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QUERVERWEIS ZU VERWANDTER ANMELDUNG
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Die vorliegende Offenbarung basiert auf der am 12. September 2012 eingereichten japanischen Patentanmeldung
JP 2012-200700 , deren Offenbarung hier mit Bezugnahme mitaufgenommen wird.
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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Parkassistenzvorrichtung, die einen Vorwärtsansatz bezüglich eines Parkplatzes darstellt.
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Zwei unterschiedliche Ansätze werden zum Parken eines Fahrzeuges in einem Parkplatz verwendet. Ein Ansatz ist zum Bewegen des Fahrzeugs in Rückwärtsrichtung, um rückwärts eingeparkt zu werden. Der andere Ansatz ist zum Bewegen des Fahrzeugs in Vorwärtsrichtung, um vorwärts eingeparkt zu werden.
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Eine in der Patentliteratur 1 offenbarte Parkassistenzvorrichtung berechnet einen Rückwärtsansatz zum Parken eines Fahrzeugs nach hinten und treibt automatisch Antriebsräder (Fronträder) entsprechend dem Berechnungsergebnis an. Eine in der Patentliteratur offenbarte Parkassistenzvorrichtung berechnet einen Vorwärtsansatz zum Parken eins Fahrzeugs vorwärts und veranlasst, dass eine Anzeigevorrichtung das Ergebnis der Berechnung zeigt.
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Die
DE 10 2009 039 084 A1 betrifft ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs beim Einparken in eine Querparklücke mittels einer Fahrerassistenzeinrichtung, wobei Umgebungsbedingungen eines Kraftfahrzeugs durch eine Sensoreinrichtung der Fahrerassistenzeinrichtung erfasst werden und eine durch das Kraftfahrzeug zumindest semi-autonom zu befahrende Parkbahn abhängig von den Umgebungsbedingungen durch eine Steuereinrichtung der Fahrerassistenzeinrichtung bestimmt wird, wobei das Kraftfahrzeug vorwärts in die Querparklücke eingeparkt wird und beim Vorwärtseinparken die bestimmte Parkbahn durchfahren wird.
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Die
DE 10 2010 030 213 A1 bezieht sich auf ein Verfahren zur Erkennung einer Querparklücke und zur Unterstützung des Einparkens in diese. Dazu wird eine Fahrbewegung eines Kraftfahrzeugs mittels nachfolgender Verfahrensschritte ausgewertet: Die Fahrbewegung wird auf Abschnitte ausgewertet während derer der Gierwinkel des Kraftfahrzeugs konstant bleibt. Es erfolgt eine Detektion mindestens einer Kante oder einer Ecke eines ersten, die Querparklücke begrenzenden Objektes sowie die Detektion einer Kante oder einer Ecke eines zweiten, die Querparklücke begrenzenden Objektes.
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Die
DE 10 2009 024 083 A1 offenbart ein Verfahren zum Durchführen eines zumindest semi-autonomen Parkvorgang eines Fahrzeugs mittels eines Parkassistenzsystems, bei welchem Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs bei einer Vorbeifahrt an einer potenziellen Parklücke erfasst und eine Parkbahn abhängig von den Umgebungsbedingungen und der Parklücke bestimmt wird, wobei die Umgebungsbedingungen zumindest ein parklückenexternes und die Parklücke nicht direkt begrenzendes Hindernis umfasst, das als fahrzeugnah detektiert wird und für die Bestimmung der Parkbahn berücksichtigt wird, wobei der Parkvorgang in mehreren Zügen durchgeführt wird und zumindest ein mit einem autonomen Lenkeingriff durchfahrener Zug in seinem Verlauf abhängig von dem Hindernis bestimmt wird. Die Erfindung betrifft auch ein Parkassistenzsystem für ein Fahrzeug.
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STAND DER TECHNIK LITERATUREN
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PATENTLITERATUR
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KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
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Ein mit einer Parkassistenzvorrichtung montiertes Trägerfahrzeug beabsichtigt, rückwärts in einen Parkplatz bei einer Situation eingeparkt zu werden, bei der der Parkplatz schräg vorwärts in Fahrtrichtung des Trägerfahrzeugs (siehe 3(bl)) ist. In diesem Fall ist der Ansatz von dessen gegenwärtiger Position derart, dass das Trägerfahrzeug (i) vorwärts zum Durchfahren der Vorderseite des Parkplatzes bewegt wird, und (ii) rückwärts in den Parkplatz bewegt wird. Das durch die Vorderseite des Parkplatzes durchfahrende Trägerfahrzeug erfasst dadurch beispielsweise den Parkplatz mit einer fahrzeugmontierten Kamera oder Sonargerät. Darüber hinaus ermöglicht das Erfassungsergebnis das Einstellen des Ansatzes zum Bewegen des Fahrzeugs in den Parkplatz nach hinten. Mit anderen Worten, wenn das Trägerfahrzeug beabsichtigt, rückwärts eingeparkt zu werden, muss das Trägerfahrzeug durch die Vorderseite des Parkplatzes durchfahren; dies ermöglicht, dass der Parkplatz vor dem Eintritt in den Parkplatz erfasst wird. Daher kann eine solche Erfassung mit hoher Genauigkeit ausgeführt werden. Zudem kann der Rückwärtsansatz mit hoher Genauigkeit eingestellt werden.
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Andererseits wird beabsichtigt, das Trägerfahrzeug vorwärts in den Parkplatz bei der vorstehend erwähnten Situation einzuparken (siehe 3(b1)). In diesem Fall kann der Vorwärtsansatz von dessen gegenwärtiger Position derart sein, dass das Trägerfahrzeug vorwärts in den Parkplatz ohne Durchfahren der Vorderseite des Parkplatzes vor Eintritt in den Parkplatz bewegt wird, während der Lenkwinkel des Trägerfahrzeugs in Richtung des Parkplatzes eingestellt wird (siehe 3(b1) bis 3(b4)). Daher kann der Parkplatz nicht mit hoher Genauigkeit erfasst werden. Zudem kann der Vorwärtsansatz nicht mit hoher Genauigkeit eingestellt werden.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Parkassistenzvorrichtung zu schaffen, die genau einen Vorwärtsansatz zum Parken eines Fahrzeugs nach vorne einrichtet.
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Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterentwicklungen sind Gegenstand der sich daran anschließenden Ansprüche.
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Um die vorstehende Aufgabe zu erreichen, stellt ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung eine Parkassistenzvorrichtung bereit, die einen Vorwärtsansatz als einen Fahrzeugpfad zum Bewegen eines Trägerfahrzeugs nach vorne in einen Parkplatz wie folgt darstellt. Bei einer Situation, bei der der Parkplatz schräg vorne in Fahrtrichtung des Trägerfahrzeugs liegt, ist die Fahrtrichtung des Trägerfahrzeugs, das von einer nahen Seite zu einer entfernten Seite voranschreitet, eine X-Richtung und eine zu der X-Richtung auf einer horizontalen Ebene senkrechte Richtung ist eine Y-Richtung. Die Parkassistenzvorrichtung enthält eine Sollerfassungssektion, eine Parkplatzeinschätzsektion und eine Ansatzeinschätzsektion. Die Zielerfassungssektion erfasst eine X-Richtungsposition und eine Y-Richtungsposition eines Ziels als eine Position des Ziels; das Ziel ist bei der nahen Seite des Parkplatzes in X-Richtung benachbart vorhanden. Die Parkplatzeinschätzsektion schätzt eine X-Richtungsposition und eine Y-Richtungsposition des Parkplatzes als eine Position des Parkplatzes entsprechend der Position des durch die Zielerfassungssektion erfassten Ziels ein. Die Ansatzeinstellsektion stellt den Vorwärtsansatz entsprechend der Position des durch die Parkplatzeinstellsektion eingeschätzten Parkplatzes ein. Ferner erfasst die Zielerfassungssektion eine Sektion eines Nahseitenrandabschnitts in X Richtung des Ziels, wobei der Nahseitenrandabschnitt ein Randabschnitt bei der nahen Seite des Ziels in X Richtung ist, und wobei die Parkplatzschätzsektion berücksichtigt, dass das Ziel ein anderes Fahrzeug mit einer spezifizierten Breite ist und dass der Parkplatz eine spezifizierte Breite hat, und die Position des Parkplatzes einschätzt, basierend auf: der erfassten Position des Nahseitenrandabschnitts, der spezifizierten Breite des anderen Fahrzeugs, und der spezifizierten Breite des Parkplatzes.
