DE102017206548A1 - Fahrzeug, regelverfahren desselben und leistungsregelungsvorrichtung für ein fahrzeug - Google Patents

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Jin Kim
HyoGeun Kwak
Young Su Kim
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Abstract

Ein Fahrzeug kann umfassen eine Batterie, die eingerichtet ist, um elektrische Energie zu speichern, eine Mehrzahl von elektronischen Komponenten, die eingerichtet sind, um die elektrische Energie zu verbrauchen, und eine Leistungsregelungsvorrichtung, die eingerichtet ist, um die von der Batterie an die Mehrzahl von elektronischen Komponenten zugeführte Energie sequenziell zu blockieren, während ein Fahrzeug geparkt ist, wobei die Leistungsregelungsvorrichtung eine Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten, die eingerichtet sind, um die an die Mehrzahl von elektronischen Komponenten zugeführte Energie zu blockieren, auf der Grundlage von Zustandsinformationen der Batterie regelt.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung betreffen ein Fahrzeug, ein Regelverfahren desselben und eine Leistungsregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug und insbesondere ein Fahrzeug, ein Regelverfahren des Fahrzeugs und eine Leistungsregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug zum Regeln eines Dunkelstromes gemäß einer Kapazität einer Batterie.
  • Beschreibung des Standes der Technik
  • Ein Fahrzeug stellt ein Transportmittel für ein Fahren auf der Straße und auf Schienen unter Verwendung von fossilen Brennstoffen und Elektrizität als eine Energiequelle dar.
  • Das Fahrzeug kann die elektrische Energie für die Zündung und das Fahren verwenden und umfasst eine Batterie zum Speichern der elektrischen Energie.
  • Das Fahrzeug umfasst verschiedene Elektronik zur Sicherstellung der Fahrersicherheit und Bereitstellung des Komforts für einen Fahrer. Die Elektronik verwendet die in der Batterie des Fahrzeugs gespeicherte elektrische Energie.
  • Obwohl die Anzahl der Elektronik im Fahrzeug allmählich erhöht worden ist, sind die Anzahl und die Speicherkapazität der Batterien begrenzt. Demzufolge wird die Batterie des Fahrzeugs während des Parkens häufig entladen.
  • Als Ergebnis besteht ein großer Bedarf, den Verbrauch an elektrische Energie in dem Fahrzeug zu steuern/regeln.
  • Die in diesem Hintergrund des Erfindungsabschnitts offenbarten Informationen dienen lediglich der Verbesserung des Verständnisses des allgemeinen Hintergrundes der Erfindung und sollten nicht als eine Bestätigung oder irgendeine Form von Vorschlag angesehen werden, dass diese Informationen den Stand der Technik bilden, der einem Fachmann bereits bekannt ist.
  • KURZE ZUSAMMENFASSUNG
  • Verschiedene Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, ein Fahrzeug, ein Regelverfahren desselben und eine Leistungsregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, die eine Tiefentladung einer Batterie während des Parkens des Fahrzeugs verhindern können und den Komfort für einen Fahrer beim Starten des Fahrzeugs bieten.
  • Eine weitere Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist darauf gerichtet, ein Fahrzeug, ein Regelverfahren desselben und eine Leistungsregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, die eine Zündung des Fahrzeugs für eine vorgegebene Soll-Zündungsdauer während des Parkens des Fahrzeugs sicherstellen können und ermöglichen, dass elektronische Komponenten des Fahrzeugs betrieben werden können, obwohl ein Fahrer die Zündung startet, bevor die Soll-Zündungsdauer abgelaufen ist.
  • Weitere Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung werden zum Teil in der folgenden Beschreibung dargelegt und sind teilweise aus der Beschreibung ersichtlich oder können durch die Praxis der vorliegenden Erfindung nachvollzogen werden.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann ein Fahrzeug umfassen eine Batterie, die eingerichtet ist, um elektrische Energie zu speichern, eine Mehrzahl von elektronischen Komponenten, die eingerichtet sind, um die elektrische Energie zu verbrauchen, und eine Leistungsregelungsvorrichtung, die eingerichtet ist, um die von der Batterie an die Mehrzahl von elektronischen Komponenten zugeführte/bereitgestellte Energie sequenziell/der Reihe nach zu blockieren, während ein Fahrzeug geparkt ist. Die Leistungsregelungsvorrichtung kann eine Mehrzahl von Ausschaltzeiten/Ausschaltzeitpunkten, die eingerichtet sind, um die an die Mehrzahl von elektronischen Komponenten zugeführte Energie zu blockieren, auf der Grundlage von Zustandsinformationen der Batterie einstellen.
  • Die Batterie kann eine Batteriezustandsdetektor bzw. eine Batteriezustand-Erfassungsvorrichtung umfassen, der/die eingerichtet ist, um eine Nennkapazität und einen Ladezustand der Batterie zu detektieren/erfassen und um die Zustandsinformation(en) der Batterie einschließlich der Nennkapazität und des Ladezustands der Batterie an die Leistungsregelungsvorrichtung zu übertragen.
  • Die Leistungsregelungsvorrichtung kann eine Ladungsmenge der Batterie auf der Grundlage der Nennkapazität und des Ladezustands der Batterie bestimmen und die Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten auf der Grundlage der Ladungsmenge der Batterie einstellen/anpassen.
  • Die Leistungsregelungsvorrichtung kann die Größe des von der Batterie gelieferten Dunkelstromes bestimmen, während die an die Mehrzahl von elektronischen Komponenten zugeführte Energie sequenziell blockiert wird.
  • Die Leistungsregelungsvorrichtung kann eine maximale Zündungsdauer auf der Grundlage der Ladungsmenge der Batterie, der Größe des Dunkelstromes und der Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten bestimmen und die Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten auf der Grundlage eines Ergebnisses eines Vergleichs zwischen der maximalen Zündungsdauer und einer vorgegebenen Soll-Zündungsdauer einstellen/anpassen.
  • Die Leistungsregelungsvorrichtung kann die Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten reduzieren, wenn die maximale Zündungsdauer kleiner als die vorgegebene Soll-Zündungsdauer ist.
  • Die Leistungsregelungsvorrichtung kann die Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten erhöhen, wenn die maximale Zündungsdauer größer als die vorgegebene Soll-Zündungsdauer ist.
  • Die Batterie kann einen Batteriezustandsdetektor umfassen, der eingerichtet ist, um einen Ladezustand der Batterie zu erfassen und um die Zustandsinformation(en) der Batterie einschließlich des Ladezustandes der Batterie an die Leistungsregelungsvorrichtung zu übertragen.
  • Die Leistungsregelungsvorrichtung kann eine Änderungsrate des Ladezustandes der Batterie bestimmen, während die an die Mehrzahl von elektronischen Komponenten zugeführte Leistung/Energie sequenziell blockiert wird.
  • Die Leistungsregelungsvorrichtung kann eine maximale Zündungsdauer auf der Grundlage des Ladezustandes der Batterie, der Änderungsrate des Ladezustandes der Batterie und der Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten bestimmen und die Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten auf der Grundlage eines Ergebnisses eines Vergleichs zwischen der maximalen Zündungsdauer und einer vorgegebenen Soll-Zündungsdauer einstellen/anpassen.
  • Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann ein Regelverfahren eines Fahrzeugs umfassen ein Detektieren/Erfassen einer Nennkapazität und eines Ladezustands einer Batterie für ein Fahrzeug, wenn ein Fahrzeug geparkt ist, Bestimmen einer Ladungsmenge der Batterie auf der Grundlage der Nennkapazität und des Ladezustands der Batterie und Einstellen einer Mehrzahl von Ausschaltzeiten/Ausschaltzeitpunkten, die eingerichtet sind, um die an eine Mehrzahl von in dem Fahrzeug umfassten elektronischen Komponenten zugeführte Energie/Leistung zu blockieren, auf der Grundlage der Ladungsmenge der Batterie.
  • Das Regelverfahren kann ferner umfassen ein Bestimmen der Größe des von der Batterie gelieferten Dunkelstromes, während die an die Mehrzahl von elektronischen Komponenten zugeführte Leistung/Energie sequenziell blockiert wird.
  • Die Einstellung der Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten kann umfassen ein Bestimmen einer maximalen Zündungsdauer auf der Grundlage der Ladungsmenge der Batterie, der Größe des Dunkelstromes und der Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten, und ein Einstellen der Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten auf der Grundlage eines Ergebnisses eines Vergleichs zwischen der maximalen Zündungsdauer und einer vorgegebenen Soll-Zündungsdauer.
  • Die Einstellung der Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten auf der Grundlage des Ergebnisses des Vergleichs zwischen der maximalen Zündungsdauer und der vorgegebenen Soll-Zündungsdauer kann umfassen ein Reduzieren/Verringern der Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten, wenn die maximale Zündungsdauer kleiner als die vorgegebene Soll-Zündungsdauer ist.
  • Die Einstellung der Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten auf der Grundlage des Ergebnisses des Vergleichs zwischen der maximalen Zündungsdauer und der vorgegebenen Soll-Zündungsdauer kann umfassen ein Erhöhen der Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten, wenn die maximale Zündungsdauer größer als die vorgegebene Soll-Zündungsdauer ist.
  • Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann eine Leistungsregelungsvorrichtung umfassen eine Mehrzahl von Schaltern, die eingerichtet sind, um eine von einer Batterie an eine Mehrzahl von elektronischen Komponenten zugeführte Energie/Leistung zu regeln, und eine Steuerung (Controller), die eingerichtet ist, um die Mehrzahl von Schaltern zu steuern, so dass die Mehrzahl von Schaltern die an die Mehrzahl von elektronischen Komponenten zugeführte Energie sequenziell blockieren, während ein Fahrzeug geparkt ist. Die Steuerung kann eine Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten, die eingerichtet sind, um die an die Mehrzahl von elektronischen Komponenten zugeführte Energie zu blockieren, auf der Grundlage einer Nennkapazität und eines Ladezustands der Batterie einstellen/anpassen.
  • Die Steuerung kann eine Ladungsmenge der Batterie auf der Grundlage der Nennkapazität und des Ladezustands der Batterie bestimmen und bestimmt die Größe des von der Batterie gelieferten Dunkelstroms, während die an die Mehrzahl von elektronischen Komponenten zugeführte Energie sequenziell blockiert wird.
  • Die Steuerung kann eine maximale Zündungsdauer auf der Grundlage der Ladungsmenge der Batterie, der Größe des Dunkelstromes und der Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten bestimmen und stellt die Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten auf der Grundlage eines Ergebnisses eines Vergleichs zwischen der maximalen Zündungsdauer und einer vorgegebenen Soll-Zündungsdauer ein.
