DE102017222073B4

DE102017222073B4 - Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE102017222073B4
Application number: DE102017222073.2A
Authority: DE
Inventors: Yu Shimizu; Takashi Ando
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-12-07
Filing date: 2017-12-06
Publication date: 2022-05-25
Anticipated expiration: 2037-12-07
Also published as: JP6451726B2; CN108189829A; JP2018090208A; CN108189829B; US10814862B2; DE102017222073A1; US20180154759A1

Abstract

Hybridfahrzeug (20), das aufweist:einen Verbrennungsmotor (22),einen ersten Motor (MG1), der konfiguriert ist, um eine Umkehrspannung durch Drehung zu erzeugen,einen Planetengetriebemechanismus (30), der konfiguriert ist, so dass drei Rotationselemente jeweilig mit einer Antriebswelle (36), die mit einer Achse gekoppelt ist, mit dem Verbrennungsmotor (22) und mit dem ersten Motor (MG1) verbunden sind,einen zweiten Motor (MG2), der konfiguriert ist, um Leistung von der Antriebswelle (36) eingegeben zu bekommen und Leistung zu dieser auszugeben,einen ersten Inverter (41), der konfiguriert ist, um den ersten Motor (MG1) anzutreiben,einen zweiten Inverter (42), der konfiguriert ist, um den zweiten Motor (MG2) anzutreiben,eine Leistungsspeichereinrichtung (50),einen Konverter (55), der mit einer ersten Stromleitung (54b), die mit der Leistungsspeichereinrichtung (50) verbunden ist, und mit einer zweiten Stromleitung (54a), die mit dem ersten Inverter (41) und dem zweiten Inverter (42) verbunden ist, verbunden ist, und konfiguriert ist, um elektrische Leistung zwischen der ersten Stromleitung (54b) und der zweiten Stromleitung (54a) durch ein Regulieren einer Hochspannungs-Seiten-Spannung (VH) der zweiten Stromleitung (54a) zu übertragen, undeine Steuerungseinrichtung (70, 24, 40, 52), die konfiguriert ist, um den Verbrennungsmotor (22), den Konverter (55), den ersten Inverter (41) und den zweiten Inverter (42) zu steuern, wobeibei einer Evakuierungsfahrt mit einem Beschleuniger-An-Betrieb während eines Inverterversagens, bei dem der erste Inverter (41) und der zweite Inverter (42) eine Fehlfunktion aufweisen, die Steuerungseinrichtung (70, 24, 40, 52)-Gates des ersten Inverters (41) und des zweiten Inverters (42) ausschaltet,-eine Drehzahl des Verbrennungsmotors (22) steuert, um damit den ersten Motor (MG1) bei einer vorbestimmten Drehzahl (Nset), zu drehen, und-die Hochspannungs-Seiten-Spannung (VH) steuert, um damit einen Zwischenleitungsstrom (IL), der von der zweiten Stromleitung (54a) über den Konverter (55) zu der ersten Stromleitung (54b) fließt, zu maximieren, wobei die Steuereinrichtung (70, 24, 40, 52) die Hochspannungs-Seiten-Spannung (VH) steuert, um den Zwischenleitungsstrom (IL) zu maximieren, indem-bestimmt wird, ob der Zwischenleitungsstrom (IL) erhöht ist oder nicht, und-die Hochspannungs-Seiten-Spannung (VH) auf der Grundlage davon erhöht oder verringert wird, ob bestimmt wird, dass der Zwischenleitungsstrom (IL) erhöht ist oder nicht.

Description

Technisches Feld
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Hybridfahrzeug und spezifischer auf ein Hybridfahrzeug, bei dem ein Verbrennungsmotor und zwei Motoren mit einem Planetengetriebemechanismus verbunden sind.
Hintergrund
Eine vorgeschlagene Konfiguration eines Hybridfahrzeug enthält einen Verbrennungsmotor, einen ersten Motor, der konfiguriert ist, um eine Umkehrspannung durch Drehung zu erzeugen, einen Planetengetriebemechanismus, der konfiguriert ist, so dass drei Rotationselemente jeweilig mit einer Antriebswelle, die mit einer Achse gekoppelt ist, mit dem Verbrennungsmotor und mit dem ersten Motor verbunden sind, und einen zweiten Motor, der konfiguriert ist, um Leistung zu der Antriebswelle auszugeben (wie es zum Beispiel in JP 2013-203116A beschrieben wird). Wenn der Verbrennungsmotor beim Ereignis eines Versagens von Invertern, die konfiguriert sind, um den ersten Motor und den zweiten Motor anzutreiben, angetrieben wird, schaltet dieses Hybridfahrzeug Gates der Inverter aus und steuert die Rotationsgeschwindigkeit bzw. Drehzahl, um damit den ersten Motor zu veranlassen, die Umkehrspannung zu erzeugen. Dieses Hybridfahrzeug wird dann mit einem Drehmoment angetrieben, das durch eine Erzeugung der Umkehrspannung des ersten Motors erzeugt wird und das zu der Antriebswelle als ein Antriebsdrehmoment ausgegeben wird.
Die internationale Patentoffenlegungsschrift WO 2016/ 087 924 A1 offenbart ein Hybridfahrzeug, das einen Verbrennungsmotor, zwei Motoren, zwei Inverter und einen Konverter aufweist. In einer vorbestimmten Zeitperiode steuert, wenn Gates der Inverter geschlossen sind, eine Steuerungseinrichtung einen Verbrennungsmotor auf eine vorbestimmte Drehzahl zum Veranlassen des ersten Motors, mit einer Geschwindigkeit, die zu einem Beschleunigerbetriebsbetrag während der vorbestimmten Periode korrespondiert, zu drehen.
Das Drehmoment, das durch eine Erzeugung der Umkehrspannung des Motors erzeugt wird, beginnt erzeugt zu werden und sich zu erhöhen, wenn die Umkehrspannung eine Gleichstromseitenspannung der Inverter mit einer Erhöhung der Drehzahl des Motors übersteigt, und verringert sich allmählich, nachdem die Umkehrspannung einen Maximalwert (Spitzenwert) erreicht. Um das Motordrehmoment zu maximieren, ist dort eine Voraussetzung, die Drehzahl des Motors zu einer Drehzahl zu steuern, die den Maximalwert (Spitzenwert) der Umkehrspannung bezüglich der Gleichstromseitenspannung der Inverter vorsieht. Die Umkehrspannung des Motors variiert allerdings, in Abhängigkeit von zum Beispiel der Fertigungstoleranz des Motors, der Temperatur des Motors und des Messfehlers des Spannungsmessers. Bei einem Steuern der Drehzahl des Motors zu der Drehzahl, die den Maximalwert (Spitzenwert) der Umkehrspannung bezüglich der Gleichstromseitenspannung der Inverter vorsieht, ist es demnach unwahrscheinlich, das Drehmoment, das wirklich zum Motor ausgegeben wird, zu maximieren.