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Die vorstehende Konfiguration ermöglicht die Erfassung der X-Richtungsposition und der Y-Richtungsposition eines Ziels, das bei der nahen Seite in X-Richtung von einem Parkplatz benachbart vorhanden ist. Darüber hinaus werden die X-Richtungsposition und die Y-Richtungsposition des Parkplatzes entsprechend der erfassten Zielposition geschätzt. Daher kann die Position des Parkplatzes geschätzt werden, ohne den Parkplatz direkt zu erfassen. Darüber hinaus kann, wenn der Vorwärtsansatz entsprechend der geschätzten Position eingestellt wird, der Vorwärtsansatz mit hoher Genauigkeit eingestellt werden.
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Figurenliste
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Die vorstehenden und weiteren Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der nachstehend detaillierten Beschreibung in Bezug auf die begleitenden Figuren ersichtlich. In den Figuren zeigt:
- 1 ein Diagramm, das eine Parkassistenzvorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt;
- 2 ein Diagramm, das ein Verfahren zum Einschätzen eines Nahseitenrandabschnitts Ve darstellt;
- 3 ein Diagramm, das einen Direktansatz und einen Mehrpunktwendeansatz darstellt;
- 4 ein Diagramm, das ein Verfahren zum Einstellen des Direktansatzes darstellt;
- 5 ein Diagramm, das ein Verfahren zum Einstellen des Mehrpunktwendeansatzes darstellt;
- 6 ein Diagramm, das eine Situation darstellt, bei der der Ansatz entsprechend einem Fehler beim Schätzen der Parkplatzposition zurückgesetzt wird;
- 7 ein Diagramm, das eine Situation darstellt, bei der der Ansatz zurückgesetzt wird, wenn ein Parkplatz nicht bei einer geschätzten Position vorhanden ist;
- 8 ein Flussdiagramm, das eine Prozedur zum Einstellen des Ansatzes darstellt;
- 9 ein Flussdiagramm, das eine Prozedur zum Wiedereinstellen des Ansatzes darstellt.
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AUSFÜHRUNGSFORMEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
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Ausführungsformen einer Parkassistenzvorrichtung nach der vorliegenden Offenbarung wird mit Bezug auf die begleitenden Figuren beschrieben.
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(Erste Ausführungsform)
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1 zeigt eine Draufsicht, die nicht nur (i) ein Fahrzeug V (auch als ein Trägerfahrzeug (V) bezeichnet), das mit einer elektronischen Steuereinheit (ECU 10) als eine Parkassistenzvorrichtung montiert ist, sondern auch (ii) eine Situation darstellt, bei der beabsichtigt wird, dass das Fahrzeug V in einem Parkplatz PS derart eingeparkt wird, dass die Front-Heck-Richtung oder Longitudinalrichtung in einer Mehrzahl von benachbarten geparkten Fahrzeugen benachbart zueinander parallel stehen (FahrzeugFront-Heck-Längen parken parallel oder Fahrzeug-Längen parken parallel). Die ECU 10 enthält einen Mikrocomputer, der eine CPU, einen ROM und einen RAM enthält. Das Fahrzeug V ist derart aufgebaut, dass die Antriebsräder 11 (Fronträder) durch einen Elektromotor 12 angetrieben werden. Während einer normalen Fahrt steuert die ECU 10 den Antrieb des Elektromotors 12, um einen Lenkwinkel des Betrags der Lenkradmanipulation durch einen Fahrer einzustellen.
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Ferner funktioniert die ECU 10 als Parkassistenzvorrichtung, wenn sie ein automatisches Lenken, wie nachstehend beschrieben, bereitstellt. Insbesondere betätigt, wenn der Fahrer einen Manipulationsschalter 16 zum Starten eines Parkassistenzsystems einschaltet, die ECU 10 den Elektromotor 12 und betreibt automatisch die Antriebsräder 11 durch Einstellen dieser für einen optimalen Lenkwinkel (automatisches Lenken), selbst wenn der Fahrer nicht ein Lenkrad manipuliert. Daher kann, wenn der Fahrer auf ein Gaspedal zum Bewegen des Fahrzeugs V ohne Manipulieren des Lenkrads draufsteigt, der Fahrer das Fahrzeug V in den Parkplatz PS mit einer minimalen Anzahl von Wendungen einparken.
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Eine Mehrzahl von Sonargeräten 13, 14, 15 (Hindernissensoren) werden an dem Fahrzeug V angebracht. Die Sonargeräte 13 bis 15 übertragen jeweils eine Suchwelle und empfangen eine von einem Hindernis reflektierte Welle zum Erfassen des Abstands des Hindernisses. Gestrichelte Linien in 1 zeigen einen Hinderniserfassungsbereich jedes der Sonargeräte 13 bis 15 an. Die Sonargeräte 13, 14 entsprechen „Seitensensoren“, die ein zu dem Fahrzeug V seitlich positioniertes Hindernis erfassen.
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Entsprechend des Ergebnisses der Erfassung durch die Sonargeräte 13 bis 15 schätzt die ECU 10 die Position des Parkplatzes PS ein (oder genauer die relative Position des Parkplatzes bezüglich des Trägerfahrzeuges V). Anschließend berechnet entsprechend der geschätzten Position die ECU 10 einen optimalen Parkansatz zum Bewegen des Fahrzeuges V in den Parkplatz PS. Der Parkansatz enthält einen Rückwärtsansatz und einen Vorwärtsansatz. Bei dem Rückwärtsansatz wird das Fahrzeug in Rückwärtsrichtung bewegt und rückwärts eingeparkt. Bei dem Vorwärtsansatz wird das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung bewegt und vorwärts eingeparkt. Der Manipulationsschalter ermöglicht entweder ein Auswählen eines Rückwärtsparkens oder eines Vorwärtsparkens. Mit anderen Worten, der Fahrer wählt entweder das automatische Rückwärtslenken oder das automatische Vorwärts lenken aus, und die ECU 10 berechnet entweder den Rückwärtsansatz oder den Vorwärtsansatz entsprechend der Auswahl des Fahrers.
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Das Nachstehende beschreibt ein Parkplatzpositionsschätzverfahren und ein Vorwärtsansatzeinstellverfahren, die verwendet werden, wenn der Vorwärtsansatz bei einer Situation ausgewählt wird, bei der der Parkplatz PS schräg vorwärts des Trägerfahrzeugs V, wie in 1 gezeigt, positioniert ist.
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<Parkplatzpositionsschätzverfahren>
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1(a) zeigt die Anordnung des Parkplatzes PS und des Trägerfahrzeuges V, die vorherrscht, wenn der Manipulationsschalter 16 zum Starten des Parkassistenzsystems aktiviert wird. 1(b) zeigt die Anordnung bei einem Status, der vorherrscht, wenn das Trägerfahrzeug V geradeaus in eine Fahrtrichtung von dessen in 1(a) angezeigten Position bewegt wird. Bei einer solchen Situation wird die Fahrtrichtung des Trägerfahrzeugs V, das von einer nahen Seite zu einer entfernten Seite heranschreitet, als die X-Richtung bezeichnet. Die zu der X-Richtung senkrechte Richtung auf der Anordnung in 1 wird als Y-Richtung bezeichnet.
