der Computer 70 enthält mehrere Funktionsblöcke. Der Computer 70 enthält insbesondere Funktionsblöcke eines ECU-Temperaturprüfteils, eines Abschaltungsanfrageteils, eines Anfrageteils für ein Lüfterventilator-Antreiben, einen Verbrennungsmotorsteuerungsteil, einen Drosselsteuerungsteil, einen Kommunikationsteil und ähnliches. Der Computer 70 kann einen eingebauten Temperaturfühler, der in der zentralen Verarbeitungseinheit eingehaust ist, enthalten.
Der ECU-Temperaturprüfteil prüft eine interne Temperatur, die in der Verbrennungsmotor-ECU 10 vorliegt, auf Grundlage des Temperaturerfassungsergebnisses des ECU-Temperaturfühlers 73. Das heißt, dass der ECU-Temperaturprüfteil prüft, ob die interne Temperatur im Inneren der Verbrennungsmotor-ECU 10 eine Schwellwerttemperatur übersteigt, durch ein Vergleichen der internen Temperatur mit der Schwellwerttemperatur. Die interne Temperatur der Verbrennungsmotor-ECU 10 korrespondiert zu der internen Temperatur des wasserdichten Einheitsgehäuses und auf diese kann als die ECU-Temperatur verwiesen werden. Auf das Erfassungsergebnis des ECU-Temperaturfühlers 73 kann als die ECU-Temperatur verwiesen werden. Im Fall, dass die ECU-Temperatur gleich der Schwellwerttemperatur oder höher als diese ist, wird die ECU als in einem Hochtemperaturzustand angenommen.
Diese Schwellwerttemperatur ist ein Schwellwert, mit dem das Erfassungsergebnis des ECU-Temperaturfühlers 73 verglichen wird. Dieser Schwellwert, d. h., Schwellwerttemperatur, kann auf die Betriebssicherungstemperatur des Computers 70 oder der Verbrennungsmotor-ECU 10 oder die Betriebssicherungstemperatur mit gewissen Toleranzen eingestellt sein.
Der Abschaltungsanfrageteil fragt bei der drosselantreibenden Antriebseinrichtung 72 an, um eine Unterbrechung der Leistungszufuhr zu dem Antriebsschaltkreis auf Grundlage des Prüfergebnisses des ECU-Temperaturprüfteils anzufragen. Das heißt, dass der Abschaltungsanfragenteil die Leistungszufuhr zu dem Antriebsschaltkreis unterbricht, wenn die Verbrennungsmotor-ECU 10 bestimmt wird, in dem Hochtemperaturzustand zu sein. Der Abschaltungsanfrageteil veranlasst den Drosselmotor durch das Unterbrechen der Leistungszufuhr zu dem Antriebsschaltkreis seinen Betrieb zu stoppen. Das heißt, dass der Abschaltungsanfrageteil eine Drosselabschaltungsanfrage an die drosselantreibende Antriebseinrichtung 72 schickt. Der Abschaltungsanfrageteil unterbricht nicht die Leistungszufuhr zu dem Antriebsschaltkreis, wenn die Verbrennungsmotor-ECU 10 nicht bestimmt ist, in dem Hochtemperaturzustand zu sein.
Der Abschaltungsanfrageteil kann die Leistungszufuhr zu dem Antriebsschaltkreis auf Grundlage des anderen Grunds alternativ unterbrechen, der ein anderer als der Hochtemperaturzustand der Verbrennungsmotor-ECU 10 ist. In diesem alternativen Beispiel kann der Abschaltungsanfrageteil die Leistungszufuhr zu dem Antriebsschaltkreis möglicherweise sogar in dem Fall unterbrechen dass die Verbrennungsmotor-ECU 10 nicht bestimmt wird, in dem Hochtemperaturzustand zu sein.
Als eine beispielhafte störungssichere Verarbeitung führt der Abschaltungsanfrageteil eine Drosselabschaltung durch. Allerdings, ohne auf dieses Beispiel begrenzt zu sein, kann der Abschaltungsanfrageteil andere Versagen-Sicherung-Verarbeitungen durchführen. Zum Beispiel kann der Abschaltungsanfrageteil den Fahrer des Fahrzeugs von dem Hochtemperaturzustand der Verbrennungsmotor-ECU 10 benachrichtigen oder eine Quantität von Kraftstoff, der in dem Verbrennungsmotor eingespritzt wird, begrenzen. Aus diesem Grund ist der Abschaltungsanfrageteil der Versagen-Sicherung-Verarbeitungsteil.
Der Anfrageteil für ein Lüfterventilator-Antreiben fragt den Lüfterventilator 100 an, um betrieben zu werden, um Luft auf Grundlage des Prüfergebnisses des ECU-Temperaturprüfteils zu blasen. Das heißt, dass der Anfrageteil für ein Lüfterventilator-Antreibenden den Lüfterventilator 100 antreibt, um einen Luftstrom zum Kühlen der Verkleidung 20 und der Leiterplatte 60 zu erzeugen, wenn die Verbrennungsmotor-ECU 10 bestimmt wird, in dem Hochtemperaturzustand zu sein. Das heißt, dass der Anfrageteil für ein Lüfterventilator-Antreiben den Flügelteil 120 des Lüfterventilators 100 antreibt, um einen Luftstrom von den zweiten Belüftungslöchern 212 zu der Verkleidung 20 zuzuführen, wenn die Verbrennungsmotor-ECU 10 bestimmt wird, um in dem Hochtemperaturzustand zu sein. Der Computer 70 führt demnach die Antriebssteuerung für den Lüfterventilator 100 durch.
Der Verbrennungsmotorsteuerungsteil steuert die Stellglieder des Verbrennungsmotors durch ein Ausgeben von Verbrennungsmotorsteuerungssignalen auf Grundlage von Erfassungsergebnissen der Im-Fahrzeug-Einrichtung des Eingabesystems. Zum Beispiel fragt der Verbrennungsmotorsteuerungsteil den Drosselsteuerungsteil an, um den Öffnungswinkel des Drosselventils zu steuern. Im Ansprechen auf die Drosselöffnungswinkelanfrage von dem Verbrennungsmotorsteuerungsteil, gibt der Drosselsteuerungsteil die Antriebsanfrage an die drosselantreibende Antriebseinrichtung 72 für die elektronische Drosseleinrichtung 310 aus. Der Computer 70 führt demnach die Reisesteuerung des Fahrzeugs durch ein Steuern des Verbrennungsmotors durch. Das heißt, dass der Computer 70 die Reisesteuerung für das Fahrzeug in dem Verbrennungsmotormodus und die Reisesteuerung für das Fahrzeug in dem HV-Modus durchführt.
Der Kommunikationsteil fragt die Kommunikationseinrichtung 75 an, um mit der HV-ECU 320 zu kommunizieren. Zum Beispiel fragt der Kommunikationsteil die Kommunikationseinrichtung 75 an, um das Erfassungsergebnis des ECU-Temperaturfühlers 73 und das Prüfergebnis des ECU-Temperaturprüfteils zu der HV-ECU 320 zu übertragen.
Die Überwachungs-IC 71 ist von dem Computer 70 getrennt vorgesehen und überwacht den Betrieb des Computers 70. Der Überwachungs-IC 71 überwacht den Betrieb des Computers 70 unter Verwendung eines Überwachungsgeräts oder einer Überwachungskommunikation. Im Fall, dass die Überwachungskommunikation verwendet wird, bestimmt der Überwachungs-IC 71, dass der Computer 70 abnormal ist, wenn Daten nicht in einem vorbestimmten Muster übertragen werden oder nicht innerhalb einer vorbestimmten Periode übertragen werden.
Außerdem setzt der Überwachungs-IC 71 den Computer 70 zurück, z. B. wenn der Computer 70 bestimmt wird, abnormal zu sein. Der Überwachungs-IC 71 kann die drosselantreibende Antriebseinrichtung 72 anfragen, die Leistungszufuhr zu dem Antriebsschaltkreis auf Grundlage des Prüfergebnisses des ECU-Temperaturprüfteils zu unterbrechen. Das heißt, dass der Überwachungs-IC 71 die Drosselabschaltungsanfrage schicken kann.
Die drosselantreibende Antriebseinrichtung 72 enthält ein Antriebslogikteil, einen Schalter, einen Antriebsschaltkreis und ähnliches. Der Antriebslogikteil treibt den Drosselmotor durch ein Steuern des Antriebsschaltkreises im Ansprechen auf eine Antriebsanfrage von dem Drosselsteuerungsteil an.
Der Schalter ist zwischen dem Antriebsschaltkreis und einer Leistungszuführquelle vorgesehen, um durch den Abschaltungsanfrageteil gesteuert zu werden, um zu öffnen um zu schließen. Wenn der Schalter angetrieben wird, um in einem geschlossenen Zustand (EINN) in der drosselantreibenden Antriebseinrichtung 72 zu sein, sind der Antriebsschaltkreis und die Leistungszuführquelle elektrisch verbunden, sodass die Leistung zu dem Antriebsschaltkreis zugeführt wird. Wenn der Schalter angetrieben wird, um in einem offenen Zustand (AUS) in der drosselantreibenden Antriebseinrichtung 72 im Ansprechen auf die Drosselabschaltungsanfrage von dem Abschaltungsanfrageteil zu sein, werden der Antriebsschaltkreis und die Leistungszuführquelle voneinander getrennt, sodass die Leistungszufuhr zu dem Antriebsschaltkreis unterbrochen ist. Der Antriebsschaltkreis ist ein H-Brückenschaltkreis, der aus MOSFETs gebildet ist, zum Antreiben des Drosselmotors.
Bei der elektronischen Drosseleinrichtung 310 ist das Drosselventil in einem minimalen Öffnungswinkel positioniert, wenn die Leistungszufuhr zu dem Antriebsschaltkreis unterbrochen ist. Als ein Ergebnis ist der Verbrennungsmotor beim Erzeugen von Drehmoment begrenzt. Durch ein Unterbrechen der Leistungszufuhr zu dem Antriebsschaltkreis und ein dabei Stoppen des Betriebs des Drosselmotors, begrenzt die Verbrennungsmotor-ECU 10 die Reisesteuerung für das Fahrzeug in dem Verbrennungsmotormodus. Die Verbrennungsmotor-ECU 10 unterdrückt demnach die Wärmeerzeugung der drosselantreibenden Antriebseinrichtung 72 als in einem normalen Reisefall beim Steuern des Drosselventils, um sich variabel zu öffnen und zu schließen.