Aufgabe der Erfindung
Ein Hybridfahrzeug der vorliegenden Erfindung bezweckt hauptsächlich, ein größeres Drehmoment zu verursachen, das von einem ersten Motor während einer Evakuierungsfahrt durch eine Erzeugung einer Umkehrspannung des ersten Motors ausgegeben wird, wenn Gates von Invertern beim Ereignis eines Versagens der Inverter ausgeschaltet werden.
Lösung der Aufgabe
Um das vorgenannte Hauptziel zu erreichen, werden folgende Aspekte bei dem Hybridfahrzeug der vorliegenden Erfindung umgesetzt. Das vorgenannte Ziel wird durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs erreicht, während vorteilhafte Ergänzungen Inhalt der Unteransprüche sind.
Die vorliegende Erfindung ist auf ein Hybridfahrzeug ausgerichtet. Das Hybridfahrzeug enthält einen Verbrennungsmotor, einen ersten Motor, der konfiguriert ist, um eine Umkehrspannung durch Drehung zu erzeugen, einen Planetengetriebemechanismus, der konfiguriert ist, so dass drei Rotationselemente jeweilig mit einer Antriebswelle, die mit einer Achse gekoppelt ist, mit dem Verbrennungsmotor und mit dem ersten Motor verbunden sind, einen zweiten Motor, der konfiguriert ist, um Leistung von der Antriebswelle eingegeben zu bekommen und zu dieser auszugeben, einen ersten Inverter, der konfiguriert ist, um den ersten Motor anzutreiben, einen zweiten Inverter, der konfiguriert ist, um den zweiten Motor anzutreiben, eine Leistungsspeichereinrichtung, einen Konverter, der mit einer ersten Stromleitung, die mit der Leistungsspeichereinrichtung verbunden ist, und einer zweiten Stromleitung, die mit dem ersten Inverter und dem zweiten Inverter verbunden ist, verbunden ist und konfiguriert ist, um elektrische Leistung zwischen dem ersten Stromleitung und der zweiten Stromleitung durch Regulieren einer Hochspannungs-Seiten-Spannung der zweiten Stromleitung zu übertragen, und eine Steuerungseinrichtung, die konfiguriert ist, um den Verbrennungsmotor, den Konverter, den ersten Inverter und den zweiten Inverter zu steuern. Bei einer Evakuierungsfahrt mit einem Beschleuniger-An-Betrieb während eines Inverterversagens, bei dem der erste Inverter und der zweite Inverter eine Fehlfunktion aufweisen, schaltet die Steuerungseinrichtung Gates des ersten Inverters und des zweiten Inverters aus und findet eine Steuerung entsprechend Anspruch 1 statt.
Bei einer Evakuierungsfahrt mit einem Beschleuniger-An-Betrieb während eines Inverterversagens, bei dem der erste Inverter und der zweite Inverter eine Fehlfunktion aufweisen, schaltet das Hybridfahrzeug dieses Aspekts die Gates des ersten Inverters und des zweiten Inverters aus und treibt den Verbrennungsmotor an, um den ersten Motor zu drehen. Der erste Motor ist konfiguriert, um eine Umkehrspannung durch Drehung zu erzeugen. Wenn die Umkehrspannung höher als eine Gleichstromseitenspannung des ersten Inverters und des zweiten Inverters ist, wird ein Drehmoment von dem ersten Motor ausgegeben, und ein elektrischer Strom (Zwischenleitungsstrom) fließt von der zweiten Stromleitung zu der ersten Stromleitung. Das Drehmoment, das von dem ersten Motor ausgegeben wird, wird über den Plantetengetriebemechanismus zu der Antriebswelle als ein Antriebsdrehmoment ausgegeben und wird als das Drehmoment zum Antreiben des Fahrzeugs benutzt. Das Drehmoment, das von dem ersten Motor ausgegeben wird, wird der Umkehrspannung des ersten Motors zugeschrieben und wird durch die Spannung der zweiten Stromleitung (Hochspannungs-Seiten-Spannung) und die Drehzahl des ersten Motors dementsprechend bestimmt. Ein Erhöhen des Drehmoments resultiert in einem Erhöhen des elektrischen Stroms, der von der zweiten Stromleitung zu der ersten Stromleitung fließt (Zwischenleitungsspannung). Das Hybridfahrzeug dieses Aspekts spezifiziert dementsprechend die Drehzahl des ersten Motors, der einem großen Drehmoment ermöglicht, von dem ersten Motor ausgegeben zu werden, als die vorbestimmte Drehzahl, steuert die Drehzahl des Verbrennungsmotors, um damit den ersten Motor mit der vorbestimmten Drehzahl zu drehen, und steuert die Hochspannungs-Seiten-Spannung, um damit den Zwischenleitungsstrom zu maximieren. Dies resultiert im Maximieren des von dem ersten Motor ausgegebenen Drehmoments. Dies ermöglicht dementsprechend einem größeren Drehmoment, von dem ersten Motor während der Evakuierungsfahrt ausgegeben zu werden. Die Hochspannungs-Seiten-Spannung kann durch den Konverter gesteuert werden. Die „vorbestimmte Drehzahl“ kann eine Drehzahl des ersten Motors sein, die ein Vollwellengleichrichtdrehmoment des ersten Motors bei einer vorbestimmten Spannung als die Hochspannungs-Seiten-Spannung maximiert.
Bei dem Hybridfahrzeug des vorstehenden Aspekts kann die Steuerungseinrichtung die Hochspannungs-Seiten-Spannung steuern, um damit den Zwischenleitungsstrom auf Grundlage einer Erhöhung oder Verringerung des Zwischenleitungsstroms mit einer Erhöhung oder Verringerung der Hochspannungs-Seiten-Spannung bei der Evakuierungsfahrt zu maximieren. Zum Beispiel kann das Hybridfahrzeug dieses Aspekts Steuerungen (1) bis (4), die nachstehend beschrieben werden, ausführen. Dies maximiert das Drehmoment des ersten Motors, ohne Berücksichtigung von zum Beispiel der Fertigungstoleranz des Motors, der Temperaturänderung des Motors und dem Messfehler des Spannungsmessers oder ähnlichem:

(1) weiteres Erhöhen der Hochspannungs-Seiten-Spannung, wenn die Zwischenleitungsspannung mit einer Erhöhung bei der Hochspannungs-Seiten-Spannung erhöht wird,
(2) Verringern der Hochspannungs-Seiten-Spannung, wenn die Zwischenleitungsspannung mit einer Erhöhung bei der Hochspannungs-Seiten-Spannung verringert wird,
(3) weiteres Verringern der Hochspannungs-Seiten-Spannung, wenn die Zwischenleitungsspannung mit einer Verringerung bei der Hochspannungs-Seiten-Spannung erhöht wird, und
(4) Erhöhen der Hochspannungs-Seiten-Spannung, wenn die Zwischenleitungsspannung mit einer Verringerung der Hochspannungs-Seiten-Spannung verringert wird.