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Die ECU 10 funktioniert als eine Sollerfassungssektion, -vorrichtung oder -mittel gemäß dem Erfassungsergebnis durch die Sonargeräte 13 bis 15, die in einer Periode erlangt werden, während der das Trägerfahrzeug V sich vorwärts von der in 1(a) angezeigten Position zu der in 1(b) angezeigten Position bewegt, und die ECU 10 erfasst die X-Richtungsposition und die Y-Richtungsposition eines Ziels, das benachbart bei der nahen Seite von dem Parkplatz PS in X-Richtung vorhanden ist. Bei dem Beispiel von 1 ist das Ziel ein anderes Fahrzeug VI, das benachbart bei der nahen Seite von dem Parkplatz PS in X-Richtung geparkt wird. Die Position des Nahseitenrandabschnitts Ve des anderen Fahrzeugs VI, die bei der nahen Seite des nahen Fahrzeug V1 in X-Richtung liegt, wird gemäß dem Erfassungsergebnis durch die Sonargeräte 13 bis 15 geschätzt.
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Es ist hochwahrscheinlich, dass das durch die Sonargeräte 13 bis 15 erfasste Ziel ein Allzweckfahrzeug (anders Fahrzeug V1) ist. Bei einem solchen Fall ist die X-Richtungslänge W1 des Ziels die Breite des Mehrzweckfahrzeugs (beispielsweise 1,8 m) (siehe 1(b)). Daher entspricht ein Nahseitenwinkel PS1 des Parkplatzes PS der Position, die erreicht wird, wenn sich das Trägerfahrzeug V 1,8m vorwärts in X-Richtung von dem Nahseitenrandabschnitt Ve bewegt.
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Darüber hinaus entspricht, da es hochwahrscheinlich ist, dass die Breite W2 des Parkplatzes PS gleich einem spezifizierten Wert (beispielsweise 3,2m) ist, ein Entferntseitenwinkel PS2 des Parkplatzes PS der Position, die erreicht wird, wenn sich das Trägerfahrzeug V 1,8m plus 3,2m vorwärts in X-Richtung von dem Nahseitenrandabschnitt Ve bewegt. Daher können, wenn die Position des Nahseitenrandabschnitts Ve des Ziels (anderes Fahrzeug) erfasst wird, die Positionen der Winkel PS1, PS2 des Parkplatzes PS genau mit Bezug auf die erfasste Position geschätzt werden.
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Die 2(a1), 2(a2) und 2(a3) sind Diagramme, die ein Verfahren zum Schätzen des Nahseitenrandabschnitts Ve darstellen. Eine gestrichelte Linie 13a in 2(a1) zeigt einen Abstand an, der durch den Sensor 13 erfasst wird, wenn die X-Richtungsposition des Fahrzeugs V die in 1(a) angezeigte ist. Eine gestrichelte Linie 13b in 2(a1) zeigt einen Bereich an, der durch das Sonargerät 13 erfassbar ist, wenn die X-Richtungsposition des Fahrzeugs V die in 1(a) angezeigte ist. Wenn das Fahrzeug V in Richtung des Parkplatzes PS (siehe den Pfeil in 2(a1)) zum Verändern der X-Richtungsposition des Sonargeräts 13 voranschreitet, kommt das Sonargerät 13 den Nahseitenrandabschnitt Ve näher. Dies verringert den durch das Sonargerät 13 erfassten Abstand.
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Das Symbol Vf zeigt in 2(a2) die Position des Entferntseitenrandabschnitt Vf des anderen Fahrzeugs V1 an, die an der anderen Seite des anderen Fahrzeugs V1 in der X-Richtung liegt. 2(a2) zeigt einen durch das Sonargerät 13 erfassbaren Bereich und dem durch das Sonargerät 13 erfassten Abstand bei einer Situation, bei der das Sonargerät 13 vor (d.h. positioniert an der anderen Seite in X-Richtung von) dem Nahseitenrandabschnitt Ve positioniert ist und rückwärts von (d.h. positioniert bei der nahen Seite in X-Richtung von) dem Entferntseitenrandabschnitt Vf positioniert. Wie in 2(a2) gezeigt, bleibt der erfasste Abstand in der vorstehenden Situation unverändert, selbst wenn das Fahrzeug V nach vorne bewegt wird.
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Eine gestrichelte Linie 13e in 2(a3) zeigt einen Abstand, der durch das Sonargerät 13 erfasst wird, wenn die X-Richtungsposition des Fahrzeugs V nach vorne von dem in 1(b) gezeigten Zustand bewegt wird. Eine gestrichelte Linie 13f in 2(a3) zeigt einen Bereich an, der durch das Sonargerät 13 erfassbar ist, wenn die X-Richtungsposition des Fahrzeugs V nach vorne von dem in 1(b) gezeigten Zustand bewegt wird. Wenn das Fahrzeug V in Richtung des Parkplatzes PS (siehe den Pfeil in 2(a3)) zum Verändern der X-Richtungsposition des Sonargeräts 13 voranschreitet, bewegt sich das Sonargerät 13 von dem Entferntseitenrandabschnitt Vf weg. Dies erhöht den durch das Sonargerät 13 erfassten Zustand.
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Schließlich kann, wenn wie in 2(a1) gezeigt, sich der erfasste Abstand verringert, wenn das Fahrzeug V sich nach vorne bewegt, erfasst werden, dass das Fahrzeug V nahe zu dem Nahseitenrandabschnitt Ve kommt. Insbesondere entspricht die X-Richtungsposition des Nahseitenrandabschnitts Ve der Position des Wendepunkts Ve(x) der Ausgabe des Sonargeräts 13, wie in 2(b1) gezeigt ist. Darüber hinaus entspricht die Y-Richtungsposition des Nahseitenrandabschnitts Ve einen erfassten Abstand, der entsprechend der Ausgabe des Sonargeräts 13 berechnet wird, die bei dem Wendepunkt Ve(x) erzeugt wird.
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Wenn der erfasste Abstand unverändert bleibt, wie in 2(a2) und 2(b2), selbst wenn das Fahrzeug V nach vorne bewegt wird, kann erfasst werden, dass das Sonargerät 13 zwischen dem Nahseitenrandabschnitt Ve und dem Entferntseitenrandabschnitt V positioniert ist.
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Wenn wie in 2(a3) der erfasste Abstand sich erhöht, wenn das Fahrzeug V nach vorne bewegt wird, kann erfasst werden, dass das Fahrzeug V entfernt von dem entfernten Seitenrandabschnitt Ve bewegt wird. Insbesondere entspricht die X-Richtungsposition des Entferntseitenrandabschnitt Vf der Position des Wendepunkts Vf(x) der Ausgabe des Sonargeräts 13, wie in 2(b3) gezeigt ist. Darüber hinaus entspricht die Y-Richtungsposition des Entferntseitenrandabschnitts Vf einem erfassten Abstand, der entsprechend der Ausgabe des Sonargeräts 13 berechnet wird, die bei dem Wendepunkt Vf(x) erzeugt wird.
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Schließlich kann die ECU 10 die relative Positionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug V und den Randabschnitten Ve, Vf entsprechend Veränderungen des erfassten Abstands bestimmen, der auftritt, wenn das Fahrzeug V sich nach vorne bewegt. Dies ermöglicht, dass die ECU 10 die X-Richtungsposition und die Y-Richtungsposition der Randabschnitte Ve, Vf erfasst. Darüber hinaus kann, wie vorstehend erwähnt, die ECU 10 die Positionen der Winkel PS1, PS2 des Parkplatzes PS einschätzen. Wenn die Position des Wendepunkts Ve(x), die in 2(b2) gezeigt ist, erfasst wird, kann die Position des Nahseitenrandabschnitts Ve erfasst werden, um die Position der Winkel PS1, PS2 des Parkplatzes einzuschätzen.
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Übrigens wird, wenn das Fahrzeug V weiter nach vorne bewegt wird, nachdem die Position des Frontrandabschnitts Ve erfasst wird, die Position des Heckrandabschnitts Vf anschließend erfasst. Zu diesem Zeitpunkt wird die Breite des anderen Fahrzeugs V1 (beispielsweise 1,8m) erfasst. Daher können, wenn das Fahrzeug V nach vorne zum Erreichen einer Position bewegt wird, bei der der in 2(b2) gezeigte Wendepunkt Vf(x) erfassbar ist, die Position der Winkel PS1, PS2 mit höherer Genauigkeit geschätzt werden.