Der ECU-Temperaturfühler 73 ist ein Temperaturerfassungsteil. Der ECU-Temperaturfühler 73 ist mit dem Computer 70 elektrisch verbunden. Der ECU-Temperaturfühler 73 enthält z. B. einen Thermistor und ist im Inneren des wasserdichten Einheitsgehäuses aber außerhalb des Computers 70 vorgesehen. Der ECU-Temperaturfühler 73 erfasst die interne Temperatur des Einheitsgehäuses, d. h., die interne Temperatur, die in der Verbrennungsmotor-ECU 10 vorliegt. Die interne Temperatur der Verbrennungsmotor-ECU 10 wird als die Temperatur der Verbrennungsmotor-ECU 10 angenommen. Der Computer 70 erlangt demnach die ECU-Temperatur unter Verwendung des ECU-Temperaturfühlers 73.
Die Temperaturinformation korreliert mit dem Erfassungsergebnis des ECU-Temperaturfühlers 73. Die Temperaturinformation kann das Erfassungsergebnis des ECU-Temperaturfühlers 73 selbst oder das Prüfergebnis des ECU-Temperaturprüfteils sein.
Die Kommunikationseinrichtung 75 ist als eine Kommunikationseinrichtung vorgesehen, insbesondere als eine erste Kommunikationseinrichtung. Die Kommunikationseinrichtung 75 ist mit der Kommunikationseinrichtung 321 auf der HV-ECU-Seite der HV-ECU 320 elektrisch verbunden. Die Kommunikationseinrichtung 75 überträgt z. B. das Erfassungsergebnis des ECU-Temperaturfühlers 73 und das Prüfergebnis des ECU-Temperaturprüfteils zu der Kommunikationseinrichtung 321 auf der HV-ECU-Seite auf Anfrage von dem Kommunikationsteil.
Der Verbinder 40 ist an der Leiterplatte 60 montiert. Der Verbinder 40 ist eine elektronische Komponente, die mit der Leiterplatte 60 und elektrischen Einrichtungen, die außerhalb der Verbrennungsmotor-ECU 10 vorgesehen sind, elektrisch verbunden ist. Der Verbinder 40 ist an einer Endseite der Leiterplatte 60 in der X-Richtung montiert und mit dem leitenden Muster des bedruckten Substrats elektrisch verbunden. Wie es vorstehend beschrieben ist, ist ein Teil des Verbinders 40 außerhalb des wasserdichten Gehäuses durch den offenen Teil enthüllt und der andere Teil des Verbinders 40 ist innerhalb des internen Raumes S1 untergebracht.
Der Verbinder 40 wird von einem Verbindergehäuse, das aus Harz gefertigt ist, und mehreren Anschlüssen, die aus leitendem Material gefertigt sind und durch das Verbindergehäuse festgehalten werden, gebildet. Die mehreren Anschlüsse des Verbinders 40 sind mit dem leitenden Muster des bedruckten Substrats elektrisch verbunden. Die mehreren Anschlüsse des Verbinders 40 können in die Durchgangslöcher 62 eingeführt werden, um mit dem leitenden Muster auf dem bedruckten Substrat elektrisch verbunden zu werden.
Der Lüfterventilator 100 ist ein Teil der Lüftereinheit. Der Lüfterventilator 100 ist an dem Basisteil 21 der Verkleidung 20 angebracht. Der Lüfterventilator 100 ist an dem offenen Ventilatoranbringungsteil 25 der Verkleidung 20 angebracht. Der Lüfterventilator 100 ist zum Kühlen der Leiterplatte 60 vorgesehen.
Der Lüfterventilator 100 erzeugt einen Luftstrom, wie durch eine ein-gepunktete Kettenlinie in 3 angezeigt wird, durch Rotation eines Flügelteils 120 und führt Luft zu der Verkleidung 20 zu. Das heißt, dass der Lüfterventilator 100, durch die Rotation des Flügelteils 120 den Luftstrom entlang der externen Fläche des Basisteils 21 durch mehrere Belüftungslöcher 201 und 212, die in einem Lüftergehäuse 200 vorgesehen sind, erzeugt. Der Lüfterventilator 100 ist konfiguriert, um das erste Belüftungsloch 201 und die zweiten Belüftungslöcher 212 an solchen Positionen und in solchen Richtungen, wie später beschrieben wird, zum Erzeugen des Luftstroms, wie durch eine ein-gepunktete Kettenlinie in 3 angezeigt wird, zu haben. Der Lüfterventilator 100 wird durch den Computer 70 gesteuert, um den Luftstrom entlang der externen Fläche des Basisteils 21 zu erzeugen, um das Einheitsgehäuse zu kühlen.
Der Lüfterventilator 100 kühlt das Leiterplatte 60 durch ein Blasen von Luft zu der Verkleidung 20. Das heißt, dass der Lüfterventilator 100 die Leiterplatte 60, die in der Verkleidung 20 lokalisiert ist, durch ein Kühlen der Verkleidung 20 kühlt. Der Lüfterventilator 100 ist demnach ein Kühlungsventilator. Der Lüfterventilator 100 kann ein konventioneller axialer Ventilator sein.
Der Lüfterventilator 100 wird von einem Ventilatormechanismus, der der Verkleidung 20 Wind zuführt, und dem Ventilatorgehäuse 200, das den Ventilatormechanismus darin hält, gebildet. Der Lüfterventilator 100 ist an der Verkleidung 20 durch ein Dichtelement 50 befestigt und mit der Leiterplatte 60 elektrisch verbunden.
Der Ventilatormechanismus enthält z. B. einen Wellenteil 110, einen Flügelteil 120, eine Ventilatorantriebsleiterplatte 130, Anschlüsse 140, einen Vergussteil 150 und ähnliches. Der Ventilatormechanismus enthält außerdem ein Lager, wobei ein Teil dessen an dem Lüftergehäuse 200 befestigt ist. Das Lager unterstützt drehbar den Flügelteil 120. Das Lager ist mit Schmierfett geschmiert. Da der Ventilatormechanismus des axialen Ventilators konventionell ist, sind der Wellenteil 110 und der Flügelteil 120 in einer vereinfachten Weise gezeigt.
Der Wellenteil 110 enthält eine Rotationswelle 111, das Lager, eine Wicklung für einen Stator eines Lüftermotors und ähnliches. Die Rotationswelle 111 ist eine Rotationswelle für den Flügelteil 120. Das Lager stützt die Rotationswelle 111 rotierbar in Bezug auf das Lüftergehäuse 200 und die Wicklung. Die Wicklung ist um die Rotationswelle 111 vorgesehen und an dem Lüftergehäuse 200 befestigt. Die Wicklung ist mit der Ventiltorantriebsleiterplatte 130 elektrisch verbunden, um mit Strom von der Ventilatorantriebsleiterplatte 130 versorgt zu werden. Die Wicklung ist an mehreren Positionen um die Rotationswelle 111 vorgesehen.
Die Rotationswelle 111 ist rechtwinklig zu der Leiterplatte 60 in einem Zustand, in dem der Lüfterventilator 100 an der Verkleidung 20 und der Leiterplatte 60 angebracht ist, vorgesehen. Der Lüfterventilator 100 ist an der Verkleidung 20 angebracht, sodass die Axialrichtung der Rotationswelle 111, d. h., die Rotationsachse des Flügelteils 120, die Z-Richtung ist. Das heißt, dass der Lüfterventilator 100 in dem Basisteil 21 in einem Zustand lokalisiert ist, dass die Rotationsachse des Flügelteils 120 mit der Plattendickenrichtung der Leiterplattees 60 zusammenfallend ist, d. h., zusammenfallend mit der Z-Richtung. Als ein Ergebnis rotiert der Flügelteil 120 des Lüfterventilators 100 in der XY-Ebene.
Der Flügelteil 120 ist mit mehreren Flügeln, die in mehreren Winkelpositionen nahe der Wicklung gleichmäßig beabstandet sind, versehen und Permanentmagneten sind an Positionen, die in Richtung der Wicklung weisen, angebracht. Der Flügelteil 120 ist an der Rotationswelle 111 befestigt und konfiguriert, um bezüglich des Lüftergehäuses 200 mit der Rotation der Rotationswelle 111 rotierbar zu sein.
Demnach enthält der Ventilatormechanismus eine Motorstruktur, die von einem Rotor, der konfiguriert ist, um relativ zu dem Lüftergehäuse 200 rotierbar zu sein, und einem Stator, der an dem Lüftergehäuse 200 befestigt ist, gebildet. Der Rotor enthält die Rotationswelle 111 und den Flügelteil 120. Der Stator enthält die Wicklung und das Lager 112. Demnach enthält der Ventilatormechanismus den Lüftermotor und den Flügelteil 120, der durch den Motor rotiert wird.
Bei dem Lüfterventilator 100 rotiert der Flügelteil 120, wenn die Wicklung mit Strom versorgt wird. Mit der Rotation des Flügelteils 120 nimmt der Flügelteil 120 externe Luft durch das erste Belüftungsloch 201 rein und entlädt sie durch die zweiten Belüftungslöcher 212. Demnach wird das erste Belüftungsloch 201 als ein Lufteinlassloch betrieben und die zweiten Belüftungslöcher 212 als Luftauslasslöcher betrieben.
Der Lüfterventilator 100 kann alternativ konfiguriert sein, um Luft durch die zweiten Belüftungslöcher 212 einzunehmen und die Luft durch das erste Belüftungsloch 201 durch Rotation des Flügelteils 120 zu entladen. In diesem Fall werden die zweiten Belüftungslöcher 212 als die Lufteinlasslöcher betrieben und das erste Belüftungsloch 201 als das Luftauslassloch betrieben.
Der Vergussteil 150 ist vorgesehen, um die Ventilatorantriebsleiterplatte 130 zu schützen. Allerdings können die Ventilatorantriebsleiterplatte 130 und die Anschlüsse 140 mit dem Einheitsgehäuse umspritzt sein, wie es später beschrieben wird. Der Vergussteil 150 kann alternativ nicht bei dem Lüfterventilator 100 vorgesehen sein. Der Ventilatormechanismus kann konfiguriert sein, um die gleiche Struktur wie ein Zentrifugalventilator zu haben.