Bei dem Hybridfahrzeug des vorstehenden Aspekts kann die vorbestimmte Drehzahl eine Drehzahl des ersten Motors sein, die ein Vollwellengleichrichtdrehmoment des ersten Motors bei einer vorbestimmten Spannung als die Spannung auf der Hohe-Spannung-Seite maximiert.
Figurenliste

1 ist ein Konfigurationsdiagramm, das die schematische Konfiguration eines Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform darstellt.
2 ist ein Konfigurationsdiagramm, das die schematische Konfiguration eines elektrischen Antriebssystems, das Motoren MG1 und MG2 enthält, darstellt.
3 ist ein Flussschaubild, das ein Beispiel einer Evakuierungsreisesteuerung, die durch eine Motor-ECU ausgeführt wird, zeigt.
4 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Beziehung zwischen einem Vollwellengleichrichtdrehmoment des Motors MG1 und einer Drehzahl des Motors MG1 in Bezug auf verschiedene Werte einer Spannung VH auf einer Hohe-Spannung-Seite darstellt.
5 ist ein Fluchtenschaubild, das eine dynamische Beziehung zwischen Drehzahl und Drehmoment in Bezug auf Rotationselemente eines Planetengetriebes zeigt.

Beschreibung der Ausführungsformen
Das Folgende beschreibt Aspekte der Erfindung bezugnehmend auf einige Ausführungsformen. 1 ist ein Konfigurationsdiagramm, das die schematische Konfiguration eines Hybridfahrzeugs 20 gemäß einer Ausführungsform darstellt, und 2 ist ein Konfigurationsdiagramm, das die schematische Konfiguration eines elektrischen Antriebssystems, das Motoren MG1 und MG2 enthält. Wie es in 1 gezeigt wird, enthält das Hybridfahrzeug 20 der Ausführungsform einen Verbrennungsmotor 22, ein Planetengetriebe 30, Motoren MG1 und MG2, Inverter 41 und 42, eine Batterie als eine Leistungsspeichereinrichtung, einen Boostkonverter 55, ein Systemhauptrelais 56 und eine elektronische Hybridsteuerungseinheit (im Folgenden wird darauf als „HVECU“ verwiesen) 70.
Der Verbrennungsmotors 22 ist als ein Verbrennungsmotor mit interner Verbrennung konfiguriert, um Leistung unter Verwendung von zum Beispiel Benzin oder leichtem Öl als einen Kraftstoff auszugeben. Der Verbrennungsmotor 22 ist der Betriebssteuerung durch eine elektronische Verbrennungsmotorsteuerungseinheit (im Folgenden wird darauf als „Verbrennungsmotor-ECU“ verwiesen) 24 ausgesetzt.
Die Verbrennungsmotor-ECU 24 ist als ein CPU-basierter Mikroprozessor konfiguriert und enthält zusätzlich zu der CPU einen ROM, der konfiguriert ist, um Verarbeitungsprogramme zu speichern, einen RAM, der konfiguriert ist, um Daten temporär zu speichern, Eingabe-/Ausgabeanschlüsse und einen Kommunikationsanschluss, obwohl diese nicht dargestellt sind. Signale von verschiedenen Sensoren, die für die Betriebssteuerung des Verbrennungsmotors 22 benötigt werden, zum Beispiel ein Kurbelwinkel θcr von einem Kurbelpositionssensor 23, der konfiguriert ist, um die Drehungsposition einer Kurbelwelle 26 des Verbrennungsmotors 22 zu erfassen, werden in die Verbrennungsmotor-ECU 24 über den Eingabeanschluss eingegeben. Verschiedene Steuerungssignale für die Betriebssteuerung des Verbrennungsmotors werden von der Verbrennungsmotor-ECU 24 über den Ausgabeanschluss ausgegeben. Die Verbrennungsmotor-ECU 24 ist mit der HVECU 70 über die jeweiligen Kommunikationsanschlüsse verbunden. Die Verbrennungsmotor-ECU 24 berechnet eine Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors auf Grundlage des Kurbelwinkels θcr, der von dem Kurbelpositionssensor 23 eingegeben wird.
Das Planetengetriebe 30 ist als ein Einzelritzel-Planetengetriebemechanismus konfiguriert. Das Planetengetriebe 30 enthält ein Sonnenrad, das mit einem Rotor des Motors MG1 verbunden ist. Das Planetengetriebe 30 enthält auch ein Hohlrad, das mit einer Antriebswelle 36, die mit Antriebsrädern 39a und 39b über ein Differentialgetriebe 38 gekoppelt ist, verbunden ist. Das Planetengetriebe 30 enthält außerdem einen Träger, der mit der Kurbelwelle 26 des Motors 22 über einen Dämpfer 28 verbunden ist.
Der Motor MG1 ist als ein synchroner Motorgenerator konfiguriert, der einen Rotor mit darin eingebetteten Permanentmagneten und einen Stator mit dreiphasigen Wicklungen, die darauf gewunden sind, hat. Wie es vorstehend beschrieben wurde, ist der Rotor mit dem Sonnenrad des Planetengetriebes 30 verbunden. Der Motor MG2 ist auch als ein synchroner Motorgenerator konfiguriert, der einen Rotor mit darin eingebetteten Permanentmagneten und einen Stator mit dreiphasigen Wicklungen, die darauf gewunden sind, hat, wie der Motor MG1, und enthält einen Rotor, der mit der Antriebswelle 36 verbunden ist.
Wie es in 2 gezeigt wird, ist der Inverter 41 mit den Stromleitungen 54a auf der Hohe-Spannung-Seite verbunden. Dieser Inverter 41 enthält sechs Transistoren T11 bis T16 und sechs Dioden D11 bis D16, die parallel zu den Transistoren T11 bis T16 und in einer umgekehrten Richtung zu diesen verbunden sind. Die Transistoren T11 bis T16 sind in Paaren angeordnet, so dass zwei Transistoren in jedem Paar jeweilig als eine Quelle und eine Senke relativ zu einer Positive-Elektrode-Leitung und einer Negative-Elektrode-Leitung der Stromleitungen 54a auf der Hohe-Spannung-Seite dienen. Die jeweiligen Phasen der dreiphasigen Wicklungen (U-Phase, V-Phase und W-Phase) des Motors MG1 sind mit Verbindungspunkten der jeweiligen Paare von Transistoren T11 bis T16 verbunden. Dementsprechend dient, wenn eine Spannung an den Inverter 41 angelegt wird, eine elektronische Motorsteuerungseinheit (im Folgenden wird darauf als „Motor-ECU“ verwiesen) 40, um die Raten von AN-Zeiten der jeweiligen Paare der Transistoren T11 bis T16 zu regulieren, um damit ein drehendes magnetisches Feld in den dreiphasigen Wicklungen vorzusehen, und dabei den Motor MG1 zu drehen und diesen anzutreiben. Wie der Inverter 41 ist der Inverter 42 auch mit den Stromleitungen 54a der Hohe-Spannung-Seite verbunden und enthält sechs Transistoren T21 bis T26 und sechs Dioden D21 bis D26. Wenn eine Spannung an den Inverter 42 angelegt wird, dient die Motor-ECU 40, um die Raten von AN-Zeiten der jeweiligen Paare der Transistoren T21 bis T26 zu regulieren, um damit ein drehendes magnetisches Feld bei den dreiphasigen Wicklungen vorzusehen, und dabei den Motor MG2 zu drehen und diesen anzutreiben.