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Mittlerweile wird, wenn beabsichtigt wird, dass das Fahrzeug V vorwärts bei einer Situation eingeparkt wird, bei der der Parkplatz PS schräg vor dem Fahrzeug V, wie in 1 gezeigt, liegt, das Parken unter Verwendung entweder eines Direktansatzes oder eines Mehrpunktwendeansatzes erreicht, die nachstehend beschrieben werden. Bei dem Direktansatz wird das Fahrzeug V direkt in den Parkplatz PS bewegt und nach vorne durch Einstellen des Lenkwinkels zum Bewegen des Fahrzeugs V nach vorne in den Parkplatz PS eingeparkt, wie in den 3(a1), 3(a2) und 3(a3) gezeigt. Bei den Mehrpunktwendeansatz wird, wenn beispielsweise der Parkplatz PS schräg vor dem Fahrzeug V, wie in 3(b1) liegt, das Fahrzeug V zunächst nach vorne von einer in 3(b1) gezeigten gegenwärtigen Position bewegt und durch die Vorderseite des Parkplatzes PS gefahren (siehe 3(b2)). Anschließend wir der Lenkwinkel zum Bewegen des Fahrzeugs V in Rückwärtsrichtung eingestellt, bis er eine Position erreicht, von der der Direktansatz ausgeführt werden kann (siehe 3(b3)). Anschließend wird der Lenkwinkel zum Bewegen des Fahrzeugs V nach vorne und in den Parkplatz PS eingestellt (siehe 3(b4)). Der Direktansatz wird auch als der Einpfadansatz bezeichnet. Der Mehrpunktwendeabsatz wird auch als der Mehrpfadansatz bezeichnet.
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Wenn die Position des Parkplatzes PS geschätzt wird, nachdem die Position des Nahseitenrandabschnitts Ve erfasst wird, berechnet die ECU 10 den Y-Richtungsabschnitt L1 zwischen dem Trägerfahrzeug V und dem anderen Fahrzeug V1 (siehe 3(a1) und 3(bl)). Falls der berechnete Abstand L1 (erste Abstand) nicht kürzer als der Schwellenwert Th1 (vorbestimmte Wert) ist, berechnet die ECU 10 den optimalen Lenkwinkel, um eine automatische Steuerung für den Direktansatz vorzusehen. Falls andererseits der berechnete Abstand L1 kürzer als der Schwellenwert Th1 ist, berechnet die ECU 10 den optimalen Lenkwinkel, um das automatische Lenken für den Mehrpunktwendeansatz vorzusehen.
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4 zeigt ein Diagramm, das ein Verfahren zum Einstellen des Schwellenwerts th1 darstellt. Eine Einpunktkettenlinie in 4 zeigt den Pfad des Links-Rechts-Zentrums der Nichtantriebsräder (Hinterräder) 11r des Fahrzeugs V an (nachstehend als „Fahrzeugzentrum“ bezeichnet). Die Einpunktkettenlinien K2, K3 zeigen jeweils den äußeren Pfad und den inneren Pfad des Fahrzeugs V während des Direktansatzes an.
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Der Radius R1 des Fahrzeugzentrums K1 wird minimiert, wenn der Lenkwinkel maximiert wird. Daher kann, falls das Zentrum des Radius R1 in Richtung des Parkplatzes (die untere Seite von 4) von der vorbestimmten Position P1 in Y-Richtung versetzt wird, der Direktansatz nicht ausgeführt werden. Folgerichtig wird der zuvor erwähnte Schwellenwert th1 auf den Y-Richtungsabstand L1 eingestellt, der vorherrscht, wenn das Zentrum des Radius R1 mit der vorbestimmten Position P1 übereinstimmt.
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Darüber hinaus kann, falls das Zentrum des Radius R1 in Richtung des Parkplatzes (die linke Seite von 4) von der vorbestimmten Position P1 in der X-Richtung versetzt wird, der Direktansatz nicht ausgeführt werden, selbst wenn L1 größer oder gleich th1 ist. Daher ist es, wenn der Direktansatz ausgeführt wird, notwendig, dass das Zentrum des Radius R1 rechter Hand der vorbestimmten Position P1 in X-Richtung positioniert wird. Außerdem stellt die ECU 10 den Direktansatz (Fahrzeugzentrumspfad) derart ein, dass der Außenpfad K2 des Fahrzeugs V nicht mit einem Hindernis (ein anderes Fahrzeug V2) reinfährt bzw. stört, das benachbart in der entfernten Seite von dem Parkplatz PS in X-Richtung vorhanden ist.
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5 zeigt ein Diagramm, das darstellt, wie der Mehrpunktwendeansatz zum Bewegen des Trägerfahrzeugs V in Rückwärtsrichtung, wie in 3(b3) gezeigt, bei einer Situation verwendet wird, bei der ein Hindernis (eine Wand W im Beispiel von 5) vorhanden ist, um gegenüber dem Parkplatz PS in Y-Richtung, bei Betrachtung von dem Trägerfahrzeug V zu liegen. Eine Einpunktkettenlinie K4 in 5 zeigt den Fahrzeugzentrumspfad, dem gefolgt wird, wenn das Trägerfahrzeug V in Rückwärtsrichtung, wie vorstehend erwähnt, bewegt wird. Der Radius R2 des Fahrzeugzentrumspfads K4 wird minimiert, wenn das Lenkrad maximiert wird. Das Trägerfahrzeug V wird in Rückwärtsrichtung bewegt bis der Pfad K4 in Rückwärtsrichtung bewegt wird, während der Näherpunktwendeansatz in Kontakt mit dem Pfad K1 kommt oder diesen quert, dem gefolgt wird, wenn der Direktansatz ausgeführt wird. Zu diesem Zeitpunkt kann das Trägerfahrzeug V zum Bewegen in eine Vorwärtsrichtung (wie in 3(b4)) geschalten werden, um vorwärts in den Parkplatz PS, wie es bei dem Fall mit dem Direktansatz ist, eingeparkt werden.
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Darüber hinaus stellt die ECU 10 den Direktansatz (Fahrzeug im Zentrumspfad K1) derart ein, dass der Außenpfad K5 des Fahrzeugs V nicht mit dem Hindernis (anderen Fahrzeug V2) hineinfährt, das benachbart bei der benachbarten Seite von dem Parkplatz PS in X-Richtung vorhanden ist.
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Folgerichtig stellt die ECU 10 den Mehrpunktwendeansatz für den in 3(b2) gezeigten Ansatz derart ein, dass der Pfad K4 mit dem Pfad K1 in Kontakt kommt oder diesen quert, und dass das Trägerfahrzeug V in den Parkplatz PS bezüglich der Y-Richtung ausgerichtet werden kann, und ferner dass das Trägerfahrzeug V in eine Position ausgerichtet wird (durch die gestrichelte Linie in 5 angezeigt), bei der der Außenpfad K5 nicht das andere Fahrzeug V2 stört.
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Wenn der in 3(b3) gezeigte Ansatz eingestellt werden soll, stellt die ECU 10 den Mehrpunktwendeansatz derart ein, dass der Pfad K4 mit dem Pfad K1 in Kontakt kommt. Falls der Pfad K4 nicht mit dem Pfad K1 in Kontakt kommt, stellt die ECU 10 den Mehrpunktwendeansatz derart ein, dass der Pfad K4 den Pfad K1 quert.
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Wenn der in 3(b4) gezeigte Ansatz eingestellt werden soll, stellt die ECU 10 den Ansatz derart ein, dass der Außenpfad K2 des Fahrzeugs V nicht das Hindernis (anderes Fahrzeug V2) stört, das benachbart bei der entfernten Seite von dem Parkplatz PS in X-Richtung vorhanden ist.
