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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf einen Stoßabsorber.
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HINTERGRUND
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Es ist ein in einem Fahrzeug montierter Stoßabsorber bekannt, der in dem japanischen Patent Nummer
JP 5 125 704 B2 beschrieben ist und ein solcher Stoßabsorber hat einen Montageabschnitt (einen Montageflächenabschnitt), der an einem Montagevorsprung (ein Kunstharzvorsprung) eines Fahrzeuginnenteils befestigt ist. Weitere Stoßabsorber sind aus der
US 2016 / 0 215 843 A1 und der
EP 2 751 445 B1 bekannt.
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Im Fall einer Kollision eines Fahrzeugs wird eine Last auf einen Befestigungsabschnitt (der Montagevorsprung oder der Montageabschnitt) aufgebracht und der Befestigungsabschnitt kann zerbrechen. Wenn der Befestigungsabschnitt bricht, kann die Montageposition des Stoßabsorbers bezüglich des Fahrzeuginnenteils verschoben werden. Ein solches Problem muss gelöst werden.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Eine Aufgabe der vorliegenden Technologie ist es, einen Stoßabsorber vorzuschlagen, der im Fall einer Kollision eines Fahrzeugs weniger leicht von der korrekten Position bezüglich des Fahrgastes verschoben wird.
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Gemäß der vorliegenden Technologie hat ein Stoßabsorber gemäß Patentanspruch 1, der an einer fahrzeugaußenseitigen Oberfläche eines Fahrzeuginnenteils, das eine Fahrzeugwand von einer Fahrzeuginnenseite abdeckt, eine gegenüberliegende Wand, die der Fahrzeugwand gegenüberliegt, Außenwände, die sich von Kanten der gegenüberliegenden Wand in Richtung der Fahrzeuginnenseite erstrecken, und Montageabschnitte, die an Montageelementen anzubringen sind, die auf der fahrzeugaußenseitigen Oberfläche des Fahrzeuginnenteils vorhanden sind, wobei jeder der Montageabschnitte einen Basisabschnitt, der in einem fahrzeuginnenseitigen Ende einer der Außenwände enthalten und in Kontakt mit der fahrzeugaußenseitigen Oberfläche des Fahrzeuginnenteils ist, einen distalen Endabschnitt, der weiter auf einer Fahrzeugaußenseite ist als der Basisabschnitt und an einem der Montageelemente zu befestigen ist, und einen Zwischenabschnitt aufweist, der den Basisabschnitt und den distalen Endabschnitt verbindet, wobei ein Durchgangsloch 31B in der gegenüberliegenden Wand 31 ausgebildet ist und einem Vorsprung 18 auf der Fahrzeugwand 16 gegenüberliegt, der in das Durchgangsloch 31B einführbar ist.
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Im Falle einer Kollision eines Fahrzeugs wird die gegenüberliegende Wand von der Fahrzeugaußenseite beaufschlagt und die Außenwände werden deformiert. Der Basisabschnitt ist auf der Fahrzeuginnenseite bezüglich des distalen Endabschnitts angeordnet, der an einem der Montageelemente zu befestigen ist. Mit einer solchen Konfiguration wird die Außenwand deformiert, während der Basisabschnitt einen festen Punkt darstellt und die Spannung auf den Basisabschnitt konzentriert wird. Folglich wird die Außenwand an dem Basisabschnitt deformiert und gebogen. Die Spannung oder eine Last wird weniger leicht auf den Befestigungsabschnitt des Stoßabsorbers (der distale Endabschnitt und das Montageelement) aufgebracht, wenn die Außenwand deformiert wird. Somit wird der Befestigungsabschnitt des Stoßabsorbers weniger leicht beschädigt oder zerbrochen. Der Vorsprung auf der Fahrzeugwand, der dem Durchgangsloch in der gegenüberliegenden Wand gegenüberliegt, wird in das Durchgangsloch eingeführt und der Stoßabsorber wird bezüglich des Passagiers im Falle einer Kollision eines Fahrzeugs korrekt positioniert.
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Der Basisabschnitt kann einen Plattenabschnitt, der sich entlang der fahrzeugaußenseitigen Oberfläche erstreckt und eine Kontaktrippe aufweisen, die eine längliche Form hat und auf einer fahrzeuginnenseitigen Oberfläche des Plattenabschnitts ausgebildet ist, und die Kontaktrippe kann mit der fahrzeugaußenseitigen Oberfläche des Fahrzeuginnenteils in Kontakt sein. Die Kontaktrippe ist kleiner als der Plattenabschnitt und ein Abmessungsfehler ist wahrscheinlich kleiner.
