DE102018104185A1

DE102018104185A1 - Fahrzeugsteuervorrichtung, Fahrzeugsteuerverfahren, Programm und Aufzeichnungsmedium mit dem Programm

Info

Publication number: DE102018104185A1
Application number: DE102018104185.3A
Authority: DE
Inventors: Yoshimasa Okabe; Hirofumi Suzuki
Original assignee: Panasonic Intellectual Property Management Co Ltd
Current assignee: PANASONIC AUTOMOTIVE SYSTEMS CO., LTD., YOKOHA, JP
Priority date: 2017-02-23
Filing date: 2018-02-23
Publication date: 2018-08-23
Also published as: JP6928907B2; JP2018135072A

Abstract

Aufgabe: Anhalten eines Fahrzeugs an einer passenden Position, an der die Hand eines Fahrers einen Ticketautomaten oder dergleichen erreicht.Mittel zur Lösung: Eine Fahrzeugsteuervorrichtung umfasst eine Anhaltepositionsbestimmungseinheit, die auf Basis der Position des Ticketautomaten oder dergleichen und einer Positionsinformation hinsichtlich eines Fahrersitzes eine Anhalteposition des Fahrzeugs, an der die Hand des Fahrers den Ticketautomaten oder dergleichen erreicht, bestimmt; und eine Fahrtsteuereinheit, die das Fahrzeug an seiner bestimmten Anhalteposition anhält.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrzeugsteuervorrichtung, ein Fahrzeugsteuerverfahren, ein Programm, und ein Aufzeichnungsmedium, worauf dieses aufgezeichnet ist.
Allgemeiner Stand der Technik
Eine Technik, wodurch der Fahrer eines Fahrzeugs direkt feststellen kann, wie weit er den Seitenabstand in Richtung des Straßenbanketts verringern kann, indem der Randabstand zwischen dem Fahrzeugrand eines Kraftfahrzeugs und dem Straßenrand gemessen wird und der Bereich, in dem der Seitenabstand verringert werden kann, mit dem Randabstand als Breite auf die Straße gezeichnet wird, ist herkömmlich bekannt.
Literatur der Vorläufertechnik
Patentliteratur
Patentliteraturbeispiel 1: Patentoffenlegungsschrift 2014-44608
Kurzdarstellunq der Erfindung
Aufgabe, die die Erfindung lösen soll
Doch da es bei dieser bestehenden Technik letztendlich von den Fähigkeiten des Fahrers abhängt, ob ein Fahrzeug passend seitlich an einen Ticketautomaten oder dergleichen, der an einer Schranke eingerichtet ist, angenähert werden kann oder nicht, hält das Fahrzeug nicht unbedingt an einer Stelle an, an der der Fahrer den Ticketautomaten oder dergleichen mit der Hand erreicht. In den letzten Jahren ist es häufig zu Unfällen gekommen, bei denen an einer Schranke die Körperhaltung verrenkt wird, um einen Ticketautomaten oder dergleichen zu betätigen, und als Folge versehentlich das Gaspedal anstelle des Bremspedals getreten wird, so dass sich das Fahrzeug außer Kontrolle in Bewegung setzt. Derartige Unfälle müssen im Voraus verhindert werden.
Die vorliegende Erfindung hat die Aufgabe, eine Fahrzeugsteuervorrichtung, ein Verfahren, ein Programm, und ein Aufzeichnungsmedium, worauf dieses aufgezeichnet ist, bereitzustellen, wodurch das Fahrzeug durch automatisches Fahren an einer idealen Position, an der der Fahrer einen Ticketautomaten oder dergleichen ohne Änderung seiner Körperhaltung betätigen kann, angehalten wird.
Mittel zur Lösung der Aufgabe
Eine Form der vorliegenden Offenbarung stellt eine Fahrzeugsteuervorrichtung bereit, die mit einer Anhaltepositionsbestimmungseinheit, die auf Basis der Position einer Schrankeneinrichtung und einer Positionsinformation hinsichtlich eines Fahrersitzes eine Anhalteposition des Fahrzeugs in Bezug auf die Schrankeneinrichtung bestimmt; und einer Fahrtsteuereinheit, die das Fahrzeug an seiner bestimmten Anhalteposition anhält, versehen ist.
Die obige Form kann auch ein beliebiges aus einem Verfahren, einem Programm und einem nichtflüchtigen materiellen Aufzeichnungsmedium, worauf dieses aufgezeichnet ist, sein.
Da ein Fahrzeug nach der vorliegenden Offenbarung durch automatisches Fahren automatisch an eine ideale Position, an der der Fahrer einen Ticketautomaten oder dergleichen ohne Änderung seiner Körperhaltung betätigen kann, gefahren und dort angehalten werden kann, wird die Belastung für den Fahrer abgeschwächt und im Voraus verhindert, dass der Fahrer seine Körperhaltung verrenkt und versehentlich das Gaspedal anstelle des Bremspedals tritt.
Figurenliste

1 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für den Aufbau eines Fahrzeugs nach einer vorliegenden Ausführungsform zeigt.
2 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für eine Funktion der Fahrzeugsteuervorrichtung nach der vorliegenden Ausführungsform zeigt.
3 ist eine Ansicht, die die Anhalteposition eines Fahrzeugs in Bezug auf eine Schrankeneinrichtung erklärt.
4 ist eine Ansicht, die die Beziehung zwischen dem Schultergelenk eines Fahrers und dem Fahrersitz zeigt.
5 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel für die Anhalteunterstützungsverarbeitung zeigt.
6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel für die Sperrbalkenerkennungsverarbeitung zeigt.
7 ist eine Ansicht, die das Verfahren zur Bildung des Seitwärtsannäherungskurses zu einer Insel im Fall eines geraden Zufahrens zu einer Schranke erklärt.
8 ist eine Ansicht, die das Verfahren zur Bildung des Seitwärtsannäherungskurses zu einer Insel im Fall einer Zufahrt zu einer Schranke durch Linksabbiegen erklärt.
9 ist eine Ansicht, die das Verfahren zur Bildung des Seitwärtsannäherungskurses zu einer Insel im Fall einer Zufahrt zu einer Schranke durch Rechtsabbiegen erklärt.
10 ist eine Ansicht, die eine Abwandlung des Verfahrens zur Bildung des Seitwärtsannäherungskurses zu einer Insel erklärt.
11 ist eine Ansicht, die die Detektion des Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem Ticketautomaten oder dergleichen und einen Ausweichbetrieb des Fahrzeugs erklärt.
12 ist eine Ansicht, die den Zustand zu dem Zeitpunkt zeigt, zu dem sich die Frontkamera des Fahrzeugs und eine Linie, die die vorderen Enden von Inseln verbindet, in einer Linie befinden.
13 ist eine Ansicht, die den Zustand zu dem Zeitpunkt zeigt, zu dem die Frontkamera des Fahrzeugs auf einer Verlängerungslinie der vorderen Seitenfläche des Ticketautomaten oder dergleichen angeordnet ist.
14 ist eine Ansicht, die das Verfahren zur Detektion des Zeitpunkts, zu dem die Frontkamera des Fahrzeugs auf einer Verlängerungslinie der vorderen Seitenfläche des Ticketautomaten oder dergleichen angeordnet ist, erklärt.

Erklärung eine Ausführungsform
Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen eine Ausführungsform erklärt.
Wenn bei der Erklärung eine Unterscheidung zwischen gleichartigen Elementen erfolgt, kann es sein, dass Bezugszeichen wie „Ticketautomat oder dergleichen 302A“ und „Ticketautomat oder dergleichen 302B“ verwendet werden, und wenn bei der Erklärung keine Unterscheidung zwischen gleichartigen Elementen erfolgt, kann es sein, dass wie bei „Ticketautomat oder dergleichen 302“ nur die gemeinsame Zahlenangabe des Bezugszeichens verwendet wird.
Sofern bei der nachstehenden Ausführungsform Aufbauelemente (einschließlich der Elementschritte) nicht ausdrücklich als notwendig angegeben sind und von Prinzip her klar als unerlässlich anzusehen sind, sind sie nicht unbedingt notwendigerweise erforderlich.
Bei der nachstehenden Ausführungsform erfolgt die Erklärung unter Verwendung des Falls eines rechtsgelenkten Fahrzeugs, doch gibt es bei Fahrzeugen rechtsgelenkte Fahrzeuge und linksgelenkte Fahrzeuge und kann die vorliegende Offenbarung durch einen Austausch von links und rechts im Hinblick auf die Richtungen auch bei linksgelenkten Fahrzeugen angewendet werden.
1 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für den Aufbau eines Fahrzeugs 1 nach der vorliegenden Ausführungsform zeigt.
Das Fahrzeug 1 umfasst eine ECU (Fahrzeugsteuervorrichtung; elektronische Steuereinheit) 20, eine Frontkamera 22, aktive Sensoren 24, einen Fahrersitz 10, eine HMI (Mensch-Maschinen-Schnittstelle) 14 und einen Fahrzeugführungsmechanismus 28. Die ECU 20, die Frontkamera 22, die aktiven Sensoren 24, der Fahrersitz 10, die HMI 14 und der Fahrzeugführungsmechanismus 28 sind über ein Netzwerk 26 verbunden. Das Netzwerk 26 kann zum Beispiel ein CAN (Steuergerätenetz) sein, kann aber auch ein komplexes Netz sein, das andere Kommunikationsmittel enthält.
Die Frontkamera 22 ist in der Nähe der Mitte der Front des Fahrzeugs 1 bereitgestellt und nimmt die Umgebung vor dem Fahrzeug 1 auf. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird das durch die Frontkamera 22 aufgenommene Bild einfach als „Kamerabild“ bezeichnet.
Die aktiven Sensoren 24 sind an beiden Seiten der Front des Fahrzeugs 1 bereitgestellt. Die aktiven Sensoren 24 strahlen zur Erfassung von Objekten in der Umgebung des Fahrzeugs 1 Wellen wie Ultraschallwellen, Millimeterwellen oder Laserlicht oder dergleichen aus und Messen auf Basis der von Objekten in der Umgebung reflektierten zurückgekehrten Wellen den Abstand zwischen dem Fahrzeug 1 und den Objekten.