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Darüber hinaus kann, wenn das Zentrum des Radius R2 in Richtung des Parkplatzes (die untere Seite von 5) von der vorbestimmten Position P2 in Y-Richtung versetzt wird, das Trägerfahrzeug in Rückwärtsrichtung bewegt werden, als wenn es das andere Fahrzeug V2 stört. Daher sind, falls der Y-Richtungsabstand L2 (zweiter Abstand) zwischen dem Trägerfahrzeug V und der Wand W kürzer als ein Schwellenwert th2 ist, zwei oder mehrere Wendungen für den Mehrpunktwendeansatz erforderlich. In diesem Fall wird der Ansatz derart eingestellt, dass die in 3(b3) und 3(b4) angezeigten Schritte zwei oder mehrmals wiederholt werden. Der Schwellenwert th2 ist auf den Wert des Y-Richtungsabstands L2 eingestellt, der vorherrscht, wenn das Zentrum des Radius R2 mit der vorbestimmten Position P2 übereinstimmt.
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6(a) zeigt die Anordnung des Parkplatzes PS und des Trägerfahrzeugs V, die vorherrscht, wenn der Nahseitenrandabschnitt Ve des anderen Fahrzeugs V1 erfasst wird, um die Position des Parkplatzes einzuschätzen. 6(b) zeigt einen Zustand, in dem das Fahrzeug V in Vorwärtsrichtung von der in 6(a) angezeigten Position unter Verwendung des Direktansatz bewegt wird. Selbst wenn die Position des Parkplatzes geschätzt wird, wie in 6(a) gezeigt, setzt die ECU 10 die Suche für ein Hindernis unter Verwendung der Sonargeräte 13 bis 15 fort. Falls dadurch die Position des anderen Fahrzeugs V2 erfasst wird während des Direktansatzes und die erfasste Position die geschätzte Position des Parkplatzes stört, korrigiert die ECU 10 die geschätzte Position des Parkplatzes PS.
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6(b) zeigt ein Beispiel, in dem das andere Fahrzeug V2, das geschätzt wird, bei einer durch eine gestrichelte Linie angezeigten Position zu sein, bei einer durch eine gestrichelte Linie angezeigten Position gefunden wird, d.h. eine Versetzung wird vorgefunden, wie durch Pfeil A angezeigt. In diesem Fall wird die X-Richtungsposition des Entferntseitenwinkels PS2 des Parkplatzes PS korrigiert, um in Richtung der nahen Seite in X-Richtung durch den Betrag der Versetzung versetzt zu sein, wie durch den Pfeil B angezeigt. Anschließend stellt die ECU 10 den Fahrzeugzentrumspfad K1 für den Direktansatz entsprechend der korrigierten Position des Parkplatzes PS erneut ein und berechnet erneut den optimalen Lenkwinkel entsprechend dem Fahrzeugzentrumspfad K1, der erneut eingestellt wird.
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6 zeigt eine Situation, bei der die Position des Parkplatzes nicht genau eingeschätzt wird; allerdings zeigt 7 eine Situation, bei der vorgefunden wird, dass der Parkplatz PS nicht bei einer geschätzten Position vorhanden ist. Insbesondere zeigt 7 eine Situation, bei der der Nahseitenrandabschnitt Ve des anderen Fahrzeugs V1 erfasst wurde, um einzuschätzen, dass der Parkplatz PS bei einer durch eine Einpunktkettenlinie angezeigten Position vorhanden ist, allerdings hat eine kontinuierliche Hindernissuche entdeckt, dass ein weiteres anderes Fahrzeug V3 in der geschätzten Position des Parkplatzes PS vorhanden ist.
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Bei dem vorstehenden Fall wird, wenn die Existenz des anderen Fahrzeugs V3 erfasst wird, während das Trägerfahrzeug V in Vorwärtsrichtung durch Nachfolgen des Pfads K1 für den Direktansatz bewegt wird, ein Schalter zu einem Pfad K6 zum Bewegen des Trägerfahrzeugs V entlang der X-Richtung ausgeführt. Der Nahseitenrandabschnitt Ve wird anschließend erfasst, um die Position des Parkplatzes PS entsprechend dem Erfassungsergebnis erneut einzuschätzen. Bei dem Beispiel von 7 wird der Nahseitenrandabschnitt Ve des anderen Fahrzeugs V4 erfasst, um entsprechend dem Erfassungsergebnis einzuschätzen, dass der Parkplatz PS bei einer durch eine durchgezogene Linie angezeigten Position vorhanden ist.
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8 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Prozedur zum Einstellen eines Ansatzes darstellt, der verwendet werden soll, um den optimalen Lenkwinkel für das automatische Lenken zu berechnen. Ein in 8 angezeigter Prozess wird wiederholt bei vorbestimmten Zeitintervallen durch den in der ECU 10 enthaltenen Mikrocomputer ausgeführt.
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Es ist zu beachten, dass ein Flussdiagramm des Verarbeitens des Flussdiagramms bei der vorliegenden Anmeldung Sektionen (auch als Schritte bezeichnet) enthält, die jeweils beispielsweise als S10 dargestellt sind. Ferner kann jede der so konfigurierten Sektionen auch als eine Vorrichtung, Modul oder Einrichtung bezeichnet werden. Jede oder eine Kombination der Sektionen, die vorstehend erläutert wurden, kann als (i) eine Softwaresektion in Kombination mit einer Hardwareeinheit (z.B. Computer) oder (ii) eine Hardwaresektion, die eine Funktion einer betreffenden Vorrichtung enthält oder nicht enthält, erhalten werden; ferner kann die Hardwaresektion (z.B. integrierte Schaltung, verdrahtet Logikschaltung) innerhalb eines Mikrocomputers ausgebildet sein.
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Zunächst wird in S10 von 8 eine Überprüfung ausgeführt, um zu bestimmen, ob das Parkassistenzsystem durch Einschalten des Manipulationsschalters 16 gestartet wird. Falls das Parkassistenzsystem gestartet wird (S10: JA), schreitet der Prozess zu S11 (Zielerfassungssektion, -vorrichtung, -mittel). In S11 wird eine Randerfassungssequenz gestartet, um den Nahseitenrandabschnitt Ve eines Ziels (anderes Fahrzeug V1) zu erfassen, wie in 2 dargestellt. Das Trägerfahrzeug V setzt das Voranschreiten in Richtung der entfernten Seite in X-Richtung fort bis die Randerfassungssequenz beendet wird. Wenn die Randerfassungssequenz beendet wird (S12: JA), schreitet der Prozess zu S13 fort (Parkplatzschätzsektion, -vorrichtung oder -mittel). Bei S13 werden die X-Richtungsposition und die Y-Richtungsposition der Winkel PS1, PS2 des Parkplatzes PS entsprechend der X-Richtung und der Y-Richtung des Nahseitenrandabschnitts Ve eingeschätzt.
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In S14 (Direktansatzbestimmungssektion, -vorrichtung, -mittel) wird eine Überprüfung ausgeführt, um zu bestimmen, ob der Abstand L1 (Y-Richtungsabstand L1, der in 1 gezeigt ist) zwischen dem Trägerfahrzeug V und dem Ziel VI, der von der Y-Richtungsposition des Nahseitenrandabschnitts Ve berechnet wird, kürzer als der vorbestimmte Schwellenwert th1 ist. Falls das Bestimmungsergebnis anzeigt, dass L1 ≥ th1 (S14: NEIN), wird der Schluss gezogen, dass der Direktansatz ausgeführt werden kann. Dadurch wird in S15 der Direktansatz (die in 3 gezeigten Pfade Ka, Kb) entsprechend der Position der Winkel PS1, PS2 des Parkplatzes PS eingestellt. Der Pfad Ka wird entsprechend K1 in 4 eingestellt. Das automatische Lenken wird anschließend entsprechend dem Pfad Ka ausgeführt bis das Fahrzeug V parallel zu der Y-Richtung ist. Nachdem das Fahrzeug V parallel zur Y-Richtung ist, wird der Lenkwinkel auf 0 Grad eingestellt und ein Schalten zu dem Pfad Kb wird ausgeführt. Der in dem Direktansatz gefolgte Pfad ist wie der vorstehend beschriebene.