  • Die Steuerung kann die Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten reduzieren, wenn die maximale Zündungsdauer kleiner als die vorgegebene Soll-Zündungsdauer ist.
  • Die Steuerung kann die Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten erhöhen, wenn die maximale Zündungsdauer größer als die vorgegebene Soll-Zündungsdauer ist.
  • Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung weisen weitere Merkmale und Vorteile auf, die ersichtlich sind aus oder ausführlicher dargelegt werden in den beigefügten Zeichnungen, die hierin enthalten sein, und der folgenden ausführlichen Beschreibung, die zusammen dazu dienen, die bestimmten Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erläutern.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 zeigt eine Ansicht, die eine Außenseite eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
  • 2 zeigt eine Ansicht, die eine elektronische Komponente des Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
  • 3 zeigt eine Ansicht, die die Leistungsregelungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
  • 4 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Verfahrens zum Blockieren der an die elektronischen Komponenten zugeführten Leistung durch die Leistungsregelungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
  • 5 zeigt einen Graphen, der ein Verfahren zum sequenziellen Blockieren der Leistung der elektronischen Komponente für eine Zündungsdauer gemäß dem in 4 gezeigten Verfahren darstellt;
  • 6 zeigt eine Ansicht, die ein Beispiel zum Ändern eines Ausschaltzeitpunktes der elektronischen Komponentengruppe gemäß dem in 4 gezeigten Verfahren;
  • 7 zeigt eine Ansicht, die ein weiteres Beispiel zum Ändern eines Ausschaltzeitpunktes der elektronischen Komponentengruppe gemäß dem in 4 gezeigten Verfahren darstellt;
  • 8 zeigt ein Flussdiagramm, das ein weiteres Beispiel eines Verfahrens zum Blockieren der Leistung der elektronischen Komponente durch die Leistungsregelungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt; und
  • 9 zeigt einen Graphen, der ein Verfahren zum sequenziellen Blockieren der Leistung der elektronischen Komponente für die Zündungsdauer gemäß dem in 8 gezeigten Verfahren darstellt.
  • Es ist zu beachten, dass die oben aufgeführten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabgerecht sind und eine etwas vereinfachte Darstellung von verschiedenen bevorzugten Merkmalen darstellen, die der Veranschaulichung der Grundsätze der Offenbarung dienen. Die spezifischen Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Offenbarung, wie sie hierin offenbart sind, einschließlich z. B. spezifischer Abmessungen, Orientierungen, Einbauorte und Formen werden zum Teil durch die eigens dafür vorgesehene Anmeldung und die Arbeitsumgebung bestimmt.
  • In den Figuren verweisen die Bezugszeichen auf die gleichen oder äquivalenten Teile der vorliegenden Erfindung überall in den verschiedenen Figuren der Zeichnung.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Es wird nun ausführlich auf die verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung(en) Bezug genommen, wobei deren Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind und unterhalb beschrieben werden. Während die Erfindung(en) in Verbindung mit Ausführungsbeispielen beschrieben wird/werden, versteht es sich, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu vorgesehen ist, um die Erfindung(en) auf jene Ausführungsbeispiele zu beschränken. Im Gegensatz dazu ist/sind die Erfindung(en) dazu vorgesehen, nicht nur die Ausführungsbeispiele abzudecken, sondern ebenfalls verschiedene Alternativen, Modifikationen, Äquivalente und weitere Ausführungsformen, die innerhalb der Lehre und des Umfangs der Erfindung, wie dies durch die beigefügten Ansprüche festgelegt ist, umfasst sein können.
  • Der Verlauf bzw. die Abfolge der beschriebenen Verarbeitungsvorgänge stellt ein Beispiel dar; allerdings ist die Reihenfolge von den Operationen und/oder die Operationen nicht auf die hierin dargelegten beschränkt und kann mit Ausnahme von Operationen, die notwendigerweise in einer bestimmten Reihenfolge auftreten, geändert werden, wie es im Stand der Technik bekannt ist. Darüber hinaus können entsprechende Beschreibungen von bekannten Funktionen und Konstruktionen zur besseren Klarheit und Übersichtlichkeit weggelassen werden.
  • Es versteht sich, dass, obwohl die Begriffe/Ausdrücke erste/erster/erstes, zweite/zweiter/zweites, dritte/dritter/drittes, etc. hierin verwendet werden können, um verschiedene Elemente zu beschreiben, diese Elemente durch diese Begriffe/Ausdrücke nicht beschränkt werden sollten. Diese Begriffe/Ausdrücke werden lediglich verwendet, um ein Element von einem anderen/weiteren zu unterscheiden. Wie hierin verwendet, umfasst der Ausdruck ”und/oder” jede und sämtliche Kombinationen von einem oder mehreren der zugeordneten aufgeführten Elemente.
  • Es versteht sich, dass, wenn ein Element derart bezeichnet wird, dass es mit einem weiteren Element ”gekoppelt” oder ”verbunden” ist, es mit einem weiteren Element direkt verbunden oder gekoppelt sein kann oder dazwischenliegende Elemente vorhanden sein können. Im Gegensatz dazu, wenn ein Element derart bezeichnet wird, dass es mit einem weiteren Element ”direkt gekoppelt” oder ”direkt verbunden” ist, sind keine dazwischenliegenden Elemente vorhanden.
  • Die hierin verwendete Terminologie ist zum Zwecke der Beschreibung bestimmter Ausführungsformen vorgesehen und ist nicht dazu bestimmt, die Offenbarung einzuschränken. Wie hierin verwendet, sind die Singularformen ”ein”, ”eine/einer” und ”der/die/das” dazu vorgesehen, dass sie ebenso die Pluralformen umfassen, wenn aus dem Zusammenhang nicht eindeutig etwas anderes hervorgeht.
  • 1 zeigt eine Ansicht, die eine Außenseite eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt, und 2 zeigt eine Ansicht, die eine elektronische Komponente des Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • Wie in 1 dargestellt, kann ein Fahrzeug 1 umfassen eine Karosserie 10, die eine Außenseite des Fahrzeugs 1 bildet und eine Vielzahl von Komponenten aufnimmt/unterbringt, und Fahrzeugräder 20, die das Fahrzeug 1 bewegen.
  • Die Karosserie 10 kann umfassen eine Haube 11, einen vorderen Kotflügel 12, eine Dachplatte 13, eine Tür 14, einen Kofferraumdeckel 15 und ein Seitenteil 16, um eine innere Kabine zu bilden, in der sich ein Fahrer aufhält. Um den Fahrer eine Sicht zu bieten, kann eine Frontscheibe 17 in der Vorderseite der Karosserie 10 angeordnet sein, und ein Seitenfenster 18 kann in der lateralen Seite der Karosserie 10 angeordnet sein. Ferner kann eine Heckscheibe 19 in der Rückseite der Karosserie 10 angeordnet sein.
  • Für den Antrieb des Fahrzeugs 1 können ein Energiesystem; eine Kraftübertragung; ein Lenksystem und ein Bremssystem im Inneren der Karosserie 10 vorgesehen sein. Das Energiesystem kann eingerichtet sein, um ein Drehmoment des Fahrzeugrades 20 zu erzeugen, und eine Brennkraftmaschine, eine Kraftstoffvorrichtung, eine Kühlvorrichtung, ein Abgassystem bzw. eine Abgasanlage und ein Zündungsystem umfassen. Die Kraftübertragung kann eingerichtet sein, um das durch das Energiesystem erzeugte Drehmoment an das Fahrzeug 120 zu übertragen, und eine Kupplung, einen Schalthebel, ein Getriebe, eine Differenzialvorrichtung und eine Antriebswelle umfassen. Das Lenksystem kann eingerichtet sein, um eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 zu ändern, und ein Lenkrad; ein Lenkgetriebe und eine Gelenkverbindung umfassen. Darüber hinaus kann das Bremssystem eingerichtet sein, um ein Fahren des Fahrzeugs 1 zu stoppen, indem die Rotation des Fahrzeugrades 20 gestoppt wird, und ein Bremspedal; einen Hauptbremszylinder; eine Bremsscheibe und einem Bremsbelag umfassen.
  • Das Fahrzeug 120 kann umfassen ein Vorderrad 21, das in der Vorderseite des Fahrzeugs vorgesehen ist, und ein Hinterrad 22, das in der Rückseite des Fahrzeugs vorgesehen ist, wobei das Fahrzeug 1 durch die Drehung des Fahrzeugrades 20 nach vorne und hinten bewegt werden kann.
  • Für die Steuerung des Fahrzeugs 1 und die Sicherheit und den Komfort des Insassen und des Fahrers kann das Fahrzeug 1 eine Vielzahl von elektronischen Komponenten 30 sowie die oben genannten mechanischen Vorrichtungen umfassen
  • Wie in 2 dargestellt, kann das Fahrzeug 1 umfassen ein Motor-Management-System (engine management system – EMS) 31, ein Getriebesteuermodul (transmission control module – TCM) 32, ein elektronisches Bremssystem (electronic braking system – EBS) 33, eine elektrische Servolenkungs-(electric power steering – EPS)Einrichtung 34, eine Audio-Video-Navigations-(AVN)Vorrichtung 35, eine Heizung-Lüftung-Klimatechnik-(HLK) (heating/ventilation/air conditioning (HVAC))Vorrichtung 36, eine drahtlose Kommunikationsvorrichtung 37 und ein Karosseriesteuermodul (body control module – BCM) 38. Das Fahrzeug 1 kann ferner umfassen einen elektrischen Sitz 41, eine Fernbedienung der Türen/Türverriegelung 42, ein elektrisches Fenster 43, einen Scheinwerfer 44, eine Gerätegruppe (Cluster) 46, einen Multifunktionsschalter 47 und eine Leistungsregelungsvorrichtung 100.
  • Das Motor-Management-System (EMS) 31 kann einen Betrieb der Brennkraftmaschine Steuern/Regeln und die Brennkraftmaschine handhaben. Beispielsweise kann das Motor-Management-System (BMS) 31 eine Motordrehmomentsteuerung, eine Kraftstoffsteuerung und eine Fehlerdiagnose der Brennkraftmaschine durchführen.
  • Das Getriebesteuermodul (TCM) 32 kann einen Betrieb eines Getriebes steuern. Beispielsweise kann das Getriebesteuermodul (TCM) 32 eine Getriebesteuerung, eine Dämpferkupplungsregelung, eine Drucksteuerung, wenn eine Reibungskupplung ein- oder ausgeschaltet wird, und eine Motordrehmomentsteuerung beim Schalten durchführen.