Der Fahrzeugführungsmechanismus 28 ist der Mechanismus, der das Fahrzeug steuert (lenkt, beschleunigt und verlangsamt, was auch das Bremsen umfasst). Der Fahrzeugführungsmechanismus 28 kann durch eine Bedienung durch den Fahrer von Hand bedient werden, aber auch durch die ECU 20 automatisch bedient werden. Wenn die Funktion der vorliegenden Offenbarung ausgeführt wird, wird das Fahrzeug durch eine Steuerung mittels der ECU 20 automatisch gelenkt, automatisch an die Zielposition gefahren und angehalten.
Die HMI 14 ist ein Komplex aus einem Anzeigefeld, das zugleich ein Bedienfeld mit Schalterarten und einem Touchpanel ist, einer Sprachausgabeschaltung, die gleichzeitig ein Fahrzeugaudiosystem ist, und einem Mikrocomputer, der diese Elemente steuert. Die HMI 14 meldet beim Umschalten des Fahrzeugs zum automatischen Lenken den Umstand der Übernahme des Lenkens durch eine Bild- und Tonausgabe, meldet während des automatischen Lenkens dem Fahrer vorab die Bewegung des Fahrzeugaufbaus, und sorgt dafür, dass der Fahrer keine Unsicherheit verspürt.
Der Fahrer kann durch Betätigen der HMI 14 die Position des Fahrersitzes 10 in der Links/Rechts-Richtung und die Distanz der Seitwärtsannäherung einstellen. Der Mikrocomputer der HMI 14 umfasst einen nichtflüchtigen Halbleiterspeicher und speichert die oben genannten Einstellungen durch den Fahrer, so dass der Fahrer nicht mit jedem Starten die gleiche Einstelltätigkeit wiederholen muss.
Die ECU 20 steuert die einzelnen Geräte 22, 24, 28, die an das Netzwerk 26 angeschlossen sind, und erlangt die Sitzposition des Fahrersitzes 10 und eine Information hinsichtlich der Haltung des Fahrers. Die ECU 20 weist eine Kommunikations-I/F (Schnittstelle) 1006, einen Mikrocomputer 1000, einen Programmspeicher 1002 und einen Hauptspeicher 1004 auf. Diese Aufbauelemente können über einen internen Bus 1008 miteinander kommunizieren.
Die Kommunikations-I/F 1006 steuert das Senden und Empfangen von Daten über das Netzwerk 26.
Der Programmspeicher 1002 hält Programme. Der Programmspeicher 1002 ist zum Beispiel ein nichtflüchtiger Halbleiterspeicher wie ein EEPROM.
In dem Hauptspeicher 1004 werden verschiedene Arten von Daten bezüglich der Ausführung der Programme gespeichert. Der Hauptspeicher 1004 ist zum Beispiel ein flüchtiger Halbleiterspeicher wie ein SRAM oder ein DRAM.
Der Mikrocomputer 1000 liest Programme aus dem Programmspeicher 1002 und führt durch Ausführen der Programme unter Verwendung des Hauptspeichers 1004 die verschiedenen Funktionen der ECU 20 aus. Der Mikrocomputer 1000 sendet über die Kommunikations-I/F 1006 und das Netzwerk 26 Daten an die anderen Geräte 22, 24, 28 bzw. empfängt Daten von diesen.
Bei der vorliegenden Ausführungsform kommt es vor, dass die ECU 20 als Subjekt erklärt wird, doch kann die ECU 20 als Subjekt durch den Mikrocomputer oder die Programme, die diese ECU 20 aufweist, ersetzt werden.
Die ECU 20 erhält von der Frontkamera 22 über das Netzwerk 26 Aufnahmebilder. Die ECU 20 erhält von den aktiven Sensoren 24 über das Netzwerk 26 Positionsinformationen von Objekten. Die ECU 20 erhält über das Netzwerk 26 eine Sitzpositionsinformation des Fahrersitzes 10. Die Sitzpositionsinformation umfasst Informationen hinsichtlich der Neigung des Fahrersitzes 10, seiner Position in der Längsrichtung und seiner Position in der senkrechten Richtung.
Außerdem erhält die ECU 20 von der HMI 14 über das Netzwerk 26 eine Information hinsichtlich der Position des Fahrersitzes 10 in der Links/Rechts-Richtung. Der Fahrer kann die Information hinsichtlich der Position des Fahrersitzes 10 in der Links/Rechts-Richtung durch Betätigen der HMI 14 ändern. Wenn eine Änderung erfolgt ist, wird diese geänderte Position des Fahrersitzes 10 in der Links/Rechts-Richtung der ECU 20 über das Netzwerk 26 mitgeteilt.
2 ist eine Ansicht, die ein Beispiel für eine Funktion der Fahrzeugsteuervorrichtung (der ECU 20) nach der vorliegenden Ausführungsform zeigt.
Die ECU 20 verfügt über die Funktion, das Fahrzeug an einer passenden Position in Bezug auf eine Schrankeneinrichtung anzuhalten. Eine Schrankeneinrichtung ist eine Einrichtung, die von dem Fahrer eines Fahrzeugs, das die Schranke passiert, eine bestimmte Betätigung verlangt. Die Schrankeneinrichtung ist zum Beispiel ein Ticketautomat, der von dem Fahrer eines Fahrzeugs, das auf einen Parkplatz fährt, die Entgegennahme einer Einlasskarte verlangt, oder ein Kassenautomat, der von dem Fahrer eines Fahrzeugs, der den Parkplatz verlässt, eine Abrechnung verlangt. Doch die Schrankeneinrichtung ist nicht darauf beschränkt, sie kann zum Beispiel auch eine Durchfahrt-Autowaschanlage, die von dem Fahrer eine Bezahlung verlangt, oder dergleichen sein. Bei der vorliegenden Ausführungsform umfasst die Schrankeneinrichtung einen Ticketautomaten oder einen Kassenautomaten, die zusammengefasst als „Ticketautomat oder dergleichen“ bezeichnet werden.
Die ECU 20 weist als Funktion eine Schrankeneinrichtungserkennungseinheit 106, eine Seitwärtsannäherungskurserzeugungseinheit 108, eine Anhaltepositionsbestimmungseinheit 102 und eine Fahrtsteuereinheit 104 auf.
Die Schrankeneinrichtungserkennungseinheit 106 erkennt aus dem Kamerabild eine Schrankeneinrichtung 300 (siehe 3).
Die Seitwärtsannäherungskurserzeugungseinheit 108 erzeugt den Kurs für die Seitwärtsannäherung des Fahrzeugs 1 zu der Schrankeneinrichtung 300.
Die Anhaltepositionsbestimmungseinheit 102 bestimmt auf Basis der Position der Schrankeneinrichtung 300 und der Position des Fahrersitzes 10 die Anhalteposition des Fahrzeugs 1 in Bezug auf die Schrankeneinrichtung 300. Die Fahrtsteuereinheit 104 hält das Fahrzeug 1 an der durch die Anhaltepositionsbestimmungseinheit 102 bestimmten Position an.
Durch diese Verarbeitung hält das Fahrzeug 1 an einer passenden Position an, an der der auf dem Fahrersitz 10 sitzende Fahrer 2 eine Betätigungseinheit der Schrankeneinrichtung 300 durch Ausstrecken der Hand aus dem Fahrzeuginneren betätigen kann. Wenn die Schrankeneinrichtung 300 eine Einfahrtschranke eines Parkplatzes ist, ist die Betätigungseinheit der Schrankeneinrichtung 300 ein Ticketausgabeknopf oder eine Ticketausgabeöffnung oder dergleichen für ein Parkticket an einem Ticketautomaten, und wenn die Schrankeneinrichtung 300 eine Ausfahrtschranke des Parkplatzes ist, kann sie eine Einstecköffnung für das Parkticket oder eine Geldeinwurföffnung an einem Kassenautomaten sein.
Die Funktionen der Schrankeneinrichtungserkennungseinheit 106, der Seitwärtsannäherungskurserzeugungseinheit 108, der Anhaltepositionsbestimmungseinheit 102 und der Fahrtsteuereinheit 104 werden durch ein Fahrzeugsteuerprogramm, das die ECU 20 ausführt, durchgeführt, wobei das Fahrzeugsteuerprogramm durch eine Funktionseinheit modularisiert ist. Folglich kann das Fahrzeugsteuerprogramm nach einer anderen Auslegung ein Schrankeneinrichtungserkennungsmodul, ein Seitwärtsannäherungskurserzeugungsmodul, ein Anhaltepositionsbestimmungsmodul und ein Fahrtsteuermodul umfassen.
Nachstehend erfolgt eine ausführliche Erklärung unter Bezugnahme auf 3 bis 4.
3 ist eine Ansicht, die die Anhalteposition des Fahrzeugs 1 in Bezug auf die Schrankeneinrichtung 300 erklärt. In 3 sind eine Schrankeneinrichtung 300 als Ganzes, Ticketautomaten oder dergleichen 302, ein Sperrbalken 304, Inseln 306, das Fahrzeug 1, der Fahrer 2, der Fahrersitz 10 eine Linie E1, die durch das linke und rechte Schultergelenk des Fahrers 2 verläuft, eine Verlängerungslinie J1 der vorderen Seitenfläche des Ticketautomaten oder dergleichen 302 und ein fächerförmiger Bereich G1 mit dem rechten Schultergelenk des Fahrers 2 als Zentrum gezeigt. An der in 3 gezeigten Anhalteposition überlappen einander die Linie E1, die durch das linke und rechte Schultergelenk des Fahrers 2 verläuft, und die Verlängerungslinie J1 der vorderen Seitenfläche des Ticketautomaten oder dergleichen 302.
Der Ticketautomat oder dergleichen 302 der Schrankeneinrichtung 300 ist auf einer Insel 306 mit einer bestimmten Höhe von der Straßenoberfläche eingerichtet. Die Schrankeneinrichtung 300 umfasst den Sperrbalken 304 zum Öffnen und Schließen des Ausgangs der Schranke.
Damit der Fahrer 2 die Betätigungseinheit eines Ticketautomaten oder dergleichen 302 durch Ausstrecken der Hand aus dem Fahrzeuginneren betätigen kann, ist es nötig, dass die Fahrtsteuereinheit 104 das Fahrzeug 1 nicht nur seitwärts in die Nähe des Ticketautomaten oder dergleichen 302 bewegt, sondern auch an einer passenden Position in Bezug auf den Ticketautomaten oder dergleichen 302 anhält. Die passende Position in Bezug auf den Ticketautomaten oder dergleichen 302 soll eine Position sein, an der der auf dem Fahrersitz 10 sitzende Fahrer 2 die Betätigungseinheit des Ticketautomaten oder dergleichen 302 erkennt und den Ticketautomaten oder dergleichen 302 durch Ausstrecken der Hand aus dem Fahrzeuginneren bedienen kann. Der Bereich, der durch Ausstrecken der Hand erreicht wird, ist typischerweise ein fächerförmiger Bereich mit dem Schultergelenk als Zentrum. Doch da hinter dem Schultergelenk die Erkennbarkeit schlecht ist und auch die Bewegung des Arms eingeschränkt wird, befindet sich der Ticketautomat oder dergleichen 302 vorzugsweise in dem fächerförmigen Bereich G1 vor dem Schultergelenk.