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Folglich kann die Kontaktrippe zuverlässiger in Kontakt mit der fahrzeugaußenseitigen Oberfläche des Fahrzeuginnenteils sein verglichen mit einer Konfiguration, in der der Plattenabschnitt in Kontakt mit der fahrzeugaußenseitigen Oberfläche gelangt.
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Die Montageelemente können Montagevorsprünge sein und der distale Endabschnitt kann ein Einführloch haben, in welches einer der Montagevorsprünge eingeführt ist. Gemäß einer solchen Konfiguration ist der Stoßabsorber sicher an dem Fahrzeuginnenteil befestigt.
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Der distale Endabschnitt kann weiter auf der Fahrzeugaußenseite sein als die Kontaktrippe. Gemäß einer solchen Konfiguration wird die Spannung auf dem Basisabschnitt konzentriert und die Außenwand wird im Fall einer Kollision eines Fahrzeugs an dem Basisabschnitt deformiert und gebogen. Die Spannung oder eine Last wird weniger leicht auf den Befestigungsabschnitt des Stoßabsorbers (den distalen Endabschnitt und das Montageelement) übertragen, wenn die Außenwand deformiert wird. Somit wird der Befestigungsabschnitt des Stoßabsorbers weniger leicht beschädigt oder zerbrochen.
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Gemäß der vorliegenden Technologie kann ein Stoßabsorber bereitgestellt werden, der eine Last, die auf einen Befestigungsabschnitt des Stoßabsorbers im Fall einer Kollision eines Fahrzeugs aufgebracht wird, reduzieren kann.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Vorderansicht einer Fahrzeugtürverkleidung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Technologie.
- 2 ist eine Perspektivansicht eines Stoßabsorbers gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel von einer Fahrzeuginnenseite gesehen.
- 3 ist eine Perspektivansicht des Stoßabsorbers gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel von einer Fahrzeugaußenseite gesehen.
- 4 ist eine Vorderansicht des Stoßabsorbers von der Fahrzeuginnenseite gesehen.
- 5 ist eine Schnittansicht des Stoßabsorbers entlang einer Linie V-V in 4.
- 6 ist eine vergrößerte Schnittansicht, die einen Abschnitt in der Nähe eines Montageabschnitts in 5 zeigt.
- 7 ist eine Schnittansicht, die den Stoßabsorber im Fall einer Seitenkollision zeigt.
- 8 ist eine Vorderansicht eines Stoßabsorbers gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel von der Fahrzeugaußenseite gesehen.
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GENAUE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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<Erstes Ausführungsbeispiel>
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Ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Technologie wird unter Bezugnahme auf 1 bis 7 beschrieben. 1 ist eine Vorderansicht, die eine Fahrzeugtürverkleidung 10 zeigt. Die Türverkleidung 10 bildet einen Teil einer Fahrzeugseitentür und hat eine Verkleidungsplatte 11 mit einer Türtasche 12, einer Armlehne 13 und einem Innengriff 14, wie in 1 gezeigt ist. Wie in 5 gezeigt ist, ist die Verkleidungsplatte 11 (ein Fahrzeuginnenteil) angebracht, um eine Innenwand 15 (ein Beispiel einer Fahrzeugwand) von einer Fahrzeuginnenseite abzudecken.
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Ein Stoßabsorber 30 ist auf einer fahrzeugaußenseitigen Oberfläche 11A der Verkleidungsplatte 11 montiert. Wie in 5 gezeigt ist, hat die Innenwand 15 ein Zugangsloch 15A gegenüber dem Stoßabsorber 30. Ein Bediener führt Montagevorgänge und Wartungsvorgänge von funktionellen Komponenten, die an der Seitentür montiert sind, durch das Zugangsloch 15A aus. Eine Zugangslochabdeckung 16 (ein Beispiel einer Fahrzeugwand) ist montiert, um das Zugangsloch 15A von der Fahrzeuginnenseite abzudecken. Der Stoßabsorber 30 ist zwischen der Verkleidungsplatte 11 und der Zugangslochabdeckung 16. Die Zugangslochabdeckung 16 ist eine Platte, die aus Kunstharz gemacht ist, wie Polypropylen, und ist an der Innenwand 15 mit Schrauben befestigt.
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Der Stoßabsorber 30 ist in einem Abschnitt der Verkleidungsplatte 11 gegenüber einer Hüfte eines Fahrgasts angeordnet, der auf einem Fahrzeugsitz (nicht gezeigt) sitzt, wie mit einer punktierten Linie in 1 angedeutet ist. Wie in 2 gezeigt ist, hat der Stoßabsorber 30 insgesamt eine Kastenform, die in Richtung der Fahrzeuginnenseite öffnet. Der Stoßabsorber 30 wird durch Spritzgießen produziert und ist aus Kunstharz, wie Polypropylen, gemacht. Das Formwerkzeug zur Herstellung des Stoßabsorbers 30 wird in einer horizontalen Richtung (eine Fahrzeuginnen/-außenrichtung) in 5 geöffnet und geschlossen.