Das Lüftergehäuse 200 bringt darin den Ventilatormechanismus unter, sodass der Rotor, der die Rotationswelle 111 und den Flügelteil 120 enthält, rotierbar ist. Das Lüftergehäuse 200 enthält das erste Belüftungsloch 201, die Seitenwand 210, einen Seitenwandendteil 211, die zweiten Belüftungslöcher 212, einen Bodenteil 220, einen Flanschteil 221. Bei dem Lüfterventilator 100 ist der Ventilatormechanismus durch die Seitenwand 210 des Lüftergehäuses 200 umgeben. Als ein Ergebnis ist der Ventilatormechanismus wie z.B. der Flügelteil 120 vor dem Getroffen werden durch Fremdkörper, wie z. B. fliegende Steine, geschützt.
Das Lüftergehäuse 200 ist lokalisiert, um in Richtung des umgebenden Bereichs des offenen Ventilatoranbringungsteils 25 in der internen Fläche des Basisteils 21 zu weisen und den offenen Ventilatoranbringungsteil 25 zu bedecken, sodass der offene Ventilatoranbringungsteil 25 geschlossen ist. Das heißt, dass das Lüftergehäuse 200 in solch einer Weise in dem Basisteil 21 angeordnet ist, um den offenen Ventilatoranbringungsteil 25 zu schließen, während des Beibehaltens eines Teils, der in Richtung der internen Fläche des Basisteils 21 weist. Das Lüftergehäuse 200 ist mit mehreren Belüftungslöchern 201 und 212 versehen. Die mehreren Belüftungslöcher 201 und 212 sind an verschiedenen Positionen in der Z-Richtung vorgesehen, d. h., in verschiedenen Erhöhungen, sodass der Luftstrom entlang der externen Fläche des Basisteils 21 erzeugt wird.
Bei der ersten Ausführungsform sind das erste Belüftungsloch 201 und die zweiten Belüftungslöcher 212 in dem Lüftergehäuse 200 gebildet. Das erste Belüftungsloch 201 und die zweiten Belüftungslöcher 212 werden als ein Lufteinlassanschluss und das andere als ein Luftentladeanschluss betrieben.
Das erste Belüftungsloch 201 und die zweiten Belüftungslöcher 212 sind an Positionen gebildet, die höher als die externe Fläche nahe dem offenen Teil des offenen Ventilatoranbringungsteils 25 in der Z-Richtung sind, d. h., an Positionen, die von der Leiterplatte 60 erhöht und von dieser beabstandet sind. Zumindest ein Teil des ersten Belüftungslochs 201 ist an einer höheren Position als der Flügelteil 120 in der Z-Richtung lokalisiert. Zumindest ein Teil der zweiten Belüftungslöcher 212 ist an einer Position niedriger als der Flügelteil 120 in der Z-Richtung lokalisiert. Die zweiten Belüftungslöcher 212 sind außerhalb des Einheitsgehäuses in der X-Richtung in einem Zustand, dass der Lüfterventilator 100 an der Verkleidung 20 angebracht ist, lokalisiert. Das heißt, dass die zweiten Belüftungslöcher 212 an Positionen entgegengesetzt zu dem internen Raum S1 in Bezug auf die externe Fläche des Basisteils 21 als ein Bezug gebildet sind.
Das erste Belüftungsloch 201 ist in der Z-Richtung offen. Das zweite Belüftungsloch 212 erstreckt sich in Richtung der XY-Ebene, d.h., in der XY-Ebenen-Richtung. Das erste Belüftungsloch 201 und die zweiten Belüftungslöcher 212 sind in verschiedene Richtungen gehöffnet. Aus diesem Grund strömt, wenn der Flügelteil 120 rotiert, die Luft, die durch das erste Belüftungsloch 201 passiert, in die Z-Richtung. Wenn der Flügelteil 120 rotiert, strömt die Luft, die durch die zweiten Belüftungslöcher 212 passiert, in der XY-Ebenen-Richtung. Der Lüfterventilator 100 ist konfiguriert, um die Richtungen des Luftstroms zwischen der Zeit des Passierens durch den Einlassanschluss und der Zeit des Passierens durch den Entladeanschluss zu ändern. Das heißt, dass der Lüfterventilator 100 konfiguriert ist, um die Luft, die in der XY-Ebenen-Richtung genommen wird, in die Z-Richtung zu entladen oder die Luft, die in der Z-Richtung genommen ist, in die XY-Ebenen-Richtung zu entladen.
Bei der ersten Ausführungsform enthält das Lüftergehäuse 200 die Seitenwände 210, den Bodenteil 220 und den Flanschteil 221. Das Lüftergehäuse 200 ist aus Harz gefertigt. Die Seitenwände 210 und der Bodenteil 220 sind in einer rohrförmigen Form des Bodens gebildet, die eine Endöffnung in der Z-Richtung hat. Diese Öffnung ist als das erste Belüftungsloch 201 vorgesehen. Die Gesamtheit des ersten Belüftungslochs 201 ist an einer Position, die höher als der Flügelteil 120 in der Z-Richtung ist, vorgesehen.
Das Lüftergehäuse 200 enthält den Bodenteil 220, der in einer im Wesentlichen rechteckigen flachen Form gebildet ist, und vier Seitenwände 210, die von dem Bodenteil 220 durchgängig sind. Das zweite Belüftungsloch 212 ist zumindest in einer Seitenwand 210 gebildet. Bei der ersten Ausführungsform ist das zweite Belüftungsloch 212 in jeder der vier Seitenwände 210 gebildet. Das zweite Belüftungsloch 212 durchdringt die Seitenwand 210. Das zweite Belüftungsloch 212 ist gebildet, um in einer rechteckigen Form, die eine kurze Seite, die sich in der Z-Richtung erstreckt, und eine lange Seite, die sich in der X-Achse oder Y-Richtung, rechtwinklig zu der Z-Richtung, erstreckt, zu sein. Allerdings kann, ohne auf diese Form begrenzt zu sein, das zweite Belüftungsloch 212 in jeder Öffnungsform wie z. B. kreisförmig oder quadratisch sein.
Bei der Seitenwand 210 ist das zweite Belüftungsloch 212 an einer Position, die von dem Bodenteil 220 in der Z-Richtung beabstandet ist, gebildet. Bei der Seitenwand 210 ist ein Seitenwandendteil 211 an der Seite des Bodenteils 220 der Seitenwand 210 gebildet. Der Seitenwandendteil 211 ist ein Teil der Seitenwand 210, die zwischen dem zweiten Belüftungsloch 212 und dem Bodenteil 220 ist. Bei dem Seitenwandendteil 211 ist eine Entfernung in der X-Richtung von dem Bodenteil 220 und dem Flanschteil 221 zu dem zweiten Belüftungsloch 212 länger als eine Dicke des Basisteils 21. Demnach ist das zweite Belüftungsloch 212 des Lüftergehäuses 200 außerhalb des Einheitsgehäuses lokalisiert, d. h., in der X-Richtung außerhalb des Basisteils 21. Allerdings kann das Lüftergehäuse 200 so konfiguriert sein, dass das zweite Belüftungsloch 212 nicht mit dem internen Raum S1 kommuniziert und zumindest ein Teil des zweiten Belüftungsloches 212 außerhalb des Einheitsgehäuses lokalisiert ist.
Das Lüftergehäuse 200 ist nicht mit Löchern, die den internen Raum S1 und einen Unterbringungsraum zum Unterbringen des Flügelteils 120 kommunizierend verbinden, versehen, sodass die wasserdichte Charakteristik des Einheitsgehäuses, das an der Verkleidung 20 angebracht ist, beibehalten wird. Das heißt, z. B., dass keine Durchgangslöcher, die den internen Raum S1 erreichen, in dem internen Raum S1 gebildet sind. Das rohrförmige Element mit Boden, das von den Seitenwänden 210 und dem Bodenteil 220 gebildet wird, hat keine Öffnung im Boden.
Allerdings ragen, wie später beschrieben wird, die Anschlüsse 140 in den internen Raum S1 des Lüftergehäuses 200 zum elektrischen Verbinden des Lüfterventilators 100 und der Leiterplatte 60 vor, was später beschrieben wird. Aus diesem Grund sind die Anschlüsse 140 konfiguriert, um von dem Lüftergehäuse 200 wasserdicht mit dem Lüftergehäuse 200 vorzuragen. Diese Wasserdichtheit wird durch ein Umspritzen der Anschlüsse 140 bei der Herstellung des Lüftergehäuses 200 erreicht.
Bei der ersten Ausführungsform ist jede Ecke der benachbarten Seitenwände 210, d. h., jeder Verbindungsteil zwischen benachbarten Seitenwänden 210, in einer Bogenform, d. h., abgerundet, gebildet. Das zweite Belüftungsloch 212 ist in einem flachen ebenen Teil der Seitenwand 210, die anders als der bogenförmige Teil ist, gebildet. Allerdings muss die Ecke des Lüftergehäuses 200 nicht bogenförmig sein. Außerdem kann das zweite Belüftungsloch 212 in dem bogenförmigen Teil gebildet sein.
Außerdem sind die zweiten Belüftungslöcher 212 in vier Positionen, d. h., an vier Seitenwänden 210 in dem Lüftergehäuse 200 gebildet. Allerdings können bei dem Lüftergehäuse 200 die zweiten Belüftungslöcher 212 an drei oder weniger Positionen oder an fünf oder mehr Positionen gebildet sein. Das Lüftergehäuse 200 kann bei Betrachtung in der Z-Richtung in einer kreisförmigen Form gebildet sein.
Wie es in 3 gezeigt wird, ist das Lüftergehäuse 200 in den offenen Ventilatoranbringungsteil 25 eingeführt. Das Lüftergehäuse 200 ist angeordnet, um sich durch den offenen Ventilatoranbringungsteil 25 nach innen und nach außen von der Verkleidung 20 zu erstrecken. Zumindest ein Teil des Bodenteils 220 ist in dem internen Raum S1 lokalisiert. Ein Teil der Seitenwand 210 ist innerhalb des offenen Ventilatoranbringungsteils 25 lokalisiert und der andere Teil dessen ragt von der externen Fläche des Basisteils 21 nach oben vor. Bei der ersten Ausführungsform ist ein Teil des Seitenwandendteils 211 in dem offenen Ventilatoranbringungsteil 25 in einem Zustand lokalisiert, dass das Lüftergehäuse 200 in dem offenen Ventilatoranbringungsteil 25 eingeführt ist. Das heißt, dass der Seitenwandendteil 211 in Richtung einer Seitenwand des bedruckten Substrats, die in einer Richtung, die rechtwinklig zu der Z-Richtung ist, den offenen Ventilatoranbringungsteil 25 bildet, weist.