Die Betätigungseinheit des Ticketautomaten oder dergleichen 302 befindet sich an der zur Seite des Fahrzeugs 1 gewandten Fläche. Wenn das Fahrzeug 1 daher so angehalten wird, dass die Verlängerungslinie J1 der (dem Fahrer 2 näheren) vorderen Seitenfläche des Ticketautomaten oder dergleichen 302 durch das Schultergelenk des Fahrers 2 verläuft, kann der Fahrer 2 die gesamte Betätigungseinheit in seinem Blickfeld aufnehmen, ohne seine Körperhaltung zu verändern, und den Ticketautomaten oder dergleichen 302 durch Ausstrecken der Hand aus dem Fahrzeuginneren leicht betätigen.
Es ist jedoch schwierig, die Position des Schultergelenks des Fahrers 2 direkt zu erkennen. Daher berechnet die Anhaltepositionsbestimmungseinheit 102 auf Basis der Position des Fahrersitzes 10 eine angenommene Position des Schultergelenks des Fahrers 2 und setzt sie eine Position, an der die berechnete angenommene Position des Schultergelenks des Fahrers 2 auf der Verlängerungslinie J1 der vorderen Seitenfläche des Ticketautomaten oder dergleichen 302 angeordnet ist, als Anhalteposition des Fahrzeugs 1 an.
Die Erklärung unter Verwendung der oben genannten 3 ist eine Erklärung für den Fall, in dem das Fahrzeug 1 ein rechtsgelenktes Fahrzeug ist, das heißt, für den Fall, in dem der Fahrersitz 10 an der rechten Seite im Fahrzeuginneren positioniert ist. Wenn das Fahrzeug 1 ein linksgelenktes Fahrzeug ist, erfolgt die Erklärung unter Vertauschen von „links“ und „rechts“. Das heißt, da sich der Fahrersitz 10 im Fall eines linksgelenkten Fahrzeugs 1 an der linken Seite im Fahrzeuginneren befindet, ist der für den Fall des rechtsgelenkten Fahrzeugs erklärte Ticketautomat oder dergleichen 302A bei der Erklärung für das linksgelenkte Fahrzeug durch den in 3 gezeigten Ticketautomaten oder dergleichen 302B zu ersetzen und wird das Fahrzeug 1 zur Linken der Schranke hin angehalten.
4 ist eine Ansicht, die die Positionsbeziehung zwischen der angenommenen Position des Schultergelenks des Fahrers 2 und dem Fahrersitz 10 zeigt.
Der Fahrersitz 10 ist in der Längsrichtung verstellbar. Außerdem ist die Neigung θ der Rückenlehne 12 des Fahrersitzes 10 verstellbar. Der Fahrer 2 reguliert die Position des Fahrersitzes 10 in der Längsrichtung und die Neigung θ der Rückenlehne 12 gemäß seinem Körperbau.
Im Fall eines Fahrersitzes mit einer elektrisch angetriebenen Einstellfunktion können die Position des Fahrersitzes 10 in der Längsrichtung und die Neigung θ der Rückenlehne aus dem Anfangszustand des Fahrersitzes und dem Veränderungsausmaß durch den Einstellbetrieb berechnet werden.
Die Entfernung L2 von der Position des Scharniers 16 des Fahrersitzes 10 bis zu der Schulterposition der Rückenlehne 12 in der Längsrichtung kann zum Beispiel durch die folgende Gleichung 1 berechnet werden. Hier ist H3 die Höhe von der Fahrzeugbodenfläche bis zu dem Schultergelenk, und ist H0 die Höhe von der Fahrzeugbodenfläche bis zu dem Scharnier 16 des Fahrersitzes 10. $L2 = (H3 - H0) \times tan θ$
Die Höhe H3 von der Fahrzeugbodenfläche bis zu dem Schultergelenk kann zum Beispiel durch die folgende Gleichung 2 berechnet werden. Hier ist H1 die Höhe von der Fahrzeugbodenfläche bis zu dem oberen Ende des Lenkrads 14, und ist H2 die Höhe von der Fahrzeugbodenfläche bis zu dem unteren Ende des Lenkrads 14. $H3 = (H1 \times 3 + H2) / 4$
Die obigen Gleichungen setzen eine typische Haltung beim Fahren voraus. Doch da sich der Typ der Haltung beim Fahren je nach dem Land oder Gebiet oder der Fahrzeugart usw. unterscheidet, können die obigen Gleichungen in Anpassung an die tatsächlichen Umstände geändert werden. Wenn die Höhe des Lenkrads 14 verstellbar ist, wird die Höhe H3 des Schultergelenks eine auf der obigen Gleichung 2 beruhende Variable. Es ist jedoch möglich, eine durchschnittliche Lenkradhöhe und eine durchschnittliche Haltung beim Fahren anzunehmen und die Höhe H3 als Konstante zu behandeln. Dies liegt daran, dass der Einfluss, den der Fehler bei der Höhe H3 des Schultergelenks auf die Entfernung L2 bis zu der Schulterposition ausübt, relativ klein wird, da die Neigung θ der Rückenlehne 12 normalerweise relativ klein ist.
Wie in 4 durch die Entfernung L4 gezeigt ist die Position des Schultergelenks des Fahrers 2 durch die Dicke der Rückenlehne und die Dicke der Schulter des Fahrers selbst von der Schulterposition der Rückenlehne 12 nach vorne versetzt. Die Entfernung L4 in der Längsrichtung von der Schulterposition der Rückenlehne 12 bis zu dem Schultergelenk des Fahrers 2 kann auch durch Voraussetzen der Abmessungen der Rückenlehne und der für jede Fahrzeugart vermuteten Körperform des Fahrers 2 bestimmt werden.
Der angenommene Wert L3 für die Entfernung in der Längsrichtung von der Frontkamera 22 bis zu dem Schultergelenk kann zum Beispiel durch die folgende Gleichung 3 berechnet werden. Die Entfernung L1 ist die waagerechte Entfernung von der Frontkamera 22 bis zu dem Scharnier 16 des Fahrersitzes 10. $L3 = L1 + L2 - L4$
Wenn die Anhaltepositionsbestimmungseinheit 102 aus dem Kamerabild den Zeitpunkt, zu dem sich die Frontkamera 22 auf der Verlängerungslinie der vorderen Seitenfläche des Ticketautomaten oder dergleichen 302A befindet, erkennt, übermittelt sie der Fahrzeugsteuereinheit 104 die Entfernung L3 in der Längsrichtung von der Frontkamera 22 bis zu der angenommenen Position des Schultergelenks als Entfernung, die bis zum Anhalten zurückgelegt werden soll.
Die Fahrtsteuereinheit 104 hält das Fahrzeug 1 an, sobald sich das Fahrzeug 1 nach dem Zeitpunkt, zu dem sich die Frontkamera 22 auf der Verlängerungslinie der vorderen Seitenfläche des Ticketautomaten oder dergleichen 302A befand, über die erhaltene Entfernung L3 vorwärtsbewegt hat. Das Bewegungsausmaß des Fahrzeugs 1 kann auf Basis des Drehwinkels der Fahrzeugräder gemessen werden.
Durch diese Verarbeitung hält das Fahrzeug 1 an einer Position an, an der die Verlängerungslinie J1 der vorderen Seitenfläche des Ticketautomaten oder dergleichen 302B durch das Schultergelenk des Fahrers 2 verläuft. Folglich kann der Fahrer 2 den Ticketautomaten oder dergleichen 302B durch Ausstrecken der Hand aus dem Fahrzeuginneren betätigen.
5 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel für die Anhalteunterstützungsverarbeitung zeigt.
Wenn der Fahrer 2 den Anhalteunterstützungsschalter durch Betätigen der HMI 14 einschaltet, wird der Anhalteunterstützungsmodus eingeschaltet (ST100) und die Anhalteunterstützungsverarbeitung begonnen. Der Anlass für das Gelangen des Anhalteunterstützungsmodus in den Ein-Zustand ist nicht auf das Einschalten des Anhalteunterstützungsschalters durch eine Betätigung durch den Fahrer 2 beschränkt. Zum Beispiel kann der Anhalteunterstützungsmodus auch durch das Fahren des Fahrzeugs 1 auf das Gelände eines Parkplatzes verursacht in den Ein-Zustand gelangen.
Dann bringt die Fahrtsteuereinheit 104 das Fahrzeug 1 auf Basis der von der Frontkamera 22 oder den aktiven Sensoren 24 oder dergleichen erhaltenen Informationen dazu, mit einer geringen Geschwindigkeit zu fahren, während das Fahrzeug in einem sicheren Abstand von beiden Enden der Fahrspur behalten wird (ST102). Die nachfolgende Verarbeitung wird während der Fahrt mit der geringen Geschwindigkeit vorgenommen.
Dann erkennt die Schrankeneinrichtungserkennungseinheit 106 aus dem Kamerabild den an der Schrankeneinrichtung 300 ausgebildeten Sperrbalken 304 (ST104). Eine nähere Erklärung dieser Verarbeitung wird später vorgenommen werden (siehe 6).
Dann erkennt die Schrankeneinrichtungserkennungseinheit 106 auf Basis der Position des in ST104 erkannten Sperrbalkens 304 aus dem Kamerabild den an der Schrankeneinrichtung 300 ausgebildeten Ticketautomaten oder dergleichen 302 und die Insel 306 (ST106). Eine nähere Erklärung dieser Verarbeitung wird später vorgenommen werden.
Dann erzeugt die Seitwärtsannäherungskurserzeugungseinheit 108 auf Basis der in ST106 erkannten Position der Insel 306 einen Kurs für die Seitwärtsannäherung des Fahrzeugs 1 an die Insel 306 (ST108). Eine nähere Erklärung dieser Verarbeitung wird später vorgenommen werden (siehe 7 bis 10).
