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Die angebotene Blockiervorrichtung von Eisenbahnwagen betrifft den Bereich des Eisenbahntransports und kann für das Zwangsanhalten von Eisenbahnwagen und zur Verhinderung von dessen eigenmächtige Abfahrt außerhalb Stationen, am Ende der Schienenwege der Rangierbahnhöfe, bei der Verbindung von Wagenzüge verwendet werden.
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Der bekannte Stand der Technik
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Bekannt ist eine Bremsvorrichtung von Eisenbahnwagen (
RU170399U1 , SKI B61K7/00, 02.03.2016), bestehend aus untereinander gekoppelten Betriebsrad und Unterlage, dabei enthält der Betriebsrad zusätzlich eine Stützlasche. Die Spitze des Betriebsrades ist in der Form einer Lochplatte mit Öffnungen gestaltet, aufgefüllt mit Antifriktionsmaterial, das den Reibungskoeffizient mit dem Wagenrad bis einem Wert niedriger als der Reibungskoeffizient des Wagenrades mit der Schiene verringert.
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Nachteil der bekannten Vorrichtung ist eine niedrige Option der Bremsung und des Rückhalts und demzufolge eine niedrige Arbeitssicherheit.
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Bekannt ist eine Bremsvorrichtung (
RU2587765 , SKI B61K7/02, 01.06.2015), bestehend aus an der Schiene angeordneten Steuergerät, und auf der Stütze angeordneter Achse, auf der Achse ist eine drehbare Bremstaste eingebaut, die mit einem beweglichen Element verbunden ist. Das bewegliche Element ist in der Form einer Feder angefertigt, das auf der Achse aufgestellt ist und mit einer Endung mit der Bremstaste verbunden ist. Wenn der Wagenrad auf die Bremstaste hinauffährt, dekomprimiert die Taste die Feder, die Feder dreht sich gegenüber die Achse und löst das Bremsmoment aus.
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Nachteil der bekannten Vorrichtung ist eingeschränkte technischen Möglichkeiten und eine niedrige Arbeitssicherheit.
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Bekannt ist auch das Halteblock von Wagenzug auf den Eisenbahnschienen (
RU2578642C1 , SKI B61K7/16, 30.01.2015), der die Befestigungsvorrichtung von Wagenzügen auf den Eisenbahnschienen nach der Entkoppelung der Lokomotive enthält. Das Wagenzugbefestigungsmodul enthält einen Elektroantriebmechanismus, Heber, Federblöcke, die mit Verstärker verbunden sind; eine Dämpfungseinrichtung, die aus vier Befestigungssektionen besteht. Einstellhebel und die äußeren Stößel sind anhand von Zugkraft verbunden. Der Halteblock von Wagenzuge muss im unteren Teil des Gleisbahngefälles nicht näher als 150 m von der Kreuzung der Eisenbahnschienen angeordnet werden.
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Nachteil der bekannten Vorrichtung ist die komplizierte Konstruktion, es ist nicht möglich eine hohe Arbeitssicherheit zu gewährleisten, die Anzahl der Blöcke ist von dem Gleisbahngefälle abhängig, es ist nicht möglich den Vorrichtungszustand anhand des Bedienungspultes des Betreibers zu kontrollieren.
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Bekannt ist auch ein System der Geschwindigkeitsverzögerung von Eisenbahnwagen (
US2015/0258971 A1 , SKI B60T13/14, B60T13/68, B61H13/00, 26.11.2014), das ein Bremsmechanismus, einen hydraulischen Auslöser enthält, das den Bremsmechanismus zwischen geschlossener Position, in der das Bremsmechanismus den Druck der Bremsung auf den Waggonrad antreibt, und geöffneter Position, in der das Bremsmechanismus auf den Waggonrad nicht einwirkt, bewegt. Die Pumpenanlage liefert Flüssigkeit zum hydraulischen Auslöser. Der Regelkreis ist mit dem hydraulischen Kreis verbunden, um den Flüssigkeitsstrom zu kontrollieren, um die Bremse zwischen geschlossener und geöffneter Position zu bewegen.
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Nachteil der bekannten Vorrichtung ist die komplizierte Konstruktion, niedrige Arbeitssicherheit und unhandlicher Betrieb der Vorrichtung.