  • Das elektronische Bremssystem (EBS) 33 kann ein Bremssystem des Fahrzeugs steuern/regeln und ein Gleichgewicht bzw. die Balance des Fahrzeugs 1 halten. Beispielsweise kann das elektronische Bremssystem (EBS) 33 ein Antiblockiersystem (ABS) und eine elektrische Stabilitätskontrolle bzw. ein elektrisches Stabilitätsprogramm (Electric Stability Control – ESC) umfassen.
  • Die elektrische Servolenkungs-(EPS)Einrichtung 34 kann einen Fahrer unterstützen, so dass der Fahrer ein Lenkrad leicht betätigt/bedient. Die elektrische Servolenkungs-(GPS)Einrichtung 34 kann einen Lenkvorgang des Fahrers unterstützen, indem eine Lenkkraft beim Fahren mit geringer Geschwindigkeit oder beim Parken reduziert wird und indem die Lenkkraft beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit erhöht wird.
  • Als Reaktion auf eine Eingabe des Benutzers kann die Audio-Video-Navigations-(AVN)Vorrichtung 35 Musik oder ein Bild ausgeben oder eine Route zu einem Ziel bzw. Bestimmungsort anzeigen, das/der von dem Fahrer eingegeben wird.
  • Die HLK-(Heizung-Lüftung-Klimatechnik)Vorrichtung 36 kann Luft von der Außenseite des Fahrzeugs 1 in das Innere des Fahrzeugs 1 einführen und die Luft innerhalb des Innenraums des Fahrzeugs 1 zirkulieren. Die HLK-Vorrichtung 36 kann die Innenluft entsprechend einer Umgebungstemperatur des Fahrzeugs erwärmen und kühlen.
  • Die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 37 kann in einem anderen Fahrzeug, einem Endgerät des Benutzers oder einer Kommunikationsrelaisvorrichtung durch eine drahtlose Kommunikationstechnologie kommunizieren bzw. in Verbindung treten. Die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 37 kann für eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation (vehicle to vehicle (V2V) communication), eine Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation (vehicle to infrastructure (V2I) communication), eine Fahrzeug-zu-mobilen-Geräten-Kommunikation (vehicle to nomadic devices (V2N) commmunication) und eine Fahrzeug-zu-Netz-Kommunikation (vehicle to grid (V2G) communication) verwendet werden. Die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 37 kann eine Telematikeinheit (TMU) umfassen.
  • Das Karosseriesteuermodul (BCM) 38 kann einen Betrieb der elektronischen Komponente 30, die eingerichtet ist, um einen Fahrer den Komfort zu bieten und um die Sicherheit des Fahrers zu gewährleisten, steuern. Beispielsweise kann das Karosseriesteuermodul (BCM) 38 den elektrischen Sitz 41, die Türverriegelung mittels Fernbedienung 42, das elektrische Fenster 43, den Scheinwerfer 44, den Scheibenwischer 45, die Gerätegruppe 46 und den Multifunktionsschalter 47 steuern, die im Folgenden beschrieben werden.
  • Der elektrische Sitz 41 kann eine Position des Sitzes, auf dem ein Fahrer oder ein Insasse setzt, einstellen und die Fernbedienung der Türen 42 kann die Türen 14 des Fahrzeugs verriegeln oder entriegeln. Das elektrische Fenster 43 kann das Seitenfenster 18 des Fahrzeugs nach oben und unten bewegen und der Scheinwerfer 44 kann das Licht in Richtung der Vorderseite des Fahrzeugs 1 ausstrahlen. Der Scheibenwischer 45 kann Fremdstoffe, die an der Vorderscheibe 17 des Fahrzeugs 1 anhaften, entfernen und die Gerätegruppe 46 kann Informationen in Bezug auf das Fahren des Fahrzeugs 1 anzeigen. Darüber hinaus kann der Multifunktionsschalter 47 einen Befehl bzw. eine Anweisung in Bezug auf ein Ein- oder Ausschalten der Scheinwerfers 44 und einen Betrieb des Scheibenwischers 45 von einem Fahrer empfangen.
  • Die oben beschriebenen elektronischen Komponenten 30 können miteinander über das Fahrzeugkommunikationsnetz (vehicle communication network – CNT) in Verbindung stehen. Beispielsweise können das Motor-Management-System (EMS) 31, das Getriebe Steuermodul (TCM) 32, das elektronische Bremssystem (EBS) 33, die elektrische Servolenkungs-(EPS)Einrichtung 34, die Audio-Video-Navigations-(AVN)Vorrichtung 35, die HLK-(Heizung-Lüftung-Klimatechnik)Vorrichtung 36, die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 37, das Karosseriesteuermodul (BCM) 38, der elektrische Sitz 41, die Fernbedienung der Türen 42, das elektrische Fenster 43, der Scheinwerfer 44, der Scheibenwischer 45, die Gerätegruppe 46, der Multifunktionsschalter 47 und die Leistungsregelungsvorrichtung 100 Daten über das Fahrzeug Kommunikationsnetz (CNT) senden und empfangen.
  • Das Fahrzeugkommunikationsnetz (CNT) kann ein Kommunikationsprotokoll verwenden, z. B. Media Oriented Systems Transport (MOST), FlexRay, Controller Area Network (CAN) und Local Interconnect Network (LIN). Darüber hinaus kann das Fahrzeugkommunikationsnetz (CNT) eine Mehrzahl von Kommunikationsprotokollen neben der Verwendung eines einzelnen Kommunikationsprotokolls verwenden, z. B. Media Oriented Systems Transport (MOST), FlexRay, Controller Area Network (CAN) und Local Interconnect Network (LIN).
  • Die elektronische Komponente 30 kann mit elektrischer Energie von der Batterie (B) durch ein Strom-/Energienetz (power network – PNT) versorgt werden. Die Batterie (B) kann die elektrische Energie, die durch den Generator während des Betriebs der Brennkraftmaschine erzeugt wird, speichern und die elektrische Energie an jede der elektronischen Komponente 30 des Fahrzeugs 1 zu führen.
  • Ferner kann ein Batteriezustandsdetektor 48, der eingerichtet ist zum Erfassen/Erlangen einer Vielzahl von Informationen in Bezug auf die Batterie (B) und Ausgeben der erlangten/erfassten Informationen, in der Batterie (B) angeordnet sein. Beispielsweise kann der Batteriezustandsdetektor 48 Batterie-Zustandsinformationen erfassen, z. B. eine Nennkapazität der Batterie (B), einen Ladezustand (State of Charge – SOC) der Batterie (B), einen Gesundheitszustand (State of Health – SoH) der Batterie (B), eine Ausgangsspannung (V) der Batterie (B), einen Ausgangsstrom (I) der Batterie (B), eine Temperatur (t) der Batterie (B) und eine Echtzeituhr (Real Time Clock – RTC) der Batterie (B).
  • Die elektrische Energie, die von der Batterie (B) an die elektronische Komponenten 30 zugeführt wird, kann durch die Leistungsregelungsvorrichtung 100 gesteuert/geregelt werden. Die Leistungsregelungsvorrichtung 100 kann die Batterie-Zustandsinformationen(en) empfangen, z. B. die Nennkapazität, den Ladezustand (SoC), den Gesundheitszustand (SoH), die Ausgangsspannung (V), den Ausgangsstrom (I), die Temperatur (t) und die Echtzeituhr ((RTC) der Batterie (B). Ferner kann die Leistungsregelungsvorrichtung 100 die Leistung zu jeder der elektronischen Komponente 30 gemäß einem Fahrzustand/Antriebszustand des Fahrzeugs 1 und den Batterie-Zustandsinformationen verteilen.
  • Die Leistungsregelungsvorrichtung 100 kann den an die elektronische Komponente 30 zugeführten Strom bzw. Energie gemäß den Batterie-Zustandsinformationen blockieren, während das Fahrzeug 1 geparkt ist. Wenn das Fahrzeug 1 geparkt ist, d. h., eine Zündung des Fahrzeugs ist ausgeschaltet, kann der an einige der elektronischen Komponenten zugeführte Strom blockiert werden, während einige der elektronischen Komponenten den Strom von der Batterie (B) für einen Betrieb derselben empfangen/aufnehmen. Beispielsweise können das Mutter-Management-System (EMS) 31, die Audio-Video-Navigations-(AVN)Vorrichtung 35, die HLK-(Heizung-Lüftung-Klimatechnik)Vorrichtung 36 und das Karosseriesteuermodul (BCM) 38, die Fernbedienung der Türen 42 den Strom von der Batterie (B) empfangen und ihren Betrieb fortsetzen.
  • Für die Zündung des Fahrzeugs 1 kann die Leistungsregelungsvorrichtung 100 den Strom der elektronischen Komponenten 30, die den Betrieb derselben fortsetzt, blockieren, wenn das Fahrzeug 1 geparkt ist. Wenn beispielsweise die elektronische Komponente 30 aus der in der Batterie (B) gespeicherten elektrischen Energie läuft, während das Fahrzeug 1 geparkt ist, ist es möglicherweise unmöglich, das Fahrzeug 1 zu starten. Demzufolge kann, während das Fahrzeug geparkt ist, die Leistungsregelungsvorrichtung 100 den der elektronischen Komponente 30 zugeführten Strom für die Zündung des Fahrzeugs 1 in geeigneter Weise blockieren.
  • Eine Konfiguration und Funktion der Leistungsregelungsvorrichtung 100 wird im Folgenden detailliert beschrieben.
  • Die oben beschriebene elektronische Komponente 30 stellt lediglich ein Beispiel einer elektronischen Komponente dar, die in dem Fahrzeug 1 angeordnet ist. In dem Fahrzeug 1 kann eine elektronische Komponente mit einem anderen Namen als der oben beschrieben elektronischen Komponente 30 angeordnet sein oder kann eine zusätzliche elektronische Komponente neben der oben beschrieben elektronischen Komponente 30 angeordnet sein. Darüber hinaus können einige der oben beschriebenen elektronischen Komponente 30 weggelassen sein.
  • Nachfolgend wird eine Konfiguration und Funktion der oben beschriebenen Leistungsregelungsvorrichtung 100 im Detail beschrieben.
  • 3 zeigt eine Ansicht, die die Leistungsregelungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • Vor der Beschreibung der Leistungsregelungsvorrichtung 100 werden zuerst elektronische Komponentengruppen 2; 200-1, 200-2, 200-3, ..., 200-n, 200-m, einschließlich zumindest einer elektronische Komponente 30 beschrieben.