Der Boostkonverter 55 ist mit den Stromleitungen 54a der Hohe-Spannung-Seite, die mit den Invertern 41 und 42 verbunden sind, verbunden und ist auch mit den Stromleitungen 54b auf der Niedrige-Spannung-Seite, die mit der Batterie 50 verbunden sind, verbunden. Dieser Boostkonverter 55 enthält zwei Transistoren T31 und T32, zwei Dioden D31 und D32, die parallel zu den Transistoren T31 und T32 und in einer umgekehrten Richtung zu diesen verbunden sind, und eine Drosselspule L. Der Transistor T31 ist mit der Positive-Elektrode-Leitung der Stromleitungen 54a auf der Hohe-Spannung-Seite verbunden. Der Transistor T32 ist mit dem Transistor 31 und mit Negative-Elektrode-Leitungen der Stromleitungen 54a auf der Hohe-Spannung-Seite und der Stromleitungen 54b auf der Niedrige-Spannung-Seite verbunden. Die Drosselspule L ist mit einem Verbindungpunkt zwischen den Transistoren T31 und T32 und mit einem Positive-Elektrode-Netz der Stromleitungen 54b auf der Niedrige-Spannung-Seite verbunden. Die Motor-ECU 40 dient, um die Raten von AN-Zeiten der Transistoren T31 und T32 zu regulieren, so dass der Boostkonverter 55 eine elektrische Leistung der Stromlinien 54b auf der Niedrige-Spannung-Seite hochtransformiert und die hochtransformierte elektrische Leistung zu den Stromleitungen 54a der Hohe-Spannung-Seite zuführt, während eine elektrische Leistung der Stromleitungen 54a der Hohe-Spannung-Seite runtertransformiert wird und die runtertransformierte elektrische Leistung den Stromleitungen 54b der Niedrige-Spannung-Seite zugeführt wird. Ein Glättungskondensator 57 ist an der Positive-Elektrode-Leitung und der Negative-Elektrode-Leitung der Stromleitungen 54a der Hohe-Spannung-Seite montiert. Ein Glättungskondensator 58 ist an der Positive-Elektrode-Leitung und der Negative-Elektrode-Leitung der Stromleitungen 54b der Niedrige-Spannung-Seite montiert.
Die Motor-ECU 40 ist als ein CPU-basierter Mikroprozessor konfiguriert und enthält zusätzlich zu der CPU einen ROM, der konfiguriert ist, um Verarbeitungsprogramme zu speichern, einen RAM, der konfiguriert ist, um Daten temporär zu speichern, Eingabe-/Ausgabeanschlüsse und einen Kommunikationsanschluss, obwohl diese nicht dargestellt sind. Wie es in 1 gezeigt wird, werden Signale von verschiedenen Sensoren, die für eine Antriebssteuerung der Motoren MG1 und MG2 und den Boostkonverter 55 benötigt werden, in die Motor-ECU 40 über den Eingabeanschluss eingegeben. Die Signale, die in die Motor-ECU 40 eingegeben werden, enthalten zum Beispiel Drehpositionen θm1 und θm2 von Drehpositionserfassungssensoren (zum Beispiel Drehwinkelgeber) 43 und 44, die konfiguriert sind, um die Drehpositionen der jeweiligen Rotoren der Motoren MG1 und MG 2 zu erfassen, und Phasenströme Iu1, Iv1, Iu2 und Iv2 von Stromsensoren (werden nicht gezeigt), die konfiguriert sind, um elektrische Ströme, die bei den jeweiligen Phasen der Motoren MG1 und MG2 fließen, zu erfassen. Die Eingabesignale enthalten auch eine Spannung VH des Kondensators 57 (d.h. Spannung der Stromlinien 54a der Hohe-Spannung-Seite (Spannung der Hohe-Spannung-Seite)) von einem Spannungssensor 57a, der zwischen Klemmen des Kondensators 57 montiert ist, eine Spannung VL des Kondensators 58 (d.h. Spannung der Stromlinien 54b der Niedrige-Spannung-Seite (Spannung der Niedrige-Spannung-Seite)) von einem Spannungssensor 58a, der zwischen Klemmen des Kondensators 58 montiert ist, und einen elektrischen Strom (Drosselspulenstrom) IL, der in der Drosselspule L fließt, von einem Stromsensor 55a, der an einer Klemme der Drosselspule L montiert ist. Die Motor-ECU 40 gibt zum Beispiel Schaltsteuerungssignale zu den Transistoren T11 bis T16 des Inverters 41 und den Transistoren T21 bis T26 des Inverters 42 und Schaltsteuerungssignale zu den Transistoren T31 und T32 des Boostkonverters 55 über den Ausgabeanschluss aus. Die Motor-ECU 40 ist mit der HVECU 70 über die jeweiligen Kommunikationsanschlüsse verbunden. Die Motor-ECU 40 berechnet elektrisch Winkel θe1 und θe2 und Drehzahlen Nm1 und Nm2 der jeweiligen Motoren MG1 und MG2 auf Grundlage der Drehpositionen θm1 und θm2 der jeweiligen Rotoren der Motoren MG1 und MG2, die von den Drehpositionserfassungssensoren 43 und 44 eingegeben werden.
Die Batterie 50 ist als zum Beispiel eine wiederladbare Lithiumionen-Batterie oder Nickel-Metallhydrid-Batterie konfiguriert und ist mit den Stromleitungen 54b der Niedrige-Spannung-Seite verbunden. Diese Batterie ist unter Verwaltung einer elektronischen Batteriesteuerungseinheit (im Folgenden wird darauf als „Batterie-ECU“ verwiesen) 52.