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Wie in 2 und 5 gezeigt ist, hat der Stoßabsorber 30 eine gegenüberliegende Wand 31 (Deckplatte), vier Außenwände 32, eine erstreckte Wand 33 und Montageabschnitte 40. Die gegenüberliegende Wand 31 liegt der Zugangslochabdeckung 16 gegenüber. Die vier Außenwände 32 erstrecken sich von Kanten der gegenüberliegenden Wand 31 in Richtung der Fahrzeuginnenseite. Die erstreckte Wand 33 erstreckt sich von der gegenüberliegenden Wand 31 in Richtung der Fahrzeuginnenseite. Die Montageabschnitte 40 sind an den entsprechenden Außenwänden 32 vorhanden.
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Wie in 4 gezeigt ist, hat die gegenüberliegende Wand 31 eine im wesentlichen quadratische Form in einer Draufsicht oder von der Fahrzeuginnenseite gesehen. Die gegenüberliegende Wand 31 bildet einen fahrzeugaußenseitigen Kantenabschnitt des Stoßabsorbers 30. Die Außenwände 32 erstrecken sich von den entsprechenden vier Seiten der gegenüberliegenden Wand 31 in Richtung der Fahrzeuginnenseite. Wie in 2 und 3 gezeigt ist, hat jede der Außenwände 32 eine Breite, die abnimmt, wenn sie sich in Richtung der Fahrzeuginnenseite oder näher an den Montageabschnitt 40 erstreckt. Jede der Außenwände hat eine Dicke, die entlang der Fahrzeuginnen/-außenrichtung konstant ist. Wie in 4 gezeigt ist, hat die erstreckte Wand 33 vier Rippen 34, die miteinander zu einer Kreuzform in einer Draufsicht verbunden sind.
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Wie in 2 gezeigt ist, ist jede der Rippen 34 senkrecht zu ihrer angrenzenden Außenwand 32 und ein Ende jeder Rippe 34 (ein Außenwand 32-seitiges Ende) ist mit der angrenzenden Außenwand 32 verbunden. Wie in 5 gezeigt ist, wird jede Rippe 34 dicker, wenn sie sich von einer Fahrzeuginnenseite in Richtung einer Fahrzeugaußenseite erstreckt. Jede Rippe 34 hat eine Verstärkungsrippe 35 auf einer Oberfläche davon und die Verstärkungsrippe 35 erstreckt sich in der Fahrzeuginnen/-außenrichtung. Ein fahrzeugaußenseitiges Ende der Verstärkungsrippe 35 ist mit der gegenüberliegenden Wand 31 verbunden. Jede Rippe 34 hat ein Ausschnittsloch 36, das die Dicke der Rippe 34 durchdringt und in Richtung der Fahrzeugaußenseite öffnet. Das Ausschnittsloch 36 ist an einem fahrzeugäußeren Ende der Rippe 34 offen und eine Öffnungsweite des Ausschnittslochs 36 nimmt zu, wenn sie sich der Fahrzeugaußenseite (eine rechte Seite in 5) nähert, wie in 5 gezeigt ist. Wie in 2 gezeigt ist, hat die gegenüberliegende Wand 31 Durchgangslöcher 31A, die den entsprechenden Ausschnittslöchern 36 entsprechen, um mit den Ausschnittslöchern 36 verbunden zu sein.
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Wie in 5 gezeigt ist, hat die Verkleidungsplatte 11 Montagevorsprünge 17 (Montageelemente) auf einer fahrzeugaußenseitigen Oberfläche 11A und die Montageabschnitte 40 sind in den entsprechenden Montagevorsprüngen 17 montiert. Wie in 6 gezeigt ist, ist der Montageabschnitt 40 an einem fahrzeugaußenseitigen Ende jeder Außenwand 32 vorgesehen und hat einen Basisabschnitt 41, einen distalen Endabschnitt 43 (einen Befestigungsabschnitt) und einen Zwischenabschnitt 42, der den Basisabschnitt 41 und den distalen Endabschnitt 43 verbindet. Der Basisabschnitt 41 ist an einem fahrzeuginnenseitigen Ende der Außenwand 32 und berührt eine fahrzeugaußenseitige Oberfläche der Verkleidungsplatte 11. Ein Ende des Basisabschnitts 41 ist mit der Außenwand 32 verbunden und ein anderes Ende des Basisabschnitts 41 ist kontinuierlich mit dem Zwischenabschnitt 42. Der Zwischenabschnitt 42 erstreckt sich von dem anderen Ende des Basisabschnitts 41 in Richtung der Fahrzeugaußenseite und ist kontinuierlich mit dem distalen Endabschnitt 43. Der distale Endabschnitt 43 ist auf der Fahrzeugaußenseite bezüglich des Basisabschnitts 41 und ist an dem Montagevorsprung 17 befestigt.