  • Eine Mehrzahl von elektronischen Komponenten 30 kann in eine Mehrzahl von elektronischen Komponentengruppen 200 gemäß einer Vielzahl von Standards klassifiziert werden. Mit anderen Worten kann jede der elektronischen Komponentengruppe 200 zumindest eine elektronische Komponente 30 umfassen.
  • Die Mehrzahl von elektronischen Komponenten 30 kann als eine elektronische Komponente in Bezug auf das Fahren/Antreiben des Fahrzeugs 1, eine elektronische Komponente zum Sicherstellen der Fahrersicherheit, eine elektronische Komponente zum Bieten von Komfort für einen Fahrer oder eine elektronische Komponente in Bezug auf die Sicherheit des Fahrzeugs 1 klassifiziert werden. Beispielsweise können der elektrische Sitz 41 und das elektrische Fenster 43 in einer ersten elektronischen Komponentengruppe 200-1 umfasst sein und die Audio-Video-Navigations-(AVN)Vorrichtung 35, die HLK-(Heizung-Lüftung-Klimatechnik)Vorrichtung 36 und die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 37 können in einer zweiten elektronischen Komponentengruppe 200-2 umfasst sein. Die elektronische Komponente, die den Komfort in Bezug auf das Fahren des Fahrzeugs 1 bietet, z. B. das Getriebesteuermodul (TCM) 32, das elektronische Bremssystem (EBS) 33 und die elektrische Servolenkungs-(EPS)Vorrichtung 34 können in einer dritten elektronischen Komponentengruppe 200-3 umfasst sein, und das Motor-Management-System (EMS) 31 kann in einer vierten elektronischen Komponentengruppe 200-4 umfasst sein. Darüber hinaus kann die Fernbedienung der Türverriegelung 42 in einer n-ten elektronischen Komponentengruppe 200-n umfasst sein. Jedoch stellt die elektronische Komponentengruppe 200 lediglich ein Beispiel dar und es ist nicht ausgeschlossen, dass die Mehrzahl von elektrischen Komponenten 30 in die Mehrzahl von elektronischen Komponentengruppe 200 unter Verwendung eines anderen Verfahrens klassifiziert wird.
  • Einige der Mehrzahl von elektronischen Komponentengruppen 200 kann den Strom beziehungsweise die Energie durch die im Folgenden beschriebene Leistungsregelungsvorrichtung 100 empfangen oder nicht empfangen. Wenn der Strom durch die Leistungsregelungsvorrichtung 100 blockiert wird, kann ein Betrieb der elektronischen Komponente 30, die in der elektronischen Komponentengruppe 200 umfasst ist, gestoppt werden.
  • Einige der Mehrzahl von elektronischen Komponentengruppen 200 kann einen Energiesparmodus-Befehl über das Fahrzeugkommunikationsnetz (CNT) empfangen und als Reaktion auf den empfangenen Energiesparmodus-Befehl kann die in der elektronischen Komponentengruppe 200 umfasste elektronische Komponente 30 in dem Energiesparmodus-Befehl, der zum Minimieren des Energieverbrauchs eingerichtet ist, betrieben werden.
  • Die Leistungsregelungsvorrichtung 100 wird im Folgenden beschrieben.
  • Die Leistungsregelungsvorrichtung 100 kann umfassen eine Schaltergruppe 130, die die elektrische Energie der Batterie (B) an die elektronische Komponente 30 zuführt oder blockiert, einen Kommunikator 120, der eingerichtet ist zum Senden und Empfangen von Daten über das Fahrzeugkommunikationsnetz (CNT), und eine Steuerung (Controller) 110, die eingerichtet ist zum Steuern der Schaltergruppe 130 gemäß den Zustandsinformationen der Batterie (B).
  • Die Schaltergruppe 130 kann umfassen eine Mehrzahl von Schaltern 130-1, 130-2, 130-3, ... 130-n, die eingerichtet sind, um die elektrische Energie der Batterie (B) an die elektronische Komponente 30 als Reaktion auf ein Leistungssteuersignal der Steuerung 110 zuzuführen oder zu blockieren. Jeder der Mehrzahl von Schaltern 130-1, 130-2, 130-3, ... 130-n kann ein verriegelndes/schließendes Relais, ein Relais, einen intelligenten Leistungsschalter (intelligent power switch – IPS), einen Bipolartransistor (bipolar junction transistor – BJT), einen Fotokoppler, einen Metalloxid-Halbleiter-Feldeffekttransistor (MOSFET), einen Bipolartransistor mit isolierter Gate-Elektrode (Insulated Gate Bipolar Transistor – IGBT) und einen Thyristor verwenden.
  • Die Mehrzahl von Schaltern 130-1, 130-2, 130-3, ... 130-n kann einzeln in jeder der Mehrzahl von elektrischen Komponenten 30 vorgesehen sein, oder die Mehrzahl von Schaltern 130-1, 130-2, 130-3, ... 130-n kann vorgesehen sein, bei Entsprechung zu der elektronischen Komponentengruppe 200, in der einige der elektrischen Komponenten 30 gruppiert sind, wie in 3 dargestellt.
  • Wenn der Schalter 130-1, 130-2, 130-3, ... 130-n eingeschaltet wird, kann die in der elektronischen Komponentengruppe 200 umfasste elektronische Komponente 30, die dem Schalter entspricht, den Strom von der Batterie (B) empfangen, und wenn der Schalter 130-1, 130-2, 130-3, ... 130-n ausgeschaltet wird, kann die in der elektronischen Komponentengruppe 200 umfasste elektronische Komponente 30, die dem Schalter entspricht, den Strom von der Batterie (B) nicht empfangen. Mit anderen Worten kann, wenn der Schalter 130-1, 130-2, 130-3, ... 130-n ausgeschaltet wird, ein Betrieb der in der elektronischen Komponentengruppe 200 umfassten elektronischen Komponente 30, die dem Schalter entspricht, gestoppt werden.
  • Der Kommunikator 120 kann umfassen einen Sender-Empfänger (Transceiver) 121, der eingerichtet ist, um ein Kommunikationssignal an das Fahrzeugkommunikationsnetz (CNT) zu übertragen und um ein Kommunikationssignal von dem Fahrzeug Kommunikationsnetz (CNT) zu empfangen.
  • Der Sender-Empfänger 121 kann Kommunikationsdaten der Steuerung 110 in ein Kommunikationssignal modulieren und das Kommunikationssignal an das Fahrzeug Kommunikationsnetz (CNT) übertragen. Darüber hinaus kann der Sender-Empfänger 121 das Kommunikationssignal von dem Fahrzeug Kommunikationsnetz (CNT) empfangen und das Kommunikationssignal in Kommunikationsdaten demodulieren und die Kommunikationsdaten an die Steuerung 110 ausgeben.
  • Die Steuerung 110 kann umfassen einen Prozessor 111, der eingerichtet ist zum Erzeugen eines Steuersignals, um einen Betrieb der Leistungsregelungsvorrichtung 100 zu steuern/regeln, und einen Speicher 112, der eingerichtet ist zum Speichern von Programmen und Daten, um den Betrieb der Leistungsregelungsvorrichtung 100 zu steuern/regeln.
  • Der Prozessor 111 kann die Zustandsinformationen der Batterie (B) die von dem Batteriezustandsdetektor 48 empfangen werden, gemäß den Programmen und Daten, die in dem Speicher 112 gespeichert sind, verarbeiten und ein Leistungssteuersignal, das eingerichtet ist, um die Mehrzahl von Schaltern 130-1, 130-2, 130-3, ... 130-n, die in der Schaltergruppe 130 umfasst ist, ein- oder auszuschalten.
  • Wenn beispielsweise das Fahrzeug 1 geparkt ist, kann der Prozessor 111 eine Ladungsmenge der Batterie (B) Bestimmen, d. h., eine in der Batterie (B) gespeicherte Ladungsmenge aus der Nennkapazität, dem Ladezustand (State of Charge – SoC), den Gesundheitszustand (State of Health – SoH) und der Temperatur (t) der Batterie (B). Um den Strom zu blockieren, der an die elektronische Komponente 30 zugeführt wird, die kontinuierlich betrieben wird, selbst wenn das Fahrzeug 1 geparkt ist, kann der Prozessor 111 ein Leistungssteuersignal erzeugen, um die Mehrzahl von Schaltern 130-1, 130-2, 130-3, ... 130-n gemäß der Ladungsmenge der Batterie (B) ein- oder auszuschalten.
  • Für ein anderes Beispiel kann der Prozessor 111 eine Änderungsrate des Ladezustands (SoC) pro Stunde aus dem Ladezustand (SoC) der Batterie (B) bestimmen und ein Leistungssteuersignal zum Ein- oder Ausschalten der Mehrzahl von Schaltern 130-1, 130-2, 130-3, ... 130-n gemäß der Änderungsrate des Ladezustands (Soc) pro Stunde erzeugen.
  • In der gegenwärtigen Zeit kann das Leistungssteuersignal an die Mehrzahl von Schaltern 130-1, 130-2, 130-3, ... 130-n, die in der Schaltergruppe 130 umfasst ist, bereitgestellt werden, und somit kann die Mehrzahl von Schaltern 130-1, 130-2, 130-3, ... 130-n als Reaktion auf das Leistungssteuersignal ein- oder ausgeschaltet werden. Darüber hinaus kann der Strom an die Mehrzahl der elektronischen Komponentengruppe 200 zugeführt werden oder der Strom kann blockiert werden, indem die Mehrzahl von Schaltern 130-1, 130-2, 130-3, ... 130-n ein- oder ausgeschaltet wird.
  • Der Speicher 112 kann Programme und Daten zum Steuern/Regeln des Betriebs der Leistungsregelungsvorrichtung 100 speichern und die Zustandsinformationen der Batterie speichern, d. h., die Nennkapazität, den Ladezustand (SoC), den Gesundheitszustand (SoH), die Ausgangsspannung (V), die Temperatur (t) und die Echtzeituhr (RTC) der Batterie (B), die von dem Batteriezustandsdetektor 48 empfangen werden.
  • Der Speicher 112 kann umfassen einen flüchtigen Speicher, zum Beispiel einen statischen Direktzugriffsspeicher (Static Random Access Memory – S-RAM) und eine dynamische Direktzugriffsspeicher (Dynamic Random Access Memory – D-RAM), und einen nichtflüchtigen Speicher, z. B. einen Nur-Lese-Speicher (Read only Memory – ROM), einen löschbaren programmierbaren Nur-Lese-Speicher (Erasable Programmable Read Only Memory – EPROM), einen elektrisch löschbaren programmierbaren Nur-Lese-Speicher (Electrically Erasable Programmable Read Only Memory – EEPROM) und einen Flash Speicher. Der Speicher kann die Zustandsinformationen der Batterie speichern, z. B. die Nennkapazität, den Ladezustand (SoC), den Gesundheitszustand (SoH), die Ausgangsspannung (V), die Temperatur (t) und die Echtzeituhr (RTC) der Batterie (B) und der nichtflüchtige Speicher kann die Programme und Daten zum Steuern des Betriebs der Leistungsregelungsvorrichtung 100 speichern.