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Bekannt ist eine Haltevorrichtung von Eisenbahnwagen (
RU2436694C1 , SKI B61K7/02, B61K7/20, 16.07.2010), die als Prototyp bestimmt ist. Die enthält an der Innenkante der Schienenbahn entlang einer Schiene einen angeordneten führenden Haltungsträger, aber entlang der anderen Schiene ist ein Zähler angeordnet. Dabei ist der führende Träger an die Grundlagen befestigt, die bewegungslos mit den Hals der Schiene und die Federblöcke mit dem Bremsträger, Antrieb, Grundlage, Lenkschubstange, kinematisch mit den Federblöcken verbunden, gekoppelt sind. Am Eingang und Ausgang der Haltevorrichtung befinden Zählersensoren, dessen Ableitungen zum Regelungssystemblock des elektrischen Antriebs angeschlossen sind.
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Nachteil der bekannten Vorrichtung ist die komplizierte Konstruktion, ungleichmäßige Bremskraft und niedrige Wirksamkeit der Bremsung von Eisenbahnwagen.
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Ziel und Kern der Erfindung
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Das Ziel der Erfindung ist eine hohe Wirksamkeit und eine stabile Leistung durch die Anwendung von einer gleichmäßigen Bremskraft auf den Eisenbahnradsatz zu gewährleisten.
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Das Ziel der Erfindung wird solcherweise erreicht, dass die Blockiervorrichtung von Eisenbahnwagen an der Innenkante der Schienenbahn entlang Schienen (1) zwei angeordnete führende Träger (2) enthält. In einem der führenden Träger sind Federblöcke (3) mit einem Bremsträger (4) eingebaut, der durch den Laufwerk (5) quer horizontal auf die Grundlagen (6), die auf den Hals der anliegenden Schiene (1) bewegungslos befestigt sind, bewegen kann, und Lenkschubstange (7), kinematisch mit den Federblöcken (3) gekoppelt, jedoch in dem anderen führenden Träger, der symmetrisch gegenüber die Achse der Schienenbahn angeordnet ist, sind Federblöcke (3) mit einem Bremsträger (4) eingebaut, der imstande ist durch den Laufwerk (5) quer horizontal auf die Grundlagen (6), die auf den Hals der anliegenden Schiene (1) bewegungslos befestigt sind, zu bewegen, dabei sind die Feder (8) in den Federblöcken (3) in eine horizontale Querebene auf die entsprechenden Stangen (9) zwischen der äußeren vertikalen Wand (10) des führenden Trägers (2) von der Seite des Bremsträgers (4) und der entsprechenden Stütze (12), die auf den Grundlagen (6) an der Innenkante der Schienenbahn, an den vertikalen Wand (11) aufgestellt ist, angeordnet, außerdem sind die Federblöcke (3) jedes führenden Trägers (2) in Gegenrichtungen positioniert, die freien Endstücke der Stangen (9) von Federblöcke (3) sind an beide Seitenkanten so angeordnet, um sich in der Lochungen (13) von Stützen (12) zu bewegen können und einen Scharniergelenk mit den entsprechenden Hebel (14), die mit Scharniere auf die Lenkschubstange (7) befestigt sind, der zwischen den führende Trägern (2) angeordnet ist, zu formen.
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Das Ziel wird auch solcherweise erreicht, dass der Antrieb (5) hydraulisch ist und dessen Hydraulikzylinder (15) an der Innenkante der Schienenbahn angeordnet und mit der Lenkschubstange (7) verbunden ist.
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Das Ziel wird auch solcherweise erreicht, dass in jeder Grundlage (6) horizontale Querauskehlungen (16) geformt sind, aber über ihnen im unteren Teil des angeordneten führenden Trägers (2) Stößel (17) angeordnet sind, die bewegungsfähig sind und können sich in den horizontalen Querauskehlungen (16) der Grundlage (6) halten.