Der Flanschteil 221 ist mit den Seitenwänden 210 und dem Bodenteil 220 in solch einer Weise einstückig gebildet, um sich in der Radialrichtung von dem Bodenende der rohrförmigen Form, an dem die Seitenwand 210 und der Bodenteil 220 sich kreuzen, zu erstecken. Der Flanschteil 221 ist vorgesehen, um über eine gesamte Umfangsperipherie des offenen Ventilatoranbringungsteils 25 in Richtung des Basisteils 21 zu weisen. Der Flanschteil 221 ist zu dem Bodenende der Seitenwände 210 und dem äußeren peripheren Ende des Bodenteils 220 durchgängig. Das heißt, dass der Flanschteil 221 von dem Bodenende der Seitenwände 210 und dem äußeren peripheren Ende des Bodenteils 220 in der XY-Ebenen vorragt. Außerdem weist der Flanschteil 221 in Richtung eines peripheren Teils des offenen Ventilatoranbringungsteils 25 in der internen Fläche des Basisteils 21. Der Flanschteil 221 weist demnach in Richtung der internen Fläche des Basisteils 21.
Der Lüfterventilator 100 ist an der Verkleidung 20 zumindest bei dem Flanschteil 221 befestigt. Bei der Verbrennungsmotor-ECU 10 ist ein wasserdichter Dichtungsteil 51 durch zumindest einen Teil eines weisenden Teils zwischen dem Lüftergehäuse 200 und der Verkleidung 20 vorgesehen. Der wasserdichte Dichtungsteil 51 ist durch ein Dichtelement 50 in zumindest dem weisenden Teil zwischen dem Flanschteil 221 und der Verkleidung 20 vorgesehen. Bei der ersten Ausführungsform ist, zusätzlich zu dem weisenden Teil zwischen dem Flanschteil 221 und der Verkleidung 20, das Dichtelement 50 zwischen einem weisenden Teil zwischen dem Seitenwandendteil 211 und der Verkleidung 20 vorgesehen.
Bei der ersten Ausführungsform ist der Lüfterventilator 100 als eine Lüftereinheit vorgesehen. Allerdings kann der Ventilator die Wasserdichtfunktion nicht haben.
Der wasserdichte Dichtungsteil 51 ist kreisförmig vorgesehen, um den offenen Ventilatoranbringungsteil 25 zu umgeben. Der wasserdichte Dichtungsteil 51 ist an einem Teil, bei dem das Dichtelement 50 das Lüftergehäuse 200 und die Verkleidung 20 bei Betrachtung in der Z-Richtung überlappt, vorgesehen. Bei der ersten Ausführungsform ist, zusätzlich zu dem weisenden Teil zwischen dem Flanschteil 221 und der Verkleidung 20, der wasserdichte Dichtungsteil 51 in einem weisenden Teil zwischen dem Seitenwandendteil 211 und der Verkleidung 20 vorgesehen. Demnach ist die Verbrennungsmotor-ECU 10 mit dem wasserdichten Dichtungsteil 51, der das Dichtelement 50 zwischen dem Basisteil 21 und dem Lüftergehäuse 200 enthält und die Peripherie um den offenen Ventilatoranbringungsteil 25 abdichtet, vorgesehen.
Allerdings kann das Dichtelement 50 nicht an dem weisenden Teil zwischen dem Seitenwandendteil 211 und der Verkleidung 20 vorgesehen sein. In diesem Fall ist das Dichtelement 50 in einem vorbestimmten Bereich vom oberen Ende des Flanschteils 221 vorgesehen, um damit den wasserdichten Dichtungsteil 51 in diesem Bereich vorzusehen.
Das Dichtelement 50 kann entlang der gesamten Peripherie des offenen Ventilatoranbringungsteils 25 an dem weisenden Teil zwischen dem Flanschteil 221 und der Verkleidung 20 oder dem weisenden Teil zwischen den Seitenwänden 210 und der Verkleidung 20 vorgesehen sein. Das Dichtelement 50 kann ein flüssiger Klebstoff sein. Der Lüfterventilator 100 ist an dem Basisteil 21 an dem wasserdichten Dichtungsteil 51 befestigt.
Bei der ersten Ausführungsform ist die Verbrennungsmotor-ECU 10 mit dem wasserdichten Dichtungsteil 51 versehen. Allerdings, wenn die Verbrennungsmotor-ECU 10 nicht mit dem wasserdichten Dichtungsteil 51 versehen ist, im Fall, dass die Leiterplatte 60 innerhalb des Einheitsgehäuses, das nicht wasserdicht konfiguriert ist, vorgesehen ist.
Die Anschlüsse 140 sind elektrische Verbindungsanschlüsse, die zu der Seite des internen Raums S1 von dem Lüftergehäuse 200 vorragend sind, um mit der Leiterplatte 60 verbunden zu sein. Der Lüfterventilator 100 hatz. B. drei Anschlüsse 140. Die Anschlüsse 140 durchdringen den Bodenteil 220 des Lüftergehäuses 200. Die Anschlüsse 140 ragen in den internen Raum S1 von einem Teil, der durch das wasserdichte Dichtungsteil 51 des Lüftergehäuses 200 umgeben ist, vor. Das heißt, dass die Anschlüsse 140 in der X-Richtung und zu der Seite der Leiterplatte 60 von dem Bodenteil 220 vorragen. Ein Teil der Anschlüsse 140 ist mit der Ventilatorantriebsleiterplatte 130, die innerhalb des Lüftergehäuses 200 vorgesehen ist, elektrisch verbunden und der andere Teil der Anschlüsse 140 ist mit der Leiterplatte 60 elektrisch verbunden.
Demnach verbinden bei der Verbrennungsmotor-ECU 10 die Anschlüsse 140 die Ventilatorantriebsleiterplatte 130, d. h., den Lüfterventilator 100 und die Leiterplatte 60 elektrisch. Die Anschlüsse 140 sind in einem Bereich, der durch das wasserdichte Dichtungsteil 51 umgeben ist, lokalisiert, um den Lüfterventilator 100 mit der Leiterplatte 60 elektrisch zu verbinden.
Die Anschlüsse 140 sind aus einem Metall gefertigt und sind in dem Lüftergehäuse 200, das aus Harz gemacht ist, umspritzt. Die Anschlüsse 140 sind in die Durchgangslöcher 62, die an der Leiterplatte 60 gebildet sind, eingeführt und mit dem leitenden Muster der Leiterplatte 60 durch leitende Verbindungselemente 63, z. B. durch Löten, elektrisch verbunden.
An der Ventilatorantriebsleiterplatte 130 ist der Ventilatorantriebsteil 72 als ein Antriebsschaltkreis zum Rotieren des Flügelteils 120 gebildet. Die Wicklungen des Wellenteils 110 sind mit der Ventilatorantriebsleiterplatte 130 elektrisch verbunden. Bei dem Lüfterventilator 100 werden die Wicklungen durch die Leiterplatte 60, die Anschlüsse 140 und die Ventilatorantriebsleiterplatte 130 mit Strom versorgt, sodass der Rotor in einer Vorwärtsrichtung rotiert. Der Flügelteil 120 des Lüfterventilators 100 ist in einer vorbestimmten Form gebildet, um eine Druckdifferenz der Luft in dem Lüftergehäuse 200 zu erzeugen, sodass die Luft, die durch das erste Belüftungsloch 201 reingenommen wird, durch die zweiten Belüftungslöcher 212 entladen wird. Im Fall, dass der Lüfterventilator 100 rückwärts rotiert wird, d. h., entgegen der Vorwärtsrichtung, wird die Luft durch die zweiten Belüftungslöcher 212 reingenommen und durch das erste Belüftungsloch 201 entladen.
Die Ventilatorantriebsleiterplatte 130 ist unter dem Flügelteil 120 lokalisiert, d. h., an der Seite der Leiterplatte 60 in dem Lüftergehäuse 200. Die Ventilatorantriebsleiterplatte 130 ist an dem Lüftergehäuse 200 befestigt. Die Ventilatorantriebsleiterplatte 130 und ein Teil der Anschlüsse 140 sind in dem Vergussteil 150 eingebettet, um durch den Vergussteil 150 abgedichtet zu sein. Demnach werden die Ventilatorantriebsleiterplatte 130 und der Teil der Anschlüsse 140 durch den Vergussteil 150 geschützt. Die Ventilatorantriebsleiterplatte 130 und die Anschlüsse 140, die mit dem Vergussteil 150 bedeckt sind, sind vor Fluiden wie z. B. Wasser geschützt. Der Vergussteil 150 stellt demnach die Wasserdichtheit sicher, d. h. Wasserdichtfunktion für den Lüfterventilator 100.
Der Vergussteil 150 ist in dem Lüftergehäuse 200 vorgesehen, um die zweiten Belüftungslöcher 212 nicht zu schließen und um die Bewegung des Flügelteils 120 nicht zu erschweren. Als ein Beispiel ist der Vergussteil 150 bei der ersten Ausführungsform in einem Raum, der sich von dem Bodenteil 220 zu dem zweiten Belüftungsloch 212 erstreckt, d. h., in einem Raum, der über dem Bodenteil 220 lokalisiert ist und durch den Seitenwandendteil 211 umgeben wird, gebildet.
Die Ventilatorantriebsleiterplatte 130 wird durch einen Stützteil, der von den Anschlüssen 140 verschieden ist, gestützt. Die Ventilatorantriebsleiterplatte 130 kann an der internen Fläche des Bodenteils 220 befestigt sein. Die Ventilatorantriebsleiterplatte 130 kann durch etwas anderes als den Vergussteil 150 abgedichtet sein. Zum Beispiel kann die Ventilatorantriebsleiterplatte 130, an der die Anschlüsse 140 montiert sind, in dem Lüftergehäuse 200 umspritzt sein und durch den Bodenteil 220 abgedichtet sein.
Eine beispielhafte Verarbeitung des Zusammenbaus der Verbrennungsmotor-ECU 10, die vorstehend beschrieben ist, wird als nächstes beschrieben.
Zuerst werden die Verkleidung 20, die Abdeckung 30, die Leiterplatte 60 und der Lüfterventilator 100 hergestellt. Der Lüfterventilator 100 ist an der Leiterplatte 60 montiert. In diesem Fall werden die Anschlüsse 140 in die Durchgangslöcher 62 der Leiterplatte 60 eingeführt und dann mit der Leiterplatte 60 durch die Verbindungselemente 63 elektrisch verbunden. Demnach werden die Leiterplatte 60 und der Lüfterventilator 100 in einer einzelnen Einheit integriert.
