DE102018119774B4

DE102018119774B4 - Abschaltpunktverwaltungssystem, Abschaltpunktbenachrichtigungssystem, Abschaltpunktführungssystem und Abschaltpunktverwaltungsprogramm

Info

Publication number: DE102018119774B4
Application number: DE102018119774.8A
Authority: DE
Inventors: Xin Jin; Hironobu Sugimoto; Hiroaki Sakakibara; Shingo KINASHI; Kazuteru Maekawa; Sadahiro Koshiba; Takahiro Yamaguchi; Yuji Sato; Seiji Takahata
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-08-22
Filing date: 2018-08-14
Publication date: 2023-01-19
Anticipated expiration: 2038-08-15
Also published as: JP2019040235A; JP6951906B2; US20190061783A1; US11066082B2; DE102018119774A1; CN109421725A; CN109421725B

Abstract

Abschaltpunktverwaltungssystem, umfassend:einen Abschaltpunkt-Abrufer, der erste Benachrichtigungsinformationen aus einem Benachrichtigungsfahrzeug abruft, wobei die ersten Benachrichtigungsinformationen einen manuellen Abschaltpunkt anzeigen, der ein Punkt ist, an dem die automatische Fahrsteuerung in Reaktion auf eine Bedienhandlung eines Fahrers im Benachrichtigungsfahrzeug abgeschaltet wurde; undeinen Führungsinformationsverteiler, der erste Führungsinformationen verteilt, um einem Führungsfahrzeug, das eine Straße befährt, den manuellen Abschaltpunkt anzuzeigen, wobeider Abschaltpunkt-Abrufer zweite Benachrichtigungsinformationen aus einem Benachrichtigungsfahrzeug abruft, wobei die zweiten Benachrichtigungsinformationen einen automatischen Abschaltpunkt anzeigen, welcher der Punkt ist, an dem dadurch, dass der Zustand des Benachrichtigungsfahrzeugs die Bedingungen für die Ausführung der automatischen Fahrsteuerung nicht mehr erfüllt, die automatische Fahrsteuerung abgeschaltet wurde,der Führungsinformationsverteiler zweite Führungsinformationen verteilt, um dem Führungsfahrzeug den automatischen Abschaltpunkt anzuzeigen, undim Führungsfahrzeug der automatische Abschaltpunkt nachdrücklicher angezeigt wird als der manuelle Abschaltpunkt.

Description

HINTERGRUND
1. Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Abschaltpunktverwaltungssystem, ein Abschaltpunktbenachrichtigungssystem, ein Abschaltpunktführungssystem und ein Abschaltpunktverwaltungsprogramm.
2. Verwandte Technik
Es gibt ein vorbekanntes Verfahren zur Unterbindung der automatischen Fahrsteuerung oder Bereitstellung von Informationen an einen Fahrer, wenn ein Fahrzeug einen Punkt erreicht, an dem die Positionserkennungsgenauigkeit einen vorherbestimmten Punkt erreicht oder unterschreitet (siehe die JP 2011 - 118 603 A ). Infolge dessen kann der Fahrer im Voraus einen Punkt kennen, an dem die Positionserkennungsgenauigkeit einen vorherbestimmten Wert erreicht oder unterschreitet und die automatische Fahrsteuerung schwierig wird.
Darüber hinaus offenbart die JP 2007 - 196 809 A eine automatische Fahrsteuerung, welche mit einem Mittel zur Bestimmung des Abbruchs des automatischen Fahrens ausgestattet ist, um festzustellen, ob der Fahrer einen ordnungsgemäßen Betrieb durchführen kann, bevor er das eigentliche Fahren übernimmt, nachdem eine Anforderung zum Abbruch des automatischen Fahrens gestellt wurde. Die automatische Fahrsteuerung vergleicht den Fahrbetrieb durch den Fahrer mit dem Fahrbetrieb, den die automatische Fahrsteuerung als richtig bestimmt, und bestimmt, dass der Fahrer einen ordnungsgemäßen Betrieb durchführen kann, wenn die Vergleichsergebnisse innerhalb einer festgelegten Zeit und eines festgelegten Wertes liegen.
Die DE 10 2015 210 833 A1 offenbart ein Verfahren zur Steuerung eines ersten Fahrzeugs. Das Verfahren umfasst das Ermitteln von Information bezüglich einer Abweichung von einer Soll-Größe einer automatischen Fahrfunktion eines zweiten Fahrzeugs, welches zeitlich vor dem ersten Fahrzeug in einem Fahrbahn-Abschnitt gefahren ist. Desweiteren umfasst das Verfahren das Steuern einer automatischen Fahrfunktion des ersten Fahrzeugs für den Fahrbahn-Abschnitt in Abhängigkeit von der Information bezüglich der Abweichung.
Die EP 3 181 422 B1 beschreibt ein Verfahren zur automatischen Steuerung zumindest eines Folgefahrzeugs, bei dem für ein Scout-Fahrzeug eine Scout-Trajektorie erzeugt wird und das Scout- Fahrzeug entlang der Scout-Trajektorie geführt wird. Dabei werden mittels Scout-Sensoren Scout-Umgebungsdaten erfasst und es wird für das Folgefahrzeug eine Soll-Trajektorie erzeugt. Ferner werden mittels Folgefahrzeug-Sensoren Folgefahrzeug-Umgebungsdaten erfasst. Anhand der Scout-Trajektorie werden Referenz-Trajektoriendaten erzeugt und anhand der Scout-Umgebungsdaten werden Referenz-Umgebungsdaten erzeugt. Die Referenz-Trajektoriendaten und die Referenz-Umgebungsdaten werden an das Folgefahrzeug übertragen. Durch einen Trajektorienvergleich wird anhand der erzeugten Soll-Trajektorie und der übertragenen Referenz-Trajektoriendaten eine Trajektorienähnlichkeit bestimmt, wobei durch einen Umgebungsdatenvergleich anhand der erfassten Folgefahrzeug-Umgebungsdaten und der übertragenen Referenz-Umgebungsdaten eine Umgebungsähnlichkeit bestimmt wird und in Abhängigkeit von der Trajektorienähnlichkeit und der Umgebungsähnlichkeit eine automatische Steuerung des Folgefahrzeugs entlang der Soll-Trajektorie aktiviert wird. Die Offenbarung betrifft ferner ein System zur automatischen Steuerung zumindest eines Folgefahrzeugs mit einem Scout-Fahrzeug.
Zudem offenbart die DE 10 2013 110 852 A1 ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug. Das Fahrerassistenzsystem ist ausgestaltet, das Fahrzeug zumindest teilweise automatisch zu steuern. Bei dem Verfahren wird ein Beginn eines Autopilotstreckenabschnitts in einem für das Fahrzeug geplanten Streckenverlauf bestimmt. Entlang dem Autopilotstreckenabschnitt ist das Fahrerassistenzsystem in der Lage, das Fahrzeug automatisch zu steuern. Ein Abstand zwischen der aktuellen Position des Fahrzeugs und dem Beginn des Autopilotstreckenabschnitts wird bestimmt und in dem Fahrzeug ausgegeben.
KURZFASSUNG
Zusätzlich zu dem Punkt, an dem die Positionserkennungsgenauigkeit den vorherbestimmten Wert erreicht oder unterschreitet, kann es jedoch weitere Punkte geben, an denen eine Fortführung der automatischen Fahrsteuerung nicht gewünscht ist. Auch wenn die Positionserkennungsgenauigkeit den vorherbestimmten Wert überschreitet, ist insbesondere an einem Punkt, an dem ein anderer Fahrer sich unsicher fühlt und auf Handbetrieb umschaltet, oder ein anderer Fahrer den Wunsch zum manuellem Fahren verspürt, eine Fortführung der automatischen Fahrsteuerung nicht wünschenswert.
Die vorliegende Erfindung wurde vor dem Hintergrund des vorgenannten Problems entwickelt, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Bereitstellung eines Verfahrens, das in der Lage ist, einem Fahrer die Gelegenheit zu geben, darüber zu entscheiden, ob die automatische Fahrsteuerung fortgesetzt wird oder nicht.
Die vorstehende Aufgabe wird durch die Gegenstände der nebengeordneten Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der sich daran anschließenden abhängigen Ansprüche.
Ein Abschaltpunktverwaltungssystem gemäß einem ersten erläuternden Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst einen Abschaltpunkt-Abrufer, der erste Benachrichtigungsinformationen, die einen manuellen Abschaltpunkt, das heißt, einen Punkt, an dem die automatische Fahrsteuerung in Reaktion auf eine Bedienhandlung eines Fahrers in einem Benachrichtigungsfahrzeug abgeschaltet wurde, anzeigen, aus dem Benachrichtigungsfahrzeug abruft, und einen Führungsinformationsverteiler, der erste Führungsinformationen verteilt, um einem eine Straße befahrenden Führungsfahrzeug den manuellen Abschaltpunkt anzuzeigen.
Ein Abschaltpunktverwaltungsprogramm gemäß einem zweiten erläuternden Aspekt der vorliegenden Offenbarung arbeitet als Abschaltpunkt-Abrufer, der erste Benachrichtigungsinformationen, die einen manuellen Abschaltpunkt, das heißt, einen Punkt, an dem die automatische Fahrsteuerung in Reaktion auf eine Bedienhandlung eines Fahrers in einem Benachrichtigungsfahrzeug abgeschaltet wurde, anzeigen, aus dem Benachrichtigungsfahrzeug abruft, und einen Führungsinformationsverteiler, der erste Führungsinformation verteilt, um den manuellen Abschaltpunkt einem eine Straße befahrenden Führungsfahrzeug anzuzeigen.
Ein Abschaltpunktbenachrichtigungssystem gemäß einem dritten erläuternden Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst einen Abschaltdetektor, der erkennt, dass die automatische Fahrsteuerung in Reaktion auf eine Bedienhandlung eines Fahrers in einem Benachrichtigungsfahrzeug abgeschaltet wurde, und einen Benachrichtigungsinformationssender, der erste Benachrichtigungsinformationen sendet, die einem Abschaltpunktverwaltungssystem einen manuellen Abschaltpunkt, das heißt, einen Punkt, an dem die automatische Fahrsteuerung in Reaktion auf die Bedienhandlung des Fahrers abgeschaltet wurde, anzeigen.
Ein Abschaltpunktführungssystem gemäß einem vierten erläuternden Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst einen Führungsinformationsempfänger, der erste Führungsinformationen, die einen manuellen Abschaltpunkt, das heißt, einen Punkt, an dem die automatische Fahrsteuerung in Reaktion auf eine Bedienhandlung eines Fahrers in einem Benachrichtigungsfahrzeug abgeschaltet wurde, anzeigen, aus einem Abschaltpunktverwaltungssystem empfängt, und ein Führungssteuergerät, das anhand der ersten Führungsinformationen den manuellen Abschaltpunkt anzeigt.