Die Batterie-ECU 52 ist als ein CPU-basierter Mikroprozessor konfiguriert und enthält zusätzlich zu der CPU einen ROM, der konfiguriert ist, um Verarbeitungsprogramme zu speichern, einen RAM, der konfiguriert ist, um Daten temporär zu speichern, Eingabe-/Ausgabeanschlüsse und einen Kommunikationsanschluss, obwohl diese nicht dargestellt sind. Signale von verschiedenen Sensoren, die zum Verwalten der Batterie 50 benötigt werden, werden in die Batterie-ECU 52 über den Eingabeanschluss eingegeben. Die Signale, die in die Batterie-ECU 52 eingegeben werden, enthalten zum Beispiel eine Spannung (Batteriespannung) VB von einem Spannungssensor 51a, der zwischen den Klemmen der Batterie 50 montiert ist, einen elektrischen Strom (Batteriestrom) IB von einem Stromsensor 51b, der an einer Ausgabeklemme der Batterie 50 montiert ist, und eine Temperatur (Batterietemperatur) Tb von einem Temperatursensor 51c, der an der Batterie 50 montiert ist. Die Batterie-ECU 52 ist mit der HVECU 70 über die jeweiligen Kommunikationsanschlüsse verbunden. Die Batterie-ECU 52 berechnet einen Zustand einer Ladung SOC auf Grundlage eines integrierten Wertes des Batteriestroms IB, der von dem Stromsensor 51b eingegeben wurde. Der Zustand der Ladung benennt ein Verhältnis der Kapazität von entladbarer elektrischer Leistung der Batterie 50 zu der Gesamtkapazität der Batterie 50.
Das Systemhauptrelais 56 ist an einer Seite der Batterie 50 des Kondensators 58 bei den Stromleitungen 54b der Niedrige-Spannung-Seite vorgesehen. Das Systemhauptrelais 56 wird durch die HVECU 70 An gesteuert, um die Batterie 50 mit dem Boostkonverter 55 zu verbinden, und durch diese Aus gesteuert, um die Batterie 50 von dem Boostunwandler 55 zu trennen.
Die HVECU 70 ist als ein CPU-basierter Mikroprozessor konfiguriert und enthält zusätzlich zu der CPU einen ROM, der konfiguriert ist, um Verarbeitungsprogramme zu speichern, einen RAM, der konfiguriert ist, um Daten temporär zu speichern, Eingabe-/Ausgabeanschlüsse und einen Kommunikationsanschluss, obwohl diese nicht dargestellt sind. Signale von verschiedenen Sensoren werden die HVECU 70 über den Eingabeanschluss eingegeben. Die Signale, die in die HVECU 70 eingegeben werden, enthalten zum Beispiel ein Entzündungssignal von einem Entzündungsschalter 80 und eine Schaltposition SP von einem Schaltpositionssensor 82, der konfiguriert ist, um eine Betriebsposition SP eines Schalthebels 81 zu erfassen. Die Eingabesignale enthalten auch eine Beschleunigerposition Acc von einem Positionssensor 84 eines Beschleunigerpedals, der konfiguriert ist, um einen Runterdrückbetrag eines Beschleunigerpedals 83 zu erfassen, eine Bremspedalposition BP von einem Positionssensor 86 eines Bremspedals, der konfiguriert ist, um einen Runterdrückbetrag eines Bremspedals 85 zu erfassen und eine Fahrzeuggeschwindigkeit V von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88. Beispiele der Schaltposition SP sehen hierin eine Parkposition (P-Position), eine Umkehrposition (R-Position), eine Neutralposition (N-Position) und eine Antriebsposition (D-Position) vor. Die HVECU 70 ist mit der Verbrennungsmotor ECU 24, der Motor-ECU 40 und der Batterie-ECU 52 über die jeweiligen Kommunikationsanschlüsse verbunden, wie es vorstehend beschrieben wurde.
Das Hybridfahrzeug 20 der Ausführungsform, die die vorstehende Konfiguration hat, wird in einem Modus eines Hybridantriebs (HV-Antrieb) mit einem Betrieb des Verbrennungsmotors 22 oder in einem Modus eines elektrischen Antriebs (EC-Antrieb) ohne Betrieb des Verbrennungsmotors 22 angetrieben.
Bei dem Modus des HV-Antriebs stellt die HVECU 70 ein benötigtes Drehmoment Td*, das zum Antreiben benötigt wird (d.h. für die Antriebswelle 36 benötigt wird), auf Grundlage der Beschleunigerposition Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V ein und berechnet eine benötigte Leistung Pd* die zum Antreiben (d.h. benötigt für die Antriebswelle 36) benötigt wird, durch Multiplizieren des eingestellten benötigten Drehmoments Td* mit einer Drehzahl Nd der Antriebswelle 36 (Drehzahl Nm2 des Motors MG2). Die HVECU 70 stellt nachfolgend eine benötigte Leistung Pe*, die für das Fahrzeug (d.h. benötigt für den Verbrennungsmotor 22) benötigt wird, durch Subtrahieren einer benötigten Lade-Entlade-Leistung Pd* der Batterie 50 (die einen positiven Wert annimmt, wenn die Batterie 50 entladen wird) auf Grundlage des Zustands der Ladung SOC von der benötigten Leistung Pd* ein. Die HVECU 70 stellt eine Solldrehzahl Ne* und ein Solldrehmoment Te* des Verbrennungsmotors 22 und Drehmomentanweisungen Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2 ein, so dass die benötigte Leistung Pe* von dem Verbrennungsmotor 22 ausgegeben wird und dass das benötigte Drehmoment Td* zu der Antriebswelle 36 ausgegeben wird. Die HVECU 70 stellt nachfolgend eine Sollspannung VH* der Stromleitungen 54a (Kondensator 57) auf der Hohe-Spannung-Seite auf Grundlage der Drehmomentanweisungen Tm1* und Tm2* und der Drehzahlen Nm1 und Nm2 der jeweiligen Motoren MG1 und MG2 ein. Die HVECU 70 sendet dann die Solldrehzahl Ne* und das Solldrehmoment Te* des Verbrennungsmotors zu der Verbrennungsmotor-ECU 24, während des Sendens der Drehmomentanweisungen Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2 und der Sollspannung VH* der Stromleitungen 54a auf der Hohe-Spannung-Seite zu der Motor-ECU 40. Die Verbrennungsmotor-ECU 24 führt zum Beispiel eine Steuerung eines Einlassluftstroms, eine Kraftstoffeinspritzungsteuerung und eine Entzündungssteuerung des Verbrennungsmotors 22 aus, um damit den Verbrennungsmotor 22 mit der Solldrehzahl Ne* und dem Solldrehmoment Te* zu betreiben. Die Motor-ECU 40 führt eine Schaltsteuerung der Transistoren T11 bis T16 des Inverters 41 und der Transistoren T21 bis T26 des Inverters 42 aus, um damit die Motoren MG1 und MG2 mit den Drehmomentanweisungen Tm1* und Tm2* anzutreiben, während des Ausführens einer Schaltsteuerung der Transistoren T31 und T32 des Boostkonverters 55, um damit die Spannung VH der Stromleitungen 54a (Spannung auf der Hohe-Spannung-Seite) auf der Hohe-Spannung-Seite der Sollspannung VH+ anzugleichen.