Der Verbinder 40 kann an der Leiterplatte 60 zur gleichen Zeit wie ein Montieren des Lüfterventilators 100 oder zu einer vom Montieren des Lüfterventilators 60 verschiedenen Zeit montiert werden. Bei der ersten Ausführungsform wird das Schaltkreiselement 61 durch Einführung montiert, wobei der Verbinder 40 und der Lüfterventilator 100 zur gleichen Zeit gelötet werden.
Dann wird die Leiterplatte 60 an der Verkleidung 20 angebracht. Zum Beispiel ist die Verkleidung 20 mit Sockeln (werden nicht gezeigt) z. B. an seiner internen Seite des Basisteils 21 versehen und die Leiterplatte 60 ist an die Sockel geschraubt.
Wenn die Leiterplatte 60 an der Verkleidung 20 angebracht ist, wird auch der Lüfterventilator 100 an der Verkleidung 20 angebracht. Vor einem Positionieren der Leiterplatte 60 an dem Sockel der Verkleidung 20, wird das Dichtelement 50 auf den Flanschteil 221 und den Seitenwandendteil 211 angewendet. Das Dichtelement 50 wird auch auf einen Teil des peripheren Teils der Verkleidung 20, zu dem das Gehäuse des Verbinders 40 weist, angewendet. Das Dichtelement 50 kann auch auf den Teil der Verkleidung 20, der in Richtung des Flanschteils 221 und des Seitenwandendteils 211 weist, angewendet werden.
In einem Zustand, dass der Lüfterventilator 100 in einer Position in Bezug auf den offenen Ventilatoranbringungsteil 25 platziert ist, ist die Leiterplatte 60 bei den Sockeln lokalisiert. Demnach wird das Dichtelement 50 zwischen der Verkleidung 20 und dem Flanschteil 221 und dem Seitenwandendteil 211 gebildet. Das Dichtelement 50 ist mit der Verkleidung 20, dem Flanschteil 221 und dem Seitenwandendteil 211 in Kontakt. Durch ein Befestigen der Leiterplatte 60 an der Verkleidung 20 wird der wasserdichte Dichtungsteil 51 gebildet.
Nach einem Anwenden des Dichtmaterials auf den peripheren Teil der Verkleidung 20 und dem weisenden Teil des Verbinders 40, der in Richtung der Abdeckung 30 weist, wird die Abdeckung 30 an der Verkleidung 20 angebracht. Wie vorstehend beschrieben ist, ist die Verbrennungsmotor-ECU 10 fertiggestellt.
Im Verarbeitungsbetrieb der Verbrennungsmotor-ECU 10 und der HV-ECU 320 wird in Bezug auf 4 und 5 beschrieben.
4 zeigt einen Verarbeitungsbetrieb des Computers 70 in der Verbrennungsmotor-ECU 10. Der Computer 70 startet seine Verarbeitung, die in 4 gezeigt wird, wenn Leistung z. B. durch ein Drehen eines Zündungsschalters zugeführt wird. Der Computer 70 führt die Verarbeitung, die in 4 gezeigt wird, in jedem vorbestimmten Intervall aus, solange die Leistungszufuhr fortgeführt wird. Zum Beispiel führt der Computer 70 die Verarbeitung von 4 aus, während die Reisesteuerung in dem Verbrennungsmotormodus durchgeführt wird.
5 zeigt einen Verarbeitungsbetrieb des HV-ECU-seitigen Computers 322 in der HV-ECU 320. Der Computer 320 startet seine Verarbeitung, die in 5 gezeigt wird, wenn Leistung z. B. durch ein Drehen des Zündungsschalters zugeführt wird. Der Computer 320 führt die Verarbeitung, die in 5 gezeigt wird, bei jedem vorbestimmten Intervall aus, solange die Leistungszufuhr fortgeführt wird.
Der Verarbeitungsbetrieb des Computers 70 wird zunächst in Bezug auf 4 beschrieben. Der Computer 70 erlangt in Schritt S10 als ein Erlangungsteil die ECU-Temperatur. Der Computer 70 misst die ECU-Temperatur unter Verwendung des ECU-Temperatursensors 73. Das heißt, dass der Computer 70 ein Erfassungsergebnis des ECU-Temperatursensors 73 erlangt.
Der Computer 70 prüft in Schritt S11, ob die ECU-Temperatur geringer als eine Schwellwerttemperatur (Temperaturschwellwert) ist. Der Computer 70 prüft, ob die ECU-Temperatur geringer als die Schwellwerttemperatur ist, durch ein Vergleichen des Erfassungsergebnisses des ECU-Temperaturfühlers 73 mit der Schwellwerttemperatur. Im Fall, dass die ECU-Temperatur geringer als die Schwellwerttemperatur ist, bestimmt der Computer 70, dass die Verbrennungsmotor-ECU 10 nicht in einem Hochtemperaturzustand ist und führt dann Schritt S13 aus.
Im Fall, dass die ECU-Temperatur nicht geringer als die Schwellwerttemperatur ist, d. h., dass die ECU-Temperatur gleich der Schwellwerttemperatur oder höher als diese ist, bestimmt der Computer 70, dass die Verbrennungsmotor-ECU 10 in dem Hochtemperaturzustand ist und führt dann Schritt S12 aus.
In Schritt S13 überträgt der Computer 70 als sein Übertragungsteil die ECU-Temperatur. Der Computer 70 überträgt die ECU-Temperatur zu der HV-ECU 320 durch die Kommunikationseinrichtung 75. Wenn die ECU-Temperatur gleich der Schwellwerttemperatur oder höher als diese ist, überträgt der Computer 70 die ECU-Temperatur zu der HV-ECU 320 zum Begrenzen des Reisezustands des Fahrzeugs, der durch die Reisesteuerung, die durch den Computer 70 ausgeführt wird, gesteuert wird. Die ECU-Temperatur wird in der ersten Ausführungsform übertragen. Allerdings, ohne auf dieses Beispiel begrenzt zu sein, kann der Computer 70 Temperaturinformationen, die zu dem Erfassungsergebnis des ECU-Temperaturfühlers 73 korrelieren, zu der HV-ECU 320 durch die Kommunikationseinrichtung 75 übertragen. Der Computer 70 kann das Bestimmungsergebnis des ECU-Temperaturprüfteils übertragen.
In Schritt S12 führt der Computer 70 (Begrenzungsteil, spezifisch erster Begrenzungsteil) eine störungssichere Verarbeitung aus. Als ein Beispiel der störungssicheren Verarbeitung führt der Computer 70 eine Drosselabschaltung durch. Der Computer 70 schickt insbesondere eine Drosselabschaltungsanfrage an die drosselantreibende Antriebseinrichtung 72. Demnach ist, wenn die ECU-Temperatur gleich der Schwellwerttemperatur oder höher als diese ist, der Reisezustand des Fahrzeugs, der durch die Reisesteuerung, die durch den Computer 70 ausgeführt wird, gesteuert wird, begrenzt. Das heißt, dass der Computer 70 den Reisezustand des Fahrzeugs, der durch die Reisesteuerung, die in dem Verbrennungsmotormodus-Betrieb durchgeführt wird, gesteuert wird, begrenzt.
Im Fall, dass der Computer 70 in Schritt S11 aufgrund des Hochtemperaturzustands der Verbrennungsmotor-ECU 10 NEIN bestimmt, kann der Computer 70 den Lüfterventilator 100 antreiben, um die Verkleidung 20 und die Leiterplatte 60 zu kühlen. Demnach kann, bei der Bestimmung, dass die Verbrennungsmotor-ECU 10 in dem Hochtemperaturzustand ist, der Computer 70 den Flügelteil 120 des Lüfterventilators 100 antreiben, um damit Kühlluft zu der Verkleidung 20 von den zweiten Belüftungslöchern 212 zuzuführen.
Der Verarbeitungsbetrieb des HV-ECU-seitigen Computers 322 wird als nächstes in Bezug auf 5 beschrieben. Der HV-ECU-seitige Computer 322 erhält in Schritt S20 die ECU-Temperatur. Die ECU 32 erhält die ECU-Temperatur, die von dem Computer 70 übertragen wird, durch die HV-ECU-seitige Kommunikationseinrichtung 321.
Der HV-ECU-seitige Computer 322 prüft, ob die ECU-Temperatur in dem Hochtemperaturzustand ist, durch ein Vergleichen der ECU-Temperatur mit der Schwellwerttemperatur. Im Fall, dass die ECU-Temperatur gleich der Schwellwerttemperatur oder höher als diese ist, bestimmt der HV-ECU-seitige Computer 322, dass die ECU in dem Hochtemperaturzustand ist und führt dann Schritt S22 aus. Im Fall, dass die ECU-Temperatur nicht gleich der Schwellwerttemperatur oder höher als diese ist, bestimmt der HV-ECU-seitige Computer 322, dass die Verbrennungsmotor-ECU 10 nicht in dem Hochtemperaturzustand ist und beendet dann seine Verarbeitung und wiederholt die Verarbeitung von Schritt S20. Im Fall, dass der HV-ECU-seitige Computer 322 das Bestimmungsergebnis des ECU-Temperaturprüfteils als die Temperaturinformationen erhält, kann der HV-ECU-seitige Computer 322 prüfen, ob die Verbrennungsmotor-ECU 10 in dem Hochtemperaturzustand ist, ohne ein Vergleichen der ECU-Temperatur mit der Schwellwerttemperatur.
In Schritt S22 schickt der HV-ECU-seitige Computer 322 eine Beleuchtungsanfrage an die Messer-ECU 330. Der HV-ECU-seitige Computer 322 schickt die Beleuchtungsanfrage an die Messer-ECU 330 durch die HV-ECU-seitige Kommunikationseinrichtung 321. Der HV-ECU-seitige Computer 322 fragt bei der Messer-ECU 330 an, ein Licht einzuschalten, um damit einen Fahrer zu benachrichtigen, dass die Verbrennungsmotor-ECU 10 in dem Hochtemperaturzustand ist und schaltet den Reisemodus in den EV-Modus aufgrund des Hochtemperaturzustands, der später beschrieben wird.