Der manuelle Abschaltpunkt, an dem die automatische Fahrsteuerung in Reaktion auf die Bedienhandlung des Fahrers abgeschaltet wurde, ist ein Punkt, an dem der Fahrer die automatische Fahrsteuerung auf eigene Entscheidung abgeschaltet hat. Der manuelle Abschaltpunkt kann beispielsweise ein Punkt sein, an dem sich ein anderer Fahrer in Bezug auf die automatische Fahrsteuerung unsicher gefühlt hat, oder ein Punkt, an dem der Fahrer das manuelle Fahren auszuführen wünscht. Indem einem Fahrer in einem Führungsfahrzeug ein solcher manueller Abschaltpunkt dargestellt wird, kann dem Fahrer im Führungsfahrzeug eine Gelegenheit gegeben werden, zu entscheiden, ob die automatische Fahrsteuerung fortgesetzt werden soll oder nicht.
Gemäß dem Abschaltpunktverwaltungssystem und dem Abschaltpunktverwaltungsprogramm der vorliegenden Offenbarung ist es möglich, den manuellen Abschaltpunkt aus dem Benachrichtigungsfahrzeug abzurufen und dem Führungsfahrzeug den manuellen Abschaltpunkt anzuzeigen. Gemäß dem Abschaltpunktbenachrichtigungssystem der vorliegenden Offenbarung kann der manuelle Abschaltpunkt durch das Abschaltpunktverwaltungssystem abgerufen werden. Gemäß dem Abschaltpunktführungssystem kann der manuelle Abschaltpunkt dem Führungsfahrzeug angezeigt werden.
Figurenliste

1 ist ein Blockschaltbild eines Fahrzeugsystems;
2 ist ein Flussdiagramm eines Abschaltpunktbenachrichtigungsprozesses;
3A ist ein Flussdiagramm eines Abschaltpunktverwaltungsprozesses; und
3B ist ein Flussdiagramm eines Abschaltpunktführungsprozesses.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden in der folgenden Reihenfolge beschrieben.

(1) Ausgestaltung des Fahrzeugsystems:
- (1-1) Ausgestaltung des Abschaltpunktverwaltungssystems:
- (1-2) Ausgestaltung des bordeigenen Systems (Abschaltpunktbenachrichtigungssystem / Abschaltpunktführungssystem):
(2) Verarbeitungsprozess des Fahrzeugsystems:
- (2-1) Abschaltpunktbenachrichtigungsprozess:
- (2-2) Abschaltpunktverwaltungsprozess:
- (2-3) Abschaltpunktführungsprozess:
(3) Weitere Ausführungsformen

(1) Ausgestaltung des Fahrzeugsystems:
1 ist ein Blockschaltbild eines Fahrzeugsystems. Das Fahrzeugsystem besteht aus einem Abschaltpunktverwaltungssystem 10 und einem bordeigenen System 110, die miteinander kommunizieren können, und einem Fahrzeug 50. Das Abschaltpunktverwaltungssystem 10 ist ein Server. Das bordeigene System 110 ist eine im Fahrzeug 50 verbaute bordeigene Vorrichtung. Obwohl nicht dargestellt, ist das bordeigene System 110 in vielen der Fahrzeuge 50 jeweils eingebaut, und jedes der bordeigenen Systeme 110 kann mit dem Abschaltpunktverwaltungssystem 10 kommunizieren. Das Fahrzeug 50 entspricht sowohl einem Benachrichtigungsfahrzeug als auch einem Führungsfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung.
(1-2) Ausgestaltung des Abschaltpunktverwaltungssystems:
Das Abschaltpunktverwaltungssystem 10 umfasst ein Steuergerät (Controller) 20, ein Aufzeichnungsmedium 30 und einen Kommunikationsabschnitt 40. Das Steuergerät 20 umfasst eine CPU, einen RAM, einen ROM und dergleichen und führt ein im Aufzeichnungsmedium 30 oder ROM gespeichertes Abschaltpunktverwaltungsprogramm 21 aus. Der Kommunikationsabschnitt 40 ist eine Drahtloskommunikationsschaltung zur Ausführung der Drahtloskommunikation mit dem Fahrzeug 50.
Das Aufzeichnungsmedium 30 zeichnet Kartendaten 30a, eine Benachrichtigungsinformations-DB (Datenbank) 30b und einen Abschaltpunkt-DB (Datenbank) 30c auf. Die Kartendaten 30a umfassen Knotendaten, Anbindungsdaten und Führungsdaten. Die Knotendaten zeigen hauptsächlich Informationen über Kreuzungen an. Die Knotendaten zeigen insbesondere Koordinaten eines Knotens, der einer Kreuzung entspricht, und die Form der Kreuzung an. Die Anbindungsdaten zeigen verschiedene Informationen wie eine Streckenlänge, Fahrzeit und Geschwindigkeitsbegrenzung für eine Straßenverbindung an, die einem Streckenabschnitt entspricht. Der Streckenabschnitt ist eine Einheit einer Straße, die durch Kreuzungen kontinuierlich in Längsrichtung separiert ist, und an beiden Enden der Straßenverbindung befinden sich Knoten. Ein Knoten, an dem drei oder mehr Straßenverbindungen anbinden, entspricht einer Kreuzung.
Die Benachrichtigungsinformations-DB 30b ist eine Datenbank, die Benachrichtigungsinformationen sammelt, die vom Fahrzeug 50 als Benachrichtigungsfahrzeug gesendet werden. Die Benachrichtigungsinformationen sind Informationen, die den Typ (manuell/automatisch) und die Position des Abschaltpunkts anzeigen. Der Abschaltpunkt ist ein Punkt, an dem die automatische Fahrsteuerung durch das Fahrzeug 50 als Benachrichtigungsfahrzeug abgeschaltet wurde. Der Abschaltpunkt vom Typ manuell ist ein manueller Abschaltpunkt, und der Abschaltpunkt vom Typ automatisch ist ein automatischer Abschaltpunkt. Einzelheiten zum manuellen Abschaltpunkt und automatischen Abschaltpunkt werden später noch beschrieben.
Die Abschaltpunkt-DB 30c ist eine Datenbank, in der für eine Mehrzahl von Abschaltpunkten jeweils die Position, die Abschalthäufigkeit und der Typ abgelegt werden. Die Abschaltpunkt-DB 30c ist eine Datenbank, die durch die statistische Verarbeitung der in der Benachrichtigungsinformations-DB 30b gesammelten Benachrichtigungsinformationen angelegt wird. Die Abschalthäufigkeit ist die Anzahl von Abschaltungen, also wie oft die automatische Fahrsteuerung an Abschaltpunkten mit der gleichen Position und dem gleichen Typ abgeschaltet wurde. Gleiche Positionen der Abschaltpunkte bedeutet, dass die Positionen der Abschaltpunkte innerhalb einer vorherbestimmten Entfernung (zum Beispiel 30 m) liegen. Wenn die Positionen der Abschaltpunkte gleich sind, aber ein abweichender Typ vorliegt, werden die Abschaltpunkte als einzelne Abschaltpunkte aufgezeichnet, und die Abschaltzahl (Abschalthäufigkeit) wird individuell gezählt.
Das Abschaltpunktverwaltungsprogramm 21 umfasst ein Abschaltpunkt-Abrufmodul 21a und ein Führungsinformations-Verteilungsmodul 21b. Das Abschaltpunkt-Abrufmodul 21a und das Führungsinformations-Verteilungsmodul 21b sind Programmmodule, die das Steuergerät 20 als Computer jeweils dazu veranlassen, als Abschaltpunkt-Abrufer und Führungsinformationsverteiler zu fungieren.
Die Funktion des Abschaltpunkt-Abrufmoduls 21a bewirkt, dass das Steuergerät 20 aus dem Fahrzeug 50 erste Benachrichtigungsinformationen abruft, die den manuellen Abschaltpunkt, das heißt, einen Punkt, an dem die automatische Fahrsteuerung in Reaktion auf eine Bedienhandlung eines Fahrers im als Benachrichtigungsfahrzeug dienenden Fahrzeug 50 abgeschaltet wurde, anzeigen. Durch die Funktion des Abschaltpunkt-Abrufmoduls 21a ruft das Steuergerät 20 aus dem Fahrzeug 50 zudem zweite Benachrichtigungsinformationen ab, die den automatischen Abschaltpunkt anzeigen, das heißt, einen Punkt, an dem dadurch, dass der Zustand des Fahrzeugs 50 als Benachrichtigungsfahrzeug die Bedingungen für die Ausführung der automatischen Fahrsteuerung nicht mehr erfüllt, die automatische Fahrsteuerung abgeschaltet wurde.
Das heißt, durch die Funktion des Abschaltpunkt-Abrufmoduls 21a empfängt das Steuergerät 20 Benachrichtigungsinformationen, die den Typ (manuell/automatisch) und die Position für den Abschaltpunkt anzeigen, aus dem Fahrzeug 50 als Benachrichtigungsfahrzeug. Die Funktion des Abschaltpunkt-Abrufmoduls 21a bewirkt, dass das Steuergerät 20 die aus vielen der Fahrzeuge 50 empfangenen Benachrichtigungsinformationen in der Benachrichtigungsinformations-DB 30b sammelt. Die Benachrichtigungsinformationen über den Abschaltpunkt manuellen Typs entsprechen hierbei den ersten Benachrichtigungsinformationen, und die Benachrichtigungsinformationen über den Abschaltpunkt automatischen Typs entsprechen den zweiten Benachrichtigungsinformationen. Die Benachrichtigungsinformationen können Informationen über eine Mehrzahl von Abschaltpunkten gesammelt anzeigen, und Benachrichtigungsinformationen, die sowohl den Abschaltpunkt manuellen Typs als auch den Abschaltpunkt automatischen Typs anzeigen, entsprechen sowohl den ersten Benachrichtigungsinformationen als auch den zweiten Benachrichtigungsinformationen.