  • Der oben beschriebene Prozessor 111 und Speicher 112 können als ein separater Chip oder ein einzelner Chip ausgebildet sein. Beispielsweise können ein Prozessblock und ein Speicherblock in einem einzelnen Chip vorgesehen sein.
  • Wie oben erwähnt, kann die Steuerung 110 die Mehrzahl von Schaltern 130-1, 130-2, 130-3, ... 130-n, die in der Schaltergruppe 130 umfasst ist, gemäß den Zustandsinformationen der Batterie (B), die von dem Batteriezustandsdetektor 48 empfangen werden, ein- oder ausschalten.
  • Die Steuerung 110 kann mit verschiedenen Namen bezeichnet werden, z. B. in nicht einschränkender Weise zentrale Prozessoreinheit (central processing unit – CPU), elektronische Steuereinheit (electronic control unit – ECU), Mikrosteuereinheit (micro controller unit – MCU) oder Anwendungsprozessor (application processor – AP).
  • Vorstehend ist die Konfiguration/Anordnung der Leistungsregelungsvorrichtung 100 beschrieben worden. Nachstehend wird ein Betrieb der Leistungsrechnungsvorrichtung 100 beschrieben.
  • 4 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Verfahrens zum Blockieren der an die elektronischen Komponenten zugeführten Leistung durch die Leistungsregelungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt. 5 zeigt einen Graphen, der ein Verfahren zum sequenziellen Blockieren der Leistung der elektronischen Komponente für eine Zündungsdauer gemäß dem in 4 gezeigten Verfahren darstellt. 6 zeigt eine Ansicht, die ein Beispiel zum Ändern eines Ausschaltzeitpunktes der elektronischen Komponentengruppe gemäß dem in 4 gezeigten Verfahren darstellt. Zusätzlich zeigt 7 eine Ansicht, die ein weiteres Beispiel zum Ändern eines Ausschaltzeitpunktes der elektronischen Komponentengruppe gemäß dem in 4 gezeigten Verfahren darstellt.
  • Ein Verfahren (1000), in dem die Leistungsregelungsvorrichtung 100 den Strom der elektronischen Komponenten 30 blockiert, wird unter Bezugnahme auf 4 bis 7 beschrieben.
  • Das Fahrzeug 1 kann bestimmen, ob sich das Fahrzeug 1 in einem Parkzustand befindet (1005).
  • Die Leistungsregelungsvorrichtung 100 kann bestimmen, ob sich das Fahrzeug 1 in dem Fahrzustand befindet.
  • Wenn beispielsweise eine Meldung empfangen wird, die angibt, dass die Brennkraftmaschine ausgeschaltet ist, kann die Leistungsregelungsvorrichtung 100 bestimmen, dass sich das Fahrzeug 1 in dem Parkzustand befindet. Darüber hinaus, wenn über das Fahrzeugkommunikationsnetz (CNT) eine Meldung empfangen wird, die angibt, dass ein Schalthebel in den Parkzustand geändert wird, und dann die Meldung empfangen wird, die angibt, dass die Brennkraftmaschine ausgeschaltet ist, kann die Leistungsregelungsvorrichtung 100 bestimmen, dass sich das Fahrzeug 1 in dem Fahrzustand befindet. Darüber hinaus, wenn über das Fahrzeugkommunikationsnetz (CNT) die Meldung empfangen wird, die angibt, dass die Brennkraftmaschine ausgeschaltet wird/ist, und dann die Meldung empfangen wird, die angibt, dass eine Tür verriegelt wird, kann die Leistungsregelungsvorrichtung 100 bestimmen, dass sich das Fahrzeug 1 in dem Fahrzustand befindet.
  • Wenn das Fahrzeug 1 geparkt ist, JA in 1005, kann das Fahrzeug 1 eine Ladungsmenge (Q) der Batterie (B) bestimmen 1010.
  • Die Leistungsregelungsvorrichtung 100 des Fahrzeugs 1 kann die Batterie-Zustandsinformationen, beispielsweise die Nennkapazität (Qr), den Ladezustand (SoC), den Gesundheitszustand (SoH), die Ausgangsspannung (V), die Temperatur (t) und die Echtzeituhr (RTC) der Batterie (B) von dem Batteriezustandsdetektor 48 empfangen. Beispielsweise kann die Leistungsregelungsvorrichtung 100 die Batterie-Zustandsinformationen von dem Batteriezustandsdetektor direkt empfangen oder die Leistungsregelungsvorrichtung 100 kann die Batterie-Zustandsinformationen von dem Batteriezustandsdetektor 48 über das Fahrzeugkommunikationsnetz (CNT) empfangen.
  • Die Steuerung 110 der Leistungsregelungsvorrichtung 100 kann eine in der Batterie (B) gespeicherte Ladungsmenge, die eine praktische Ladungsmenge der Batterie (B) darstellt, aus der Nennkapazität, dem Ladezustand (SoC), dem Gesundheitszustand (SoH) und der Temperatur (t) der Batterie (B) bestimmen. Die Steuerung 110 kann eine Ladungsmenge der Batterie (B) unter Verblendung von Gleichung 1, Gleichung 2 und Gleichung 3 im Folgenden bestimmen.
  • In der gegenwärtigen Zeit kann eine maximale Ladungsmenge, die maximal in der Batterie (B) gespeichert ist, d. h., eine maximale Ladungsmenge (QV) der Batterie (B), durch den Gesundheitszustand (SoH) und die Temperatur (t) bestimmt werden, und somit kann die Steuerung 110 eine maximale Ladungsmenge der Batterie (B) gemäß der Nennkapazität (Qr), dem Gesundheitszustand (SoH) und der Temperatur (t) unter Verwendung der Gleichung 1 bestimmen.
  • Gleichung 1
    • Qv = Qr·(1 – (1 – SoH) / 100)· K(t) / 100
  • Qv stellt eine maximale Ladungsmenge der Batterie (B) dar, Qr stellt die Nennkapazität der Batterie (B) dar, SoH stellt den Gesundheitszustand der Batterie (B) dar und K(t) stellt eine Funktion dar, die die Batterieeffizienz gemäß der Temperatur der Batterie () darstellt.
  • K(t) kann als Gleichung 2 ausgedrückt werden.
  • Gleichung 2
    • K(t) = 0.0000008·t4 – 0.00003·t3 – 0.0077·t2 + 1.0119·t + 79.044
  • K(t) stellt die Batterieeffizienz gemäß der Temperatur der Batterie (B) dar und t stellt die Temperatur der Batterie (B) dar.
  • Wie oben erwähnt, kann die Steuerung 110 eine maximale Ladungsmenge (Qv) der Batterie (B) auf der Grundlage der Nennkapazität (Qr), des Gesundheitszustandes (SoH) unter Temperatur (t) der Batterie (B) bestimmen.
  • Da die Ladungsmenge (Q) der Batterie (B) proportional zum Ladezustand (SoC) ist, kann die Steuerung 110 die Ladungsmenge (Q) der Batterie (B) auf der Grundlage der maximalen Ladungsmenge (Qv) und des Ladezustandes (SoC) der Batterie (B) unter Verwendung der Gleichung 3 bestimmen.
  • Gleichung 3
    • Q = Qv·( SoC / 100)
  • Q stellt die Ladungsmenge der Batterie (B) dar, Qv stellt die maximale Ladungsmenge der Batterie (B) dar und SoC stellt den Ladezustand der Batterie (B) dar.
  • Wie oben erwähnt, kann die Steuerung die maximale Ladungsmenge (Qv) der Batterie (B) auf der Grundlage der Nennkapazität (Qr), des Gesundheitszustandes (SoH) und der Temperatur (t) der Batterie (B) bestimmen und die Ladungsmenge der Batterie (Q) auf der Grundlage der maximalen Ladungsmenge (Qv) und des Ladezustandes (SoC) Batterie (B) bestimmen.
  • Das Fahrzeug 1 kann die Größe des Dunkelstroms bestimmen 1020.
  • Die Leistungsregelungsvorrichtung 100 des Fahrzeugs 1 kann die Größe des Dunkelstroms bestimmen, die durch die elektronische Komponente 30 verbraucht wird, wenn das Fahrzeug 1 geparktes.
  • Wie oben erwähnt, wenn das Fahrzeug geparkt ist, kann eine Restladung der Batterie (B) aufgrund des Dunkelstromes der elektronischen Komponente 30 allmählich verringert werden und die Leistungsregelungsvorrichtung 100 kann die in der Batterie (B) gespeicherte elektrische Energie für die Zündung des Fahrzeugs 1 regeln.
  • Die Leistungsregelungsvorrichtung 100 kann den an die Mehrzahl der elektronischen Komponentengruppen 200 zugeführten Strom blockieren, wenn das Fahrzeug 1 geparkt ist. Für den Komfort eines Fahrers, der das Fahrzeug 1 zu einer beliebigen Zeit startet, kann die Leistungsregelungsvorrichtung 100 den Strom sequenziell blockieren, bei Entsprechung zu der elektronischen Komponentengruppe 200, ohne gleichzeitig den Strom zu blockieren, der an alle der elektronischen Komponentengruppe 200 zugeführt wird.
  • Da die Leistungsregelungsvorrichtung 100 den an die Mehrzahl der elektronischen Komponentengruppen 200 zugeführten Strom blockiert, kann der Dunkelstrom (Id) des Fahrzeugs 1 sequenziell reduziert werden, wenn das Fahrzeug 1 geparkt ist, wie in 5 dargestellt.
  • In der gegenwärtigen Zeit kann ein Zeitraum, bis der an die elektronische Komponentengruppe 200 zugeführte Strom von dem Beginn eines Parkens blockiert wird, als ”Ausschaltzeit/Ausschaltzeitpunkt” bezeichnet werden. Beispielsweise kann ein Zeitraum, bis der an die erste elektronische Komponentengruppe 200-1 zugeführte Strom von dem Beginn eines Parkens blockiert wird, ein erster Ausschaltzeitpunkt (T1) sein, und ein Zeitraum, bis der an die zweite elektronische Komponentengruppe 200-2 zugeführte Strom blockiert wird, kann ein zweiter Ausschaltzeitpunkt (T2) sein. Darüber hinaus kann ein Zeitraum, bis der an die n-te elektronische Komponentengruppe 200-n zugeführte Strom von dem Beginn eines Parkens blockiert wird, der n-te Ausschaltzeitpunkt (Tn) sein.