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Falls andererseits das Bestimmungsergebnis anzeigt, dass L1 < th1 (S14: JA), wird der Schluss gezogen, dass der Direktansatz nicht ausgeführt werden kann. Dadurch wird der in dem Mehrpunktwendeansatz verfolgte Pfad in Abhängigkeit berechnet, ob ein Hindernis W vorhanden ist, um den Mehrpunktwendeansatz zu blockieren. Insbesondere schreitet, falls das Erfassungsergebnis durch die Sonargeräte 13 bis 15 anzeigen, dass das Hindernis W vorhanden ist (S16: NEIN), der Prozess zu S17. Bei S17 werden Fahrzeugzentrumspfade Kc, Kd, Ke (siehe 3) für den Mehrpunktwendeansatz entsprechend der Positionen der Winkel PS1, PS2 des Parkplatzes PS berechnet.
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Falls andererseits das Erfassungsergebnis durch die Sonargeräte 13 bis 15 anzeigen, dass ein Hindernis W vorhanden ist (S16: JA), wird der Mehrpunktwendeansatz derart eingestellt, dass das Trägerfahrzeug V nicht das Hindernis W stört oder das andere Fahrzeug V2 stört, wenn das Trägerfahrzeug V in Rückwärtsrichtung sich bewegt. Insbesondere wird in S18 eine Überprüfung ausgeführt, um zu bestimmen, ob der Abstand L2 (Y-Richtungsabstand L2, der in 5 gezeigt ist) zwischen dem Trägerfahrzeug V und dem Hindernis W kürzer als der vorbestimmte Schwellenwert th2 ist. Falls das Bestimmungsergebnis anzeigt, dass L2 ≥ th2 (S18: NEIN), wird der Schluss gezogen, dass der Mehrpunktwendeansatz durch eine Einpunktwendung ausgeführt werden kann. Daher werden bei S19 die Fahrzeugzentrumspfade Kc, Kd, Ke (siehe 3 und 5) für den Mehrpunktwendeansatz entsprechend der Position der Winkel PS1, PS2 des Parkplatzes PS und der Abstände L1, L2 berechnet werden.
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Falls die Bestimmung anzeigt, dass L2 < th2 (S18: JA), wird der Schluss gezogen, dass der Mehrpunktwendeansatz nicht durch eine Einpunktwendung ausgeführt werden kann. Dadurch wird bei S20 ein durch Bewegen des Trägerfahrzeugs 2 mehrere Male in Rückwärtsrichtung, wie in 3(b3) gezeigt, und in Vorwärtsrichtung, wie in 3(b4) gezeigt, auszuführender Ansatz als Mehrpunktwendeansatz eingestellt.
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9 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Prozedur zum erneuten Einstellen des Ansatzes darstellt, der wie bei 8 angezeigt, eingestellt wird. Ein in 9 angezeigter Prozess wird wiederholt bei vorbestimmten Intervallen durch den in der ECU 10 enthaltenen Mikrocomputer ausgeführt.
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Zunächst schreitet, falls das Bestimmungsergebnis in S30 von 9 anzeigt, dass der Direktansatz ausgeführt wird (S30: JA), die Verarbeitung zu S31 (Suchsektion, - vorrichtung oder -mittel). In S31 wird entsprechend dem Ergebnis eine Hindernissuche ausgeführt, um zu bestimmen, ob der in S13 von 8 geschätzte Parkplatz PS in der geschätzten Position vorhanden ist. Falls das Bestimmungsergebnis anzeigt, dass der in S13 von 8 geschätzte Parkplatz PS nicht an der geschätzten Position vorhanden ist (S31: NEIN), schreitet die Verarbeitung zu S32 (Re-Einstellsektion, -vorrichtung oder - einrichtung). Bei S32 wird der in S15 von 8 eingestellte Direktansatz zu dem Pfad K6 verändert, der das Trägerfahrzeug V entlang der X-Richtung bewegt (siehe 7). Anschließend wird der Ansatz entsprechend dem in 8 angezeigten Prozess erneut eingestellt.
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Falls das Bestimmungsergebnis anzeigt, dass der Parkplatz PS an der geschätzten Position vorhanden ist (S31: JA) und die Versetzung der geschätzten Position des Parkplatzes PS von der tatsächlichen erfassten Position des Parkplatzes PS kleiner als ein vorbestimmter Wert ist (S33: NEIN), wird der in 9 gezeigte Prozess beendet. Bei der Hindernissuche kann die Position des Parkplatzes PS durch Erfassen des Randabschnitts eines Hindernisses erfasst werden, das benachbart rückwärts des Parkplatzes PS liegt (ein anderes Fahrzeug V5 im Beispiel von 7).
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Falls die Versetzung zwischen der tatsächlichen Position und der geschätzten Position des Parkplatzes nicht kleiner als der vorbestimmte Wert ist (S33: JA), schreitet die Verarbeitung zu S34 fort. Bei S34 wird die Überprüfung ausgeführt, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug V das Hindernis stört (anderes Fahrzeug V5), das benachbart an der entfernten Seite von dem Parkplatz PS in X-Richtung liegt, selbst wenn das Trägerfahrzeug V sich in Vorwärtsrichtung mit dem maximierten Lenkwinkel bewegt.
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Falls das Bestimmungsergebnis anzeigt, dass das Trägerfahrzeug V nicht das Hindernis stört (anderes Fahrzeug V5) (S34: NEIN), schreitet die Verarbeitung zu S35 (Re-Einstellsektion, -vorrichtung oder -einrichtung). Bei S35 wird der Direktansatz entsprechend der tatsächlichen Position des Parkplatzes PS derart erneut eingestellt, dass das Trägerfahrzeug V nicht das andere Fahrzeug V5 stört. Falls das Bestimmungsergebnis anzeigt, dass das Trägerfahrzeug V das Hindernis stört (anderes Fahrzeug V5) (S34: JA), schreitet die Verarbeitung zu S36 (Bestimmungssektion, -vorrichtung oder - einrichtung). Bei S36 wird eine Überprüfung durch das in 4 angezeigte Verfahren ausgeführt, um zu bestimmen, ob der Direktansatz ausgeführt werden kann. Falls das Bestimmungsergebnis anzeigt, dass der Direktansatz ausgeführt werden kann (S36: JA), wird der Direktansatz bei S35 erneut eingestellt, wie vorstehend erwähnt.
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Falls das Bestimmungsergebnis anzeigt, dass der Direktansatz nicht ausgeführt werden kann (S36: NEIN), schreitet der Prozess zu S37. Bei S37 wird eine Überprüfung ausgeführt, um zu bestimmen, ob ein Hindernis W des Fahrzeugs V in Y-Richtung vorhanden ist und gegenüber dem Parkplatz PS liegt. Falls das Bestimmungsergebnis anzeigt, dass kein solches Hindernis W vorhanden ist (S37: NEIN), schreitet die Verarbeitung zu S38 (Re-Einstellsektion, -vorrichtung oder -einrichtung). In S38 wird eine Veränderung von dem Direktansatz zu dem Mehrpunktwendeansatz ausgeführt, und der Mehrpunktwendeansatz wird entsprechend der tatsächlichen Position des Parkplatzes PS derart eingestellt, dass das Trägerfahrzeug V nicht das andere Fahrzeug V5 stört.
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Falls das Bestimmungsergebnis anzeigt, dass ein Hindernis W vorhanden ist (S37: JA), schreitet der Prozess zu S39 (Re-Einstellsektion, -vorrichtung oder -einrichtung). Bei S39 wird eine Veränderung von dem Direktansatz zu dem Mehrpunktwendeansatz ausgeführt, und der Mehrpunktwendeansatz wird entsprechend der tatsächlichen Position des Parkplatzes PS und der Abstände L1, L2 derart eingestellt, dass das Trägerfahrzeug V das andere Fahrzeug V5 oder das Hindernis W stört.