Durch die Funktion des Führungsinformations-Verteilungsmoduls 21b verteilt das Steuergerät 20 erste Führungsinformationen zur Anzeige des manuellen Abschaltpunkts für das Fahrzeug 50 als das die Straße befahrende Führungsfahrzeug. Durch die Funktion des Führungsinformations-Verteilungsmoduls 21b führt das Steuergerät 20 eine statistische Verarbeitung der in der Benachrichtigungsinformations-DB 30b gesammelten Benachrichtigungsinformationen aus und erstellt dadurch die Abschaltpunkt-DB 30c. Das heißt, im Abschaltpunkt, der von den in der Benachrichtigungsinformations-DB 30b gesammelten Benachrichtigungsinformationen angezeigt wird, falls in Position und Typ identisch mit dem von der Abschaltpunkt-DB 30c angezeigten bestehenden Abschaltpunkt, addiert das Steuergerät 20 am bestehenden Abschaltpunkt den Betrag 1 zur Abschaltzahl. Im Abschaltpunkt, der von den in der Benachrichtigungsinformations-DB 30b gesammelten Benachrichtigungsinformationen angezeigt wird, falls in Position und Typ nicht identisch mit dem von der Abschaltpunkt-DB 30c angezeigten bestehenden Abschaltpunkt, zeichnet das Steuergerät 20 den Abschaltpunkt, der von den Benachrichtigungsinformationen angezeigt wird und als neuer Abschaltpunkt dient, in der Abschaltpunkt-DB 30c auf. Die Anzahl von Abschaltungen am neu aufzuzeichnenden Abschaltpunkt beträgt eins. Bei Nutzung der Benachrichtigungsinformationen für die Aktualisierung der Abschaltpunkt-DB 30c löscht das Steuergerät 20 die Benachrichtigungsinformationen aus der Benachrichtigungsinformations-DB 30b.
Durch die Funktion des Führungsinformations-Verteilungsmoduls 21b verteilt das Steuergerät 20 an das Führungsfahrzeug die ersten Führungsinformationen zur Anzeige des manuellen Abschaltpunkts, bei dem die Anzahl von Abschaltungen, also wie oft die automatische Fahrsteuerung abgeschaltet wurde, einen ersten Schwellwert nicht unterschreitet. Durch die Funktion des Führungsinformations-Verteilungsmoduls 21b extrahiert das Steuergerät 20 aus den in der Abschaltpunkt-DB 30c aufgezeichneten manuellen Abschaltpunkten einen manuellen Abschaltpunkt, bei dem die Anzahl von Abschaltungen den ersten Schwellwert nicht unterschreitet, und verteilt die ersten Führungsinformationen, welche die Position des manuellen Abschaltpunkts anzeigen, an das Fahrzeug 50 als Führungsfahrzeug. Der erste Schwellwert kann ein von einem Fahrer eingestellter Wert sein.
Durch die Funktion des Führungsinformations-Verteilungsmoduls 21b verteilt das Steuergerät 20 zweite Führungsinformationen zur Anzeige des automatischen Abschaltpunkts an das Führungsfahrzeug. Insbesondere verteilt das Steuergerät 20 durch die Funktion des Führungsinformations-Verteilungsmoduls 21b an das Führungsfahrzeug die zweiten Führungsinformationen zur Anzeige des automatischen Abschaltpunkts, bei dem die Anzahl von Abschaltungen, also wie oft die automatische Fahrsteuerung abgeschaltet wurde, einen zweiten Schwellwert, der sich vom ersten Schwellwert unterscheidet, nicht unterschreitet. Durch die Funktion des Führungsinformations-Verteilungsmoduls 21b extrahiert das Steuergerät 20 aus den in der Abschaltpunkt-DB 30c aufgezeichneten automatischen Abschaltpunkten einen automatischen Abschaltpunkt, bei dem die Anzahl von Abschaltungen den zweiten Schwellwert nicht unterschreitet, und verteilt die zweiten Führungsinformationen, welche die Position des automatischen Abschaltpunkts anzeigen, an das Fahrzeug 50 als Führungsfahrzeug. Der zweite Schwellwert ist kleiner als ein Einstellbereich des ersten Schwellwerts und ist ein vorherbestimmter konstanter Wert.
Durch die Funktion des Führungsinformations-Verteilungsmoduls 21b erzeugt das Steuergerät 20 Führungsinformationen durch Integrierung der ersten Führungsinformationen und der zweiten Führungsinformationen und verteilt die Führungsinformationen an das Fahrzeug 50 als Führungsfahrzeug. Die Führungsinformationen sind Informationen, welche die Position des manuellen Abschaltpunkts und die Position des automatischen Abschaltpunkts anzeigen. Die ersten Führungsinformationen und die zweiten Führungsinformationen können natürlich einzeln gesendet werden.
(1-2) Ausgestaltung des bordeigenen Systems (Abschaltpunktbenachrichtigungssystem / Abschaltpunktführungssystem):
Das bordeigene System 110 ist im Fahrzeug 50 eingebaut. Das Fahrzeug 50 umfasst einen Fahrschnittstellenabschnitt 52, einen Externkommunikationsabschnitt 53, eine elektronische Fahrzeugsteuereinheit (Fahrzeug-ECU) 54, ein Fahrzeugsteuersystem 55 und verschiedene Sensoren 56. Der Fahrschnittstellenabschnitt 52 ist eine Einrichtung, die Bedienhandlungen in Bezug auf das Fahren (einschließlich der automatischen Fahrsteuerung) eingibt und Informationen über das Fahren ausgibt und verschiedene Bedieneinheiten wie ein Lenkrad, ein Pedal und einen Schalthebel sowie verschiedene Ausgabeeinheiten wie ein Display und einen Lautsprecher umfasst.
Der Extemkommunikationsabschnitt 53 ist eine Kommunikationsschaltung zur Durchführung der Drahtloskommunikation mit dem Abschaltpunktverwaltungssystem 10. Die Fahrzeug-ECU 54 ist ein Computer zum Steuern des Fahrzeugsteuersystems 55. Während des manuellen Fahrens steuert die Fahrzeug-ECU 54 das Fahrzeugsteuersystem 55 entsprechend der Bedienhandlung am Fahrschnittstellenabschnitt 52. Während des automatischen Fahrens hingegen steuert die Fahrzeug-ECU 54 das Fahrzeugsteuersystem 55 auf Grundlage eines Befehls aus dem bordeigenen System 110. Das Fahrzeugsteuersystem 55 entspricht verschiedenen Stellorganen (Aktoren) für die Beschleunigung, Verlangsamung und Lenkung des Fahrzeugs 50.
Die verschiedenen Sensoren 56 sind Sensoren zur Erfassung der Position des Fahrzeugs 50 und sind ein GPS-Empfänger, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, ein Gyrosensor, eine externe Kamera und dergleichen. Eine aktuelle Position des Fahrzeugs 50 kann auf Grundlage von Ausgabesignalen des GPS-Empfängers, des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors und des Gyrosensors angegeben werden. Das bordeigene System 110 realisiert die Routenführung auf Grundlage der Ist-Position des Fahrzeugs 50. Das bordeigene System 100 gewinnt außerdem eine Hochgenauigkeits-Erkennungsposition des Fahrzeugs 50 durch Bilderkennungsverarbeitung einer von der externen Kamera aufgenommenen frontseitigen Landschaft und heckseitigen Landschaft des Fahrzeugs 50. Das bordeigene System 110 führt das automatische Fahren auf Grundlage der Hochgenauigkeits-Erkennungsposition aus.
Das bordeigene System 110 umfasst ein Steuergerät 120, ein Aufzeichnungsmedium 130 und einen Kommunikationsabschnitt 140. Das Steuergerät 120 umfasst eine CPU, einen RAM, einen ROM und dergleichen und führt ein im Aufzeichnungsmedium 130 oder ROM gespeichertes automatisches FahrSteuerungsprogramm 121 aus. Der Kommunikationsabschnitt 140 ist eine drahtgebundene Kommunikationsschaltung zur Ausführung der Kommunikation mit den Abschnitten 52 bis 56 des Fahrzeugs 50. Der Kommunikationsabschnitt 140 kann eine Drahtloskommunikationsschaltung sein.
Das Aufzeichnungsmedium 130 zeichnet Kartendaten 130a und einen Fahrunterstützungsplan 130b auf. Die Kartendaten 130a sind Kartendaten, die Kreuzungen und Formen von Streckenabschnitten detaillierter anzeigen als die Kartendaten 30a des Abschaltpunktverwaltungssystems 10. Die Kartendaten 130a umfassen insbesondere Fahrspur-Strukturdaten, Fahrspur-Formdaten, Straßenoberflächenmarkierungsdaten und dergleichen. Die Fahrspur-Strukturdaten sind Daten, welche die Anzahl von Fahrspuren, die Bedingung des Hinzukommens von Fahrspuren in der Nähe von Kreuzungen und so weiter für jeden Streckenabschnitt anzeigen. Die Fahrspur-Formdaten sind Daten, welche die Fahrspurbreite, die Fahrspurlänge und dergleichen anzeigen. Die Straßenoberflächenmarkierungsdaten sind Daten, welche die Position und den Inhalt einer auf einer Straßenoberfläche ausgebildeten Farbbeschichtung anzeigen. Der Fahrunterstützungsplan 130b zeigt eingestellte zeitfolgebezogene Sollpositionen auf einer Straße sowie eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Soll-Beschleunigung/Verlangsamung und einen Soll-Lenkwinkel an jeder Sollposition an.
Das automatische Fahrsteuerungsprogramm 121 umfasst ein automatisches Fahrsteuerungsmodul 121a, ein Abschaltpunkt-Erkennungsmodul 121b, ein Benachrichtigungsinformations-Sendemodul 121c, ein Führungsinformations-Empfangsmodul 121d und ein Führungssteuermodul 121e. Das Abschaltpunkt-Erkennungsmodul 121b und das Benachrichtigungsinformations-Sendemodul 121c sind Programmmodule, die das Steuergerät 120 als Computer jeweils dazu veranlassen, als Abschaltpunkt-Erfassungsabschnitt und als Benachrichtigungsinformationssender des Abschaltpunkt-Benachrichtigungssystems zu fungieren. Das Führungsinformations-Empfangsmodul 121d und das Führungssteuermodul 121e sind Programmmodule, die das Steuergerät 120 als Computer jeweils dazu veranlassen, als Führungsinformationsempfänger und Führungssteuergerät des Abschaltpunkt-Führungssystems zu fungieren.
Durch die Funktion des automatischen Fahrsteuerungsmoduls 121a erfasst das Steuergerät 120 die Fahrspur-Strukturdaten und die Fahrspur-Formdaten eines Streckenabschnittes auf einer geplanten Fahrtroute des Fahrzeugs 50 und stellt auf Grundlage der Fahrspur-Strukturdaten und der Fahrspur-Formdaten in einem Streckenabschnitt auf der geplanten Fahrtroute zeitfolgebezogene Sollpositionen ein, die das Fahrzeug 50 durchfährt. Das Steuergerät 120 stellt an jeder Sollposition die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Soll-Beschleunigung/Verlangsamung und einen Soll-Lenkwinkel ein. Das Steuergerät erstellt den Fahrunterstützungsplan 130b, der die zeitfolgebezogenen Sollpositionen, die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit, die Soll-Beschleunigung/Verlangsamung und den Soll-Lenkwinkel an jeder Sollposition anzeigt. Die geplante Fahrtroute besteht beispielsweise aus einer Reihe von Streckenabschnitten, die von einem Startpunkt bis zu einem von einem Fahrer eingestellten Zielpunkt aneinander anbinden, und kann mit einem bekannten Routensuchverfahren hergesucht werden. Zusätzlich zum bordeigenen System 110 kann das Fahrzeug 50 ein Navigationssystem zum Suchen und Darstellen einer geplanten Fahrtroute aufweisen.