Durch ein Benachrichtigen des Fahrers von dem Hochtemperaturzustand der Verbrennungsmotor-ECU 10, fragt die HV-ECU 320 beim Fahrer an oder rät diesem, die Verbrennungsmotor-ECU 10 zu prüfen. Durch ein Benachrichtigen des Fahrers vom Schalten des Reisemodus zu dem EV-Modus, wird dem Fahrer ermöglicht, das Schalten des Reisemodus zu bemerken.
Die Benachrichtigung zu dem Fahrer durch die Messer-ECU 330 ist nicht auf die Beleuchtung begrenzt, sondern kann ein Blitzen von Licht, eine Anzeigenachricht oder eine Bildanzeige sein. Außerdem kann die Benachrichtigung ein hörbarer Ton wie eine Stimme sein. Die HV-ECU 320 kann keine Benachrichtigung aufweisen.
In Schritt S23 schaltet der HV-ECU-seitige Computer 322 als ein zweiter Begrenzungsteil im Reisemodus zu dem EV-Modus um. Der Computer 32 schaltet den Reisemodus von dem Verbrennungsmotormodus zu dem EV-Modus. Diese Reisemodusbegrenzung ist zum Verhindern, dass der Verbrennungsmotor das Fahrzeug unerwartet in einer unerwünschten Weise antreibt, aufgrund des Computers 70, der in dem Hochtemperaturzustand betrieben wird. Das heißt, dass der HV-ECU-seitige Computer 322 den Reisemodus zu dem EV-Modus umschaltet, sodass das Fahrzeug aufgrund von z. B. thermisch verursachtem unüblichen Betrieb des Computers 70 abnormal weist. Demnach schaltet der HV-ECU-seitige Computer 322 den Reisemodus im Vorhinein eines möglichen Auftretens eines abnormalen Reisemodus um. Das heißt, dass der HV-ECU-seitige Computer 322 den Reisezustand des Fahrzeugs begrenzt, was durch die Reisesteuerung, die durch den Computer 70 durchgeführt wird, verursacht wird.
Wie es vorstehend beschrieben ist, da die Verbrennungsmotor-ECU 10 den Reisezustand des Fahrzeugs, der durch den Computer 70 gesteuert wird, begrenzt, wenn das Erfassungsergebnis des ECU-Temperaturfühlers 73, der die ECU-Temperatur erfasst, gleich der Schwellwerttemperatur oder höher als diese ist, wird das Fahrzeug beim abnormal Reisen unterdrückt.
Außerdem überträgt das elektronische Steuerungssystem die ECU-Temperatur zu der HV-ECU 320 durch die Kommunikationseinrichtung 75. Wenn die HV-ECU 320 auf Grundlage der übertragenen ECU-Temperatur bestimmt, dass die ECU-Temperatur gleich dem Schwellwert oder höher als dieser ist, begrenzt die HV-ECU 320 den Reisezustand des Fahrzeugs entsprechend, was als ein Ergebnis der Steuerung durch den Computer 70 verursacht wird. Das elektronische Steuerungssystem schützt demnach das Fahrzeug vor dem unangemessen Gesteuert werden. Das heißt, dass, sogar in einem Fall, dass der Verbrennungsmotor zum Durchführen der störungssichere Verarbeitung unfähig ist, die HV-ECU 320 den Reisezustand, der durch den Computer 70 gesteuert wird, in dem elektronischen Steuerungssystem begrenzt.
Bei der Verbrennungsmotor-ECU 10, die vorstehend beschrieben ist, sind der Lüfterventilator 100 und die Leiterplatte 60 durch die Anschlüsse 140, die in dem internen Raum S1 von den Positionen, die durch den wasserdichten Dichtungsteil 51 umgeben sind, vorragen, elektrisch verbunden. Es ist demnach nicht nötig, den Lüfterventilator 100 mit elektronischen Einrichtungen, die in einem Fahrzeug montiert sind, aber von der Leiterplatte 60 verschieden sind, elektrisch zu verbinden. Außerdem ist es nicht nötig, die Leiterplatte 60 und den Lüfterventilator 100 durch einen Kabelbaum, der außerhalb des Einheitsgehäuses vorgesehen ist oder elektronische Einrichtungen, die von der Leiterplatte 60 verschieden sind und in dem Fahrzeug montiert sind, und den Lüfterventilator 100 direkt elektrisch zu verbinden. Die Verbrennungsmotor-ECU 10 verhängt demnach keine Einschränkungsvoraussetzung zu der Fahrzeugseite. Demnach ist die Verbrennungsmotor-ECU 10 bei einer Konfiguration vereinfacht und dimensioniert, um klein zu sein. Außerdem ist die elektrische Verbindungsarbeit zum Verbinden des Lüfterventilators 100 mit der Leiterplatte 60 vereinfacht.
Der Lüfterventilator 100 kühlt die Verkleidung 20 durch ein gezwungenes Erzeugen der Luftstromströmung. Als ein Ergebnis zeigt die Verbrennungsmotor-ECU 10 eine verbesserte Wärmestrahlungsleistung als eine elektronische Steuerungseinheit eines Vergleichsbeispiels, das nur Strahlungsrippen hat. Das heißt, dass in dem Fall, dass das Einheitsgehäuse der Verbrennungsmotor-ECU 10, die den Lüfterventilator 100 hat, und das Einheitsgehäuse der elektronischen Steuerungseinheit des Vergleichsbeispiels, die nur die wärmestrahlenden Rippen hat, die gleiche Fläche haben, die Verbrennungsmotor-ECU 10 eine bessere Wärmestrahlungsleistung als die elektronische Steuerungseinheit des Vergleichsbeispiels hat. Im Fall, dass die Verbrennungsmotor-ECU 10 und die elektronische Steuerungseinheit des Vergleichsbeispiels die gleiche Wärmestrahlungsleistung haben, ist die Fläche dieses Einheitsgehäuses, das für die Verbrennungsmotor-ECU 10 benötigt wird, kleiner als die des Vergleichsbeispiels ist. Die Verbrennungsmotor-ECU 10 ist demnach dimensioniert, um kleiner als die elektronische Steuerungseinheit des Vergleichsbeispiels zu sein.
In manchen Fällen wird zum Kühlen des Einheitsgehäuses und der elektronischen bedruckten Substrats ein Verbrennungsmotorkühlwasser um das Einheitsgehäuse zirkuliert. In anderen Fällen ist zum Kühlen des Einheitsgehäuses und des elektronischen bedruckten Substrats die elektronische Steuerungseinheit an einer Position nahe einem Kühlerventilator lokalisiert, um durch den Luftstrom von dem Kühlerventilator gekühlt zu werden.
Allerdings wird bei der ersten Ausführungsform die Verbrennungsmotor-ECU 10 durch den Lüfterventilator 100, der an der Verkleidung 20, wie es vorstehend beschrieben ist, angebracht ist, gekühlt. Als ein Ergebnis muss die Verbrennungsmotor-ECU 10 kein Verbrennungsmotorkühlwasser um das Einheitsgehäuse zuführen oder die Verbrennungsmotor-ECU 10 nahe dem Kühlerventilator anordnen.
Der Lüfterventilator 100 kann an dem Basisteil 21 angeordnet sein, sodass die Rotationsachse des Flügelteils 120 welche sich in einer Richtung X oder Y rechtwinklig zu der Z-Richtung erstreckt. Allerdings ist bei der ersten Ausführungsform die Rotationsachse an dem Basisteil 21 angeordnet, um sich in der Richtung der Plattendicke der Leiterplatte 60, d. h., in der Z-Richtung, zu erstrecken. Als ein Ergebnis ist die Verbrennungsmotor-ECU 10 konfiguriert, um in der Z-Richtung kleiner zu sein, als in einem Fall, dass die Rotationsachse rechtwinklig zu der Z-Richtung ist.
Bei der ersten Ausführungsform ist insbesondere ein Teil des Lüfterventilators 100 innerhalb des offenen Ventilatoranbringungsteils 25 lokalisiert. Als ein Ergebnis ist die Verbrennungsmotor-ECU 10 dimensioniert, um in der Z-Richtung kleiner zu sein. Außerdem ist, das ein Teil des Lüfterventilators 100 innerhalb des internen Raumes S1 lokalisiert ist, die Verbrennungsmotor-ECU 10 dimensioniert, um in der Z-Richtung kleiner zu sein.
Bei der Verbrennungsmotor-ECU 10 sind der Lüfterventilator 100 und die Verkleidung 20 zusammengebaut, sodass der Flanschteil 221 des Lüftergehäuses 200 in Richtung der internen Fläche des Basisteils 21 weist. Als ein Ergebnis wird die Verkleidung 20 nach einem Montieren des Lüfterventilators 100 an der Leiterplatte 60 mit dem Lüfterventilator 100 zusammengebaut. Die Anschlüsse 140, die von dem Lüfterventilator 100 enthüllt sind, werden in die Durchgangslöcher 62 der Leiterplatte 60 einfach eingeführt. Der Lüfterventilator 100 ist an der Leiterplatte 60 als ein Teil der elektronischen Komponenten, die auf der Leiterplatte 60 montiert sind, angebracht, wobei demnach die Zusammenbauarbeit vereinfacht wird.
Im Vergleich zu einem Fall, dass die elektronische Steuerungseinheit konfiguriert ist, um ein Kühlen durch die wärmestrahlenden Rippen, die an der Verkleidung 20 gebildet sind, durchzuführen, ist der Lüfterventilator 100 an der Verkleidung 20 ohne ein Ändern einer externen Form der Abdeckung 30, einer externen Form der Platte und eines Herstellungsprozesses angebracht.
Da die Leiterplatte 60 innerhalb des Einheitsgehäuses untergebracht ist, wird die Wärme, die von der Leiterplatte 60 erzeugt wird, zu dem Einheitsgehäuse gestrahlt. Da die Luft, die durch den Lüfterventilator 100 geblasen wird, entlang der externen Fläche es Einheitsgehäuses strömt, wird die Wärmestrahlung des Einheitsgehäuses hervorgehoben. Da die Luft, die durch den Lüfterventilator 100 geblasen wird, die Leiterplatte 60 kühlt, werden das Einheitsgehäuse und die Leiterplatte 60 schneller gekühlt, als in einem Fall des Kühlens durch die wärmestrahlenden Rippen.