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Wie in 6 gezeigt ist, hat der Basisabschnitt 41 einen Plattenabschnitt 44 und eine Kontaktrippe 45. Der Plattenabschnitt 44 erstreckt sich entlang der fahrzeugaußenseitigen Oberfläche 11A der Verkleidungsplatte 11. Die Kontaktrippe 45 ist auf einer Fahrzeuginnenseitenoberfläche des Plattenabschnitts 44 enthalten und hat eine längliche Form, die sich entlang dem fahrzeuginnenseitigen Ende der äußeren Wand 32 erstreckt. Die Kontaktrippe 45 steht in Richtung der Fahrzeuginnenseite oder in Richtung der Verkleidungsplatte 11 vor. Ein vorstehendes Ende der Kontaktrippe 45ist in Kontakt mit der fahrzeugaußenseitigen Oberfläche 11A. Der distale Endabschnitt 43 hat ein Einführloch 43A, durch welches der Montagevorsprung 17 eingeführt ist.
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Ein distales Ende jedes Montagevorsprungs 17 ist an einer Lochkante jedes Einführlochs 43A durch Schweißen (thermisches Verstemmen) wie Ultraschallschweißen befestigt. Somit ist der Stoßabsorber 30 an der Verkleidungsplatte 11 befestigt. Wie in 6 gezeigt ist, hat die Verkleidungsplatte 11 Stoßabsorbermontageabschnitte 19. Jeder der Stoßabsorbermontageabschnitte 19 hat einen Montagevorsprung 17, ein Basiselement 17A und eine Kontaktrippe 17B. Das Basiselement 17A ist auf der fahrzeugaußenseitigen Oberfläche 11A und der Montagevorsprung 17 steht von einer fahrzeugaußenseitigen Oberfläche des Basiselements 17A in Richtung des distalen Endabschnitts 43 oder in Richtung der Fahrzeugaußenseite vor. Die Kontaktrippe 17B steht von der fahrzeugaußenseitigen Oberfläche 11A in der Nähe des Basiselements 17A vor. Die Kontaktrippe 17B ist in Kontakt mit dem distalen Endabschnitt 43 von der Fahrzeuginnenseite.
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Der Montagevorsprung 17, das Basiselement 17A und die Kontaktrippe 17B sind einstückig mit der Verkleidungsplatte 11 ausgebildet. Der Stoßabsorbermontageabschnitt 19 kann das Basiselement 17A und den Montagevorsprung 17 nicht aufweisen und kann direkt auf der Verkleidungsplatte 11 vorgesehen sein.
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In diesem Ausführungsbeispiel ist eines der vier Durchgangslöcher 31A, die in der gegenüberliegenden Wand 31 ausgebildet sind, auf der obersten Seite angeordnet, wenn der Stoßabsorber 30 an der Verkleidungsplatte 11 befestigt ist (sh. 3) und das auf der obersten Seite wird als das Durchgangsloch 31B bezeichnet (ein Befestigungsabschnitt). Wie in 5 gezeigt ist, ist das Durchgangsloch 31B gegenüber einem Vorsprung 18, der auf der Zugangslochabdeckung 16 ausgebildet ist (eine der gegenüberliegenden Wände und die Fahrzeugwand). Der Vorsprung 18 steht von der Zugangslochabdeckung 16 in Richtung des Durchgangslochs 31B vor und der Vorsprung 18 und das Durchgangsloch 31B überlappen einander von der Fahrzeuginnenseite gesehen. In diesem Ausführungsbeispiel überlappt der Vorsprung 18 das Durchgangsloch 31B in der Fahrzeuginnen/-außenrichtung (die horizontale Richtung in 5).
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Wie in 7 gezeigt ist, ist der Vorsprung 18 im Fall der Seitenkollision in das Durchgangsloch 31B eingepasst, so dass der Stoßabsorber 30 bezüglich der Zugangslochabdeckung 16 positioniert ist. Insbesondere dienen der Vorsprung 18 und das Durchgangsloch 31B als Positionieraufbau zur Positionierung des Stoßabsorbers 30.