Durch die Funktion des automatischen Fahrsteuerungsmoduls 121a steuert das Steuergerät 120 das Fahrzeugsteuersystem 55 so, dass die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit, die Soll-Beschleunigung/Verlangsamung und der Soll-Lenkwinkel an jeder vom Fahrunterstützungsplan 130b angezeigten Sollposition realisiert werden kann. Insbesondere erfasst das Steuergerät die Hochgenauigkeits-Erkennungsposition des Fahrzeugs 50 durch Bilderkennungsverarbeitung der von der externen Kamera, die in den verschiedenen Sensoren 56 enthalten ist, aufgenommenen frontseitigen Landschaft und heckseitigen Landschaft des Fahrzeugs 50 und steuert gleichzeitig das Fahrzeugsteuersystem 55 so, dass die Hochgenauigkeits-Erkennungsposition sich an die vom Fahrunterstützungsplan 130b angezeigte Sollposition annähert. Gleichermaßen regelt das Steuergerät 120 das Fahrzeugsteuersystem 55 so, dass eine Ist-Beschleunigung/Verlangsamung und ein Ist-Lenkwinkel sich an die Soll-Beschleunigung/Verlangsamung und den Soll-Lenkwinkel, die vom Fahrunterstützungsplan 130b angezeigt werden, annähern. Das Steuergerät 120 realisiert die automatische Fahrsteuerung dadurch, dass sie Steuerdaten, die einen Regelbetrag der Regelung im Fahrzeugsteuersystem 55 anzeigen, an die Fahrzeug-ECU 54 ausgibt.
Durch die Funktion des automatischen Fahrsteuerungsmoduls 121a schaltet das Steuergerät 120 die automatische Fahrsteuerung ab, wenn der Zustand des Fahrzeugs 50 während der automatischen Fahrsteuerung nicht mehr die Fortsetzungsbedingungen erfüllt. In dieser Ausführungsform sind die Fortsetzungsbedingungen erfüllt, wenn die Zuverlässigkeit der Hochgenauigkeits-Erkennungsposition den Schwellwert nicht unterschreitet. Wenn in dieser Ausführungsform eine von einem Fahrzeug aktuell befahrene Fahrspur durch die Bilderkennungsverarbeitung der frontseitigen Landschaft und heckseitigen Landschaft eindeutig angegeben werden kann, stellt das Steuergerät 120 die Zuverlässigkeit der Hochgenauigkeits-Erkennungsposition auf einen Wert ein, der den Schwellwert nicht unterschreitet, und wenn die vom Fahrzeug aktuell befahrene Fahrspur nicht eindeutig angegeben werden kann, stellt das Steuergerät 120 die Zuverlässigkeit der Hochgenauigkeits-Erkennungspositionen auf einen Wert kleiner als der Schwellwert ein. Die Fortsetzungsbedingung ist ein bloßes Beispiel, und es können andere Bedingungen als Fortsetzungsbedingungen angewendet werden.
Die Funktion des automatischen Fahrsteuerungsmoduls 121 a veranlasst außerdem das Steuergerät 120 dazu, die automatische Fahrsteuerung abzuschalten, wenn während der automatischen Fahrsteuerung eine vorherbestimmte Abschalthandlung am Bedienschnittstellenabschnitt 52 entgegengenommen wird. Die Abschalthandlung kann bedeuten, dass ein als Fahrschnittstellenabschnitt 52 vorgesehener zweckspezifischer Bedienbereich (ein Schalter auf einem Touchpanel, ein mechanischer Taster oder dergleichen) betätigt wird. Die Abschalthandlung kann ferner bedeuten, dass während der automatischen Fahrsteuerung eine Betätigung von als Fahrschnittstellenabschnitt 52 vorgesehenen Bedienbereichen (Lenkrad, Pedal, Schalthebel und dergleichen) für das manuelle Fahren erfolgt.
Im Folgenden wird ein Fall beschrieben, in dem das bordeigene System 110 sich als Abschaltpunktbenachrichtigungssystem verhält und das Fahrzeug 50 sich als Benachrichtigungsfahrzeug verhält. Die Funktion des Abschaltpunkt-Erkennungsmoduls 121b bewirkt, dass das Steuergerät 120 erkennt, dass die automatische Fahrsteuerung in Reaktion auf eine Bedienhandlung eines Fahrers im Fahrzeug 50 als Benachrichtigungsfahrzeug abgeschaltet wurde. Das heißt, durch die Funktion des Abschaltpunkt-Erkennungsmoduls 121b erkennt das Steuergerät, dass die Abschaltbedienhandlung im Fahrschnittstellenabschnitt 52 entgegengenommen wird wird. Die Funktion des Abschaltpunkt-Erfassungsmoduls 121b bewirkt ferner, dass das Steuergerät 120 erkennt, dass der Zustand des Fahrzeugs 50 als Benachrichtigungsfahrzeug nicht mehr die Fortsetzungsbedingungen für das Ausführen der automatischen Fahrsteuerung erfüllt.
Die Funktion des Benachrichtigungsinformations-Sendemoduls 121c bewirkt, dass das Steuergerät 120 die ersten Benachrichtigungsinformationen, die den manuellen Abschaltpunkt, das heißt, einen Punkt, an dem die automatische Fahrsteuerung in Reaktion auf eine Bedienhandlung eines Fahrers abgeschaltet wurde, anzeigen, an das Abschaltpunktverwaltungssystem 10 gesendet werden. Das heißt, durch die Funktion des Benachrichtigungsinformations-Sendemoduls 121c zeigt das Steuergerät 120 als Position eines Abschaltpunkts eine Position an, an der sich das Fahrzeug 50 als Benachrichtigungsfahrzeug bei Entgegennahme der Abschaltbedienhandlung gerade befindet, und darüber hinaus sendet das Steuergerät 120 die ersten Benachrichtigungsinformationen, die als Typ des Abschaltpunkts den manuellen Betrieb anzeigen, an das Abschaltpunktverwaltungssystem 10.
Durch die Funktion des Benachrichtigungsinformations-Sendemoduls 121c sendet das Steuergerät 20 an das Abschaltpunktverwaltungssystem 10 die zweiten Benachrichtigungsinformationen, die den automatischen Abschaltpunkt anzeigen, das heißt, einen Punkt, an dem dadurch, dass der Zustand des Fahrzeugs 50 als Benachrichtigungsfahrzeug die Fortsetzungsbedingungen für die Ausführung der automatischen Fahrsteuerung nicht mehr erfüllt, die automatische Fahrsteuerung abgeschaltet wurde. Das heißt, die Funktion des Benachrichtigungsinformations-Sendemoduls 121c bewirkt, dass das Steuergerät 120 als Position des Abschaltpunkts die Position anzeigt, an der sich das Fahrzeug 50 als Benachrichtigungsfahrzeug aktuell befindet, wenn die Zuverlässigkeit der Hochgenauigkeits-Erkennungsposition den Schwellwert unterschritten hat, und darüber hinaus sendet das Steuergerät 120 die zweiten Benachrichtigungsinformationen, die als Typ des Abschaltpunkts den automatischen Betrieb anzeigen, an das Abschaltpunktverwaltungssystem 10.
Im Folgenden wird der Fall beschrieben, dass das bordeigene System 110 sich als Abschaltpunkt-Führungssystem verhält und das Fahrzeug 50 sich als Führungsfahrzeug verhält. Die Funktion des Führungsinformations-Sendemoduls 121d bewirkt, dass das Steuergerät 120 aus dem Abschaltpunktverwaltungssystem 10 die ersten Führungsinformationen empfängt, die den manuellen Abschaltpunkt, das heißt, den Punkt, an dem die automatische Fahrsteuerung in Reaktion auf eine Bedienhandlung eines Fahrers im Benachrichtigungsfahrzeug abgeschaltet wurde, anzeigen. Durch die Funktion des Führungsinformations-Sendemoduls 121d empfängt das Steuergerät 20 aus dem Abschaltpunktverwaltungssystem 10 die zweiten Führungsinformationen, die den automatischen Abschaltpunkt anzeigen, das heißt, den Punkt, an dem dadurch, dass der Zustand des Fahrzeugs 50 als Benachrichtigungsfahrzeug die Fortsetzungsbedingungen für die Ausführung der automatischen Fahrsteuerung nicht mehr erfüllt, die automatische Fahrsteuerung abgeschaltet wurde. In dieser Ausführungsform empfängt das Steuergerät 10 die ersten Führungsinformationen und die zweiten Führungsinformationen nicht einzeln, sondern empfängt aus dem Abschaltpunktverwaltungssystem 10 Führungsinformationen, in denen die ersten Führungsinformationen und die zweiten Führungsinformationen integriert sind.
Die Funktion des Führungssteuerungsmoduls 121e bewirkt, dass das Steuergerät 120 den manuellen Abschaltpunkt anhand der ersten Führungsinformationen anzeigt. Insbesondere, wenn das Fahrzeug 50 als Führungsfahrzeug sich an einen der von den Führungsinformationen angezeigten manuellen Abschaltpunkte annähert, bewirkt das Steuergerät 120, dass ein Lautsprecher als Fahrschnittstellenabschnitt 52 eine Führungsmitteilung zur Anzeige des manuellen Abschaltpunktes ausgibt. In dieser Ausführungsform bedeutet der Fall der Annäherung des Fahrzeugs 50 an den Abschaltpunkt, dass der Abschaltpunkt auf der geplanten Fahrroute dem Fahrzeug 50 voraus liegt und die Entfernung zwischen dem Abschaltpunkt und dem Fahrzeug 50 innerhalb einer Bestimmungsentfernung (zum Beispiel 50 m) liegt.
Die Funktion des Führungssteuerungsmoduls 121e bewirkt zudem, dass das Steuergerät 120 den automatischen Abschaltpunkt anhand der zweiten Führungsinformationen anzeigt. Wenn das Fahrzeug 50 als Führungsfahrzeug sich einem der von den Führungsinformationen angezeigten automatischen Abschaltpunkte nähert, bewirkt das Steuergerät 120, dass ein Lautsprecher als Fahrschnittstellenabschnitt 52 eine Führungsmitteilung zur Anzeige des automatischen Abschaltpunktes ausgibt.