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Die Erfindung ist anhand von diesen Zeichnungen näher erläutert:
- Zeichnung 1 - Gesamtansicht der Haltevorrichtung von Eisenbahnwagen
- Zeichnung 2 - Schnitt auf A-A Achse
- Zeichnung 3 - Ansicht B von Zeichnung 1
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In Zeichnung 1 ist die angebotene Blockiervorrichtung von Eisenbahnwagen gezeigt, die entlang Schienen (1) zwei angeordnete führende Träger (2) enthält, in einem der Träger sind Federblöcke (3) mit einem Bremsträger (4) eingebaut, der imstande ist durch den Antrieb (5) der Lenkschubstange (7) quer auf die Grundlagen (6) zu bewegen, die feststehend auf den Hals der entsprechenden Schiene (1) befestigt sind, die Lenkschubstange (7) ist kinematisch mit den Federblöcken (3) gekoppelt. Die Feder (8) sind in den Federblöcken (3) in eine horizontale Querebene zwischen der äußeren vertikalen Wand des führenden Trägers (2) auf die entsprechenden Stangen (9) zwischen der äußeren vertikalen Wand (10) des führenden Trägers (2) von der Seite des Bremsträgers (4) und der vertikalen Wand (11) der entsprechenden Stütze (12) angeordnet. Die Stützen (12) sind symmetrisch auf die Grundlagen (6) an der Innenkante der Schienenbahn angeordnet. Die Federblöcke (3) jedes führenden Trägers (2) sind in Gegenrichtungen positioniert. Die freien Endstücke der Stangen (9) von Federblöcke (3) an beiden Seitenkanten können in der Lochungen (13) der Stützen (12) bewegen und einen Scharniergelenk mit den entsprechenden Hebel (14), die mit Scharniere auf die Lenkschubstange (7) befestigt sind, der zwischen den führende Trägern (2) angeordnet ist, zu formen. Der Antrieb (5) ist hydraulisch, dessen Hydraulikzylinder (15) ist an der Innenkante der Schienenbahn angeordnet und mit der Lenkschubstange (7) gekoppelt.
In Zeichnung 2 ist der Schnitt auf A-A Achse gezeigt, wo die Federblöcke (3) einen Scharniergelenk mit den Hebel (14) formt.
In Zeichnung 3 ist die Ansicht B von Zeichnung 1 gezeigt, wo in der Grundlage (6) horizontale Querauskehlungen (16) geformt sind, über ihnen im unteren Teil des angeordneten führenden Trägers (2) sind Stößel (17) angeordnet, die sich bewegen und in den horizontalen Querauskehlungen (16) der Grundlage (6) halten. Die Stangen (9) der Feder (8) sind in den vertikalen Wänden (11) und Stützen (12) durch die Lochungen (13) eingesetzt.
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Erweiterte Auslegung der Erfindung
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Die führenden Träger (2) bewegen sich auf den Grundlagen (6) vermittels der Stößel (17), die in den Querauskehlungen (16) eingesetzt sind. Über jede Grundlage (6) sind auf den führenden Träger (2) zehn Federblöcke (3) mit Feder (8) befestigt. Ein Bremsträger (4) an der Innenkante der Schienenbahn ist an der äußeren vertikalen Wand (10) der Schiene (1) befestigt und zusammen mit dem Bausatz der Feder (8) des Federblockes (3) die Konstruktion eines führenden Trägers (2) formt. Der zweite führende Träger (2) ist in einer horizontalen Ebene gegenüber die zweite Schiene (1) positioniert und analog geformt. Die Lenkschubstange (7) und die Hebel (14), die an beiden Seiten der Lenkschubstange (7) angeordnet sind, führen beide führende Träger (2) in eine einheitliche flache Konstruktion zusammen. Die Lenkschubstange (7) und die Hebel (14) sind für die Zwangsbewegung beider führenden Träger (2) quer der Schienenbahn vorgesehen. Der Hydraulikantrieb (5) hat zwei Pumpen - mit elektrischem Antrieb und mit manuellem Antrieb. Die Stange des Hydraulikzylinders (15) ist mit der Lenkschubstange (7) gekoppelt, an die Scharniere (14) befestigt sind, die mit den Stangen (9) der Federblöcke (3) gekoppelt sind. Als die Lenkschubstange (7) des Antriebs ausläuft, die Lenkschubstange (7), die an der Innenkante der Schienenbahn angeordnet ist, bewegt sich entlang der Schienen (1) in der horizontalen Ebene, drehend die Hebel (14) senkrecht zur Schienen (1). Die führende Träger (2) bewegen sich in der Richtung auf die Schienen (1). In geschlossener Position der Blockiervorrichtung wirken die Endschalter, einer von ihnen durchbricht das Speisekreis des Elektromotors und das Steuerkreis des Hydroverteilers, aber der andere koppelt den Prüfkreis der Position (ist nicht in Zeichnungen gezeigt). Die Präsenz der Blockiervorrichtung in geschlossener Position