Dann bewegt die Fahrtsteuereinheit 104 das Fahrzeug 1 auf Basis des in ST108 berechneten Kurses für die Seitwärtsannäherung an die Insel 306 seitwärts zu der Insel 306 (ST110). Eine nähere Erklärung dieser Verarbeitung wird später vorgenommen werden (siehe 11).
Dann bestimmt die Schrankeneinrichtungserkennungseinheit 106 aus dem Kamerabild den Zeitpunkt, zu dem sich die Frontkamera 22 auf der Verlängerungslinie der vorderen Seitenfläche des Ticketautomaten oder dergleichen 302 befindet (ST112).
Dann bestimmt die Anhaltepositionsbestimmungseinheit 102 auf Basis der Position des Fahrersitzes 10 das Bewegungsausmaß des Fahrzeugs 1 ab dem Zeitpunkt von ST112 (ST114).
Dann bringt die Fahrtsteuereinheit 104 das Fahrzeug 1 dazu, sich mit einer geringen Geschwindigkeit über das in ST114 berechnete Bewegungsausmaß fortzubewegen (ST116).
Dann hält die Fahrtsteuereinheit 104 das Fahrzeug zu dem Zeitpunkt, zu dem sich das Fahrzeug über das oben genannte Bewegungsausmaß fortbewegt hat, an und schaltet sie den Anhalteunterstützungsmodus aus (ST118). Die Verarbeitungen von ST112 bis ST118 erfolgen wie oben erklärt, doch wird später eine nähere Erklärung vorgenommen werden (siehe 12 bis 14).
Durch die obige Verarbeitung kann das Fahrzeug 1 an einer Position angehalten werden, an der der Fahrer den Ticketautomaten oder dergleichen 302 durch Ausstrecken der Hand aus dem Fahrzeuginneren betätigen kann.
Erkennen des Sperrbalkens
6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel für die Sperrbalkenerkennungsverarbeitung zeigt. Diese Verarbeitung ist eine nähere Erklärung von ST104.
Der Sperrbalken 304, der abwechselnd in zwei Farben, die eine Warnfarbe enthalten, wie rot und weiß oder gelb und schwarz gestrichen ist, ist unter den einzelnen Einrichtungen, die die Schrankeneinrichtung 300 umfasst, besonders auffällig. Daher ist der Sperrbalken 304 leicht erkennbar. Somit erkennt die Schrankeneinrichtungserkennungseinheit 106 aus dem Kamerabild als erstes den Sperrbalken 304. Dadurch erhöht sich die Genauigkeit der Erkennung der Schrankeneinrichtung 300 und des Ticketautomaten oder dergleichen 302.
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 6 ein Beispiel für die Verarbeitung zur Erkennung des Sperrbalkens 304 aus dem Kamerabild durch die Schrankeneinrichtungserkennungseinheit 106 erklärt.
Die Schrankeneinrichtungserkennungseinheit 106 extrahiert die Bereiche der Warnfarbe aus dem Kamerabild (ST200). Beispielsweise extrahiert die Schrankeneinrichtungserkennungseinheit 106 Pixel, deren Farbton in einem Bereich von rot bis gelb liegt, und deren Helligkeit zumindest einen Schwellenwert beträgt, als Bereiche der Warnfarbe aus dem Kamerabild. Durch Festlegen des Schwellenwerts für die Helligkeit wird der Einfluss des Farbrauschens dunkler Bereiche unterdrückt.
Dann bestimmt die Schrankeneinrichtungserkennungseinheit 106, ob die in ST200 extrahierten Bereiche der Warnfarbe auf einer geraden Linie verteilt sind oder nicht (ST202). Das heißt, es wird bestimmt, ob die Bereiche der Warnfarbe balkenförmig sind oder nicht. Zum Beispiel beurteilt die Schrankeneinrichtungserkennungseinheit 106 die Kontinuität der extrahierten Pixel und schließt Pixelgruppen, die keine Bereiche mit wenigstens einer bestimmten Kontinuität bilden, aus den Bestimmungsobjekten aus. Dann setzt die Schrankeneinrichtungserkennungseinheit 106 diese fortlaufenden Bereiche auf ein rechteckiges Muster und schließt Bereiche, bei denen das Verhältnis der langen Seiten und der kurzen Seiten zum Beispiel höchstens zwei beträgt, aus den Beurteilungsobjekten aus.
Wenn das Bestimmungsergebnis von ST202 NEIN lautet, bestimmt die Schrankeneinrichtungserkennungseinheit 106, dass die in ST200 extrahierten Bereiche der Warnfarbe kein Sperrbalken 304 einer Schrankeneinrichtung 300 sind (ST210), und beendet sie die vorliegende Verarbeitung.
Wenn das Bestimmungsergebnis von ST202 JA lautet, bestimmt die Schrankeneinrichtungserkennungseinheit 106 als nächstes, ob die in ST200 extrahierten Bereiche der Warnfarbe auf der oben genannten geraden Linie periodisch (die Farben abwechselnd) verteilt sind oder nicht (ST204). Zum Beispiel sucht die Schrankeneinrichtungserkennungseinheit 106 auf Verlängerungslinien der langen Seiten der oben genannten Rechteckform andere rechteckige Bereiche und extrahiert das Vorhandensein von drei oder mehr rechteckigen Bereichen auf einer geraden Linie als Sperrbalken 304.
Wenn das Bestimmungsergebnis von ST204 NEIN lautet, bestimmt die Schrankeneinrichtungserkennungseinheit 106, dass die in ST200 extrahierten Bereiche der Warnfarbe kein Sperrbalken 304 einer Schrankeneinrichtung 300 sind (ST210), und beendet sie die vorliegende Verarbeitung.
Wenn das Bestimmungsergebnis von ST204 JA lautet, bestimmt die Schrankeneinrichtungserkennungseinheit 106 als nächstes, ob die in ST200 extrahierten Bereiche der Warnfarbe ein Sperrbalken 304 einer Schrankeneinrichtung 300 sind oder nicht. Zum Beispiel bestimmt die Schrankeneinrichtungserkennungseinheit 106, ob in dem Kamerabild mit der Position des Sperrbalkens 304 als Ausgangspunkt vor diesem ein quaderförmiges Objekt (ein Ticketautomat oder dergleichen 302) vorhanden ist oder nicht.
Wenn vor dem Bereich der Warnfarbe ein quaderförmiges Objekt mit einer Höhe, die einen bestimmten Schwellenwert übersteigt, (das heißt, ein Ticketautomat oder dergleichen 302) vorhanden ist (JA in ST206), bestimmt die Schrankeneinrichtungserkennungseinheit 106 den Bereich der Warnfarbe als Sperrbalken 304 einer Schrankeneinrichtung 300 (ST208) und beendet sie die vorliegende Verarbeitung.
Wenn vor dem Bereich der Warnfarbe kein quaderförmiges Objekt mit einer Höhe, die einen bestimmten Schwellenwert übersteigt, (das heißt, ein Ticketautomat oder dergleichen) vorhanden ist (NEIN in ST206), bestimmt die Schrankeneinrichtungserkennungseinheit 106, dass der Bereich der Warnfarbe kein Sperrbalken 304 einer Schrankeneinrichtung 300 ist (zum Beispiel einfach ein Balken ist, der angeordnet wurde, um ein Einfahrtsverbot anzuzeigen) (ST210) und beendet sie die vorliegende Verarbeitung.
Die Schranke stellt eine Einbahn dar, in die nur von der Durchlassrichtung her eingefahren werden kann, aber nicht von der Gegenrichtung her eingefahren werden kann. Bei einer Schranke in der Durchlassrichtung und einer Schranke in der Gegenrichtung ist die Positionsbeziehung des Sperrbalkens 304 und des Ticketautomaten oder dergleichen 302 umgekehrt. Folglich kann durch das Bestimmen von ST206, ob vor dem Sperrbalken 304 der Ticketautomat oder dergleichen 302 vorhanden ist oder nicht, verhindert werden, dass eine Schranke in der Gegenrichtung fälschlich als Schranke in der Durchlassrichtung erkannt wird. Das heißt, die Schrankeneinrichtungserkennungseinheit 106 bestimmt, dass der Sperrbalken 304 eine Schranke in der Durchlassrichtung ist, wenn vor dem Sperrbalken 304 der Ticketautomat oder dergleichen 302 vorhanden ist, und bestimmt, dass der Sperrbalken 304 ein Balken ist, der ein Einfahrtsverbot anzeigt, wenn vor dem Sperrbalken 304 kein Ticketautomat oder dergleichen 302 vorhanden ist.
Im Vorhergehenden wurde ein Betrieb erklärt, bei dem der Sperrbalken 304 und der Ticketautomat oder dergleichen 302 aus dem Kamerabild erkannt wurden. Doch es ist auch möglich, die Reihenfolgenbeziehung des Ticketautomaten oder dergleichen 302 und des Sperrbalkens 304 zusätzlich aus Abstandsinformationen, die von den aktiven Sensoren 24 erhalten werden, zu erkennen. Die Bezugnahme auf Erfassungsmittel neben dem Kamerabild wird gleichermaßen für das nachstehend besprochene Erkennen eines Ticketautomaten oder dergleichen und einer Insel empfohlen.
Durch die oben beschriebene Verarbeitung kann der Sperrbalken 304 einer Schrankeneinrichtung 300 erkannt werden.
Wenn eine Schranke erkannt wurde, stellt die HMI 14 auch das durch die Frontkamera 22 aufgenommene Bild und einen roten Rahmen, der die erkannte Schranke umgibt, an der Anzeige dar und kann sie den Fahrer 2 auch durch eine Stimmausgabe mit dem Inhalt „Fahrt zu dieser Schranke“ informieren. Dadurch kann der Fahrer 2 die Schranke, die das Fahrzeug 1 ab nun durchfährt, erkennen.
Erkennen eines Ticketautomaten oder dergleichen und einer Insel
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 3 das Verfahren zum Erkennen eines Ticketautomaten oder dergleichen 302 und einer Insel 306 erklärt. Dies entspricht einer Erklärung der Verarbeitung von ST106.
Die Schrankeneinrichtung 300 weist typischerweise den nachstehenden Aufbau auf.
• Der Ticketautomat oder dergleichen 302 ist vor dem Sperrbalken 304 positioniert.