Die Funktion des Führungssteuerungsmoduls 121e bewirkt hierbei, dass das Steuergerät 120 den automatischen Abschaltpunkt nachdrücklicher als den manuellen Abschaltpunkt anzeigt. Insbesondere gibt das Steuergerät 120 eine Führungsmitteilung (zum Beispiel „Umschalten auf manuelles Fahren empfohlen“) aus, die für den manuellen Abschaltpunkt das Umschalten auf manuelles Fahren empfiehlt, und gibt eine Führungsmitteilung (zum Beispiel „Bitte manuelles Fahren ausführen“) aus, die für den automatischen Abschaltpunkt das Umschalten auf manuelles Fahren mit einem akustischen Warnsignal meldet.
Gemäß dem Abschaltpunktverwaltungssystem 10 dieser oben beschriebenen Ausführungsform ist es möglich, den manuellen Abschaltpunkt aus dem Benachrichtigungsfahrzeug abzurufen und dem Führungsfahrzeug den manuellen Abschaltpunkt anzuzeigen. Gemäß dem bordeigenen System 110 als Abschaltpunktbenachrichtigungssystem dieser Ausführungsform kann darüber hinaus der manuelle Abschaltpunkt durch das Abschaltpunktverwaltungssystem 10 abgerufen werden. Gemäß dem bordeigenen System 110 als Abschaltpunktführungssystem dieser Ausführungsform ist es möglich, den manuellen Abschaltpunkt, an dem ein anderer Fahrer sich mit der automatischen Fahrsteuerung nicht wohl fühlte, oder an dem ein anderer Fahrer den Wunsch hatte, manuell zu fahren, dem Führungsfahrzeug anzuzeigen. Indem einem Fahrer im Führungsfahrzeug ein solcher manueller Abschaltpunkt dargestellt wird, kann dem Fahrer im Führungsfahrzeug eine Gelegenheit gegeben werden, zu entscheiden, ob die automatische Fahrsteuerung fortgesetzt werden soll oder nicht.
Das Abschaltpunktverwaltungssystem 10 ruft aus dem Fahrzeug 50 die zweiten Benachrichtigungsinformationen ab, die den automatischen Abschaltpunkt anzeigen, das heißt, einen Punkt, an dem dadurch, dass der Zustand des Fahrzeugs 50 als Benachrichtigungsfahrzeug die Bedingungen für die Ausführung der automatischen Fahrsteuerung nicht mehr erfüllt, die automatische Fahrsteuerung abgeschaltet wurde. Infolgedessen ist es möglich, nicht nur den manuellen Abschaltpunkt, an dem die automatische Fahrsteuerung in Reaktion auf die Bedienhandlung des Fahrers abgeschaltet wurde, sondern auch den automatischen Abschaltpunkt anzuzeigen, an dem die automatische Fahrsteuerung automatisch abgeschaltet wurde.
Das Abschaltpunktverwaltungssystem 10 verteilt an das Führungsfahrzeug die ersten Führungsinformationen zum Darstellen des manuellen Abschaltpunkts, an dem die Anzahl von Abschaltungen, also die Zahl, wie oft die automatische Fahrsteuerung abgeschaltet wurde, den ersten Schwellwert nicht unterschreitet, und verteilt an das Führungsfahrzeug die zweiten Abschaltinformationen zur Anzeige des automatischen Abschaltpunktes, an dem die Anzahl von Abschaltungen, also wie oft die automatische Fahrsteuerung abgeschaltet wurde, den zweiten Schwellwert, der sich vom ersten Schwellwert unterscheidet, nicht unterschreitet. Infolgedessen kann die Einfachheit der Führung beim manuellen Abschaltpunkt und beim automatischen Abschaltpunkt unterschiedlich gestaltet sein. Wenn der erste Schwellwert auf einen Wert höher als der zweite Schwellwert eingestellt wird, ist es in dieser Ausführungsform möglich, im Führungsfahrzeug eine geeignete Führung für einen Fahrer zu realisieren, der stark zu dem Wunsch neigt, die automatische Fahrsteuerung so lange wie möglich beizubehalten.
Der Umfang, in dem am manuellen Abschaltpunkt eine Umschaltung des automatischen Fahrens auf manuelles Fahren gewünscht wird, hängt hier vom Fahrer ab. Dementsprechend gibt es den Fall, dass der Fahrer im Führungsfahrzeug kein Verlangen zum Umschalten des automatischen Fahrens auf manuelles Fahren an dem Abschaltpunkt hat, an dem ein Fahrer in einem bestimmten Benachrichtigungsfahrzeug den Wunsch zum Umschalten des automatischen Fahrens auf manuelles Fahren verspürte. Der manuelle Abschaltpunkt wird also nicht nachdrücklich angezeigt (das Umschalten auf manuelles Fahren wird nur vorgeschlagen), so dass es möglich ist, eine unnötige Abschaltung der automatischen Fahrsteuerung zu verhindern.
(2) Verarbeitungsprozess des Fahrzeugsystems:
Als nächstes werden eine vom Abschaltpunktverwaltungssystem 10 ausgeführte Verarbeitung und eine vom bordeigenen System 110 ausgeführte Verarbeitung beschrieben. Insbesondere werden der Abschaltpunktbenachrichtigungsprozess, der vom bordeigenen System 110 als Abschaltpunktbenachrichtigungssystem ausgeführt wird, der Abschaltpunktverwaltungsprozess, der vom Abschaltpunktverwaltungssystem 10 ausgeführt wird, und der Abschaltpunktführungsprozess, der vom bordeigenen System 110 als Abschaltpunktführungssystem ausgeführt wird, in eben dieser Reihenfolge beschrieben.
(2-1) Abschaltpunktbenachrichtigungsprozess:
2 ist ein Flussdiagramm des Abschaltpunktbenachrichtigungsprozesses. Der Abschaltpunktbenachrichtigungsprozess ist eine Verarbeitungsroutine, die immer in dem Benachrichtigungsfahrzeug ausgeführt wird, das aktuell die automatische Fahrsteuerung ausführt. Die Funktion des Abschaltpunkt-Erkennungsmoduls 121b veranlasst zuerst das Steuergerät 120 des bordeigenen Systems 110 zum Erfassen des Zustands des Fahrzeugs 50 (Schritt S100). Insbesondere erfasst das Steuergerät 120 als Zustand des Fahrzeugs 50 die Zuverlässigkeit der Hochgenauigkeits-Erkennungsposition (also ob die vom Fahrzeug aktuell befahrene Fahrspur eindeutig angegeben werden kann).
Die Funktion des Abschaltpunkt-Erkennungsmoduls 121b veranlasst danach das Steuergerät 120 des bordeigenen Systems 110 zum Bestimmen, ob der Zustand des Fahrzeugs 50 die Fortsetzungsbedingungen erfüllt oder nicht (Schritt S110). Das heißt, das Steuergerät 120 des bordeigenen Systems 110 bestimmt, ob die vom Fahrzeug aktuell befahrene Fahrspur eindeutig angegeben werden kann und ob die Zuverlässigkeit der Hochgenauigkeits-Erkennungsposition den Schwellwert nicht unterschreitet.
Bei Feststellung, dass der Zustand des Fahrzeugs 50 die Fortsetzungsbedingungen nicht erfüllt (Schritt S110: N), veranlasst die Funktion des Abschaltpunkt-Erkennungsmoduls 121b das Steuergerät 120 zum Aufzeichnen eines aktuellen Ortes des Fahrzeugs 50 als automatischen Abschaltpunkt (Schritt S120). Das heißt, das Steuergerät 120 zeichnet als Position des Abschaltpunkts automatischen Typs auf dem Aufzeichnungsmedium 130 die Position des aktuellen Standortes des Fahrzeugs 50 zu einem Zeitpunkt auf, an dem der Zustand des Fahrzeugs 50 die Fortsetzungsbedingungen nicht erfüllt.
Wird hingegen festgestellt, dass der Zustand des Fahrzeugs 50 die Fortsetzungsbedingungen erfüllt (Schritt S110: J), veranlasst die Funktion des Abschaltpunkt-Erkennungsmoduls 121b das Steuergerät 120 zum Erfassen der Bedienhandlung am Fahrschnittstellenabschnitt 52 (Schritt S130). Die Funktion des Abschaltpunkt-Erkennungsmoduls 121b veranlasst dann das Steuergerät 120 zum Bestimmen, ob der Abschaltbedienvorgang ausgeführt wurde (Schritt S140). Das heißt, das Steuergerät 120 bestimmt, ob die Abschaltbedienhandlung zum Abschalten der automatischen Fahrsteuerung im Fahrschnittstellenabschnitt 52 entgegengenommen wurde oder nicht.
Wenn festgestellt wird, dass die Abschaltbedienhandlung ausgeführt wurde (Schritt S140: J), veranlasst die Funktion des Abschaltpunkt-Erkennungsmoduls 121b das Steuergerät 120 zum Aufzeichnen des aktuellen Ortes als manuellen Abschaltpunkt (Schritt S120). Das heißt, das Steuergerät 120 zeichnet als Position des Abschaltpunkts manuellen Typs auf dem Aufzeichnungsmedium 130 die Position des aktuellen Standortes des Fahrzeugs 50 zu einem Zeitpunkt auf, an dem die Abschaltbedienhandlung ausgeführt wurde.
Beim Aufzeichnen des Abschaltpunktes im Aufzeichnungsmedium 130 in Schritt S120 oder S150 veranlasst die Funktion des Benachrichtigungsinformations-Sendemoduls 121c das Steuergerät 120 zum Bestimmen, ob ein Benachrichtigungszeitpunkt erreicht ist (Schritt S160). Das heißt, das Steuergerät 120 bestimmt, ob die aktuelle Zeit der Benachrichtigungszeitpunkt ist, an dem Benachrichtigungsinformationen an das Abschaltpunktverwaltungssystem 10 gesendet werden sollten. In dieser Ausführungsform wird davon ausgegangen, dass der Benachrichtigungszeitpunkt unmittelbar nach Erkennung des Abschaltpunktes vorliegt. Wird also Schritt S120 oder S150 ausgeführt, ist das Bestimmungsergebnis von Schritt S160 definitiv „Ja“.