Der Lüfterventilator 100 ist an der Verkleidung 20 angebracht, sodass die Rotationswelle des Flügelteils 120 sich in der Z-Richtung erstreckt, d. h., in der Dickenrichtung der Leiterplatte 60. Das erste Belüftungsloch 201 und die zweiten Belüftungslöcher 212 sind an verschiedenen Positionen in der Z-Richtung gebildet, sodass die geblasene Luft, die durch die Rotation des Flügelteils 120 erzeugt wird, entlang der externen Fläche strömt. Als ein Ergebnis werden die Verkleidung 20 und die Leiterplatte 60 durch den Lüfterventilator 100 effizient gekühlt.
Bei der ersten Ausführungsform sind insbesondere das erste Belüftungsloch 201 und die zweiten Belüftungslöcher 212 jeweilig als die Lufteinlassöffnung und die Luftentladeauslassöffnung vorgesehen. Nach dieser Einstellung ist es möglich, im Vergleich zu einem Gehäuse, bei dem die zweiten Belüftungslöcher 212 jeweilig als erste Belüftungsloch 201 als die Lufteinlassöffnung und die Luftentladeöffnung vorgesehen sind, die Strömgeschwindigkeit der Luft an der externen Fläche der Verkleidung 20 bei gleicher Drehzahl des Lüfterventilators 100 zu erhöhen. Das heißt, dass die Temperatur der Verkleidung 20 und der Leiterplatte 60 effizienter verringert werden. Dieser Effekt wurde durch Simulation bestätigt.
Wie es vorstehend beschrieben ist bei der Konfiguration, bei der der Bodenwandteil des Gehäuses nicht mit Durchgangslöchern versehen ist, ist der Verbinder in der Lüftereinheit vorgesehen und die elektrische Verbindung wird außerhalb des Einheitsgehäuses gemacht. Als ein Ergebnis ist der Kabelbaum, der mit dem Verbinder verbunden ist, an der externen Fläche des Gehäuses verbunden und erschwert ein Kühlen. Demnach ist die Position der wärmeerzeugenden Elemente, die elektronische Komponenten sind, eingeschränkt. Nach der ersten Ausführungsform sind die Anschlüsse 140 des Lüfterventilators 100 mit der Leiterplatte 60 verbunden. Als ein Ergebnis ist, da der Verbinder und der Kabelbaum den Luftstrom nicht erschweren, das Schaltkreiselement 61 mit weniger Einschränkung lokalisiert.
Bei der ersten Ausführungsform, da der Verbinder und der Kabelbaum den Luftstrom nicht erschweren, sind die zweiten Belüftungslöcher 212 an allen der vier Seitenwände 210 des Lüftergehäuses 200 gebildet. Demnach strömt die Luft, die durch das erste Belüftungsloch 201 reingenommen wird, in vier Richtungen über die externe Fläche der Verkleidung 20, wobei die Verkleidung 20 effizient gekühlt wird. Außerdem ist, da die Verbrennungsmotor-ECU 10 einen wasserdichten Dichtungsteil 51 hat, eine Wasserdichtheit zwischen dem Ventilator 100 und der Leiterplatte 60, die elektrisch verbunden sind, sichergestellt.
Bei der ersten Ausführungsform ist das Dichtelement 50 ein Klebstoff, der vor einem Härten in einem flüssigen Zustand ist. Allerdings ist das Dichtelement 50 nicht auf einen flüssigen Klebstoff beschränkt, aber kann ein Dichtmaterial sein, das um den offenen Ventilatoranbringungsteil 25 durch elastische Verformung wasserdicht dichtet. Dieses Dichtelement 50 ist der O-Ring oder das kreisförmige Gummiflachmaterial, das vorgesehen ist, um den offenen Ventilatoranbringungsteil 25 zu umgeben. Das Dichtmaterial 50 ist elastisch verformt, wenn es zwischen dem Lüftergehäuse 200 und der Verkleidung 20 zwischengefügt ist, um den offenen Ventilatoranbringungsteil 25 wasserdicht zu dichten. In diesem Fall ist die Verbrennungsmotor-ECU 10 vorzugsweise mit einem Befestigungsmechanismus versehen, der den Lüfterventilator 100 an der Verkleidung 20 befestigt.
Bei der ersten Ausführungsform wird die Verbrennungsmotor-ECU 10 als an dem Fahrzeug, das beide Elemente, Verbrennungsmotor und Reiseantriebsmotor, als die Reiseantriebsleistungsquellen hat, dargestellt. Allerdings kann, ohne auf dieses Beispiel beschränkt zu sein, die Verbrennungsmotor-ECU 10 an einem Fahrzeug, das den Verbrennungsmotor aber keinen Reiseantriebsmotor als die Reiseantriebsleistungsquelle hat, montiert sein.
Außerdem kann die elektronische Steuerungseinheit, die als die Verbrennungsmotor-ECU 10 dargestellt wird, in einem elektrischen Fahrzeug, das den Reiseantriebsmotor aber keinen Verbrennungsmotor als die Reiseantriebsleistungsquelle hat, montiert sein. In diesem Fall ist die elektronische Steuerungseinheit konfiguriert, um den Reiseantriebsmotor zu steuern und die Reisesteuerung, die durch den Computer 70 durchgeführt wird, durch ein Anwenden von Bremskraft zu begrenzen.
Zweite Ausführungsform
Eine zweite Ausführungsform der Verbrennungsmotorsteuerungs-ECU 10 und des elektronischen Steuerungssystems wird in Bezug auf 6 und 7 beschrieben.
Bei der zweiten Ausführungsform ist die Verbrennungsmotor-ECU 10 von der der ersten Ausführungsform verschieden, dadurch dass sie diagnostiziert, ob der Lüfterventilator 100 eine Fehlfunktion hat und ein Diagnoseergebnis an die HV-ECU 320 überträgt. Bei der zweiten Ausführungsform ist die HV-ECU 320 von der der ersten Ausführungsform verschieden, dadurch dass sie prüft, ob der Reisemodus zu dem EV-Modus auf Grundlage des Diagnoseergebnisses der Verbrennungsmotor-ECU 10 geschaltet werden muss.
Der Computer 70 prüft in Schritt S14 als ein Fehlfunktionsdiagnoseteil, ob der Lüfterventilator 100 eine Fehlfunktion hat. Diese Diagnose ist nicht auf eine bestimmte Methode begrenzt, aber kann mit jeder Methode ausgeführt werden. Zum Beispiel kann der Computer 70 den Lüfterventilator 100 auf Grundlage einer Drehzahl des Motors des Lüfterventilators 100 und der ECU-Temperatur in einem Zustand, bei dem beim Lüfterventilator 100 angefragt wird, betrieben zu werden, diagnostizieren.
In Schritt S11a prüft der Computer 70, ob die ECU-Temperatur geringer als der Schwellwert ist oder der Lüfterventilator 100 normal betrieben wird. Im Fall, dass die Verbrennungsmotor-ECU 10 in einem Hochtemperaturzustand ist oder der Lüfterventilator 100 versagt, normal betrieben zu werden, führt der Computer 70 Schritt S12 aus. Im Fall, dass die Verbrennungsmotor-ECU 10 nicht in dem Hochtemperaturzustand ist und der Lüfterventilator 100 keine Fehlfunktion hat, führt der Computer 70 Schritt S13a aus.
In Schritt S13a überträgt der Computer 70 das Diagnoseergebnis der ECU-Temperatur und des Lüfterventilators 100. Der Computer 70 überträgt die ECU-Temperatur und die Diagnoseergebnisse des Lüfterventilators 100 zu der HV-ECU 320 durch die Kommunikationseinrichtung 75. Im Fall, dass die ECU-Temperatur gleich der Schwellwerttemperatur oder höher als diese ist und der Lüfterventilator 100 die Fehlfunktion hat, überträgt der Computer 70 die ECU-Temperatur und das Diagnoseergebnis zu der HV-ECU 320, sodass der Reisezustand des Fahrzeugs, durch den Computer 70 durch den Computer 70 gesteuert wird.
Der Computer 70 kann das Prüfergebnis des ECU-Temperaturprüfteils übertragen. Außerdem kann der Computer 70 Fehlfunktionsinformationen, die zu dem Diagnoseergebnis korrelieren, anstatt des Diagnoseergebnisses übertragen. Das heißt, dass der Computer 70 als die Fehlfunktionsinformation das Diagnoseergebnis oder andere Information, die zum Prüfen, ob der Lüfterventilator normal ist oder nicht, sinnvoll ist, überträgt.
Wie es in 7 gezeigt wird, prüft die HV-ECU 320 in Schritt S21a, ob die Verbrennungsmotor-ECU 10 in dem Hochtemperaturzustand ist und der Lüfterventilator 100 die Fehlfunktion hat. Das heißt, dass der HV-ECU-seitige Computer 322 prüft durch ein Vergleichen der ECU-Temperatur und der Schwellwerttemperatur, ob der ECU-Hochtemperaturzustand vorliegt. Der HV-ECU-seitige Computer 322 prüft außerdem auf Grundlage des Diagnoseergebnisses, ob der Lüfterventilator 100 die Fehlfunktion hat. Im Fall, dass die ECU-Temperatur gleich der Schwellwerttemperatur oder höher als diese ist und der Lüfterventilator 100 die Fehlfunktion hat, führt der HV-ECU-seitige Computer 322 Schritt S22 aus. Im Fall, dass die ECU-Temperatur nicht gleich der Schwellwerttemperatur oder höher als diese ist oder der Lüfterventilator 100 die Fehlfunktion nicht hat, führt der HV-ECU-seitige Computer 322 Schritt S20 und darauffolgende Schritte nochmals aus.
Demnach sehen die Verbrennungsmotor-ECU 10 und das elektronische Steuerungssystem den gleichen Vorteil wie den der ersten Ausführungsform vor. Außerdem schalten die Verbrennungsmotor-ECU 10 und das elektronische Steuerungssystem den Reisemodus nicht zu dem EV-Modus auf Grundlage des Hochtemperaturzustands der Verbrennungsmotor-ECU 10 als einzigen Grund.
Dritte Ausführungsform
Eine dritte Ausführungsform der Verbrennungsmotorsteuerungs-ECU 10 und des elektronischen Steuerungssystems wird in Bezug auf 8 beschrieben.
Die dritte Ausführungsform ist verschieden, dadurch dass, eine AT-ECU, die eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) zum Steuern eines Automatikgetriebes (AT) des Fahrzeugs ist, mit der Verbrennungsmotor-ECU 10 anstatt der HV-ECU 320 elektrisch verbunden ist. Die AT-ECU ist als die zweite elektronische Steuerungseinheit und die externe Steuerungsvorrichtung vorgesehen.