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Wie vorstehend beschrieben, erfasst die vorliegende Ausführungsform die Position des Nahseitenrandabschnitts Ve eines Ziels, das an der nahen Seite von dem Parkplatz PS in X-Richtung vorhanden ist, und schätzt die Parkplatzposition (PS-Position) entsprechend der tatsächlichen Zielposition ein. Daher kann die PS-Position geschätzt werden, ohne direkt den Parkplatz PS zu erfassen, und der Vorwärtsansatz (Direktansatz oder Mehrpunktwendeansatz) wird entsprechend der geschätzten PS-Position eingestellt. Folgerichtig kann der Vorwärtsansatz mit hoher Genauigkeit eingestellt werden.
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Zudem stellt die vorliegende Ausführungsform die nachstehenden Funktionswirkungen bereit.
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<Funktionswirkung 1>
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Das Trägerfahrzeug V enthält Seitensensoren 13, 14, die ein zu dem Trägerfahrzeug V seitlich positioniertes Hindernis erfassen. Entsprechend dem Erfassungsergebnis durch die Seitensensoren 13, 14 erfasst die Sollerfassungssektion S11 die Position des Nahseitenrandabschnitts Ve eines Ziels in X-Richtung. Die Parkplatzschätzsektion S13 schätzt anschließend die Parkplatzposition entsprechend der erfassten Position des Nahseitenrandabschnitts Ve.
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Hierbei ist es hochwahrscheinlich, dass das Ziel ein Mehrzweckfahrzeug ist. Bei einem solchen Fall ist die X-Richtungslänge des Ziels gleich der Breite eines Mehrzweckfahrzeugs (beispielsweise ungefähr 1,8 m). Dadurch entspricht der Nahseitenwinkel PS1 des Parkplatzes PS der Position, die erreicht wird, wenn das Trägerfahrzeug V 1,8 m vorwärts in X-Richtung von dem Nahseitenrandabschnitt Ve des Ziels sich bewegt. Darüber hinaus ist es hochwahrscheinlich, dass die Breite des Parkplatzes PS gleich einem spezifizierten Wert (beispielsweise 3,2 m) ist, und der Entferntseitenwinkel PS2 des Parkplatzes PS der Position entspricht, die erreicht wird, wenn das Trägerfahrzeug V 1,8 m + 3,2 m in Richtung der X-Richtung von dem Nahseitenrandabschnitt Ve sich bewegt. Dadurch kann, wenn die Position des Nahseitenrandabschnitts Ve erfasst wird, die Position des Parkplatzes PS genau mit Bezug auf die erfasste Position eingeschätzt werden.
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Hinsichtlich des Vorstehenden schätzt die vorliegende Ausführungsform die Position des Parkplatzes PS entsprechend der erfassten Position des Nahseitenrandabschnitts Ve ein. Daher kann die Position des Parkplatzes PS genau eingeschätzt werden, selbst wenn das Trägerfahrzeug V nicht durch die Vorderseite des Parkplatzes PS durchfährt.
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<Funktionseffekt 2>
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Eine Ansatzeinstellsektion enthält die Direktansatzbestimmungssektion S14, die entsprechend der geschätzten Parkplatzposition bestimmt, ob der Direktansatz ausgeführt wird. Mit anderen Worten, die ECU 10 weist Funktionen der Ansatzeinstellsektion und der Direktansatzbestimmungssektion auf. Dies ermöglicht, entweder den Direktansatz oder den Mehrpunktwendeansatz als Vorwärtsansatz einzustellen, welcher auch immer geeignet ist.
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<Funktionseffekt 3>
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Die vorliegende Ausführungsform enthält die Suchsektion und Re-Einstellsektion S32, S35, S38, S39. Die Suchsektion sucht den Parkplatz PS, während das Vorwärtsparken, entsprechend dem durch die Ansatzeinstellsektion eingestellten Parkansatz ausgeführt wird. Die Re-Einstellsektionen S32, S35, S38, S39 stellen den Parkansatz entsprechend dem Ergebnis der durch die Suchsektion ausgeführten Suche erneut ein. Dies ermöglicht, einen Schätzfehler während des Vorwärtsparkens beispielsweise durch Bestimmen zu überprüfen, ob die tatsächliche Parkplatzposition von der vor dem Starten des Vorwärtsparken geschätzten Parkplatzposition versetzt ist (S33: JA) und ob der Parkplatz nicht vorhanden ist (S31: NEIN). Darüber hinaus wird der Parkansatz entsprechend dem Überprüfungsergebnis erneut eingestellt, falls es möglich ist, eine Wiederherstellung eines Schätzfehlers zu erreichen.
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<Funktionseffekt 4>
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Die vorliegende Ausführungsform enthält die Bestimmungssektion S36, die entsprechend dem Ergebnis der durch die Suchsektion durchgeführten Suche bestimmt, während das Vorwärtsparken ausgeführt wird entsprechend dem Direktansatz, ob das Vorwärtsparken kontinuierlich ausgeführt werden kann. Falls das Bestimmungsergebnis durch die Bestimmungssektion S36 anzeigt, dass das Vorwärtsparken nicht kontinuierlich ausgeführt werden kann, stellen die Re-Einstellsektionen S32, S35, S38, S39 den Parkansatz durch Schalten von dem Direktansatz zu dem Mehrpunktwendeansatz erneut ein.
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Wenn der Mehrpunktwendeansatz verwendet wird, kann das Trägerfahrzeug V eine Möglichkeit aufweisen, um durch die Vorderseite des Parkplatzes PS durchzufahren, bevor es sich in dem Parkplatz PS bewegt. Daher kann der Parkplatz PS erfasst werden, falls das Trägerfahrzeug V durch die Vorderseite des Parkplatzes PS durchfährt. Wenn andererseits der Direktansatz verwendet wird, fährt das Trägerfahrzeug V nicht durch die Vorderseite des Parkplatzes PS. Daher wird befürchtet, dass die Position des Parkplatzes PS mit geringerer Genauigkeit geschätzt werden kann als wenn der Mehrpunktwendeansatz verwendet wird. Allerdings wird diese Befürchtung durch das vorstehend beschriebene Merkmal verworfen, indem der Parkansatz erneut eingestellt wird, um zu dem Mehrpunktwendeansatz zu schalten, falls ein Vorwärtsparken nicht unter Verwendung des Direktansatzes fortgesetzt werden kann (S31: NEIN, S36: NEIN). Dies ermöglicht, eine Wiederherstellung von einer Situation zu erreichen, bei der ein Vorwärtsparken nicht unter Verwendung des Direktansatzes aufgrund eines Schätzfehlers fortgesetzt werden kann.
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<Funktionseffekt 5>
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Wenn der Parkplatz PS schräg vorne in Fahrtrichtung des Trägerfahrzeugs V liegt, wird der Y-Richtungsabstand zwischen dem Parkplatz PS und dem Trägerfahrzeug V als erster Abstand L1 bezeichnet. Die Ansatzeinstellsektion stellt den Direktansatz als den Vorwärtsansatz, soweit der erste Abstand L1 nicht kürzer als der vorbestimmte Wert th1 ist, ein (S14: NEIN).
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Falls der erste Abstand L1 nicht adäquat bei einer Situation ist, bei der der Parkplatz PS zwischen verschiedenen Fahrzeugen oder anderen Hindernissen sandwichartig aufgenommen wird, kann das Trägerfahrzeug V vorwärts in den Parkplatz PS unter Verwendung des Direktansatzes einparken. Gemäß dem vorstehend beschriebenen Merkmal, das das vorstehende Problem betrachtet, wird der Direktansatz ausgewählt, soweit der erste Abstand L1 nicht kürzer als der vorbestimmte Wert th1 ist (S14: NEIN). Folgerichtig kann der optimale Ansatz mit hoher Genauigkeit eingestellt werden.