  • Ein Anfangswert des Ausschaltzeitpunktes kann als ”Referenz-Ausschaltzeitpunkt” bezeichnet werden. Beispielsweise kann ein Anfangswert des ersten Ausschaltzeitpunktes (T1) ein erster Referenz-Ausschaltzeitpunkt (Tr1) sein und ein Anfangswert des zweiten Ausschaltzeitpunktes (T2) kann ein zweiter Referenz-Ausschaltzeitpunkt (Tr2) sein. Ein Anfangswert des n-ten Ausschaltzeitpunktes (Tn) kann ein n-ter Referenz-Ausschaltzeitpunkt (Trn) sein.
  • Unter Bezugnahme auf 5 kann ein erster Dunkelstrom (Id1) bis zum ersten Ausschaltzeitpunktpunkt (T1) von dem Beginn eines Parkens verbraucht werden, und ein zweiter Dunkelstrom (Id2) kann bis zum zweiten Ausschaltzeitpunktpunkt (T2) von dem ersten Ausschaltzeitpunktpunkt (T1) verbraucht werden. Ferner kann ein n-ter Dunkelstrom (Idn) bis zum n-ten Ausschaltzeitpunktpunkt (Tn) von dem n – 1-ten Abschaltzeitpunkt (Tn-1) verbraucht werden.
  • Um die Restladung der Batterie (B) verwalten/regeln, kann die Leistungsregelungsvorrichtung 100 die Größe des Dunkelstromes (Id1, Id2, ... Idn) entsprechend einem sequenziellen Blockieren des an die elektronische Komponentengruppe 200 zugeführten Stromes bestimmen.
  • Beispielsweise kann die Größe des Dunkelstromes (Id1, Id2, ... Idn), der gemäß einem sequenziellen Blockieren des an die Mehrzahl der elektronischen Komponentengruppe 200 zugeführten Stromes geändert wird, in dem Speicher 112 durch einen Konstrukteur vorgespeichert werden. Ein erster Dunkelstrom (Id1), der die Größe des Dunkelstromes angibt, wenn der an alle der elektronischen Komponentengruppe 200 zugeführte Strom nicht blockiert wird, ein zweiter Dunkelstrom (Id2), der die Größe des Dunkelstromes angibt, wenn der an die erste elektronische Komponentengruppe 200-1 zugeführte Strom blockiert wird, ein dritter Dunkelstrom (Id3), der die Größe des Dunkelstromes angibt, wenn der an die erste elektronische Komponentengruppe 200-1 und die zweite elektronische Komponentengruppe 200-2 zugeführte Strom blockiert wird, ein n-ter Dunkelstrom (Idn), der die Größe des Dunkelstroms angibt, wenn der an alle der elektronischen Komponentengruppe 200 zugeführte Strom blockiert wird, können in dem Speicher 112 gespeichert werden.
  • Die Steuerung 110 der Leistungsregelungsvorrichtung 100 kann die Größe des Dunkelstromes aus dem Speicher 112 bestimmen.
  • Für ein anderes Beispiel kann die Steuerung 110 der Leistungsregelungsvorrichtung 100 die Größe des Dunkelstromes (Id1, Id2, ... Idn) erfassen, während der an die elektronische Komponentengruppe 200 zugeführte Strom blockiert wird. Die Steuerung 110 kann den Ausgangsstrom (I) der Batterie (B) von dem Batteriezustandsdetektor 48 empfangen, während der an die elektronische Komponentengruppe 200 zugeführte Strom sequenziell blockiert wird.
  • Die Steuerung kann den Ausgangsstrom (I) der Batterie (P) gemäß einem Blockieren des an die elektronische Komponentengruppe 200 zugeführten Stromes speichern. In dem Speicher 112 kann die Steuerung 110 den ersten Dunkelstrom (Id1), der dem Ausgangsstrom (I) angibt, wenn der an alle der elektronischen Komponentengruppe 200 zugeführte Strom nicht blockiert wird, der zweite Dunkelstrom (Id2), der den Ausgangsstrom (I) angibt, wenn der an die erste elektronische Komponentengruppe 200-1 zugeführte Strom blockiert wird, der dritte Dunkelstrom (Id3), der den Ausgangsstrom (I) angibt, wenn der an die erste elektronische Komponentengruppe 200-1 und die zweite elektronische Komponentengruppe 200-2 zugeführte Strom blockiert wird, ... der n-te Dunkelstrom (Idn), der dem Ausgangsstrom (I) angibt, wenn der an alle der elektronischen Komponentengruppe 200 zugeführte Strom blockiert wird, speichern.
  • Wie oben erwähnt, kann die Steuerung 110 den Dunkelstrom (Id1, Id2, ... Idn) gemäß einem sequenziellen Blockieren des an die elektronische Komponentengruppe 200 zugeführten Stromes bestimmen.
  • Das Fahrzeug 1 kann eine Zündungsdauer bestimmen (1030).
  • Die ”Zündungsdauer” (Tmax) kann einen Zeitraum darstellen, wenn die Batterie (B) praktisch eine Ladungsmenge beibehält, die gleich oder größer als eine erforderliche Ladungsmenge für eine Zündung (Qign) ist, wenn das Fahrzeug 1 geparkt ist. Darüber hinaus kann eine ”erforderliche Ladungsmenge für eine Zündung (Qign)” eine Ladungsmenge darstellen, die für die Zündung des Fahrzeugs 1 erforderlich ist. Mit anderen Worten kann es, wenn die Restladung der Batterie (B) mehr als die erforderliche Ladungsmenge für eine Zündung (Qign) ist, möglich sein, das Fahrzeug 1 zu starten. Wenn beispielsweise die Zündungsdauer 180 Tage beträgt und die erforderliche Ladungsmenge für eine Zündung (Qign) 63 Ah beträgt, kann die Batterie (B) die Restladung der Batterie (B) ab dem Zeitpunkt, an dem das Parken des Fahrzeugs 1 begonnen wird, als 63 Ah während 180 Tage beibehalten.
  • Da die Leistungsregelungsvorrichtung 100 den an die Mehrzahl der elektronischen Komponentengruppe 200 zugeführten Strom sequenziell blockiert, kann der Dunkelstrom (Id) des Fahrzeugs 1 während des Parkens sequenziell reduziert werden, wie in 5 dargestellt. Die Leistungsregelungsvorrichtung 100 kann die Zündungsdauer des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage des Dunkelstromes (Id1, Id2, ... Idn) gemäß einem sequenziellen Blockieren des an die elektronische Komponentengruppe 200 zugeführten Stromes und dem Referenz-Ausschaltzeitpunkt (Tr1, Tr2, ... Trn) bestimmen.
  • Ein Bereich eines unteren Abschnitts/Teils des Graphen von 5, der den Dunkelstrom (Id) darstellt, kann den Strom darstellen, der durch den Dunkelstrom (Id) verbraucht wird, wenn das Fahrzeug 1 geparkt ist, d. h., ein Verbrauch der Batterie (B). In der gegenwärtigen Zeit kann der Bereich des unteren Abschnitts des Graphen von 5 ein Betrag des Stromes sein, der durch die elektronische Komponente 30 für die Zündungsdauer (Tmax) verbraucht wird. Mit anderen Worten kann eine Differenz zwischen der Ladungsmenge (Q) der Batterie (B), wenn das Parken des Fahrzeugs begonnen wird, und die verbrauchte Strommenge für die Zündungsdauer (Tmax) die gleiche sein wie die erforderliche Ladungsmenge für eine Zündung (Qign).
  • Mit anderen Worten können die erforderliche Ladungsmenge für eine Zündung (Qign), der Dunkelstrom (Id1, Id2, ... Idn) und der Referenz-Ausschaltzeitpunkt (Tr1, Tr2, ... Trn,) eine Beziehung als Gleichung 4 aufweisen.
  • Gleichung 4
    • Qign = Q – (Id1·(Tr1 – 0)) – (Id2·(Tr2 – Tr1)) ... – (Idn·(Tmax – Trn))
  • Qign stellt die erforderliche Ladungsmenge für eine Zündung dar, Q stellt die Ladungsmenge der Batterie (B) dar, wenn das Parken begonnen wird, Id1 stellt die Größe des Dunkelstromes dar, bevor der an die elektronische Komponentengruppe zugeführte Strom blockiert wird, Tr1 stellt den Referenz-Ausschaltzeitpunkt der ersten elektronischen Komponentengruppe dar, Id2 stellt die Größe des Dunkelstromes dar, wenn der an die erste elektronische Komponentengruppe zugeführte Strom blockiert wird, Tr2 stellt den Referenz-Ausschaltzeitpunkt der zweiten elektronischen Komponentengruppe dar, Idn stellt die Größe des Dunkelstroms dar, wenn der an alle der elektronischen Komponentengruppe zugeführte Strom blockiert wird, Trn stellt den Referenz-Ausschaltzeitpunkt der n-ten elektronischen Komponentengruppe dar und Tmax stellt die Zündungsdauer dar.
  • Die Leistungsregelungsvorrichtung 100 kann die Zündungsdauer (Tmax) unter Verwendung der Gleichung 4 bestimmen.
  • Das Fahrzeug 1 kann bestimmen, ob die Zündungsdauer (Tmax) kleiner als eine Soll-Zündungsdauer (TSoll) ist (1040).
  • Die ”Soll-Zündungsdauer (TSoll)” kann einen Zeitraum bis zu einer nächsten Zündungszeit von dem Beginn eines Parkens in einem Zustand darstellen, in dem das Fahrzeug 1 geparkt ist. Mit anderen Worten kann die Soll-Zündungsdauer (TSoll) einen Zeitraum darstellen, wenn das Fahrzeug 1 geparkt ist. Die Soll-Zündungsdauer (TSoll) kann durch einen Konstrukteur des Fahrzeugs 1 vorbestimmt/vorgegeben werden oder kann durch einen Fahrer eingestellt werden. Wenn beispielsweise das Fahrzeug 1 verkauft und dann an einen Fahrer ausgeliefert wird, kann die Soll-Zündungsdauer (TSoll) unter Berücksichtigung der Zeiten, z. B. eine Verschiffung und eine Überführung, eingestellt werden. Darüber hinaus kann, wenn ein Fahrer das Fahrzeug 1 für eine lange Zeit aus irgendeinem Grund parkt, z. B. eine Reise, der Fahrer die Soll-Zündungsdauer (TSoll) unter Berücksichtigung eines Zeitplans einstellen.