Wenn festgestellt wird, dass der Benachrichtigungszeitpunkt erreicht ist (Schritt S160: J), veranlasst die Funktion des Benachrichtigungsinformations-Sendemoduls 121c das Steuergerät 120 zum Senden von Benachrichtigungsinformationen (Schritt S170). Das heißt, das Steuergerät 120 erzeugt die Benachrichtigungsinformationen, welche die Position und den Typ des im Aufzeichnungsmedium 30 abgelegten Abschaltpunktes anzeigen, und sendet die Benachrichtigungsinformationen an das Abschaltpunktverwaltungssystem 10. Unmittelbar nach Ausführung von Schritt S120 werden die zweiten Benachrichtigungsinformationen, die den automatischen Abschaltpunkt anzeigen, an das Abschaltpunktverwaltungssystem 10 gesendet. Unmittelbar nach Ausführung von Schritt S 150 werden die ersten Benachrichtigungsinformationen, die den manuellen Abschaltpunkt anzeigen, an das Abschaltpunktverwaltungssystem 10 gesendet.
Der Benachrichtigungszeitpunkt in Schritt S 160 ist nicht zwingend unmittelbar nach Erkennung des Abschaltpunktes und kann beispielsweise ein Zeitpunkt sein, an dem das Fahrzeug 50 geparkt wird, oder ein Zeitpunkt, an dem die Stromversorgung des bordeigenen Systems 110 ein- oder ausgeschaltet wird. In diesem Fall kann das Bestimmungsergebnis von Schritt S160 „Nein“ sein. Falls das Bestimmungsergebnis von Schritt S160 „Nein“ ist, kehrt das Steuergerät 120 zu Schritt S100 zurück und hält dabei den in Schritt S120 oder S150 im Aufzeichnungsmedium 130 aufgezeichneten Abschaltpunkt. Im Ergebnis kann das Steuergerät 102 den Abschaltpunkt im Aufzeichnungsmedium 130 so lange beibehalten, bis der Benachrichtigungszeitpunkt eintritt.
Mit Erreichen des Benachrichtigungszeitpunkts veranlasst die Funktion des Benachrichtigungsinformations-Sendemoduls 121c das Steuergerät 120 zum Erzeugen von Benachrichtigungsinformationen, die jeden im Aufzeichnungsmedium 130 gesammelten Abschaltpunkt anzeigen, und Senden der Benachrichtigungsinformationen an das Abschaltpunktverwaltungssystem 10. Wenn in den im Aufzeichnungsmedium 130 gesammelten Abschaltpunkten mindestens ein manueller Abschaltpunkt enthalten ist, werden die den ersten Benachrichtigungsinformationen entsprechenden Benachrichtigungsinformationen erzeugt. Wenn hingegen in den im Aufzeichnungsmedium 130 gesammelten Abschaltpunkten mindestens ein automatischer Abschaltpunkt enthalten ist, werden die den zweiten Benachrichtigungsinformationen entsprechenden Benachrichtigungsinformationen erzeugt. Wenn in den im Aufzeichnungsmedium 130 angesammelten Abschaltpunkten mindestens ein manueller Abschaltpunkt und mindestens ein automatischer Abschaltpunkt enthalten sind, werden Benachrichtigungsinformationen erzeugt, die sowohl den ersten Benachrichtigungsinformationen als auch den zweiten Benachrichtigungsinformationen entsprechen.
Wenn in Schritt S140 festgestellt wird, dass keine Abschaltbedienhandlung vorgenommen wurde, kehrt das Steuergerät 120 zu Schritt S100 zurück. Das heißt, in anderen Worten, wenn der Abschaltpunkt nicht erkannt wurde, wird der Prozess von Schritt S100 bis Schritt S 140 so lange ausgeführt, bis der Abschaltpunkt erkannt wird.
(2-2) Abschaltpunktverwaltungsprozess:
3A ist ein Flussdiagramm des Abschaltpunktverwaltungsprozesses. Der Abschaltpunktverwaltungsprozess ist eine Verarbeitungsroutine, die im Abschaltpunktverwaltungssystem 10 immer ausgeführt wird. Zuerst veranlasst die Funktion des Abschaltpunkt-Abrufmoduls 21 a das Steuergerät 20 zum Empfangen der Benachrichtigungsinformationen (Schritt S200). Das heißt, das Steuergerät 20 empfängt Benachrichtigungsinformationen, die den manuellen Abschaltpunkt und/oder den automatischen Abschaltpunkt anzeigen, aus dem Fahrzeug 50 als Bereitstellungsfahrzeug. Als nächstes veranlasst die Funktion des Abschaltpunkt-Abrufmoduls 21a das Steuergerät 20 zum Sammeln der Benachrichtigungsinformationen (Schritt S210). Das heißt, das Steuergerät 20 sammelt die empfangenen Benachrichtigungsinformationen in der Benachrichtigungsinformations-DB 30b. Infolge dessen können viele Abschaltpunkte abgerufen werden.
Dann veranlasst die Funktion des Führungsinformations-Verteilungsmoduls 21b das Steuergerät 20 zum Bestimmen, ob ein Aktualisierungszeitpunkt erreicht ist (Schritt S220). Das heißt, das Steuergerät 20 bestimmt, ob die aktuelle Zeit der Aktualisierungszeitpunkt ist, an dem die Abschaltpunkt-DB 30c aktualisiert werden sollte. Der Aktualisierungszeitpunkt kann beispielsweise ein Zeitpunkt beim jeweiligen Ablauf eines bestimmten Zeitraums sein oder kann ein Zeitpunkt sein, bei dem die Anzahl von Abschaltpunkten, die von den in der Benachrichtigungsinformations-DB 30b gesammelten Benachrichtigungsinformationen angezeigt werden, eine bestimmte Zahl erreicht.
Wenn festgestellt wird, dass der Aktualisierungszeitpunkt nicht erreicht ist (Schritt S220: N), kehrt das Steuergerät 20 zu Schritt S200 zurück und führt den Prozess der Sammlung der Benachrichtigungsinformationen wiederholt aus. Wird hingegen festgestellt, dass der Aktualisierungszeitpunkt erreicht ist (Schritt S220: J), veranlasst die Funktion des Führungsinformations-Verteilungsmoduls 21b das Steuergerät 20 zum Aktualisieren der Abschaltpunkt-DB 30c. Das heißt, insbesondere, im Abschaltpunkt, der von den in der Benachrichtigungsinformations-DB 30b angesammelten Benachrichtigungsinformationen angezeigt wird, falls in Position und Typ identisch mit dem von der Abschaltpunkt-DB 30c angezeigten bestehenden Abschaltpunkt, addiert das Steuergerät 20 am bestehenden Abschaltpunkt den Betrag 1 zur Abschaltzahl. Im Abschaltpunkt, der von den in der Benachrichtigungsinformations-DB 30b angesammelten Benachrichtigungsinformationen angezeigt wird, falls in Position und Typ nicht identisch mit dem von der Abschaltpunkt-DB 30c angezeigten bestehenden Abschaltpunkt, zeichnet das Steuergerät 20 den Abschaltpunkt, der von den Benachrichtigungsinformationen angezeigt wird und als neuer Abschaltpunkt dient, in der Abschaltpunkt-DB 30c auf.
Mit Aktualisierung der Abschaltpunkt-DB 30c gemäß obiger Beschreibung veranlasst die Funktion des Führungsinformations-Verteilungsmoduls 21b das Steuergerät 20 zum Erzeugen der Führungsinformationen (Schritt S240). Das heißt, das Steuergerät 20 erzeugt die ersten Führungsinformationen, um aus dem Kreis der in der Abschaltpunkt-DB 30c angezeigten manuellen Abschaltpunkte den manuellen Abschaltpunkt anzuzeigen, bei dem die Anzahl von Abschaltungen den ersten Schwellwert nicht unterschreitet, und die zweiten Führungsinformationen, um aus dem Kreis der in der Abschaltpunkt-DB 30c angezeigten automatischen Abschaltpunkte den automatischen Abschaltpunkt anzuzeigen, bei dem die Anzahl von Abschaltungen den zweiten Schwellwert nicht unterschreitet. Die Funktion des Führungsinformations-Verteilungsmoduls 21b veranlasst dann das Steuergerät 20 zum Erzeugen der Führungsinformationen durch Integrierung der ersten Führungsinformationen und der zweiten Führungsinformationen. Das Steuergerät 20 kann die Führungsinformationen erstellen, um den Abschaltpunkt anzuzeigen, der in einem Bereich vorliegt, den das Führungsfahrzeug als Verteilungsziel mit hoher Wahrscheinlichkeit befährt. Das Steuergerät 20 kann beispielsweise Führungsinformationen zur Anzeige des Abschaltpunktes, der sich innerhalb einer vorherbestimmten Entfernung zum als Verteilungsziel dienenden Führungsfahrzeug befindet, sowie Führungsinformationen zur Anzeige des Abschaltpunktes auf einer geplanten Fahrtroute des als Verteilungsziel dienenden Führungsfahrzeugs erzeugen.
Abschließend veranlasst die Funktion des Führungsinformations-Verteilungsmoduls 21b das Steuergerät 20 zum Senden der Führungsinformationen (Schritt S250). Das heißt, das Steuergerät 20 verteilt die Führungsinformationen an das Fahrzeug 50 als Führungsfahrzeug. Im Ergebnis können die Führungsinformationen, welche die Aktualisierung der Abschaltpunkt-DB 30c abbilden, an das als Führungsfahrzeug dienende Fahrzeug 50 verteilt werden. Die Führungsinformationen müssen nicht zwingend zum Aktualisierungszeitpunkt der Abschaltpunkt-DB 30c verteilt werden. Das Steuergerät 20 kann beispielsweise die Führungsinformationen zur Anzeige des Abschaltpunktes auf der geplanten Fahrtroute des Fahrzeugs 50 an das entsprechende Fahrzeug 50 zu einem Zeitpunkt verteilen, an dem das entsprechende Fahrzeug 50 die automatische Fahrsteuerung startet.
(2-3) Abschaltpunktführungsprozess:
3B ist ein Flussdiagramm des Abschaltpunktführungsprozesses. Der Abschaltpunktführungsprozess ist eine Verarbeitungsroutine, die immer in dem Führungsfahrzeug ausgeführt wird, das aktuell die automatische Fahrsteuerung ausführt. Zuerst veranlasst die Funktion des Führungsinformations-Empfangsmoduls 121d das Steuergerät 120 zum Empfangen der Führungsinformationen (Schritt S300). Das heißt, das Steuergerät 120 empfängt die Führungsinformationen, in welche die ersten Führungsinformationen und die zweiten Führungsinformationen integriert sind, und zeichnet die Führungsinformationen (nicht dargestellt) im Aufzeichnungsmedium 130 auf.
Die Funktion des Führungssteuermoduls 121e veranlasst dann das Steuergerät 120 zum Bestimmen, ob das Fahrzeug sich dem Abschaltpunkt genähert hat (Schritt S310). Für den Fall, dass der Abschaltpunkt vor dem Fahrzeug 50 auf der geplanten Fahrtroute liegt und die Entfernung zwischen dem Abschaltpunkt und dem Fahrzeug 50 innerhalb einer Bestimmungsentfernung (zum Beispiel 50 m) liegt, heißt das insbesondere, dass das Steuergerät 120 die Annäherung des Fahrzeugs 50 an den Abschaltpunkt feststellt.