Bei dem Modus des EV-Antriebs stellt die HVECU 70 das benötigte Drehmoment Td* auf Grundlage der Beschleunigerposition Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V ein, und stellt einen Wert „0“ bei der Drehmomentanweisung Tm1* des Motors MG1 ein. Die HVECU 70 setzt auch die Drehmomentanweisung Tm2* des Motors MG2, so dass das benötigte Drehmoment Td* zu der Antriebswelle 36 ausgegeben wird, und stellt die Sollspannung VH* der Stromleitungen 54a auf der Hohe-Spannung-Seite auf Grundlage der Drehmomentanweisungen Tm1* und Tm2* und der Drehzahlen Nm1 und Nm2 der jeweiligen Motoren MG1 und MG2 ein. Die HVECU 70 sendet dann die Drehmomentanweisungen Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2 und die Sollspannung VH* der Stromleitungen 54a auf der Hohe-Spannung-Seite zu der Motor-ECU 40. Die Motor-ECU 40 steuert die Inverter 41 und 42 und den Boostkonverter 55, wie es vorstehend beschrieben wurde.
Das Folgende beschreibt Betriebe des Hybridfahrzeugs 20 der Ausführungsform, das die vorstehende Konfiguration und spezifischer Folgen von Betrieben bei der Evakuierungsfahrt beim Ereignis eines Versagens (Inverterversagen), wobei die Inverter 41 und 42 eine Fehlfunktion haben, hat. 3 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Evakuierungsfahrtsteuerung, die durch die Motor-ECU 40 beim Ereignis eines Inverterversagens ausgeführt wird, zeigt. Dieser Prozess wird an vorbestimmten Zeitintervallen (zum Beispiel jede paar Millisekunden) wiederholt ausgeführt.
Wenn die Evakuierungsfahrtsteuerung ausgelöst wird, bestimmt die Motor-ECU 40 zuerst, ob dort ein Inverterversagen ist (Schritt S100). Wenn es bestimmt wird, dass dort kein Inverterversagen ist, bestimmt die Motor-ECU 40, dass dieser Prozess nicht benötigt wird und beendet unverzüglich diesen Prozess. Wenn es auf der anderen Seite bestimmt wird, dass dort ein Inverterversagen ist, schaltet die Motor-ECU 40 die Gates der Inverter 41 und 42 aus (Schritt S110) und bestimmt nachfolgend, ob der Verbrennungsmotor 22 in Betrieb ist (Schritt S120). Wenn es bestimmt wird, dass der Verbrennungsmotor 22 gestoppt ist, bestimmt die Motor-ECU 40, dass dieser Prozess nicht benötigt wird und beendet diesen Prozess. Wenn es auf der anderen Seite bestimmt wird, dass der Verbrennungsmotor 22 in Betrieb ist, sendet die Motor-ECU 40 ein Steuerungssignal zum Steuern der Rotationsgeschwindigkeit Ne des Verbrennungsmotors 22, um die Drehzahl Nm1 des Motors MG1 einer vorbestimmten Drehzahl Nset anzugleichen, an die HVECU 70 (Schritt S130). Die vorbestimmte Drehzahl Nset benennt hierin eine Drehzahl (zum Beispiel 6500 U/min) des Motors MG1 bei einer vorbestimmten Spannung V1 (zum Beispiel 350 V) als die Spannung VH auf der Hohe-Spannung-Seite. Wenn das Steuerungssignal zum Steuern der Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22, um die Drehzahl Nm1 des Motors MG1 der vorbestimmten Drehzahl Nset anzugleichen, zu der HVECU 70 gesendet wird, wird dieses Steuerungssignal außerdem von der HVECU 70 zu der Verbrennungsmotor-ECU 24 gesendet. Wenn dieses Steuerungssignal erhalten wird, führt die Verbrennungsmotor ECU 24 die Steuerung des Einlassluftstroms, die Kraftstoffeinspritzungssteuerung und die Entzündungssteuerung des Verbrennungsmotors 22 durch, um damit die Drehzahl Nm1 des Motors MG1 der vorbestimmten Drehzahl Nset anzugleichen.
Die Motor-ECU 40 bestimmt nachfolgend, ob es in einem Beschleuniger-An-Zustand durch Runterdrücken des Beschleunigerpedals 83 ist (Schritt S140). Wenn es bestimmt wird, dass es nicht in dem Beschleuniger-An-Zustand ist, bestimmt die Motor-ECU 40, dass ein Antriebsdrehmoment nicht benötigt wird und beendet diesen Prozess.
Wenn es auf der anderen Seite bestimmt wird, dass es in dem Beschleuniger-An-Zustand ist, bestimmt nachfolgend die Motor-ECU 40, ob ein Prozessbestimmungskennzeichen F gleich dem Wert 0 ist (Schritt S150). Dieses Prozessbestimmungskennzeichen F wird bei dieser Steuerung eingestellt und wird auf den Wert 0 als einen Initialwert eingestellt. Wenn es bestimmt wird, dass das Prozessbestimmungskennzeichen F gleich dem Wert 0 ist, erhöht die Motor-ECU 40 die Spannung VH auf der Hohe-Spannung-Seite durch eine Inkrement-/Dekrementspannung ΔV (Schritt S160), erhält eine Eingabe des Drosselspulenstroms IL von dem Stromsensor 55a (Schritt S170) und bestimmt, ob der Drosselspulenstrom IL erhöht ist (Schritt S180). Wenn es bestimmt wird, dass der Drosselspulenstrom IL erhöht ist, stellt die Motor-ECU 40 das Prozessbestimmungskennzeichen auf den Wert 0 ein (Schritt S190) und beendet diesen Prozess. Wenn es auf der anderen Seite bestimmt wird, dass der Drosselspulenstrom IL nicht erhöht aber verringert ist, stellt die Motor-ECU 40 das Prozessbestimmungskennzeichen F auf den Wert 1 ein (Schritt S200) und beendet diesen Prozess. Während der Beschleuniger-An-Zustand fortfährt und es bestimmt wird, dass der Drosselspulenstrom IL erhöht ist, werden das Verarbeiten der Schritte S100 bis S190 wiederholt ausgeführt, um die Spannung VH auf der Hohe-Spannung-Seite durch die Inkrement-/ Dekrementspannung ΔV zu erhöhen. Die Spannung VH auf der Hohe-Spannung-Seite kann durch den Boostkonverter 55 gesteuert werden.