  • Die Steuerung 110 der Leistungsregelungsvorrichtung 100 kann die Zündungsdauer (Tmax), die unter Verwendung der Gleichung 4 bestimmt wird, mit der Soll-Zündungsdauer (TSoll) vergleichen und bestimmen, ob die Zündungsdauer (Tmax) kleiner als die Soll-Zündungsdauer (TSoll) ist.
  • Wenn die Zündungsdauer (Tmax) kleiner als die Soll-Zündungsdauer (TSoll) ist, JA in 1040, kann das Fahrzeug 1 die Ausschaltzeitpunkt (T1, T2, ... Tn) reduzieren (1050).
  • Wenn Zündungsdauer (Tmax) kleiner als die Soll-Zündungsdauer (TSoll) ist, kann es möglicherweise unmöglich sein, dass ein Fahrer das Fahrzeug 1 an einen Tag startet, wenn der Fahrer das Fahrzeug starten möchte. Demzufolge kann die Leistungsregelungsvorrichtung den Ausschaltzeitpunkt (T1, T2, ... Tn) reduzieren, um den Dunkelstrom (Id) zu reduzieren, der während des Parkens verbraucht wird. Mit anderen Worten kann die Leistungsregelungsvorrichtung 100 während eines Parkens den Strom, der schneller an die Mehrzahl von elektronischen Komponentengruppen 200 als die Referenz-Ausschaltzeitpunkt (Tr1, Tr2, ... Trn) zugeführt wird, blockieren.
  • Beispielsweise, wie in 6 dargestellt, kann die Leistungsregelungsvorrichtung 100 den Ausschaltzeitpunkt (T1, T2, ... Tn) in einer umgekehrten Reihenfolge im Vergleich zu einer Reihenfolge, in der der Strom blockiert wird, sequenziell reduzieren.
  • Wie in 6A und 6B dargestellt, kann die Leistungsregelungsvorrichtung 100 zuerst den n-ten Ausschaltzeitpunkt (Tn) der n-ten elektronischen Komponentengruppe 200-n reduzieren, an die der Strom zuletzt zugeführt wurde. Die Leistungsregelungsvorrichtung 100 kann den n-ten Ausschaltzeitpunkt (Tn) der n-ten elektronischen Komponentengruppe 200-n bis zum n – 1-ten Ausschaltzeitpunkt (Tn-1) der n – 1-ten elektronischen Komponentengruppe 200-n – 1 reduzieren.
  • Wie in 6C dargestellt, wenn der n-te Ausschaltzeitpunkt (Tn) der n-ten elektronischen Komponentengruppe 200-n gleich dem n – 1-ten Ausschaltzeitpunkt (Tn-1) der n – 1-ten elektronischen Komponentengruppe 200-n – 1 ist, kann die Leistungsregelungsvorrichtung 100 gleichzeitig den n-ten Ausschaltzeitpunkt (Tn) der n-ten elektronischen Komponentengruppe 200-n und den n – 1-ten Ausschaltzeitpunkt (Tn-1) der n – 1-ten elektronischen Komponentengruppe 200-n – 1 reduzieren, wie in 6D dargestellt.
  • Wie in 6E dargestellt, wenn der n-te Ausschaltzeitpunkt (Tn) der n-ten elektronischen Komponentengruppe 200-n gleich dem dritten Ausschaltzeitpunkt (T3) der dritten elektronischen Komponentengruppe 200-3 ist, kann die Leistungsregelungsvorrichtung 100 gleichzeitig den n-ten Ausschaltzeitpunkt (Tn) der n-ten elektronischen Komponentengruppe 200-n, den n – 1-ten Ausschaltzeitpunkt (Tn-1) der n – 1-ten elektronischen Komponentengruppe 200-n – 1, ... den dritten Ausschaltzeitpunkt (T3) der dritten elektronischen Komponentengruppe 200-3 bis zu dem zweiten Ausschaltzeitpunkt (T2) der zweiten elektronischen Komponentengruppe 200-2 reduzieren, wie in 6F dargestellt.
  • Wenn der n-te Ausschaltzeitpunkt (Tn) der n-ten elektronischen Komponentengruppe 200-n gleich dem zweiten Ausschaltzeitpunkt (T2) der zweiten elektronischen Komponentengruppe 200-2 ist, kann die Leistungsregelungsvorrichtung 100 den n-ten Ausschaltzeitpunkt (Tn) der n-ten elektronischen Komponentengruppe 200-n, den n – 1-ten Ausschaltzeitpunkt (Tn-1) der n – 1-ten elektronischen Komponentengruppe 200-n – 1, ... den dritten Ausschaltzeitpunkt (T3) der dritten elektronischen Komponentengruppe 200-3 und den zweiten Ausschaltzeitpunkt (T2) der zweiten elektronischen Komponentengruppe 200-2 bis zu dem ersten Ausschaltzeitpunkt (T1) der ersten elektronischen Komponentengruppe 200-1 reduzieren, wie in 6G dargestellt.
  • Ein Verfahren zum Verringern der Ausschaltzeit (T1, T2, ... Tn) ist nicht auf das in 6 gezeigte Verfahren beschränkt. Beispielsweise kann die Leistungsregelungsvorrichtung 100 sequenziell die Ausschaltzeit (T1, T2, ... Tn) in einer Reihenfolge reduzieren, die dieselbe ist wie die Reihenfolge, in der der Strom blockiert wird.
  • Wenn die Zündungsdauer (Tmax) nicht kleiner als die Soll-Zündungsdauer (TSoll) ist, (NEIN in 1040), kann das Fahrzeug 1 bestimmen, ob die Zündungsdauer ((Tmax) größer als die Soll-Zündungsdauer (TSoll) ist (1060).
  • Die Steuerung 110 der Leistungsregelungsvorrichtung 100 kann die Zündungsdauer (Tmax), die unter Verwendung von Gleichung 4 bestimmt wird, mit der Soll-Zündungsdauer (TSoll) vergleichen und bestimmen, ob die Zündungsdauer (Tmax) größer als die Soll-Zündungsdauer (TSoll) ist.
  • Wenn die Zündungsdauer (Tmax) größer als die Soll-Zündungsdauer (TSoll) ist (JA in 1060), kann das Fahrzeug 1 die Ausschaltzeit (T1, T2, ... Tn) EErhöhen (1070).
  • Wenn die Zündungsdauer (Tmax) größer als die Soll-Zündungsdauer (TSoll) ist, kann es möglich sein, dass ein Fahrer das Fahrzeug 1 an einem Tag, wenn der Fahrer das Fahrzeug 1 starten möchte, in ausreichender Weise starten kann, und ferner kann die Batterie (B) eine größere Restladung aufweisen als die erforderliche Ladungsmenge für eine Zündung (Qign).
  • Um den Komfort für einen Fahrer zu verbessern, der das Fahrzeug nutzt, bevor die Soll-Zündungsdauer (TSoll) abgelaufen ist, kann die Leistungsregelungsvorrichtung 100 die Ausschaltzeit (T1, T2, ... Tn) erhöhen, um den Dunkelstrom (Id) zu reduzieren, der während eines Parkens verbraucht wird. Mit anderen Worten kann die Leistungsregelungsvorrichtung während eines Parkens den Strom blockieren, der langsamer an die Mehrzahl der elektronischen Komponentengruppen 200 als der Referenz-Ausschaltzeit (Tr1, Tr2, ... Trn) zugeführt wird.
  • Beispielsweise wie in 7 dargestellt, kann die Leistungsregelungsvorrichtung 100 den Ausschaltzeitpunkt (T1, T2, ... Tn) sequenziell in einer Reihenfolge erhöhen, die dieselbe ist wie die Reihenfolge, in der der Strom blockiert wird.
  • Wie in 7A und 7B dargestellt, kann die Leistungsregelungsvorrichtung 100 zuerst den ersten Ausschaltzeitpunkt (T1) der ersten elektronischen Komponentengruppe 200-1 bis zu einem maximalen ersten Ausschaltzeitpunkt (T1_max) erhöhen.
  • Wie in 7 dargestellt, kann die Leistungsregelungsvorrichtung 100 den zweiten Ausschaltzeitpunkt (T2) der zweiten elektronischen Komponentengruppe 200-2 bis zu einem maximalen zweiten Ausschaltzeitpunkt (T2_max) erhöhen.
  • Wie in 7D bis 7F dargestellt, kann die Leistungsregelungsvorrichtung 100 den dritten Ausschaltzeitpunkt (T3) der dritten elektronischen Komponentengruppe 200-3 bis zu dem n – 1-ten Ausschaltzeitpunkt (Tn-1) der n – 1-ten elektronischen Komponentengruppe 200-n – 1 erhöhen.
  • Wie in 7D dargestellt, kann die Leistungsregelungsvorrichtung 100 den dritten Ausschaltzeitpunkt (T3) der dritten elektronischen Komponentengruppe 200-3 und den n – 1-ten Ausschaltzeitpunkt (Tn-1) der n – 1-ten elektronischen Komponentengruppe 200-n – 1 bis zu einem maximalen n – 1-ten Ausschaltzeitpunkt (Tn-1_max) erhöhen.
  • Ein Verfahren zum Erhöhen der Ausschaltzeit/des Ausschaltzeitpunktes (T1, T2, ... Tn) ist nicht auf das 7 gezeigte Verfahren beschränkt. Beispielsweise kann die Leistungsregelungsvorrichtung 100 den Ausschaltzeitpunkt (T1, T2, ... Tn) in einer umgekehrten Reihenfolge der Reihenfolge, in der der Strom blockiert wird, sequenziell erhöhen.
  • Wenn die Zündungsdauer (Tmax) nicht größer als die Soll-Zündungsdauer (TSoll) ist (NEIN in 1060), kann das Fahrzeug den an die Mehrzahl der elektronischen Komponentengruppen 200 zugeführten Strom gemäß der Ausschaltzeit (T1, T2, ... Tn) blockieren (1080).
  • Wenn die Zündungsdauer (Tmax) weder größer noch kleiner als die Soll-Zündungsdauer (TSoll) ist, kann die Leistungsregelungsvorrichtung bestimmen, dass die Zündungsdauer (Tmax) gleich der Soll-Zündungsdauer (TSoll) ist. Mit anderen Worten kann die Batterie (B) des Fahrzeugs 1 die erforderliche Ladungsmenge für eine Zündung (Qign) bis zur Soll-Zündungsdauer (TSoll) aufrechterhalten.