Wenn die Bestimmung ergibt, dass das Fahrzeug sich dem Abschaltpunkt nicht genähert hat (Schritt S310: N), bewirkt die Funktion des Führungssteuermoduls 121e, dass das Steuergerät 120 zu Schritt S310 zurückkehrt und wartet, bis das Fahrzeug sich dem Abschaltpunkt angenähert hat. Wird hingegen festgestellt, dass sich das Fahrzeug dem Abschaltpunkt genähert hat (Schritt S310: J), veranlasst die Funktion des Führungssteuermoduls 121e das Steuergerät 120 zum Bestimmen, ob der Abschaltpunkt der manuelle Abschaltpunkt ist (Schritt S320). Das heißt, das Steuergerät 120 bestimmt, ob der Typ des Abschaltpunkts, an den sich das Fahrzeug annähert, der manuelle Typ ist.
Wenn die Bestimmung ergibt, dass der Abschaltpunkt der manuelle Abschaltpunkt ist (Schritt S320: J), veranlasst die Funktion des Führungssteuermoduls 121e das Steuergerät 120 zum Ausgeben einer Führungsmitteilung des manuellen Abschaltpunkts (Schritt S330). Das Steuergerät 120 gibt beispielsweise eine Führungsmitteilung aus, die das Umschalten auf manuelles Fahren empfiehlt (zum Beispiel „Umschalten auf manuelles Fahren empfohlen“).
Wenn die Bestimmung hingegen ergibt, dass der Abschaltpunkt nicht der manuelle Abschaltpunkt ist (Schritt S320: N), veranlasst die Funktion des Führungssteuermoduls 121e das Steuergerät 120 zum Ausgeben einer Führungsmitteilung des automatischen Abschaltpunkts (Schritt S340). Das Steuergerät 120 gibt beispielsweise eine Führungsmitteilung aus (zum Beispiel „Bitte manuell fahren“), die das Umschalten auf manuelles Fahren mit einem akustischen Warnsignal meldet. Die Funktion des automatischen Fahrsteuerungsmoduls 121a bewirkt dann, dass das Steuergerät 120 die automatische Fahrsteuerung abschaltet (Schritt S350). Die Abschaltung der automatischen Fahrsteuerung in Schritt S350 ist kein Ziel der Benachrichtigung durch die Benachrichtigungsinformationen.
(3) Weitere Ausführungsformen:
In der obigen Ausführungsform wird der zweite Schwellwert zum Bestimmen, ob der automatische Abschaltpunkt als Führungsziel zu setzen ist, auf einen Wert eingestellt, der kleiner ist als der erste Schwellwert zum Bestimmen, ob der manuelle Abschaltpunkt als Führungsziel einzustellen ist. Der zweite Schwellwert kann jedoch auf einen höheren Wert eingestellt werden. Offensichtlich können der erste Schwellwert und der zweite Schwellwert gleich groß sein. Wie beim ersten Schwellwert kann es sein, dass der zweite Schwellwert durch einen Fahrer einstellbar ist, oder wie beim zweiten Schwellwert kann es sein, dass der erste Schwellwert nicht durch einen Fahrer einstellbar ist.
In dieser Erfindung kann es sein, dass mindestens der manuelle Abschaltpunkt angezeigt wird und der auf den automatischen Abschaltpunkt bezogene Verarbeitungsprozess der ersten Ausführungsform ausgelassen wird. Beispielsweise kann es sein, dass der automatische Abschaltpunkt nicht als Führungsziel gesetzt wird und dass das Steuergerät 120 das automatische Fahren auf manuelles Fahren zwangsumschaltet. Die Führungsmitteilungen des automatischen Abschaltpunkts und des manuellen Abschaltpunkts müssen sich nicht zwingend voneinander unterscheiden, und die Führungsmitteilungen des automatischen Abschaltpunkts und des manuellen Abschaltpunkts können identisch sein. Darüber hinaus kann es sein, dass der automatische Abschaltpunkt und der manuelle Abschaltpunkt durch Bilder dargestellt werden und beispielsweise durch einen Merker auf einer Karte angezeigt werden.
Das Benachrichtigungsfahrzeug und das Führungsfahrzeug können Fahrzeuge sein, die automatisch gefahren und gesteuert werden und zusätzlich von einem Fahrer manuell gefahren werden können, und sowohl die Funktion der Meldung (Benachrichtigung) des manuellen Abschaltpunktes als auch die Funktion der Darstellung des manuellen Abschaltpunktes können in einem einzelnen Fahrzeug realisiert sein. Das heißt, ein einzelnes Fahrzeug kann sowohl dem Benachrichtigungsfahrzeug als auch dem Führungsfahrzeug entsprechen. Das Abschaltpunktbenachrichtigungssystem zum Melden des manuellen Abschaltpunktes und das Abschaltpunktführungssystem zum Anzeigen des manuellen Abschaltpunktes können durch eine einzelne Vorrichtung realisiert werden. Automatische Fahrsteuerung kann bedeuten, dass die Beschleunigung oder Verlangsamung automatisch gesteuert wird oder dass die Lenkung automatisch angesteuert wird. Dementsprechend kann der manuelle Abschaltpunkt ein Punkt sein, an dem die automatische Steuerung der Beschleunigung oder Verlangsamung abgeschaltet wird, ein Punkt, an dem die automatische Steuerung der Lenkung abgeschaltet wird, oder ein Punkt, an dem die automatische Steuerung sowohl der Beschleunigung und Abbremsung als auch der Lenkung abgeschaltet wird.
Die Bedienhandlung eines Fahrers kann eine Betätigung eines fest zugeordneten Bedienabschnitts zur Entgegennahme der Bedienhandlung zum Abschalten der automatischen Fahrsteuerung oder die Betätigung von Bedienabschnitten (Lenkrad, Pedal, Hebel und dergleichen) für das manuelle Fahren sein. Die Bedienhandlung zum Abschalten der automatischen Fahrsteuerung kann eine per Spracherkennung entgegengenommene Bedienhandlung oder eine per Bilderkennung entgegengenommene Bedienhandlung sein.
Der Abschaltpunkt-Abrufer kann die ersten Benachrichtigungsinformationen aus dem Benachrichtigungsfahrzeug abrufen und kann die ersten Benachrichtigungsinformationen aus vielen Benachrichtigungsfahrzeugen abrufen, um umfangreiche erste Benachrichtigungsinformationen abzurufen. Der Abschaltpunkt-Abrufer kann die ersten Benachrichtigungsinformationen jedes Mal abrufen, wenn die automatische Fahrsteuerung in Reaktion auf die Bedienhandlung eines Fahrers abgeschaltet wird, oder kann die ersten Benachrichtigungsinformationen nach jedem festen Zeitraum oder zum Beispiel jedes Mal, wenn das Benachrichtigungsfahrzeug geparkt wird, abrufen.
Der Führungsinformationsverteiler kann die ersten Führungsinformationen an jedes der Führungsfahrzeuge verteilen und kann den Kreis der als Verteilungsziele dienenden Führungsfahrzeuge einengen. Der Führungsinformationsverteiler kann beispielsweise die ersten Führungsinformationen verteilen, um den manuellen Abschaltpunkt beim Führungsfahrzeug, das den manuellen Abschaltpunkt planmäßig anfährt, und beim Führungsfahrzeug, dessen Entfernung zum manuellen Abschaltpunkt den Schwellwert nicht überschreitet, anzuzeigen. Der Führungsinformationsverteiler kann beispielsweise die ersten Führungsinformationen an das Führungsfahrzeug verteilen, das dem Benachrichtigungsfahrzeug, das die ersten Benachrichtigungsinformationen gesendet hat, ähnlich ist. Ähnlichkeit zwischen dem Benachrichtigungsfahrzeug und dem Führungsfahrzeug kann bedeuten, dass ein Fahrer im Benachrichtigungsfahrzeug einem Fahrer im Führungsfahrzeug in punkto Geschlecht, Alter, Fahrverlauf ähnlich ist oder dass das Benachrichtigungsfahrzeug dem Führungsfahrzeug in Karosserieform und Fahrzeugtyp ähnlich ist. Der Führungsinformationsverteiler kann die ersten Führungsinformationen offenkundig an alle Führungsfahrzeuge verteilen, unabhängig von einem Positionsverhältnis zwischen dem Führungsfahrzeug und dem manuellen Abschaltpunkt.
Der Abschaltpunkt-Abrufer kann aus dem entsprechenden Benachrichtigungsfahrzeug die zweiten Benachrichtigungsinformationen abrufen, die den automatischen Abschaltpunkt anzeigen, das heißt, den Punkt, an dem dadurch, dass der Zustand des Benachrichtigungsfahrzeugs die Bedingungen für die Ausführung der automatischen Fahrsteuerung nicht mehr erfüllt, die automatische Fahrsteuerung abgeschaltet wurde, und der Führungsinformationsverteiler kann die zweiten Führungsinformationen verteilen, um dem Führungsfahrzeug den automatischen Abschaltpunkt anzuzeigen. Infolgedessen ist es möglich, nicht nur den manuellen Abschaltpunkt, an dem die automatische Fahrsteuerung in Reaktion auf die Bedienhandlung des Fahrers abgeschaltet wurde, sondern auch den automatischen Abschaltpunkt anzuzeigen, an dem die automatische Fahrsteuerung automatisch abgeschaltet wurde. Der Zustand des Benachrichtigungsfahrzeugs kann der Zustand des Benachrichtigungsfahrzeugs selbst oder der Zustand der Umgebung des Benachrichtigungsfahrzeugs sein. Der Zustand des Benachrichtigungsfahrzeugs kann beispielsweise ein Bewegungszustand (Beschleunigung/Verlangsamung, Winkelbeschleunigung, Geschwindigkeit) des Benachrichtigungsfahrzeugs sein oder kann ein Betriebszustand (Vorliegen oder Nichtvorliegen eines Fehlers) von Teilen sein, die das Benachrichtigungsfahrzeug bilden. Der Zustand des Benachrichtigungsfahrzeugs kann Zuständen verschiedener Teilprozesse der Informationsverarbeitung entsprechen, die für die automatische Fahrsteuerung des Benachrichtigungsfahrzeugs durchgeführt wird. Der Zustand des Benachrichtigungsfahrzeugs kann insbesondere die Zuverlässigkeit eines aktuellen Standortes bei Verarbeitung der Ist-Positionsangabe des Benachrichtigungsfahrzeugs sein. Der Zustand der Umgebung des Benachrichtigungsfahrzeugs kann darüber hinaus eine Witterungsbedingung wie Wetter oder Lufttemperatur oder ein Zustand einer Straße wie ein Verkehrsstau sein.