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Wie oben beschrieben ist, ist der Stoßabsorber 30 dieses Ausführungsbeispiels zwischen der Zugangslochabdeckung 16 und der Verkleidungsplatte 11 angeordnet und überdeckt die Zugangslochabdeckung 16 von der Fahrzeuginnenseite her. Der Stoßabsorber 30 hat die gegenüberliegende Wand 31, die der Zugangslochabdeckung 16 gegenüberliegt, wobei sich die Außenwände 32 von den Kanten der gegenüberliegenden Wand 31 in Richtung der Fahrzeuginnenseite erstrecken und die erstreckte Wand 33 sich von der gegenüberliegenden Wand 31 in Richtung der Fahrzeuginnenseite erstreckt und mit den entsprechenden Außenwänden 32 an deren außenwandseitigen Kantenabschnitten verbunden ist. Die erstreckte Wand 33 ist dicker, wenn sie sich von dem fahrzeuginnenseitigen Ende in Richtung der Fahrzeugaußenseite erstreckt. Die erstreckte Wand 33 hat das Ausschnittsloch 36, das in Richtung der Fahrzeugaußenseite offen ist.
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Im Falle der Seitenkollision eines Fahrzeugs wird die erstreckte Wand 33 gewölbt und deformiert, um den Stoß zu absorbieren. Wenn die erstreckte Wand 33 weiter gewölbt wird, kann die gebogene erstreckte Wand gegeneinanderschlagen und eine weitere Deformation davon kann behindert werden. Somit kann die Stoßabsorptionsleistung vermindert werden. Mit einer Konfiguration, dass die erstreckte Wand eine Dicke hat, die zunimmt, wenn sie sich von der Fahrzeuginnenseitenkante davon in Richtung der Fahrzeugaußenseite erstreckt, können die Formteile leicht voneinander getrennt werden, wenn die erstreckten Wände durch Spritzgießen geformt werden. Jedoch wird die aufwölbende Deformation der erstreckten Wände wahrscheinlicher von den distal endseitigen Abschnitten der erstreckten Wände ausgehen, die eine geringere Dicke haben. Wenn die erstreckten Wände weiter gewölbt und deformiert werden, werden relativ dicke Abschnitte der erstreckten Wände (die fahrzeugaußenseitigen Abschnitte) deformiert. Bei der weiteren wölbenden Deformation der erstreckten Wandabschnitte werden die relativ dicken Abschnitte der entsprechenden erstreckten Wände (die fahrzeugaußenseitigen Abschnitte) deformiert. Jedoch werden die relativ dicken Abschnitte weniger leicht deformiert und die Stoßabsorbierleistung kann vermindert werden.
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In diesem Ausführungsbeispiel hat die erstreckte Wand 33 das Ausschnittsloch 36, das in Richtung der Fahrzeugaußenseite offen ist. Folglich werden die fahrzeugaußenseitigen Endabschnitte der erstreckten Wand 33, die dick sind, leicht deformiert und die Stoßabsorptionsleistung wird beim weiteren Deformieren der erstreckten Wand 33 weniger leicht gesenkt.
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Wie in 5 gezeigt ist, geht das Ausschnittsloch 36 durch die Dicke der erstreckten Wand 33 und ist in Richtung der Fahrzeugaußenseite offen und das Ausschnittsloch 36 hat eine Öffnungsweite B1, die zunimmt, je näher es an der Fahrzeugaußenseite ist. Wie zuvor beschrieben ist, nimmt die Dicke der erstreckten Wand 33 zu, wenn sich die erstreckte Wand 33 von dem fahrzeuginnenseitigen Ende in Richtung der Fahrzeugaußenseite erstreckt. Mit dieser Konfiguration wird die erstreckte Wand 33 weniger leicht deformiert gemäß der weiteren Wölbung und Deformation.
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Jedoch ist in diesem Ausführungsbeispiel die Öffnungsweite B1 des Ausschnittslochs 36 zunehmend, wenn es sich in Richtung der Fahrzeugaußenseite erstreckt. Insbesondere nimmt die Öffnungsweite B1 des Ausschnittsloch 36 zu, wenn die Dicke der erstreckten Wand 33 zunimmt. Folglich ist die Wahrscheinlichkeit der Deformation der erstreckten Wand 33, die eine Last sein wird, die auf einen Fahrgast ausgeübt wird, im Wesentlichen gleichmäßig von einem Ausgangszustand zu einem Endzustand eines Fahrzeugstoßes. In 5 bezeichnet eine Komponente 136 mit einer strichpunktierten Linie eine Komponente, die in einem zweiten Ausführungsbeispiel vorgesehen ist.