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<Funktionseffekt 6>
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Wenn der Parkplatz PS schräg vorne in Fahrtrichtung des Trägerfahrzeugs V bei einer Situation liegt, bei der ein Fahrzeug W schräg vorne in X-Richtung vorhanden ist und den Parkplatz PS bei Betrachtung von dem Trägerfahrzeug V gegenüberliegt, wird der Y-Richtungsabstand zwischen dem Parkplatz PS und dem Trägerfahrzeug V als der erste Abstand L1 bezeichnet und der Y-Richtungsabstand zwischen dem Hindernis W und dem Trägerfahrzeug V wird als der zweite Abstand L2 bezeichnet. Falls der Mehrpunktwendeabstand als erster Vorwärtsansatz eingestellt wird, stellt die Ansatzeinstellsektion den Mehrpunktwendeansatz entsprechend dem ersten Abstand L1 und dem zweiten Abstand L2 ein.
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Falls der erste Abstand L1 nicht geeignet ist, kann das Trägerfahrzeug V nicht unter Verwendung des Direktansatzes eingeparkt werden, wie zuvor erwähnt. Dadurch muss der Mehrpunktwendeansatz ausgewählt werden. Allerdings wird befürchtet, falls ein Hindernis schräg vorne und gegenüber dem Parkplatz vorhanden ist, dass das Trägerfahrzeug V das Hindernis während eines Rückfahrbewegungsprozesses des Mehrpunktwendeansatzes stört, während dem das Trägerfahrzeug V rückwärts zu einer Position bewegt wird, bei der der Direktansatz ausgeführt werden kann. Insbesondere muss, falls der zweite Abstand nicht adäquat ist, der Ansatz für den Passagenprozess, währenddessen das Trägerfahrzeug V durch die Vorderseite des Parkplatzes für den Mehrpunktwendeansatz durchfährt, und den Ansatz für den Rückfahrbewegungsprozess derart eingestellt werden, dass die Störung vermieden wird. Gemäß dem vorstehend beschriebenen Merkmal wird der Mehrpunktwendeansatz entsprechend dem ersten Abstand und dem zweiten Abstand eingestellt. Folgerichtig kann ein optimaler Ansatz mit hoher Genauigkeit zum Vermeiden der Störung eingestellt werden.
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(Zweite Ausführungsform)
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Die erste Ausführungsform erfasst die Position des Nahseitenrandabschnitts Ve des Ziels V1 und schätzt die Parkplatzposition entsprechend der erfassten Position. Mittlerweile ist eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung derart konfiguriert, dass die ECU 10 (Zielerfassungssektion) den Y-Richtungsabstand L1 zwischen dem Ziel V1 und dem Trägerfahrzeug V entsprechend dem Ergebnis der Erfassung durch die Sonargeräte 13 bis 15 erfasst.
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Die ECU 10 erfasst auch die X-Richtungsposition des Ziels entsprechend einer Anweisung vom Fahrer des Trägerfahrzeugs. Der Fahrer wird gedrängt, um den Manipulationsschalter 16 entweder einzuschalten, wenn ein vorbestimmter Wert durch den Abstand zwischen (i) einer vorbestimmten Position (d.h. des Nahseitenrandabschnitts Ve des Ziels V1 oder der Position des Nahseitenwinkels PS1 des Parkplatzes) und (ii) eines spezifischen Abschnitts des Trägerfahrzeugs V, oder wenn die vorbestimmte Position mit dem spezifizierten Abschnitt übereinstimmt. Die Parkplatzposition wird anschließend entsprechend einem Zeitpunkt eingeschätzt, bei dem der Manipulationsschalter eingeschaltet wird.
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Wie vorstehend erwähnt, ist es hochwahrscheinlich, dass das Ziel V1 ein Mehrzweckfahrzeug ist. Bei einem Fall ist die X-Richtungslänge des Ziels V1 gleich der Breite des Mehrzweckfahrzeugs (beispielsweise ungefähr 1,8 m). Zudem ist es höchstwahrscheinlich, dass die Breite des Parkplatzes PS gleich einem spezifizierten Wert ist (beispielsweise 3,2 m). Daher kann, wenn die X-Richtungsposition des Ziels V1 erfasst wird, die X-Richtungsposition des Parkplatzes PS genau bezugnehmend auf die erfasste X-Richtungsposition des Ziels V1 eingeschätzt werden. Darüber hinaus ist es hochwahrscheinlich, dass die Y-Richtungsposition des Parkplatzes PS die gleiche wie die Y-Richtungsposition des Ziels V1 ist. Daher kann, wenn die Y-Richtungsposition des Ziels V1 erfasst wird, die Y-Richtungsposition des Parkplatzes genau mit Bezug auf die erfasste Y-Richtungsposition geschätzt werden.
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Die zweite Ausführungsform erfasst lediglich die X-Richtungsposition des Ziels V1 beim Anweisen von dem Fahrer, aber auch der Y-Richtungsabstand L1 (Y-Richtungsposition) zwischen dem Ziel V1 und dem Trägerfahrzeug V entsprechend dem Ergebnis der Erfassung der Sonargeräte 13 bis 15. Anschließend schätzt entsprechend der erfassten X-Richtungsposition und der Y-Richtungsposition des Ziels V1 die vorliegende Ausführungsform die Position des Parkplatzes PS ein. Folgerichtig kann die Parkplatzposition genau eingeschätzt werden, selbst wenn das Trägerfahrzeug V das Vorwärtsparken ausführt und nicht durch die Vorderseite des Parkplatzes PS durchfährt.
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Die vorstehende „Anweisung von dem Fahrer des Trägerfahrzeugs“ kann beispielsweise eine Fahreranweisung sein, die durch Bringen des Trägerfahrzeugs V zu einem temporären Halten bei einer spezifischen Position des Ziels V1 in der X-Richtung oder durch Manipulation des Manipulationsschalters 16 bei der spezifizierten Position des Ziels V1 ausgestellt wird.
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(Alternative Ausführungsformen)
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Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die vorstehenden Ausführungsformen beschränkt, aber kann, wie nachstehend beschrieben, modifiziert werden. Darüber hinaus können die Merkmale jeder der vorstehenden Ausführungsformen optional kombiniert werden.
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Die Hindernissensoren sind nicht auf die Sonargeräte 13 bis 15 oder andere Sensoren beschränkt, die eine Schallwelle verwenden. Alternativ können die Hindernissensoren Sensoren sein, die eine Lichtwelle oder eine Radiowelle verwenden. Beispielsweise kann ein Ultraschallwellensensor, ein Laserradar oder ein Millimeterwellenradar als der Abstandsmesssensor 13 verwendet werden.
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Eine alternative Konfiguration kann derart verwendet werden, dass ein Bild eines Bereichs um das Fahrzeug V durch eine Kamera, die auf dem Fahrzeug V montiert ist, aufgezeichnet wird, um die ECU 10 die Position des Ziels V1 entsprechend dem Bild zu erfassen.
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Das Beispiel von 1 stellt den Vorwärtsansatz dar, der ein Fahrzeugpfad zum Bewegen des Fahrzeugs V nach vorne und in den Parkplatz PS durch Ausführen des automatischen Lenkens bei dem optimalen Lenkwinkel basierend auf dem Ansatz, der durch den in 8 gezeigten Prozess eingestellt wird. Eine Alternative ist den Vorwärtsansatz zu dem Fahrer des Fahrzeugs V durch Versetzen eines Einstellansatzes oder eine Anzeigevorrichtung darzustellen. Eine weitere Alternative ist den Vorwärtsansatz zu dem Fahrer des Fahrzeugs V durch Vorstellen einer Audioführung entsprechend dem eingestellten Ansatzes darzustellen.
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Während die vorliegende Offenbarung mit Bezug auf deren Ausführungsformen beschrieben wurde, soll verstanden werden, dass die Offenbarung nicht auf die Ausführungsformen und Konstruktionen beschränkt ist. Es wird beabsichtigt, dass die vorliegende Offenbarung verschiedene Abwandlungen und äquivalente Anordnungen abdeckt. Zudem sind, die verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen, mit Ausnahme der Kombinationen und Konfigurationen, die mehr, weniger oder lediglich ein einzelnes Element enthalten, innerhalb des Gedankens und Umfangs der vorliegenden Offenbarung.