• Bei einer Schrankeneinrichtung ist häufig sowohl ein Ticketautomat oder dergleichen 302A für rechtsgelenkte Fahrzeuge als auch ein Ticketautomat oder dergleichen 302B für linksgelenkte Fahrzeuge eingerichtet. Wenn die Information hinsichtlich der Position des Fahrersitzes 10 in der Links/Rechts-Richtung „links“ lautet und kein Ticketautomat oder dergleichen 302B für linksgelenkte Fahrzeuge eingerichtet ist, erteilt die ECU 20 der HMI 14 einen Befehl und wird angefragt, ob eine Betätigung des Ticketautomaten oder dergleichen 302A von der Seite des Beifahrersitzes her möglich ist oder nicht. Wenn der Fahrer durch Betätigen der HMI 14 eine Betätigung von der Seite des Beifahrersitzes her gewählt hat, kehrt die HMI 14 die Information hinsichtlich der Position des Fahrersitzes 10 in der Links/Rechs-Richtung um, und übermittelt sie der ECU 20 eine aktualisierte Information hinsichtlich der Position des Fahrersitzes 10 in der Links/Rechts-Richtung. Wenn die Information hinsichtlich der Position des Fahrersitzes 10 in der Links/Rechts-Richtung „rechts“ lautet und kein Ticketautomat oder dergleichen 302A für rechtsgelenkte Fahrzeuge eingerichtet ist, sollten in dieser Erklärung „rechts“ und „links“ sowie 302A und 302B vertauscht werden.
Wenn an der Seite des Fahrersitzes kein Ticketautomat oder dergleichen eingerichtet ist und sich auf dem Beifahrersitz kein Beifahrer befindet, ist bislang eine problemlose Vorgangsweise schwierig. Doch durch Anwenden der vorliegenden Offenbarung kann der Fahrer auf den Beifahrersitz wechseln und den Ticketautomaten oder dergleichen betätigen. Wenn die erkannte Anordnung des Ticketautomaten oder dergleichen und die Information hinsichtlich der Position des Fahrersitzes 10 in der Links/Rechts-Richtung nicht übereinstimmen, hält die ECU 20 das Fahrzeug 1 vorübergehend an und fordert sie den Fahrer 2 über die HMI 14 auf, nach dem Wechsel auf den Beifahrersitz die Information hinsichtlich der Position in der Links/Rechts-Richtung zu ändern, woraufhin sie auf die Übereinstimmung der Information hinsichtlich der Position des Fahrersitzes 10 in der Links/Rechts-Richtung und der Anordnung des Ticketautomaten oder dergleichen wartet und dann die Fahrt des Fahrzeugs 1 wieder aufnimmt. Da das Fahrzeug 1 bei dieser Verfahrensweise angehalten ist, während der Fahrer den Sitz verlässt, bestehen keine Probleme im Hinblick auf die Sicherheit. Da der Fahrer 2 während des anschließenden Prozesses bis zum Anhalten des Fahrzeugs 1 vor dem Ticketautomaten oder dergleichen keine Fahrbedienung vornehmen muss, stellt auch ein unbesetzter Fahrersitz 10 kein Hindernis dar. Da sich das Fahrzeug 1 während der automatischen Fahrt mit einer geringen Geschwindigkeit fortbewegt, kann der Fahrer 2 das Fahrzeug 1 durch Betätigen der HMI 14 anhalten, falls es nötig geworden ist, das Fahrzeug 1 manuell anzuhalten. Was die Gestaltungsweise der HMI 14 betrifft, ist eine Ausführung möglich, bei der durch einen Sprachbefehl angehalten wird, oder eine Ausführung möglich, bei der durch Klopfen auf die Anzeige angehalten wird, wobei die gedrückte Stelle keine Rolle spielt.
• Der Ticketautomat oder dergleichen 302 befindet sich an einer Position mit einer Höhe von etwa 130 cm von der Straßenoberfläche, damit er von dem Fahrersitz aus betätigt werden kann.
• Es gibt Fälle, in denen zwischen dem Ticketautomaten oder dergleichen 302 und dem Sperrbalken 304 ein Fahrzeugkennzeichenlesegerät eingerichtet ist. Doch das Fahrzeugkennzeichenlesegerät befindet sich in einer geringeren Höhe von etwa 100 cm von der Straßenoberfläche als der Ticketautomat oder dergleichen 302, ist kleiner als der Ticketautomat oder dergleichen 302, und ist näher als der Ticketautomat oder dergleichen 302 an dem Sperrbalken 304 positioniert. Folglich kann die Schrankeneinrichtungserkennungseinheit 106 das Fahrzeugkennzeichenlesegerät und den Ticketautomaten oder dergleichen 302 unterscheiden.
• Um dem Kontakt mit einem Fahrzeug vorzubeugen, ist der Ticketautomat oder dergleichen 302 auf einem als Insel 306 bezeichneten Sockel, der um etwa 10 cm von der Straßenoberfläche erhöht ist, eingerichtet. Da der Rand der Insel 306 mit einer Warnfarbe wie rot oder gelb eingefasst ist, kann sie in dem Kamerabild leicht von der Straßenoberfläche unterschieden werden.
Die Bildung des Seitwärtsannäherungskurses
Nachstehend wird unter Bezugnahme auf 7 bis 10 das Verfahren zur Bildung des Seitwärtsannäherungskurses erklärt. Diese Erklärung entspricht der Verarbeitung von ST108.
7 ist eine Ansicht, die das Verfahren zur Bildung des Seitwärtsannäherungskurses zu einer Insel 306 im Fall eines geraden Zufahrens zu einer Schranke erklärt.
Das Fahrzeug 1 fährt in der Nähe der Mitte einer Fahrspur, das heißt, an einer Position, die von den Rändern der Fahrspur links und rechts um einen gleichen Abstand W1 entfernt ist.
Hier erzeugt die Seitwärtsannäherungskurserzeugungseinheit 108 einen Kurs 400A, der einen Punkt P1 des rechten Vorderrads des Fahrzeugs 1 und einen Punkt P2, der sich auf einer Linie M1, welche die dem Fahrzeug 1 nahen vorderen Enden P3 der rechten Insel 306A und der linken Insel 306B verbindet, befindet und von der Verlängerungslinie der Innenseite der rechten Insel 306A um einen Seitwärtsannäherungsabstand W2 (etwa 15 cm) entfernt ist, verbindet. Außerdem erzeugt die Seitwärtsannäherungskurserzeugungseinheit 108 einen Kurs 400B, der von dem Punkt P2 parallel zu der Innenseite der rechten Insel 306A verläuft. Dann erzeugt die Seitwärtsannäherungskurserzeugungseinheit 108 durch Verbinden dieser erzeugten Kurse 400A und 400B den Seitwärtsannäherungskurs 400 bei einem geraden Zufahren. Es kann auch ein Mittel bereitgestellt sein, um den Einstellwert des Seitwärtsannäherungsabstands W2 durch Betätigen der HMI 14 zu vergrößern oder zu verkleinern. Abhängig von der Genauigkeit der Abstandsdetektion oder der Genauigkeit der Betätigung ist es jedoch zweckmäßig, eine untere Grenze für den Einstellwert einzurichten.
Die Fahrtsteuereinheit 104 betreibt den Fahrzeugführungsmechanismus 28 so, dass das rechte Vorderrad des Fahrzeugs 1 diesem Seitwärtsannäherungskurs 400 folgt. Dadurch wird das Fahrzeug 1 an einer Position, die um den Seitwärtsannäherungsabstand W2 von der rechten Insel 306A entfernt ist, automatisch seitwärts angenähert.
Die Höhe der Insel 306 ist niedriger als die geringste Höhe des Fahrzeugs 1 über dem Boden angelegt. Daher berühren die obere Fläche der Insel 306 und das vordere Ende des Fahrzeugs 1 einander auch dann nicht, wenn sie in einer Draufsicht übereinanderliegen.
Die Entfernung von dem vorderen Ende P3 der Insel 306 bis zu dem Ticketautomaten oder dergleichen 302 ist größer als der Abstand von den Vorderrädern des Fahrzeugs 1 bis zu dem vorderen Ende dieses Fahrzeugs 1 festgelegt. Daher gelangt das Fahrzeug 1 auch dann nicht mit dem Ticketautomaten oder dergleichen 302 in Kontakt, wenn sich die Vorderräder des Fahrzeugs 1 in einer Draufsicht bis zu der Linie M1, die die vorderen Enden P3 der linken und der rechten Insel 306 verbindet, vorwärtsbewegt haben.
Die Erklärung unter Verwendung der oben beschriebenen 7 ist eine Erklärung für den Fall, in dem das Fahrzeug 1 ein rechtsgelenktes Fahrzeug ist, das heißt, für den Fall, in dem sich der Fahrersitz 10 im Fahrzeug 1 an der rechten Seite befindet. Wenn das Fahrzeug 1 ein linksgelenktes Fahrzeug ist, erfolgt die Erklärung daher unter Vertauschen von „links“ und „rechts“. Das heißt, da sich der Fahrersitz 10 bei einem linksgelenkten Fahrzeug im Fahrzeug 1 an der linken Seite befindet, bewegt sich das Fahrzeug seitwärts zu der Insel 306B in 7. Außerdem wird der Seitwärtsannäherungskurs zu einem Kurs, bei dem sich das linke Vorderrad an eine Position, die von der linken Insel 306B um den Seitwärtsannäherungsabstand W2 entfernt ist, bewegt.
8 ist eine Ansicht, die das Verfahren zur Bildung des Seitwärtsannäherungskurses zu einer Insel 306 im Fall einer Zufahrt zu einer Schranke durch Linksabbiegen erklärt.
Die Seitwärtsannäherungskurserzeugungseinheit 108 erzeugt einen Kurs 400C (einen Kreisbogen), bei dem ein Radius, der in eine Linie M2, die von dem rechten Rand der befahrenen Fahrspur um den Seitwärtsannäherungsabstand W2 (ungefähr 15 cm) entfernt ist, und eine Linie M3, die von der Innenseite der rechten Insel 306A um den Seitwärtsannäherungsabstand W2 (ungefähr 15 cm) entfernt ist, einbeschrieben ist, der kleinste Außenrad-Drehradius r1 ist.
Ferner erzeugt die Seitwärtsannäherungskurserzeugungseinheit 108 einen Kurs 400D (eine Tangente des Kreisbogens) von einem Punkt P4 des rechten Vorderrads, der den Kurs 400C (den Kreisbogen) berührt. Außerdem erzeugt die Seitwärtsannäherungskurserzeugungseinheit 108 einen Kurs 400E (eine Tangente des Kreisbogens), der parallel zu der Innenseite der rechten Insel 306A verläuft und den Kurs 400C (den Kreisbogen) berührt.