Wenn es auf der anderen Seite in Schritt S150 bestimmt wird, dass das Prozessbestimmungskennzeichen F nicht gleich dem Wert 0 ist, aber gleich dem Wert 1 ist, verringert die Motor-ECU 40 die Spannung VH auf der Hohe-Spannung-Seite durch die Inkrement-/ Dekrementspannung ΔV (Schritt S210), erhält eine Eingabe des Drosselspulenstroms IL von dem Stromsensor 55a (Schritt S220) und bestimmt, ob der Drosselspulenstrom IL erhöht ist (Schritt S230). Wenn es bestimmt wird, dass der Drosselspulenstrom IL erhöht ist, stellt die Motor-ECU 40 das Prozessbestimmungskennzeichen F auf den Wert 1 ein (Schritt S240) und beendet diesen Prozess. Wenn es auf der anderen Seite bestimmt wird, dass der Drosselspulenstrom IL nicht erhöht aber verringert ist, stellt die Motor-ECU 40 das Prozessbestimmungskennzeichen F auf den Wert 1 ein (Schritt S250) und beendet diesen Prozess. Während der Beschleuniger-An-Zustand fortfährt und es bestimmt wird, dass der Drosselspulenstrom IL erhöht ist, werden das Verarbeiten der Schritte S100 bis S150 und S210 bis S240 wiederholt ausgeführt, um die Spannung VH auf der Hohe-Spannung-Seite durch die Inkrement-/ Dekrementspannung ΔV zu verringern.
Solch eine Steuerung konvergiert die Spannung VH auf der Hohe-Spannung-Seite zu einer Spannung, die den Drosselspulenstrom IL maximiert. Der Drosselspulenstrom IL benennt einen elektrischen Strom, der durch eine Umkehrspannung des Motors MG1 von den Stromleitungen 54a auf der Hohe-Spannung-Seite über den Boostkonverter 55 zu den Stromleitungen 54b auf der Niedrige-Spannung-Seite fließt. Der größere Drosselspulenstrom IL bewirkt folglich das größere Vollwellengleichrichtdrehmoment (regenerierendes Drehmoment) des Motors MG1. Diese Steuerung gleicht die Drehzahl Nm1 des Motors MG1 der vorbestimmten Drehzahl Nset an und steuert dann die Spannung VH auf der Hohe-Spannung-Seite, um damit den Drosselspulenstrom IL zu maximieren. Mit anderen Worten dient diese Steuerung, um die Spannung VH auf der Hohe-Spannung-Seite zu steuern, um damit das Vollwellengleichrichtdrehmoment (regenerierendes Drehmoment) des Motors MG1 zu maximieren. Das Vollwellengleichrichtdrehmoment (regenerierendes Drehmoment) des Motors MG1 wird durch eine Potentialdifferenz zwischen der Umkehrspannung des Motors MG1 und der Spannung VH auf der Hohe-Spannung-Seite bestimmt. Wie es in 4 gezeigt wird, bewirken verschiedene Werte der Spannung VH auf der Hohe-Spannung-Seite verschiedene Drehzahlen des Motors MG1, die das Vollwellengleichrichtdrehmoment (regenerierendes Drehmoment) des Motors MG1 maximieren. Sogar bei einer identischen Spannung VH auf der Hohe-Spannung-Seite weicht allerdings die Drehzahl des Motors MG1, die das Vollwellengleichrichtdrehmoment (regenerierendes Drehmoment) des Motors MG1 maximiert, abhängig von der Fertigungstoleranz des Motors MG1, der Temperatur des Motors MG1 und des Messfehlers des Spannungssensors ab. Diese Konfiguration dieser Ausführungsform bezieht solche Umstände mit ein und führt die vorstehende Steuerung aus, um das Vollwellengleichrichtdrehmoment (regenerierendes Drehmoment) des Motors MG1 zu maximieren. Das Maximieren des Vollwellengleichrichtdrehmoments (regenerierendes Drehmoment) des Motors MG1 in dem Beschleuniger-An-Zustand ist solch einem Grund zuzuschreiben, dass der Motor MG1 nicht fähig ist, ein einschlägig großes regenerierendes Drehmoment auszugeben, verglichen mit dem in dem Zustand des Normalbetriebs des Inverters 41.
5 ist ein Fluchtenschaubild, das eine dynamische Beziehung zwischen Drehzahl und Drehmoment in Bezug zu den Rotationselementen des Planetengetriebes 30 während eines Antriebs des Hybridfahrzeugs 20 mit dem Vollwellengleichrichtdrehmoment (regenerierendes Drehmoment), das durch eine Erzeugung einer Umkehrspannung des Motors MG1 erzeugt wird, zeigt. In 5 zeigt eine S-Achse auf der linken Seite die Drehzahl des Sonnenrads, die gleich der Drehzahl Nm1 des Motors MG1 ist. Eine C-Achse zeigt die Drehzahl des Trägers, die gleich der Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors 22 ist. Eine R-Achse zeigt die Drehzahl Nr des Hohlrads, die gleich der Drehzahl Nm2 des Motors MG2 ist. Ein dicker Pfeil an der R-Achse zeigt ein Drehmoment an, das von dem Motor MG1 ausgegeben und auf die Antriebswelle 36 über das Planetengetriebe 30 angewendet wird. Wie es dargestellt wird, wird das Vollwellengleichrichtdrehmoment, das durch die Erzeugung der Umkehrspannung des Motors MG1 erzeugt wird, auf die Antriebswelle 36 über das Planetengetriebe 30 angewendet, und wird das Hybridfahrzeug 20 mit dem angewendeten Drehmoment als das Antriebsdrehmoment angetrieben.
Beim Ereignis eines Inverterversagens schaltet das Hybridfahrzeug 20 dieser Ausführungsform, das vorstehend beschrieben wurde, die Gates der Inverter 41 und 42 aus, gleicht die Drehzahl Nm1 des Motors MG1 der vorbestimmten Drehzahl Nset an und steuert dann die Spannung VH auf der Hohe-Spannung-Seite, um den Drosselspulenstrom IL zu maximieren. Dies maximiert das Vollwellengleichrichtdrehmoment (regenerierendes Drehmoment) des Motors MG1. Als ein Ergebnis kann während der Evakuierungsfahrt ein größeres Drehmoment von dem Motor MG1 ausgegeben werden.