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Der Stoßabsorber 30 dieses Ausführungsbeispiels hat die Montageabschnitte 40, die an entsprechenden Montagevorsprüngen zu befestigen sind, die auf der fahrzeugaußenseitigen Oberfläche der Verkleidungsplatte 11 ausgebildet sind. Die Montageabschnitte 40 sind an den fahrzeuginnenseitigen Enden der entsprechenden Außenwände 32 vorhanden und jeder der Montageabschnitte 40 hat den Basisabschnitt 41, der in Kontakt mit der fahrzeugaußenseitigen Oberfläche der Verkleidungsplatte 11 ist, den distalen Endabschnitt 43, der auf der Fahrzeugaußenseite bezüglich des Basisabschnitts 41 ist und an dem Montagevorsprung 17 zu befestigen ist, und den Zwischenabschnitt 42, der den Basisabschnitt 41 und den distalen Endabschnitt 43 verbindet.
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Im Falle einer Kollision eines Fahrzeugs wird die gegenüberliegende Wand 31 von der Fahrzeugaußenseite beaufschlagt und die Außenwände 32 werden deformiert. Der Basisabschnitt 41 ist auf der Fahrzeuginnenseite bezüglich des distalen Endabschnitts 43 positioniert, der an dem Montagevorsprung 17 zu befestigen ist. Mit einer solchen Konfiguration wird die Außenwand 32 deformiert, während der Basisabschnitt 41 als ein Fixpunkt dient und die Spannung auf den Basisabschnitt 41 konzentriert wird. Folglich wird die Außenwand 32 an dem Basisabschnitt 41 deformiert und gebogen. Die Spannung oder eine Last wird weniger leicht auf den Befestigungsabschnitt des Stoßabsorbers 30 (den distalen Endabschnitt 43 und den Montagevorsprung 17) aufgebracht, wenn die Außenwand 32 deformiert wird. Somit wird der Befestigungsabschnitt des Stoßabsorbers 30 weniger leicht beschädigt oder zerbrochen. Der Stoßabsorber kann im Falle einer Kollision eines Fahrzeugs korrekt bezüglich des Fahrgastes positioniert werden.
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In diesem Ausführungsbeispiel sind, wie in 5 und 7 gezeigt ist, die Außenwände 32 in Richtung der Innenseite des Stoßabsorbers 30 geneigt, während sie sich in Richtung der Fahrzeugaußenseite erstrecken und die Formwerkzeuge werden leicht gelöst. Jedoch werden bei geneigten Außenwänden 32, die Außenwände 32 im Fall einer Seitenkollision leicht deformiert, so dass sich der fahrzeugaußenseitige Endabschnitt der Außenwand 32 in das Innere des Stoßabsorbers 30 bewegt. Eine Außenwand 32A, die deformiert ist, ist in 6 mit einer strichpunktierten Linie angedeutet.
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Wenn ein distaler Endabschnitt 43B, der mit einer strichpunktierten Linie in 6 gezeigt ist, unmittelbar mit der Außenwand 32 verbunden wird, wird eine große Last auf den Montagevorsprung 17 und den distalen Endabschnitt 43B entsprechend der Deformation der Außenwand 32 aufgebracht. Ferner wird der distale Endabschnitt 43B deformiert, um von dem Montagevorsprung 17 weg und entfernt zu sein, entsprechend der Deformation der Außenwand 32. Folglich können der Montagevorsprung 17 und der distale Endabschnitt 43B zerbrochen werden. In diesem Ausführungsbeispiel treten solche Schwierigkeiten weniger leicht auf, weil die Außenwände 32 an den Basisabschnitten 41 deformiert und gebogen werden.
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Der Basisabschnitt 41 hat den Plattenabschnitt 44, der sich entlang der Fahrzeugaußenseitenfläche der Türverkleidung 10 und der verlängerten Kontaktrippe 45 erstreckt, die auf der Fahrzeuginnenseitenfläche des Plattenabschnitts 44 ausgebildet ist. Die Kontaktrippe 45 ist in Kontakt mit der fahrzeugaußenseitigen Oberfläche der Verkleidungsplatte 11. Die Kontaktrippe 45 ist kleiner als der Plattenabschnitt 44 und ein Abmessungsfehler davon ist wahrscheinlich kleiner. Folglich kann die Kontaktrippe 45 zuverlässiger in Kontakt mit der fahrzeugaußenseitigen Oberfläche der Verkleidungsplatte 11 sein, verglichen mit einer Konfiguration, in der der Plattenabschnitt 44 mit der fahrzeugaußenseitigen Oberfläche in Kontakt gelangt.