Die Seitwärtsannäherungskurserzeugungseinheit 108 erzeugt durch Verbinden dieser erzeugten Kurse 400D und 400C und 400E den Seitwärtsannäherungskurs 400 im Fall eines Linksabbiegens.
Die Fahrtsteuereinheit 104 betreibt den Fahrzeugführungsmechanismus 28 so, dass das rechte Vorderrad des Fahrzeugs 1 diesem Seitwärtsannäherungskurs 400 folgt. Dadurch biegt das Fahrzeug 1 nach links ab und wird es an einer Position, die um den Seitwärtsannäherungsabstand W2 von der rechten Insel 306A entfernt ist, automatisch seitwärts angenähert.
Da das Fahrzeug 1 die Schwenkbewegung nach rechts an einer von der rechten Insel 306A entfernten Position beendet, wird es sicher seitwärts angenähert, ohne mit dem Ticketautomaten oder dergleichen 302 in Kontakt zu gelangen.
9 ist eine Ansicht, die das Verfahren zur Bildung des Seitwärtsannäherungskurses zu einer Insel 306 im Fall einer Zufahrt zu einer Schranke durch Rechtsabbiegen erklärt.
Die Seitwärtsannäherungskurserzeugungseinheit 108 bestimmt einen Punkt P5 des linken Vorderrads des Fahrzeugs 1. Außerdem bestimmt die Seitwärtsannäherungskurserzeugungseinheit 108 einen Punkt P6, an dem eine Linie M4, die parallel zu einer Verlängerungslinie der Innenseite der rechten Insel 306A verläuft und sich um D = (kleinster Innenrad-Drehradius r2 - Seitwärtsannäherungsabstand W2) davor befindet, und eine zu der Fahrspur parallele Linie M5, die von dem linken Rand der Fahrspur um den Seitwärtsannäherungsabstand W2 (15 cm) entfernt ist, einander schneiden. Dann erzeugt die Seitwärtsannäherungskurserzeugungseinheit 108 einen Kurs 400F, der den Punkt P5 und den Punkt P6 verbindet.
Außerdem erzeugt die Seitwärtsannäherungskurserzeugungseinheit 108 einen Kurs 400G von dem Punkt P6, der zu dem linken Rand der Fahrspur parallel verläuft.
Die Seitwärtsannäherungskurserzeugungseinheit 108 erzeugt durch Verbinden des Kurses 400F und des Kurses 400G den Seitwärtsannäherungskurs 400 des linken Vorderrads, bis das rechte Hinterrad des Fahrzeugs 1 das Liniensegment M4 erreicht.
Anschließend wird die Erzeugung des Seitwärtsannäherungskurses des rechten Hinterrads, nachdem das rechte Hinterrad des Fahrzeugs 1 das Liniensegment M4 erreicht hat, erklärt.
Die Seitwärtsannäherungskurserzeugungseinheit 108 erzeugt ab einem Punkt P7, an dem das rechte Hinterrad das Liniensegment M4 erreicht hat, einen Kurs 400H (einen Kreisbogen) mit dem kleinsten Innenrad-Drehradius r2, wenn der Lenkwinkel des Lenkrads 14 ganz nach rechts eingeschlagen wurde, als Radius.
Außerdem erzeugt die Seitwärtsannäherungskurserzeugungseinheit 108 einen Kurs 400I (eine Tangente), der parallel zu der Innenseite der rechten Insel 306A verläuft und den oben genannten Kurs 400H (den Kreisbogen) berührt. Dann erzeugt die Seitwärtsannäherungskurserzeugungseinheit 108 durch Verbinden dieser erzeugten Kurse 400H und 400I den Seitwärtsannäherungskurs 400 des rechten Hinterrads, nachdem das rechte Hinterrad des Fahrzeugs 1 das Liniensegment M4 erreicht hat.
Die Fahrtsteuereinheit 104 betreibt den Fahrzeugführungsmechanismus 28 so, dass das linke Vorderrad des Fahrzeugs 1 dem Seitwärtsannäherungskurs für das linke Vorderrad (Kurs 400F und Kurs 400G) folgt, bis das rechte Hinterrad des Fahrzeugs 1 das Liniensegment M4 erreicht. Dann betreibt die Fahrtsteuereinheit 104 den Fahrzeugführungsmechanismus 28 so, dass das Hinterrad des Fahrzeugs 1 nach dem Erreichen des Liniensegments M4 durch das rechte Hinterrad dem Seitwärtsannäherungskurs für das rechte Hinterrad (Kurs 400H und Kurs 400I) folgt. Dadurch wird das Fahrzeug an einer Stelle, die von der rechten Insel 306A um den Seitwärtsannäherungsabstand W2 entfernt ist, automatisch seitwärts angenähert.
Da das Fahrzeug 1 die Schwenkbewegung nach rechts an einer von der rechten Insel 306A entfernten Position beendet, wird es sicher seitwärts angenähert, ohne dass die Räder mit der rechten Insel 306A in Kontakt gelangen.
Die Erklärung unter Verwendung der oben beschriebenen 8 und 9 ist eine Erklärung für den Fall, in dem das Fahrzeug 1 ein rechtsgelenktes Fahrzeug ist, das heißt, für den Fall, in dem sich der Fahrersitz 10 rechts im Fahrzeug 1 befindet. Daher sollten bei der Erklärung für den Fall einer Zufahrt zu der Schranke durch Rechtsabbiegen, wenn das Fahrzeug 1 ein linksgelenktes Fahrzeug ist, „rechts“ und „links“ in 8, die den Fall einer Zufahrt zu der Schranke durch Linksabbiegen zeigt, vertauscht werden. Außerdem sollten bei der Erklärung für den Fall einer Zufahrt zu der Schranke durch Linksabbiegen, wenn das Fahrzeug 1 ein linksgelenktes Fahrzeug ist, „rechts“ und „links“ in 9, die den Fall einer Zufahrt zu der Schranke durch Rechtsabbiegen zeigt, vertauscht werden.
10 ist eine Ansicht, die eine Abwandlung des Verfahrens zur Erzeugung des Kurses der Seitwärtsannäherung zu der Insel 306 erklärt.
7 bis 9 sind Beispiele, bei denen der Seitwärtsannäherungskurs im Voraus erzeugt wird. Es ist jedoch nicht unbedingt nötig, alle Seitwärtsannäherungskurse zu Beginn zu erzeugen. Es ist möglich, vor der Zufahrt zu der Schranke einen Kurs zu erzeugen, auf dem das Fahrzeug 1 bis zu einer Position, die für das Passieren der Schranke geeignet ist, gefahren wird, und während der Fahrt des Fahrzeugs 1 einen Kurs zur Seitwärtsannäherung an die Insel 306 zu erzeugen. Da die Position der Schrankeneinrichtung 300 umso genauer ermittelt wird, je näher das Fahrzeug 1 der Insel 306 kommt, kann das Fahrzeug 1 dadurch präziser seitwärts angenähert werden.
Da zum Beispiel bei einer Zufahrt zu der Schranke durch Rechtsabbiegen ein Teil der Innenseite der rechten Insel 306A durch den Ticketautomaten oder dergleichen 302 verdeckt wird, kommt es vor, dass die Schätzung der Verlängerungslinie M6 nicht genau möglich ist. Daher wird zu einem ersten Zeitpunkt nur der Teil der Seitwärtsannäherung an den linken Rand der Fahrspur berechnet und der Teil der endgültigen Seitwärtsannäherung an die Innenseite der rechten Insel 306A nicht berechnet.
In 10 erzeugt die Seitwärtsannäherungskurserzeugungseinheit 108 zunächst einen Kurs für eine solche Seitwärtsannäherung, dass das Vorderrad bis zu einer Linie M7, die sich um „B = die Fahrzeugaufbaulänge“ vor der Verlängerungslinie M6 der Innenseite der rechten Insel 306A befindet, den Seitwärtsannäherungsabstand W2 von dem linken Rand der Fahrspur erreicht, und einen Kurs für eine Geradeausfahrt unter Beibehaltung des Seitwärtsannäherungsabstands W2 von dem linken Rand der Fahrspur, sobald das Vorderrad die Linie M7 erreicht hat. Der anschließende Seitwärtsannäherungskurs wird nicht berechnet.
Während das Fahrzeug 1 unter Beibehaltung des Seitwärtsannäherungsabstands W2 geradeaus fährt, beobachtet die Schrankeneinrichtungserkennungseinheit 106 mit der Frontkamera die Position der Innenseite der rechten Insel 306A. Wenn die Frontkamera die Verlängerungslinie M6 der Innenseite der rechten Insel 306A erreicht, wird die Innenseite der rechten Insel 306a durch die Frontkamera als senkrechte Linie aufgenommen, und kann daher die Position der Verlängerungslinie M6 der Innenseite der rechten Insel 306A, zu der die Seitwärtsannäherung erfolgen soll, genau bestimmt werden.
Dann ermittelt die Seitwärtsannäherungskurserzeugungseinheit 108 die Linie M4, die sich um D = (kleinster Innenrad-Drehradius r2 - Seitwärtsannäherungsabstand W2) vor der Verlängerungslinie M6 der Innenseite der rechten Insel 306A befindet. Außerdem erzeugt die Seitwärtsannäherungskurserzeugungseinheit 108 einen Kurs, auf dem weiter geradeaus gefahren wird, bis das Hinterrad die Linie M4 erreicht, einen Kurs, auf dem ab dem Zeitpunkt, zu dem das Hinterrad M4 erreicht hat, eine Schwenkbewegung mit dem kleinsten Innenrad-Drehradius nach rechts erfolgt, und einen Kurs, auf dem ab dem Zeitpunkt, zu dem eine solche Schwenkbewegung stattgefunden hat, dass das rechte Vorderrad eine Position erreicht hat, die von der Verlängerungslinie M6 der Innenseite der Insel 306A um den Seitwärtsannäherungsabstand W2 entfernt ist, eine Geradeausbewegung vorgenommen wird. Sobald die Schwenkbewegung beendet ist, hat auch das rechte Hinterrad eine Position erreicht, die von M6 um den Seitwärtsannäherungsabstand W2 entfernt ist, und liegt das Fahrzeug 1 parallel zu der Innenseite der rechten Insel 306A. Danach kann das Fahrzeug 1 geradeaus gefahren werden.