gewährleisten kinematische Verbindungen zwischen führende Träger (2), dessen Kopplung mit Bremsträgern (4), die senkrechte Stellung der Hebel (14) gegenüber Schienen (1) in der horizontalen Ebene. Gleichzeitige Bewegung beider führenden Träger (2) und Bremsträger (4) auf verschiedenen Seiten gegenüber den Schienen (1) erfolgt mit dem Drehen der Hebel (14). Eine stabile Position der Lenkschubstange (7) und Stange des Hydraulikzylinders (15) gewährleistet der Hydraulikverschluss (ist nicht in Zeichnungen gezeigt). Um die Blockiervorrichtung in geschlossener Position umzuschalten, gibt der Betreiber Spannung in der Steuerspule des Hydroverteilers und den Elektromotor der Hydropumpe, somit bewegt das Hydraulikzylinder (15) die Lenkschubstange (7) entlang Schienen (1) bis es anhält und den Speisekreis durchbricht und den Prüfkreis koppelt. Die Hebel (14) schieben die Stangen (9) der Federblöcke (3) und versetzen die führende Träger (2) mit Bremsträgern (4) in verschiedene Richtungen in Bezug auf der Schienen (1). Jede Stange (9) bewegt sich frei in Lochungen (13) seines Stützens (12). Als die Räder des Schienenfahrzeugbestandes in der Blockiervorrichtung geraten, bewegen sich die Bremsträger (4) an der Innenkante der Schienenbahn, die Feder (8) im Federblock (3) werden komprimiert, demzufolge entsteht eine symmetrische Bremskraft. Als die ersten Räder aus der Blockiervorrichtung herausgehen, versuchen die führenden Träger (2) mit den Bremsträgern (4) in der Auswirkung der Rückkehrkraft der Feder (8) in der Ausgangsposition zurückzukehren. Es erlaubt durch die Bremsträger (4) erzeugten Bremskräften gleichmäßig zwischen den Räder des Schienenfahrzeugbestandes zu verteilen und Bremsung der Eisenbahnwagen wird ausgelöst. Analog werden die nächsten Radsätze gebremst, bis der Wagen oder Wagengruppe vollkommen stehen bleibt.
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Um die Blockiervorrichtung in geöffneter Position umzuschalten, gibt der Betreiber Spannung in die Steuerspule des Hydroverteilers, der Hydraulikverschluss öffnet sich, die Stange des Hydraulikzylinders (15) zieht sich ein, die Lenkschubstange (7) wird in die Ausgangslage versetzt. Die Hebel (14) verlieren die ausgeglichene Lage, schieben die Stangen (9) der Federblöcke (3) zusammen und versetzen den führenden Träger (2) mit Bremsträgern (4) von der Schienen (1) an der Innenkante der Schienenbahn in verschiedene Richtungen in einem für den Durchgang der Eisenbahnräder geeignetem Abstand.
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Federn (8), die zwischen vertikalen Wänden (11) und Stützen (12) angeordneten sind, haben Regeleinrichtungen, die die Wechselwirkungskraft der Bremsträger (4) mit dem Waggonrad einzustellen ermöglichen.
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Es ist möglich die Blockiervorrichtung von der geöffneter in die geschlossene Position und umgekehrt umzuschalten, unabhängig davon, ob sich ein Eisenbahnwagenradsatz auf den Schienen (1) befindet oder nicht.
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Somit, in der geschlossener Position, gewährleistet die Blockiervorrichtung die Bremsung und Fixierung der Eisenbahnwagenradsätze, aber in der geöffneter Position - lässt den Schienenfahrzeugbestand ohne Bremsung aus. Dabei ist das Umschalten der Blockiervorrichtung von der geöffneter in die geschlossene Position und umgekehrt sowohl fern, als auch manuell anhand Pumpe des manuellen Antriebs möglich.
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Die betriebliche Wirksamkeit der Blockiervorrichtung wird von einer stabilen und sicheren Waggonbremsung gewährleistet, dank der Wirkung der Bremsträger (4) auf die Innenflächen der Radsätze.
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Versuche der angebotenen Vorrichtung werden in Strang 22 der Daugavpils Station durchgeführt. Der Beschluss über die Durchführung der Experimente wurde am 11. Oktober 2016 gefasst. In dem Zeitabschnitt vom 11. Oktober 2016 bis 31. Oktober wurden anhand der angebotenen Vorrichtung 9 Wagenzüge, aber im November 2016 - 48 Wagenzüge bereitgestellt. Prüfergebnisse bewiesen, dass die Blockiervorrichtung wirksam und sicher funktioniert.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- RU 170399 U1 [0002]
- RU 2587765 [0004]
- RU 2578642 C1 [0006]
- US 2015/0258971 A1 [0008]
- RU 2436694 C1 [0010]