Der automatische Abschaltpunkt kann im Führungsfahrzeug gegebenenfalls nachdrücklicher angezeigt werden als der manuelle Abschaltpunkt. Der Umfang, in dem am manuellen Abschaltpunkt eine Umschaltung des automatischen Fahrens auf manuelles Fahren gewünscht wird, hängt hier vom Fahrer ab. Dementsprechend gibt es den Fall, dass der Fahrer im Führungsfahrzeug nicht den Wunsch zum Umschalten des automatischen Fahrens auf manuelles Fahren am Abschaltpunkt verspürt, an dem ein Fahrer in einem bestimmten Benachrichtigungsfahrzeug den Wunsch zum Umschalten des automatischen Fahrens auf manuelles Fahren verspürte. Der manuelle Abschaltpunkt wird somit nicht nachdrücklich angezeigt, so dass es möglich ist, eine unnötige Abschaltung der automatischen Fahrsteuerung zu verhindern. Die nachdrückliche Anzeige kann die Bildschirmanzeige oder Sprachausgabe einer Mitteilung sein, die einen Fahrer dringlich dazu auffordert, das automatische Fahren auf manuelles Fahren umzuschalten. Die nachdrückliche Anzeige kann darüber hinaus eine Zwangsumschaltung des automatischen Fahrens auf das manuelle Fahren sein.
Der Führungsinformationsverteiler verteilt an das Führungsfahrzeug die ersten Führungsinformationen zur Anzeige des manuellen Abschaltpunkts, an dem die Anzahl von Abschaltungen, also die Zahl, wie oft die automatische Fahrsteuerung abgeschaltet wurde, oder die Wahrscheinlichkeit den ersten Schwellwert nicht unterschreitet, und verteilt an das Führungsfahrzeug die zweiten Führungsinformationen zur Anzeige des automatischen Abschaltpunktes, an dem die Anzahl von Abschaltungen, also wie oft die automatische Fahrsteuerung abgeschaltet wurde, oder die Wahrscheinlichkeit den zweiten Schwellwert, der sich vom ersten Schwellwert unterscheidet, nicht unterschreitet. Infolgedessen kann die Einfachheit der Führung beim manuellen Abschaltpunkt und beim automatischen Abschaltpunkt unterschiedlich gestaltet sein. Wenn der erste Schwellwert auf einen Wert höher als der zweite Schwellwert eingestellt wird, ist es beispielsweise möglich, eine Führung zu realisieren, die keinen Verlust des Fahrkomforts für einen Fahrer im Führungsfahrzeug bedeutet, der stark zu dem Wunsch neigt, die automatische Fahrsteuerung so lange wie möglich beizubehalten. Wenn hingegen der erste Schwellwert auf einen Wert kleiner als der zweite Schwellwert eingestellt wird, ist es möglich, im Führungsfahrzeug eine geeignete Führung für einen Fahrer zu realisieren, der aktiv zu dem Wunsch neigt, die automatische Fahrsteuerung möglichst auf manuelles Fahren zu schalten.
Erfindungsgemäß kann das Verfahren zur Verwaltung des Punkts, an dem die automatische Fahrsteuerung in Reaktion auf die Bedienhandlung eines Fahrers abgeschaltet wurde, als Programm oder Verfahren angewendet werden. Das System, Programm oder Verfahren gemäß obiger Beschreibung kann auch als einzelne Vorrichtung erreicht werden oder kann mit Hilfe von Teilen erreicht werden, die von im Fahrzeug vorgesehenen jeweiligen Einheiten gemeinsam genutzt werden, und somit verschiedene Aspekte umfassen. Möglich ist beispielsweise die Bereitstellung eines Navigationssystems, eines Abschaltpunktverwaltungssystems, eines Verfahrens und eines Programms, welche die Vorrichtung gemäß obiger Beschreibung umfassen. Die vorliegende Erfindung kann zudem geeignet abgewandelt werden, beispielsweise wird ein Teil als Software ausgelegt und ein Teil als Hardware ausgelegt. Außerdem ist die vorliegende Erfindung auch als Aufzeichnungsmedium eines die Vorrichtung steuernden Programms wirksam. Das Software-Aufzeichnungsmedium kann natürlich ein magnetisch aufzeichnendes Medium oder ein magnetoptisch aufzeichnendes Medium sein, und jedes beliebige in der Zukunft noch zu entwickelnde Aufzeichnungsmedium kann in genau der gleichen Weise berücksichtigt werden.

Claims

Abschaltpunktverwaltungssystem, umfassend: einen Abschaltpunkt-Abrufer, der erste Benachrichtigungsinformationen aus einem Benachrichtigungsfahrzeug abruft, wobei die ersten Benachrichtigungsinformationen einen manuellen Abschaltpunkt anzeigen, der ein Punkt ist, an dem die automatische Fahrsteuerung in Reaktion auf eine Bedienhandlung eines Fahrers im Benachrichtigungsfahrzeug abgeschaltet wurde; und einen Führungsinformationsverteiler, der erste Führungsinformationen verteilt, um einem Führungsfahrzeug, das eine Straße befährt, den manuellen Abschaltpunkt anzuzeigen, wobei der Abschaltpunkt-Abrufer zweite Benachrichtigungsinformationen aus einem Benachrichtigungsfahrzeug abruft, wobei die zweiten Benachrichtigungsinformationen einen automatischen Abschaltpunkt anzeigen, welcher der Punkt ist, an dem dadurch, dass der Zustand des Benachrichtigungsfahrzeugs die Bedingungen für die Ausführung der automatischen Fahrsteuerung nicht mehr erfüllt, die automatische Fahrsteuerung abgeschaltet wurde, der Führungsinformationsverteiler zweite Führungsinformationen verteilt, um dem Führungsfahrzeug den automatischen Abschaltpunkt anzuzeigen, und im Führungsfahrzeug der automatische Abschaltpunkt nachdrücklicher angezeigt wird als der manuelle Abschaltpunkt.
Abschaltpunktverwaltungssystem nach Anspruch 1, wobei der Führungsinformationsverteiler an das Führungsfahrzeug die ersten Führungsinformationen verteilt, um den manuellen Abschaltpunkt anzuzeigen, an dem die Anzahl, wie oft die automatische Fahrsteuerung abgeschaltet wurde, oder die Wahrscheinlichkeit gleich oder größer als ein erster Schwellwert ist, und an das Führungsfahrzeug die zweiten Führungsinformationen verteilt, um den automatischen Abschaltpunkt anzuzeigen, an dem die Anzahl, wie oft die automatische Fahrsteuerung abgeschaltet wurde, oder die Wahrscheinlichkeit gleich oder größer als ein zweiter Schwellwert ist, der sich vom ersten Schwellwert unterscheidet.
Abschaltpunktbenachrichtigungssystem, umfassend: einen Abschaltdetektor, der detektiert, dass die automatische Fahrsteuerung in Reaktion auf eine Bedienhandlung eines Fahrers in einem Benachrichtigungsfahrzeug abgeschaltet wurde; und einen Benachrichtigungsinformationssender, der erste Benachrichtigungsinformationen und zweite Benachrichtigungsinformationen an ein Abschaltpunktverwaltungssystem sendet, wobei die ersten Benachrichtigungsinformationen einen manuellen Abschaltpunkt anzeigen, der ein Punkt ist, an dem die automatische Fahrsteuerung in Reaktion auf die Bedienhandlung des Fahrers abgeschaltet wurde, und wobei die zweiten Benachrichtigungsinformationen einen automatischen Abschaltpunkt anzeigen, welcher der Punkt ist, an dem dadurch, dass der Zustand des Benachrichtigungsfahrzeugs die Bedingungen für die Ausführung der automatischen Fahrsteuerung nicht mehr erfüllt, die automatische Fahrsteuerung abgeschaltet wurde.
Abschaltpunktführungssystem, umfassend: einen Führungsinformationsempfänger, der erste Führungsinformationen und zweite Führungsinformationen aus einem Abschaltpunktverwaltungssystem empfängt, wobei die ersten Führungsinformationen einen manuellen Abschaltpunkt anzeigen, der ein Punkt ist, an dem die automatische Fahrsteuerung in Reaktion auf eine Bedienhandlung eines Fahrers in einem Benachrichtigungsfahrzeug abgeschaltet wurde, und wobei die zweiten Führungsinformationen einen automatischen Abschaltpunkt anzeigen, welcher der Punkt ist, an dem dadurch, dass der Zustand des Benachrichtigungsfahrzeugs die Bedingungen für die Ausführung der automatischen Fahrsteuerung nicht mehr erfüllt, die automatische Fahrsteuerung abgeschaltet wurde; und ein Führungssteuergerät, das den manuellen Abschaltpunkt anhand der ersten Führungsinformationen und den automatischen Abschaltpunkt anhand der zweiten Führungsinformationen anzeigt, wobei der automatische Abschaltpunkt nachdrücklicher angezeigt wird als der manuelle Abschaltpunkt.
Abschaltpunktverwaltungsprogramm, das einen Computer veranlasst zum Arbeiten als Abschaltpunkt-Abrufer, der erste Benachrichtigungsinformationen aus einem Benachrichtigungsfahrzeug abruft, wobei die ersten Benachrichtigungsinformationen einen manuellen Abschaltpunkt anzeigen, der ein Punkt ist, an dem die automatische Fahrsteuerung in Reaktion auf eine Bedienhandlung eines Fahrers im Benachrichtigungsfahrzeug abgeschaltet wurde, und Führungsinformationsverteiler, der erste Führungsinformationen verteilt, um einem Führungsfahrzeug, das eine Straße befährt, den manuellen Abschaltpunkt anzuzeigen, wobei der Abschaltpunkt-Abrufer zweite Benachrichtigungsinformationen aus einem Benachrichtigungsfahrzeug abruft, wobei die zweiten Benachrichtigungsinformationen einen automatischen Abschaltpunkt anzeigen, welcher der Punkt ist, an dem dadurch, dass der Zustand des Benachrichtigungsfahrzeugs die Bedingungen für die Ausführung der automatischen Fahrsteuerung nicht mehr erfüllt, die automatische Fahrsteuerung abgeschaltet wurde, der Führungsinformationsverteiler zweite Führungsinformationen verteilt, um dem Führungsfahrzeug den automatischen Abschaltpunkt anzuzeigen, und im Führungsfahrzeug der automatische Abschaltpunkt nachdrücklicher angezeigt wird als der manuelle Abschaltpunkt.