Wenn der Seitwärtsannäherungskurs auf diese Weise schrittweise erzeugt wird, kann der Seitwärtsannäherungskurs auch bei schlechten Sichtverhältnissen genau erzeugt werden.
Die Korrektur der Seitwärtsannäherung
11 ist eine Ansicht, die die Detektion des Abstands zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Ticketautomaten oder dergleichen 302 und einen Ausweichbetrieb des Fahrzeugs erklärt.
Der Seitwärtsannäherungsabstand kann auf Basis der Beziehung zwischen der Länge eines von dem Fahrzeug 1 vorspringenden Seitenspiegels 500, der Entfernung von der Innenseite der Insel 306 bis zu dem Ticketautomaten oder dergleichen 302 und dem Seitwärtsannäherungsabstand W2 so korrigiert werden, dass der Seitenspiegel 500 nicht mit dem Ticketautomaten 302 oder dergleichen in Kontakt gelangt.
Zum Beispiel wird der Abstand zwischen dem Ticketautomaten oder dergleichen 302 und dem Fahrzeug 1 durch den rechts vorne an dem Fahrzeug 1 bereitgestellten aktiven Sensor 24 gemessen; und wenn bestimmt wird, dass die Gefahr eines Kontakts besteht, wenn die Fahrt, so wie sie ist, fortgesetzt wird, betreibt die Fahrtsteuereinheit 104 den Fahrzeugführungsmechanismus 28 so, dass der Seitwärtsannäherungsabstand W2 auf einen Abstand, bei dem es nicht zu einem Kontakt mit dem Fahrzeug kommt, erweitert (korrigiert) wird und die Fahrt ab der Verlängerungslinie J1 der vorderen Seitenfläche des Ticketautomaten oder dergleichen 302 mit einem korrigierten Seitwärtsannäherungsabstand W2' des Vorderrads erfolgt.
Der Seitenspiegel 500 befindet sich ein wenig hinter dem Vorderrad. Wenn daher das Vorderrad an der Position der Verlängerungslinie J1 der vorderen Seitenwand des Ticketautomaten oder dergleichen 302 um den sicheren korrigierten Seitwärtsannäherungsabstand W2' von dem Ticketautomaten oder dergleichen 302 entfernt ist, gelangt der dahinter befindliche Seitenspiegel 500 nicht mit dem Ticketautomaten oder dergleichen 302 in Kontakt. Wenn als Resultat der Messung durch den aktiven Sensor 24 keine Gefahr eines Kontakts besteht, ist der oben beschriebene Ausweichbetrieb nicht erforderlich
Die obige Erklärung wird durch Vertauschen von „rechts“ und „links“ im Text zu einer Erklärung für ein linksgelenktes Fahrzeug.
Das Ergänzen der Seitwärtsannäherung
Im Vorhergehenden wurden Beispiele erklärt, bei denen der Seitwärtsannäherungskurs durch eine Kombination aus geraden Linien und Kreisbogen erzeugt wird. Doch um die Beschleunigung, die ein Fahrzeuginsasse durch die Kursänderung erfährt, abzuschwächen, kann die Seitwärtsannäherungskurserzeugungseinheit 108 den Seitwärtsannäherungskurs auch so erzeugen und korrigieren, dass der Knickpunkt sanft wird.
Oder die ECU 20 kann vor dem Knickpunkt durch Ausgeben eines Befehls an die HMI 14 eine Ankündigung durch eine Stimmausgabe wie „Annäherung nach rechts“, „Annäherung nach links“ oder dergleichen vornehmen, damit ein Fahrzeuginsasse bei der Annäherung an den Fahrspurrand oder und/oder bei der Schwenkbewegung kein unangenehmes Gefühl verspürt.
Der Betrieb des Fahrzeugführungsmechanismus 28 durch die Fahrtsteuereinheit 104 beinhaltet nicht nur die Schwenkbewegung des Fahrzeuges 1, sondern auch die Regulierung der Geschwindigkeit des Fahrzeuges 1. Zum Beispiel stellt das das Verlangsamen oder Anhalten des Fahrzeugs, wenn die Fahrtsteuereinheit 104 eine Person oder ein Fahrzeug in der Fahrtrichtung erkannt hat, eine selbstverständliche Steuerung dar. Oder wenn die Geschwindigkeit auf einer Steigung der Straße oder dergleichen abgenommen hat, nimmt die Fahrtsteuereinheit 104 eine Steuerung vor, die das Fahrzeug 1 beschleunigt. Die Fahrtsteuereinheit 104 kann auch eine Beschleunigungs/Verzögerungssteuerung, die von einem Fahrer bewusst/unbewusst zur Bequemlichkeit des/der Insassen vorgenommen wird, übernehmen. Zum Beispiel kann die Fahrtsteuereinheit 104 vor einer Kurve mit einem kleinen Radius eine Verlangsamung vornehmen, um die Fliehkraft zu verringern, und bei der Rückkehr zur Geradeausfahrt eine Beschleunigung vornehmen. Diese Beschleunigungs/Verzögerungssteuerung ist davon unabhängig, ob der Fahrersitz rechts oder links positioniert ist.
Das Bestimmen der Anhalteposition
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf 12 bis 14 das Verfahren zur Bestimmung der Anhalteposition erklärt. Diese Erklärung entspricht der Erklärung der Verarbeitung von ST114 bis ST118.
Hier wird nur die Steuerung der Vorwärtsfahrt und des Anhaltens des Fahrzeugs 1 erklärt, doch wird gleichzeitig auch wie bei dem oben beschriebenen Betrieb zur Vermeidung eines Kontakts mit dem Seitenspiegel 500 die Position in der Links/Rechts-Richtung des Fahrzeugs 1 gesteuert. Außerdem ist auch vorstellbar, dass sich das Fahrzeug 1 zum Zeitpunkt der Zufahrt zu der Schranke durch den Einfluss des oben beschriebenen Betriebs zur Vermeidung eines Kontakts mit dem Seitenspiegel 500 oder eine Schwenkbewegung direkt vor der Schranke oder dergleichen geringfügig in Bezug auf den Ticketautomaten oder dergleichen 302 neigt. Doch da diese Regulierung von dem Inhalt der vorliegenden Erfindung abweicht, wird sie hier weggelassen.
12 ist eine Ansicht, die den Zustand zu dem Zeitpunkt zeigt, zu dem sich die Frontkamera 22 des Fahrzeugs 1 und die Linie M1, die die vorderen Enden P3 der Inseln 306 verbindet, in einer Linie befinden. 13 ist eine Ansicht, die den Zustand zu dem Zeitpunkt zeigt, zu dem die Frontkamera 22 des Fahrzeugs auf einer Verlängerungslinie J1 der vorderen Seitenfläche des Ticketautomaten oder dergleichen 302 angeordnet ist.
Wenn die Anhaltepositionsbestimmungseinheit 102 wie in 12 gezeigt das vordere Ende P3 der Insel 306 an dem rechten Rand der Frontkamera 22 (in einer Richtung von der Frontkamera 22 um 90 Grad nach rechts in Bezug auf die Fortbewegungsrichtung) aus dem Kamerabild detektiert, beginnt sie die Bestimmung der Position des Ticketautomaten oder dergleichen 302. Da das Fahrzeug 1 zu diesem Zeitpunkt in Bezug auf die Insel 306 seitwärts angenähert ist, bewegt die Fahrtsteuereinheit 104 das Fahrzeug mit höchstens einer bestimmten langsamen Geschwindigkeit vorwärts. Die bestimmte langsame Geschwindigkeit beträgt zum Beispiel 6 km/h.
Dann detektiert die Anhaltepositionsbestimmungseinheit 102 wie in 13 gezeigt den Zeitpunkt, zu dem die Frontkamera 22 auf der Verlängerungslinie J1 der vorderen Seitenfläche des Ticketautomaten oder dergleichen 302A angeordnet ist, aus dem Kamerabild. Zu diesem Zeitpunkt wird die unter Verwendung von 4 erklärte Entfernung L3 in der Längsrichtung von der Frontkamera 22 bis zu der angenommenen Position des Schultergelenks als Bewegungsausmaß ab diesem Zeitpunkt an die Fahrtsteuereinheit 104 übermittelt.
Nachdem die Fahrtsteuereinheit 104 das Fahrzeug 1 über die von der Anhaltepositionsbestimmungseinheit 102 erhaltene Entfernung L3 vorwärtsbewegt hat, hält sie das Fahrzeug 1 an. Dadurch hält das Fahrzeug 1 wie in 3 gezeigt an einer Position an, an der die vordere Verlängerungslinie J1 des Ticketautomaten oder dergleichen 302 durch das Schultergelenk des Fahrers 2 verläuft. Folglich kann der Fahrer 2 den Ticketautomaten oder dergleichen durch Ausstrecken der Hand aus dem Fahrzeuginneren betätigen.
Wenn der Fahrersitz 10 im Inneren des Fahrzeugs 1 an der linken Seite positioniert ist, kann die Anhaltepositionsbestimmungseinheit 102 die Entfernung L3 unter Detektion der Umrisslinie des an dem linken Rand der Frontkamera 22 abgebildeten Ticketautomaten oder dergleichen 302B berechnen.
14 ist eine Ansicht, die das Verfahren zur Detektion des Zeitpunkts, zu dem die Frontkamera 22 des Fahrzeugs auf der Verlängerungslinie J1 der vorderen Seitenfläche des Ticketautomaten oder dergleichen 302 angeordnet ist, erklärt. Die Spalte an der linken Seite in 14 zeigt die von oben her gesehene Positionsbeziehung zwischen der Frontkamera 22 und dem Ticketautomaten oder dergleichen 302, und die Spalte an der rechten Seite zeigt das Bild des Ticketautomaten oder dergleichen 302, das zur Zeit der entsprechenden Positionsbeziehung durch die Frontkamera 22 aufgenommen wird. Die obere Zeile (A) zeigt den Fall, in dem sich die Frontkamera 22 des Fahrzeugs vor der Verlängerungslinie J1 der vorderen Seitenfläche des Ticketautomaten oder dergleichen 302 befindet, und die untere Zeile (B) zeigt den Fall, in dem die Frontkamera 22 des Fahrzeugs auf der Verlängerungslinie J1 der vorderen Seitenfläche des Ticketautomaten oder dergleichen 302 angeordnet ist.