Die AT-ECU berichtigt als ein zweiter Begrenzungsteil das Automatikgetriebe des Fahrzeugs in einem dritten Geschwindigkeitsbereich in Schritt S23a. Das heißt, dass die AT-ECU die Gangschaltungsposition des Automatikgetriebes auf den dritten Geschwindigkeitsbereich berichtigt, wenn die ECU bestimmt wird, in dem Hochtemperaturzustand zu sein. Das heißt, dass die Verbrennungsmotor-ECU 10 den Schaltbereich des Automatikgetriebes auf den dritten Geschwindigkeitsbereich durch die AT-ECU berichtigt, um damit den Reisezustand zu begrenzen, zu dem der Computer 70 das Fahrzeug durch die Reisesteuerung steuert.
Demnach sehen die Verbrennungsmotor-ECU 10 und das elektronische Steuerungssystem die gleichen Vorteile wie die erste und die zweite Ausführungsform vor.
Vierte Ausführungsform
Eine vierte Ausführungsform der Verbrennungsmotorsteuerungs-ECU 10 und des elektronischen Steuerungssystems wird in Bezug auf 9 beschrieben.
Bei der vierten Ausführungsform prüft die HV-ECU 320 in Schritt S21b, ob die Verbrennungsmotor-ECU 10 in dem Hochtemperaturzustand ist oder die Kommunikation unterbrochen ist, d. h., runtergefahren ist. Ähnlich zu dem Betrieb bei den vorstehenden Ausführungsformen prüft der HV-ECU-seitige Computer 322, ob die Verbrennungsmotor-ECU 10 in dem Hochtemperaturzustand ist, durch ein Vergleichen der ECU-Temperatur mit der Schwellwerttemperatur. Außerdem prüft der HV-ECU-seitige Computer 322, ob die Kommunikation mit der Verbrennungsmotor-ECU 10 unterbrochen ist. Die Unterbrechung der Kommunikation kann unter Verwendung jeder Methode geprüft werden. Zum Beispiel kann der HV-ECU-seitige Computer 322 bestimmen, dass die Kommunikation unterbrochen ist, wenn der HV-ECU-seitige Computer 322 keine Daten erhält, die von der Kommunikationseinrichtung 75 zu der HV-ECU-seitigen Kommunikationseinrichtung 321 periodisch übertragen werden. Alternativ kann der HV-ECU-seitige Computer 322 bestimmen, dass die Kommunikation unterbrochen ist, wenn der HV-ECU-seitige Computer 322 keine Antwort von der Kommunikationseinrichtung 75 trotz einer Übertragungsanfrage von der HV-ECU-seitigen Kommunikationseinrichtung 321 an die Kommunikationseinrichtung 75 erhält.
Der Computer 70 führt die Schritte S21 und S22 nicht nur aus, wenn die ECU-Temperatur gleich der Schwellwerttemperatur höher als diese ist, aber auch, wenn die Kommunikation unterbrochen ist. Das heißt, dass der HV-ECU-seitige Computer 322 den Reisemodus zu dem EV-Modus bei Bestimmung der Unterbrechung der Kommunikation schaltet, wobei damit der Reisezustand, durch die Reisesteuerung durch den Computer 70 verursacht, begrenzt wird.
Die Verbrennungsmotor-ECU 10 und das elektronische Steuerungssystem sehen demnach die gleichen Vorteile wie die der vorstehenden Ausführungsform vor. Außerdem ist, sogar wenn die Verbrennungsmotor-ECU 10 zum Übertragen der ECU-Temperatur aufgrund seines Hochtemperaturzustands unfähig ist, der Reisezustand, der durch die Reisesteuerung durch den Computer 70 verursacht wird, begrenzt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2016143852 A [0002]

Claims

Elektronische Steuerungseinheit für ein Fahrzeug, die aufweist: ein Einheitsgehäuse (20, 30), eine Lüftereinheit (100), die einen Flügelteil (120), der rotiert wird, um Luft nach außen zu einer externen Fläche des Einheitsgehäuses (20, 30) zuzuführen, um das Einheitsgehäuse (20, 30) zu kühlen, enthält, einen Temperaturerfassungsteil (73) zum Erfassen einer internen Temperatur des Einheitsgehäuses (20, 30), und einen Steuerungsteil (70), der innerhalb des Einheitsgehäuses (20, 30) zum Durchführen einer Antriebssteuerung für die Lüftereinheit (100) und einer Reisesteuerung für das Fahrzeug untergebracht ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerungsteil (70) enthält: einen Erlangungsteil (S10) zum Erlangen eines Erfassungsergebnisses des Temperaturerfassungsteils (73), und einen Begrenzungsteil (S12) zum Begrenzen eines Reisezustands des Fahrzeugs, der durch die Reisesteuerung gesteuert wird, wenn das Erfassungsergebnis einen Schwellwert übersteigt.
Elektronische Steuerungseinheit nach Anspruch 1, die außerdem aufweist: eine Kommunikationseinrichtung (75) für Kommunikation mit einer externen Steuerungseinrichtung (320), die außerhalb der elektronischen Steuerungseinheit (10) vorgesehen ist, wobei die externe Steuerungseinrichtung (320) den Reisezustand begrenzt, wenn das Erfassungsergebnis bestimmt wird, den Schwellwert auf Grundlage einer Temperaturinformation, die zu dem Erfassungsergebnis korreliert, zu übersteigen, und der Steuerungsteil (70) einen Übertragungsteil (S13) zum Übertragen der Temperaturinformation zu der externen Steuerungseinrichtung (310) durch die Kommunikationseinrichtung (75) enthält, um damit den Reisezustand zu begrenzen, wenn das Erfassungsergebnis den Schwellwert übersteigt.
Elektronische Steuerungseinheit nach Anspruch 1, die außerdem aufweist: eine Kommunikationseinrichtung (75) für Kommunikation mit einer externen Steuerungseinrichtung (320), die außerhalb der elektronischen Steuerungseinheit (10) vorgesehen ist, wobei der Steuerungsteil (70) einen Fehlfunktionsdiagnoseteil (S14) zum Diagnostizieren, ob die Lüftereinheit (100) eine Fehlfunktion hat, enthält, die externe Steuerungseinrichtung (320) den Reisezustand begrenzt, wenn das Erfassungsergebnis bestimmt wird, den Schwellwert auf Grundlage von Temperaturinformationen, die zu dem Erfassungsergebnis korrelieren, zu übersteigen und die Lüftereinheit (100) bestimmt wird, die Fehlfunktion auf Grundlage von Fehlfunktionsinformationen, die zu einem Diagnoseergebnis des Fehlfunktionsdiagnoseteils korrelieren, zu haben und der Steuerungsteil (70) einen Übertragungsteil (S13a) zum Übertragen der Temperaturinformationen und der Fehlfunktionsinformationen zu der externen Steuerungseinrichtung (310) durch die Kommunikationseinrichtung (75) enthält, um damit den Reisezustand zu begrenzen, wenn das Erfassungsergebnis den Schwellwert übersteigt und die Lüftereinheit (100) die Fehlfunktion hat.
Elektronisches Steuerungssystem für ein Fahrzeug, das eine erste elektronische Steuerungseinheit (10) und eine zweite elektronische Steuerungseinheit (320) aufweist, wobei: die erste elektronische Steuerungseinheit (10) enthält: ein Einheitsgehäuse (20, 30), eine Lüftereinheit (100), die einen Flügelteil (120), der rotiert wird, um Luft nach außen zu einer externen Fläche des Einheitsgehäuses (20, 30) zuzuführen, um das Einheitsgehäuse (20, 30) zu kühlen, enthält, einen Temperaturerfassungsteil (73) zum Erfassen einer internen Temperatur des Einheitsgehäuses (20, 30), einen ersten Steuerungsteil (70), der innerhalb des Einheitsgehäuses (20, 30) zum Durchführen einer Antriebssteuerung für die Lüftereinheit (100) und einer Reisesteuerung für das Fahrzeug untergebracht ist, und eine erste Kommunikationseinrichtung (75) für Kommunikation mit der zweiten elektronischen Steuerungseinheit (320), dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerungsteil (70) enthält: einen Erlangungsteil (S10) zum Erlangen eines Erfassungsergebnisses des Temperaturerfassungsteils (73), einen ersten Begrenzungsteil (S12) zum Begrenzen eines Reisezustands des Fahrzeugs, der durch die Reisesteuerung gesteuert wird, wenn das Erfassungsergebnis einen Schwellwert übersteigt, und einen Übertragungsteil (S13, S13a) zum Übertragen von Temperaturinformationen, die zu dem Erfassungsergebnis korrelieren, zu der zweiten elektronischen Steuerungseinheit (320) durch den ersten Kommunikationsteil (75), wobei die zweite elektronische Steuerungseinheit (320) enthält: eine zweite Kommunikationseinrichtung (321) für Kommunikation mit der ersten Kommunikationseinrichtung (10), und eine zweite Steuerungseinheit (322) zum Begrenzen des Reisezustands auf Grundlage der Temperaturinformationen, wobei der zweite Steuerungsteil (322) einen zweiten Begrenzungsteil (S23, S23a) zum Begrenzen des Reisezustands, wenn das Erfassungsergebnis bestimmt wird, den Schwellwert auf Grundlage der Temperaturinformationen zu übersteigen, enthält.
Elektronisches Steuerungssystem nach Anspruch 4, wobei: der erste Steuerungsteil (70) einen Fehlfunktionsdiagnoseteil (S14) zum Diagnostizieren, ob die Lüftereinheit (100) eine Fehlfunktion hat, enthält, der Übertragungsteil (S13a) zusätzlich zu den Temperaturinformationen Fehlfunktionsinformationen, die zu dem Diagnoseergebnis des Fehlfunktionsdiagnoseteils (S14) korrelieren, zu der zweiten elektronischen Steuerungseinheit (320) durch die erste Kommunikationseinrichtung (75) überträgt, und der zweite Begrenzungsteil (S23, S23a) den Reisezustand, wenn das Erfassungsergebnis bestimmt wird, den Schwellwert zu übersteigen und die Lüftereinheit (100) bestimmt wird, die Fehlfunktion zu haben, begrenzt.
Elektronische Steuerungseinheit nach Anspruch 4 oder 5, wobei: der zweite Begrenzungsteil (S12) außerdem den Reisezustand begrenzt, wenn eine Kommunikation der zweiten Kommunikationseinrichtung (321) mit der ersten Kommunikationseinrichtung (75) unterbrochen ist.