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Die Zugangslochabdeckung 16 hat den Vorsprung 18, der in Richtung des Durchgangslochs 31B der Verkleidungsplatte 11 vorsteht und in das Durchgangsloch 31B einzufügen ist. Der Vorsprung 18 und das Durchgangsloch 31B überlappen einander von der Fahrzeuginnenseite gesehen. Wenn der Vorsprung 18 und das Durchgangsloch 31B einander von der Fahrzeuginnenseite gesehen überlappen, wird der Vorsprung 18 im Fall eines Zusammenstoßes eines Fahrzeugs in das Durchgangsloch 31B eingeführt. Folglich wird die gegenüberliegende Wand 31 weniger leicht entlang einer Ebene davon durch den Stoß der Kollision bewegt. Folglich wird der Stoßabsorber 30 weniger leicht von der korrekten Position bezüglich des Fahrgastes verschoben. Eine gewünschte Stoßabsorberleistung kann eingestellt werden, indem eine Größe oder eine Form des Durchgangslochs 31B in der gegenüberliegenden Wand 31 des Stoßabsorbers 30 verändert wird.
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<Zweites Ausführungsbeispiel>
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Ein zweites Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf 8 beschrieben. In diesem Ausführungsbeispiel hat ein Stoßabsorber eine Konfiguration, die sich von der des obigen Ausführungsbeispiels unterscheidet. Die gleichen Ziffern und Symbole sind an den Komponenten vorgesehen, die gleich jenen in dem obigen Ausführungsbeispiel sind und die gleichen Komponenten werden nicht beschrieben.
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Wie in 8 gezeigt ist, hat ein Stoßabsorber 130 dieses Ausführungsbeispiels vier Rippen 134 und ein Ausschnittsloch 136 an einem Verbindungsabschnitt der vier Rippen 134. Das Ausschnittsloch 136 des zweiten Ausführungsbeispiels ist auch mit einer strichpunktierten Linie in 5 gezeigt. Rippen 131, die in einem Muster ausgebildet sind, sind auf der fahrzeugaußenseitigen Oberfläche der gegenüberliegenden Wand 231 ausgebildet. Die gegenüberliegende Wand 231 umfasst zurückspringende Abschnitte 131B (Einsetzabschnitte), die von den Rippen 131 umgeben sind.
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Jeder der zurückspringenden Abschnitte 131B, von der Fahrzeugaußenseite gesehen, hat eine Quadratform und die zurückspringenden Abschnitte 131B sind in Spalten und Zeilen auf der fahrzeugaußenseitigen Oberfläche der gegenüberliegenden Wand 231 angeordnet. Einer der zurückspringenden Abschnitte 131B liegt einem Vorsprung 118 gegenüber, der auf der Zugangslochabdeckung 16 ausgebildet ist, die in 8 nicht gezeigt ist. Der Vorsprung 118 ist mit einer strichpunktierten Linie in 8 gezeigt. Gemäß einer solchen Konfiguration wird, auch wenn die Position des Vorsprungs 118 von gegenüber dem zurückspringenden Abschnitt 131B im Fall einer Kollision eines Fahrzeugs verschoben wird, einer der zurückspringenden Abschnitte 131B in der Nähe des gegenüberliegenden zurückspringenden Abschnitts 131B auf den Vorsprung 118 gepasst werden. Somit kann die gegenüberliegende Wand 231 bezüglich des Fahrers positioniert werden.
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In diesem Ausführungsbeispiel hat eine erstreckte Wand 133 vier Rippen 134, die miteinander in der Form eines von der Fahrzeuginnenseite gesehenen Kreuzes miteinander verbunden sind. Folglich kann jede der Rippen zuverlässig gekrümmt werden und die Stoßabsorptionsleistung wird verbessert. Das Ausschnittsloch 136 ist an dem Verbindungsabschnitt der vier Rippen 134 ausgebildet und das Ausschnittsloch 136 geht durch die Dicke jeder der vier Rippen 134 und öffnet in Richtung der Fahrzeugaußenseite. Folglich werden die fahrzeugaußenseitigen Endabschnitte der jeweiligen Rippen 134, die dick sind, leicht deformiert und die Stoßabsorptionsleistung wird bei weiterer wölbender Deformation der erstreckten Wand 133 weniger leicht reduziert. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Öffnungsweite des Ausschnittslochs 136 vergrößert, wenn es sich in Richtung der Fahrzeugaußenseite erstreckt, gleich dem ersten Ausführungsbeispiel. Insbesondere wird die Öffnungsweite des Ausschnittslochs 136 erhöht, wenn die Dicke der erstreckten Wand 133 erhöht wird. Folglich wird die Leichtigkeit der Deformation der erstreckten Wand 133, die eine auf einen Fahrgast aufgebrachte Last sein wird, im Wesentlichen von einem Anfangszustand bis zu einem Endzustand eines Fahrzeugzusammenstoßes gleichmäßig sein.