Die Anhaltepositionsbestimmungseinheit 102 bestimmt die Position der vorderen Seitenfläche des Ticketautomaten oder dergleichen 302 durch Detektieren des Veränderungspunkts der aus dem Kamerabild erkannten Umrisslinie des Ticketautomaten oder dergleichen 302. Konkret bestimmt sie den Zeitpunkt, zu dem die Frontkamera 22 des Fahrzeugs auf der Verlängerungslinie J1 der vorderen Seitenfläche des Ticketautomaten oder dergleichen 302 angeordnet ist. Da durch die Bestimmung des Zeitpunkts die Position des Fahrzeugs bestimmt werden kann, ist dies faktisch einer Bestimmung der Position gleich.
Da der Ticketautomat oder dergleichen 302 typischerweise in einer auffälligen Farbe gestrichen ist, kann die Anhaltepositionsbestimmungseinheit 102 die Umrisslinie des Ticketautomaten oder dergleichen 302 aus dem Kamerabild extrahieren.
Wenn die Frontkamera 22 vor dem Ticketautomaten oder dergleichen 302 positioniert ist, wird in dem Kamerabild wie in 14(A) gezeigt die rechte Seitenfläche Q1 des Ticketautomaten oder dergleichen 302 abgebildet und werden zwei senkrechte Umrisslinien S1 und S2, die die Grenzen dieser rechten Seitenfläche Q1 zeigen, abgebildet.
Wenn die Frontkamera 22 so positioniert ist, dass sie auf der Verlängerungslinie J1 der vorderen Seitenfläche des Ticketautomaten oder dergleichen 302 angeordnet ist, wird in dem Kamerabild wie in 14(B) gezeigt die rechte Seitenfläche Q1 nicht abgebildet, sondern nur eine senkrechte Umrisslinie S1, die die Grenze dieser rechten Seitenfläche Q1 zeigt, abgebildet.
Folglich kann die Anhaltepositionsbestimmungseinheit 102 durch Detektieren des Zeitpunkts, zu dem die rechte Seitenfläche Q1 des Ticketautomaten oder dergleichen 302 außer Sicht gelangt, oder des Zeitpunkts, zu dem die Umrisslinien der rechten Seitenfläche Q1 des Ticketautomaten oder dergleichen 302 zu einer Umrisslinie geworden sind, den Zeitpunkt, zu dem der in 4 und 13 gezeigte Zustand eingetreten ist, bestimmen. Wenn ab diesem Zeitpunkt eine Vorwärtsbewegung in der Längsrichtung über die Entfernung L3 von der Frontkamera 22 bis zu der angenommenen Position des Schultergelenks vorgenommen wird, gelangt die angenommene Position des Schultergelenks auf die Verlängerungslinie der rechten Seitenfläche Q1 des Ticketautomaten oder dergleichen 302. Das heißt, die Position, die durch eine Geradeausfahrt über die Entfernung L3 von der Fahrzeugposition zu dem Zeitpunkt, zu dem die Frontkamera 22 auf der Verlängerungslinie J1 der vorderen Seitenfläche des Ticketautomaten oder dergleichen 302 positioniert war, erreicht wird, ist die ideale Anhalteposition.
Das Obige ist eine Erklärung für den Fall, in dem sich die Position des Fahrersitzes an der rechten Seite befindet, doch wenn der Fahrersitz 10 an der linken Seite im Fahrzeuginneren positioniert ist, wird das Bild, das die Anhaltepositionsbestimmungseinheit 102 verarbeitet, das Bild des Ticketautomaten oder dergleichen 302B an der linken Seite, und wird 14 zu einer Darstellung, in der „links“ und „rechts“ umgekehrt sind.
Resultate der vorliegenden Ausführungsform
Durch die vorliegende Ausführungsform wird es möglich, das Fahrzeug 1 nicht nur seitwärts an einen Ticketautomaten oder dergleichen 302 anzunähern, sondern automatisch an eine ideale Position in der Längsrichtung, an der der Fahrer 2 den Ticketautomaten oder dergleichen 302 betätigen kann, ohne seine Körperhaltung zu verändern, zu fahren und an dieser anzuhalten, und ist während des Prozesses bis zum Anhalten keine Betätigung des Gaspedals oder dergleichen durch den Fahrer 2 erforderlich. Daher wird die Belastung des Fahrens für den Fahrer 2 abgeschwächt und kann gleichzeitig einem versehentlichen Treten des Gaspedals anstelle des Bremspedals in Verbindung mit einer ungewöhnlichen Körperhaltung vorgebeugt werden.
Die oben beschriebene Ausführungsform stellt ein Beispiel zu Erklärung der vorliegenden Offenbarung dar, soll aber den Inhalt der vorliegenden Offenbarung nicht auf die Ausführungsform beschränken. Ein Fachmann kann die vorliegende Offenbarung in verschiedenen anderen Formen ausführen, ohne von dem Inhalt der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
Die vorliegende Erfindungsanmeldung beruht auf der am 23. Februar 2017 angemeldeten Japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-32636 und beansprucht ihre Priorität und nimmt den gesamten Inhalt dieser Japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-32636 durch Nennung in der vorliegenden Anmeldung auf.
Gewerbliches Anwendungsgebiet
Da die Fahrzeugsteuervorrichtung, das Fahrzeugsteuerverfahren, das Programm, und das Aufzeichnungsmedium, worauf dieses aufgezeichnet ist, nach der vorliegenden Offenbarung die Belastung für den Fahrer abschwächen, sind sie zur Anwendung bei einer Automatikfahrtvorrichtung und einer Fahrtunterstützungsvorrichtung ideal.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2: Fahrer
10: Fahrersitz
12: Rückenlehne
14: HMI
20: ECU
22: Frontkamera
24: aktiver Sensor
26: Netzwerk
28: Fahrzeugführungsmechanismus
102: Anhaltepositionsbestimmungseinheit
106: Schrankeneinrichtungserkennungseinheit
108: Seitwärtsannäherungskurserzeugungseinheit
104: Fahrtsteuereinheit
300: Schrankeneinrichtung
302: Ticketautomat oder dergleichen
304: Sperrbalken
306: Insel
E1: durch das linke und das rechte Schultergelenk des Fahrers verlaufende Linie
G1: fächerförmiger Bereich mit dem rechten Schultergelenk des Fahrers 2 als Zentrum
J1: Verlängerungslinie der vorderen Seitenfläche des Ticketautomaten oder dergleichen
L3: Entfernung in der Längsrichtung von der Frontkamera bis zu der angenommenen Position des Schultergelenks

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2017032636 [0144]

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung, umfassend eine Anhaltepositionsbestimmungseinheit, die auf Basis der Position einer Schrankeneinrichtung und einer Positionsinformation hinsichtlich eines Fahrersitzes eine Anhalteposition des Fahrzeugs in Bezug auf die Schrankeneinrichtung bestimmt; und eine Fahrtsteuereinheit, die das Fahrzeug an der bestimmten Anhalteposition anhält.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Positionsinformation hinsichtlich des Fahrersitzes eine Information hinsichtlich der Position in der Links/Rechts-Richtung, die angibt, an welchem aus der rechten Seite und der linken Seite sich der Fahrersitz befindet, enthält, und die Anhaltepositionsbestimmungseinheit die Anhalteposition des Fahrzeugs in Bezug auf die Schrankeneinrichtung gemäß der Information hinsichtlich der Position in der Links/Rechts-Richtung bestimmt.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Positionsinformation hinsichtlich des Fahrersitzes eine Information hinsichtlich der Position des Fahrersitzes in der Längsrichtung enthält, und die Anhaltepositionsbestimmungseinheit die Anhalteposition des Fahrzeugs in Bezug auf die Schrankeneinrichtung auf Basis einer aus der Positionsinformation hinsichtlich des Fahrersitzes ermittelten angenommenen Position des Schultergelenks des Fahrers bestimmt.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Anhaltepositionsbestimmungseinheit die Anhalteposition des Fahrzeugs in Bezug auf die Schrankeneinrichtung gemäß einer Positionsinformation hinsichtlich des Fahrersitzes, die durch ein Mittel, das die Positionsinformation hinsichtlich des Fahrersitzes ändert, geändert wurde, bestimmt.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Schrankeneinrichtung einen Ticketautomaten oder einen Kassenautomaten umfasst, und die Anhaltepositionsbestimmungseinheit jene Position, an der die angenommene Position des Schultergelenks des Fahrers auf einer Verlängerungslinie einer Seitenfläche der Vorderseite des Ticketautomaten oder des Kassenautomaten angeordnet ist, als Anhalteposition des Fahrzeugs bestimmt.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Schrankeneinrichtung einen Sperrbalken umfasst, und die Anhaltepositionsbestimmungseinheit die Position der Schrankeneinrichtung auf Basis der Position des Sperrbalkens bestimmt.
Fahrzeugsteuerverfahren, umfassend: einen Anhaltepositionsbestimmungsschritt, wodurch auf Basis der Position einer Schrankeneinrichtung und einer Positionsinformation hinsichtlich eines Fahrersitzes eine Anhalteposition des Fahrzeugs in Bezug auf die Schrankeneinrichtung bestimmt wird; und einen Fahrtsteuerschritt, wodurch das Fahrzeug an der bestimmten Anhalteposition angehalten wird.
Fahrzeugsteuerprogramm, das einen Computer dazu bringt, eine Anhaltepositionsbestimmungsverarbeitung, wodurch auf Basis der Position einer Schrankeneinrichtung und einer Positionsinformation hinsichtlich eines Fahrersitzes eine Anhalteposition des Fahrzeugs in Bezug auf die Schrankeneinrichtung bestimmt wird; und eine Fahrtsteuerverarbeitung, wodurch das Fahrzeug an der bestimmten Anhalteposition angehalten wird, auszuführen.
Nichtflüchtiges Aufzeichnungsmedium, auf dem ein Fahrzeugsteuerprogramm aufgezeichnet ist, das einen Computer dazu bringt, eine Anhaltepositionsbestimmungsverarbeitung, wodurch auf Basis der Position einer Schrankeneinrichtung und einer Positionsinformation hinsichtlich eines Fahrersitzes eine Anhalteposition des Fahrzeugs in Bezug auf die Schrankeneinrichtung bestimmt wird; und eine Fahrtsteuerverarbeitung, wodurch das Fahrzeug an der bestimmten Anhalteposition angehalten wird, auszuführen.