Das Folgende beschreibt die Korrespondenzbeziehung zwischen den primären Elementen der vorstehenden Ausführungsform und den primären Elementen der Erfindung, die in der Zusammenfassung beschrieben wurde. Der Verbrennungsmotor 22 der Ausführungsform korrespondiert zu dem „Verbrennungsmotor“, der Motor MG1 korrespondiert zu dem „ersten Motor“ und das Planetengetriebe 30 korrespondiert zu dem „Planetengetriebemechanismus“. Der Motor MG2 korrespondiert zu dem „zweiten Motor“, der Inverter 41 korrespondiert zu dem „ersten Inverter“, der Inverter 42 korrespondiert zu dem „zweiten Inverter“, und die Batterie 50 korrespondiert zu der „Leistungsspeichereinrichtung“. Die Stromleitungen 54b auf der Niedrige-Spannung-Seite korrespondieren zu der „ersten Stromleitung“, die Stromleitungen 54a auf der Hohe-Spannung-Seite korrespondieren zu der „zweiten Stromleitung“, und der Boostkonverter 55 korrespondiert zu dem „Konverter“. Die HVECU 70, die Verbrennungsmotor-ECU 24, die Motor-ECU 40 und die Batterie-ECU 52 korrespondieren zu den „Steuerungseinrichtungen“. Der Drosselspulenstrom IL korrespondiert zu dem „Zwischenleitungsstrom“.
Die Korrespondenzbeziehung zwischen primären Komponenten der Ausführungsform und den primären Komponenten der vorliegenden Erfindung, zu der das Problem in der Zusammenfassung beschrieben wurde, sollte nicht angenommen werden, um die Komponenten der vorliegenden Erfindung, zu der das Problem in der Zusammenfassung beschrieben wird, zu begrenzen, da die Ausführungsform nur darstellend ist, um die Aspekte der vorliegenden Erfindung, zu der das Problem in der Zusammenfassung beschrieben wurde, spezifisch zu beschreiben. Mit anderen Worten sollte die vorliegende Erfindung, zu der das Problem in der Zusammenfassung beschrieben wurde, auf der Grundlage der Beschreibung in der Zusammenfassung interpretiert werden, und ist die Ausführungsform nur ein spezifisches Beispiel der vorliegenden Erfindung, zu der das Problem in der Zusammenfassung beschrieben wurde.
Industrielle Anwendbarkeit
Die Erfindung ist zum Beispiel auf Herstellungsindustrien von Hybridfahrzeugen anwendbar.

Claims

Hybridfahrzeug (20), das aufweist: einen Verbrennungsmotor (22), einen ersten Motor (MG1), der konfiguriert ist, um eine Umkehrspannung durch Drehung zu erzeugen, einen Planetengetriebemechanismus (30), der konfiguriert ist, so dass drei Rotationselemente jeweilig mit einer Antriebswelle (36), die mit einer Achse gekoppelt ist, mit dem Verbrennungsmotor (22) und mit dem ersten Motor (MG1) verbunden sind, einen zweiten Motor (MG2), der konfiguriert ist, um Leistung von der Antriebswelle (36) eingegeben zu bekommen und Leistung zu dieser auszugeben, einen ersten Inverter (41), der konfiguriert ist, um den ersten Motor (MG1) anzutreiben, einen zweiten Inverter (42), der konfiguriert ist, um den zweiten Motor (MG2) anzutreiben, eine Leistungsspeichereinrichtung (50), einen Konverter (55), der mit einer ersten Stromleitung (54b), die mit der Leistungsspeichereinrichtung (50) verbunden ist, und mit einer zweiten Stromleitung (54a), die mit dem ersten Inverter (41) und dem zweiten Inverter (42) verbunden ist, verbunden ist, und konfiguriert ist, um elektrische Leistung zwischen der ersten Stromleitung (54b) und der zweiten Stromleitung (54a) durch ein Regulieren einer Hochspannungs-Seiten-Spannung (VH) der zweiten Stromleitung (54a) zu übertragen, und eine Steuerungseinrichtung (70, 24, 40, 52), die konfiguriert ist, um den Verbrennungsmotor (22), den Konverter (55), den ersten Inverter (41) und den zweiten Inverter (42) zu steuern, wobei bei einer Evakuierungsfahrt mit einem Beschleuniger-An-Betrieb während eines Inverterversagens, bei dem der erste Inverter (41) und der zweite Inverter (42) eine Fehlfunktion aufweisen, die Steuerungseinrichtung (70, 24, 40, 52) -Gates des ersten Inverters (41) und des zweiten Inverters (42) ausschaltet, -eine Drehzahl des Verbrennungsmotors (22) steuert, um damit den ersten Motor (MG1) bei einer vorbestimmten Drehzahl (Nset), zu drehen, und -die Hochspannungs-Seiten-Spannung (VH) steuert, um damit einen Zwischenleitungsstrom (IL), der von der zweiten Stromleitung (54a) über den Konverter (55) zu der ersten Stromleitung (54b) fließt, zu maximieren, wobei die Steuereinrichtung (70, 24, 40, 52) die Hochspannungs-Seiten-Spannung (VH) steuert, um den Zwischenleitungsstrom (IL) zu maximieren, indem -bestimmt wird, ob der Zwischenleitungsstrom (IL) erhöht ist oder nicht, und -die Hochspannungs-Seiten-Spannung (VH) auf der Grundlage davon erhöht oder verringert wird, ob bestimmt wird, dass der Zwischenleitungsstrom (IL) erhöht ist oder nicht.
Hybridfahrzeug (20) nach Anspruch 1, wobei die Steuerungseinrichtung (70, 24, 40, 52) die Hochspannungs-Seiten-Spannung (VH) auf Grundlage einer Erhöhung oder Verringerung bei dem Zwischenleitungsstrom (IL) mit einer Erhöhung oder Verringerung der Hochspannungs-Seiten-Spannung (VH) bei der Evakuierungsfahrt steuert, um damit den Zwischenleitungsstrom (IL) zu maximieren.
Hybridfahrzeug (20) nach Anspruch 2, wobei die Steuerungseinrichtung (70, 24, 40, 52) die Hochspannungs-Seiten-Spannung (VH) steuert, um damit den Zwischenleitungsstrom (IL) zu maximieren durch: weiteres Erhöhen der Hochspannungs-Seiten-Spannung (VH), wenn die Zwischenleitungsspannung mit einer Erhöhung der Hochspannungs-Seiten-Spannung (VH) erhöht wird, Verringern der Hochspannungs-Seiten-Spannung (VH), wenn die Zwischenleitungsspannung mit einer Erhöhung der Hochspannungs-Seiten-Spannung (VH) verringert wird, weiteres Verringern der Hochspannungs-Seiten-Spannung (VH), wenn die Zwischenleitungsspannung mit einer Verringerung bei der Hochspannungs-Seiten-Spannung (VH) erhöht wird, und Erhöhen der Hochspannungs-Seiten-Spannung (VH), wenn die Zwischenleitungsspannung mit einer Verringerung bei der Hochspannungs-Seiten-Spannung (VH) verringert wird.
Hybridfahrzeug (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die vorbestimmte Drehzahl (Nset) eine Drehzahl des ersten Motors (MG1) ist, die ein Vollwellengleichrichtdrehmoment des ersten Motors (MG1) bei der vorbestimmten Spannung (V1) als die Hochspannungs-Seiten-Spannung (VH) maximiert.