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In diesem Ausführungsbeispiel ist ein Ausschnittsloch 136 in der erstreckten Wand 133 ausgebildet und folglich ist die Anzahl von Positionen, wo die Löcher auszubilden sind, reduziert. Folglich können beim Formen der erstreckten Wand mittels Spritzgießen die Formen der Formwerkzeuge vereinfacht werden, verglichen mit einer Konfiguration, in der jede Rippe 134 ein Loch hat.
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<Andere Ausführungsbeispiele>
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Die vorliegende Technologie ist nicht auf die Beschreibung beschränkt, die zuvor unter Bezugnahme auf die Zeichnungen gegeben ist. Beispielsweise kann die vorliegende Technologie die folgenden Ausführungsformen umfassen.
- (1) In den obigen Ausführungsbeispielen ist die Zugangslochabdeckung 16 als eine Fahrzeugwand gegenüber dem Stoßabsorber enthalten. Sie ist jedoch nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann die Innenwand 15 als die Fahrzeugwand gegenüber dem Stoßabsorber verwendet werden und die Innenwand 15 kann einen Vorsprung aufweisen.
- (2) In den obigen Ausführungsbeispielen kann der Basisabschnitt 41 die Kontaktrippe 45 nicht enthalten. Der Plattenabschnitt 44 kann in Kontakt mit der fahrzeugaußenseitigen Oberfläche der Verkleidungsplatte 11 sein.
- (3) In den obigen Ausführungsbeispielen ist in einem Normalzustand der Vorsprung 18 nicht in das Durchgangsloch 31B eingesetzt und wird im Fall einer Seitenkollision in das Durchgangsloch 31B eingeführt. Der Vorsprung kann in das Durchgangsloch in einem Normalzustand eingesetzt sein. Mit einer solchen Konfiguration ist der Vorsprung im Fall einer Kollision eines Fahrzeugs zuverlässig in das Durchgangsloch eingesetzt. Wenn jedoch der Vorsprung 18 in das Durchgangsloch 31B in einem Normalzustand eingesetzt ist, kann der Vorsprung 18 infolge von Vibrationen in Kontakt mit einer Innenoberfläche des Durchgangslochs 31B sein, die durch die Fahrt des Fahrzeugs hervorgerufen sind und Geräusche können erzeugt werden. In den obigen Ausführungsbeispielen ist der Vorsprung 18 nicht in das Durchgangsloch 31B eingesetzt und folglich kann kein Geräusch hervorgerufen werden.
- (4) In dem ersten Ausführungsbeispiel kann die gegenüberliegende Wand 31 Durchgangslöcher 31A nicht aufweisen, die dem Vorsprung nicht gegenüberliegen. Jedoch haben, mit der Konfiguration, dass die gegenüberliegende Wand 31 die Durchgangslöcher 31A hat, die nicht dem Vorsprung 18 gegenüberliegen, die Formwerkzeuge für das Gießen des Stoßabsorbers 30 mit den Ausschnittslöchern 36 einen einfachen Aufbau.
- (5) In den obigen Ausführungsbeispielen ist der Montagevorsprung 17 an dem Montageabschnitt 40 durch Schweißen befestigt. Jedoch ist dies nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann der Montageabschnitt 40 an dem Montagevorsprung 17 mit Befestigungsmitteln, wie Schrauben, befestigt sein. Mit der Konfiguration, dass der Montagevorsprung 17 an dem Montageabschnitt 40 durch Schweißen befestigt ist, ist die Anzahl von Komponenten vermindert, verglichen mit der Konfiguration, die Schrauben verwendet. Jedoch ist die Befestigungsfestigkeit reduziert. In den obigen Ausführungsbeispielen kann der Befestigungsabschnitt nicht zerbrechen, auch bei der reduzierten Befestigungsfestigkeit durch eine Konfiguration, in der der Montagevorsprung 17 an dem Montageabschnitt 40 durch Schweißen befestigt ist, weil die auf den Befestigungsabschnitt mit dem Montageabschnitt 40 wirkende Last reduziert ist.
- (6) Eine Form oder eine Größe des Ausschnittslochs 36 kann passend verändert werden.
- (7) Die erstreckte Wand muss keine Kreuzform in der Draufsicht haben, sondern kann eine andere passende Form haben.
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Bezugszeichenliste
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- 11
- Verkleidungsplatte (Fahrzeuginnenteil),
- 16
- Zugangslochabdeckung (Fahr-zeugwand),
- 17
- Montagevorsprung,
- 30, 130
- Stoßabsorber,
- 31
- gegenüberlie-gende Wand,
- 32
- Außenwand,
- 40
- Montageabschnitt,
- 41
- Basisabschnitt,
- 42
- Zwischenabschnitt,
- 43
- distaler Endabschnitt,
- 44
- Plattenabschnitt,
- 45
- Kontaktrippe