  • Demzufolge kann die Leistungsregelungsvorrichtung 100 den an die Mehrzahl der elektronischen Komponentengruppen 200 zugeführten Strom gemäß dem Ausschaltzeitpunkt sequenziell blockieren. Wenn beispielsweise der erste Ausschaltzeitpunkt (T1) nach dem Start des Parkens des Fahrzeugs 1 abgelaufen ist, kann die Steuerung 110 der Leistungsregelungsvorrichtung 101 ein Aus-Signal an einen ersten Schalter 130-1 ausgeben, um den an die erste elektronische Komponentengruppe 200-1 zugeführten Strom zu blockieren. Darüber hinaus kann, wenn der zweite Ausschaltzeitpunkt (T2) nach dem Start des Parkens des Fahrzeugs 1 abgelaufen ist, die Steuerung 110 der Leistungsregelungsvorrichtung 101 ein Aus-Signal an einen zweiten Schalter 130-2 ausgeben, um den an die zweite elektronische Komponentengruppe 200-2 zugeführten Strom zu blockieren. Wenn der n-te Ausschaltzeitpunkt (Tn) nach dem Start des Parkens des Fahrzeugs 1 abgelaufen ist, kann die Steuerung 110 der Leistungsregelungsvorrichtung 101 ein Aus-Signal an einen n-ten Schalter 130-n ausgegeben, um den an die n-te elektronische Komponentengruppe 200-n zugeführten Strom zu blockieren.
  • Wie oben erwähnt, kann die Steuerung 110 sequenziell das Aus-Signal an die Mehrzahl von Schaltern 130-1, 130-2, 130-3 ... 130-n ausgegeben, so dass der an die Mehrzahl der elektronischen Komponentengruppe 200 zugeführte Strom sequenziell blockiert werden kann.
  • Demzufolge kann die Leistungsregelungsvorrichtung 100 die Funktion des Fahrzeugs 1 höchstens während eines Parkens beibehalten und die Restladung der Batterie (B) bis zum Ablauf der Soll-Zündungsdauer (TSoll) für die Zündung des Fahrzeugs 1 aufrechterhalten.
  • Vorstehend hat die Leistungsregelungsvorrichtung 100 den Ausschaltzeitpunkt (T1, T2, ... Tn) auf der Grundlage der Ladungsmenge (Q) der Batterie (B) in nicht einschränkender Weise bestimmt.
  • Nachstehend wird ein weiteres Verfahren zum Bestimmen des Ausschaltzeitpunktes (T1, T2, ... Tn) beschrieben.
  • 8 zeigt ein Flussdiagramm, das ein weiteres Beispiel eines Verfahrens zum Blockieren der Leistung der elektronischen Komponente durch die Leistungsregelungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt. 9 zeigt einen Graphen, der ein Verfahren zum sequenziellen Blockieren der Leistung der elektronischen Komponente für die Zündungsdauer gemäß dem in 8 gezeigten Verfahren darstellt.
  • Ein Verfahren (1100), in dem die Leistungsregelungsvorrichtung 100 den Strom der elektronischen Komponente 30 blockiert, wird unter Bezugnahme auf 8 und 9 beschrieben.
  • Das Fahrzeug 1 kann bestimmen, ob sich das Fahrzeug 1 in einem Parkzustand befindet (1105).
  • Die Leistungsregelungsvorrichtung kann bestimmen, ob sich das Fahrzeug 1 in dem Fahrzustand befindet.
  • Wenn beispielsweise eine Meldung, die angibt, dass die Brennkraftmaschine ausgeschaltet ist, empfangen wird, kann die Leistungsregelungsvorrichtung 100 bestimmen, dass sich das Fahrzeug 1 in dem Fahrzustand befindet.
  • Wenn sich das Fahrzeug 1 in dem Fahrzustand befindet (JA in 1105), kann das Fahrzeug 1 den Ladezustand (SoC) der Batterie (B) erfassen (1110).
  • Die Leistungsregelungsvorrichtung 100 des Fahrzeugs 1 kann den Ladezustand (SoC) der Batterie (B) von dem Batteriezustandsdetektor 48 empfangen. Beispielsweise kann die Leistungsregelungsvorrichtung 100 den Ladezustand (SoC) von dem Batteriezustandsdetektor 48 direkt empfangen oder die Leistungsregelungsvorrichtung 100 kann den Ladezustand (SoC) von dem Batteriezustandsdetektor 48 über das Fahrzeugkommunikationsnetz (CNT) empfangen.
  • Das Fahrzeug 1 kann eine Änderungsrate des Ladezustandes (SoC) der Batterie (B) erfassen (1120).
  • Wenn das Fahrzeug 1 geparkt ist, kann der Ladezustand (SoC) der Batterie (B) aufgrund des Dunkelstromes, der durch die elektronische Komponente 30 verbraucht wird, allmählich reduziert werden.
  • Wie oben erwähnt, kann die Leistungsregelungsvorrichtung 100 den an die Mehrzahl der elektronischen Komponentengruppen 200 zugeführten Strom blockieren, um die Restladung der Batterie (B) zu regeln/verwalten, wenn das Fahrzeug 1 geparkt ist. Für den Komfort eines Fahrers, der zu einem beliebigen Zeitpunkt eine Zündung des Fahrzeugs 1 einschaltet, kann die Leistungsregelungsvorrichtung 100 den Strom bei Entsprechung zu der elektronischen Komponentengruppe 200 sequenziell blockieren, ohne gleichzeitig den Strom zu blockieren, der an die gesamte elektronische Komponentengruppe 200 zugeführt wird.
  • Da die Leistungsregelungsvorrichtung 100 den an die Mehrzahl der elektronischen Komponentengruppen 200 zugeführten Strom sequenziell blockoert, kann der Ladezustand (SoC) der Batterie (B) allmählich reduziert werden, wie in 9 dargestellt
  • Gegenwärtig kann ein Zeitraum, bis der an die elektronische Komponentengruppe 200 zugeführte Strom von dem Beginn des Parkens blockiert wird, als der erste, der zweite, ... der n-te Ausschaltzeitpunkt (T1, T2, ... Tn) bezeichnet werden, und ein Anfangswert des ersten, des zweiten, ... des n-ten Ausschaltzeitpunktes (T1, T2, ... Tn) kann als der erste, zweite, ... der n-te Referenz-Ausschaltzeitpunkt (Tr1, Tr2, ... Trn) bezeichnet werden.
  • Unter Bezugnahme auf 9 kann eine Änderungsrate des Ladezustandes (Soc) bis zum ersten Ausschaltzeitpunkt (T1) von dem Beginn des Parkens eine erste Änderungsrate sein (k1) und eine Änderungsrate des Ladezustandes (SoC) bis zum zweiten Ausschaltzeitpunkt (T2) von dem ersten Ausschaltzeitpunkt (T1) kann eine zweite Änderungsrate (k2) sein. Ferner kann eine Änderungsrate des Ladezustandes (SoC) bis zu dem n-ten Ausschaltzeitpunkt (Tn) von dem n – 1-ten Ausschaltzeitpunkt (Tn – 1) eine n-te Änderungsrate (kn) sein.
  • Um die Restladung der Batterie (B) zu regeln/verwalten, kann die Leistungsregelungsvorrichtung 100 die Änderungsrate (k1, k2, ... kn) des Ladezustandes (SoC) der Batterie (B) gemäß einem sequenziellen Blockieren des an die elektronische Komponentengruppe 200 zugeführten Stromes bestimmen.
  • Beispielsweise kann die Änderungsrate (k1, k2, ... kn) des Ladezustandes (SoC) der Batterie (B), die gemäß einem sequenziellen Blockieren des an die elektronische Komponentengruppe 200 zugeführten Stromes geändert wird, in dem Speicher 112 durch einen Konstrukteur des Fahrzeugs 1 vorgespeichert werden.
  • Die Steuerung 110 der Leistungsregelungsvorrichtung 100 kann die Größe des Dunkelstromes aus dem Speicher 112 bestimmen.
  • Für ein anderes Beispiel kann die Steuerung 110 der Leistungsregelungsvorrichtung 100 die Änderungsrate (k1, k2, ... kn) des Ladezustandes (SoC) der Batterie (B) bestimmen, während der an die elektronische Komponentengruppe 200 zugeführte Strom sequenziell blockiert wird. Die Steuerung 110 kann den Ladezustand (SoC) der Batterie (B) von dem Batteriezustandsdetektor 48 empfangen, während der an die elektronische Komponentengruppe 200 zugeführte Strom sequenziell blockiert wird, und die Änderungsrate (k1, k2, ... kn) des Ladezustandes (SoC) bestimmen.
  • Die Steuerung 110 kann den Ausgangsstrom (I) Batterie (B) der gemäß einem sequenziellen Blockieren des an die elektronische Komponentengruppe 200 zugeführten Stromes geändert wird, in dem Speicher 112 speichern.
  • Wie oben erwähnt, kann die Steuerung 110 die Änderungsrate (k1, k2, ... kn) des Ladezustandes (SoC) gemäß dem sequenziellen Blockieren des an die elektronische Komponentengruppe 200 zugeführten Stromes erfassen/erlangen.
  • Das Fahrzeug 1 kann die Zündungsdauer (Tmax) bestimmen (1130).
  • Die ”Zündungsdauer” (Tmax) kann einen Zeitraum darstellen, wenn die Batterie (B) praktisch eine Ladungsmenge beibehält, die gleich oder größer als ein für eine Zündung erforderlicher Ladezustand (SoCign) ist, wenn das Fahrzeug geparkt ist. Darüber hinaus kann ein ”erforderlicher Ladezustand für eine Zündung (SoCign)” den Ladezustand darstellen, der für die Zündung des Fahrzeugs 1 erforderlich ist. Obwohl der erforderliche Ladezustand für die Zündung (SoCign) gemäß dem Typ des Fahrzeugs variiert, ist bekannt, dass ein erforderlicher Ladezustand für eine Zündung (SoCign) ungefähr 60% beträgt.
  • Da die Leistungsregelungsvorrichtung 100 den an die Mehrzahl der elektronischen Komponentengruppen 200 zugeführten Strom sequenziell blockiert, kann der Ladezustand (SoC) der Batterie (B) während eines Parkens sequenziell reduziert werden, wie in 9 dargestellt. Die Leistungsregelungsvorrichtung kann die Zündungsdauer des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage der Änderungsrate (k1, k2, ... kn) des Ladezustandes (SoC) gemäß einem sequenziellen Blockieren des an die elektronische Komponentengruppe 200 zugeführten Stromes und der Referenz-Ausschaltzeit/dem Referenz-Ausschaltzeitpunkt (Tr1, Tr2, ... Trn) bestimmen.
  • Der Ladezustand (SoC) der Batterie (B) auf einen Zeitpunkt kann durch eine Mehrzahl von linearen Gleichungen ausgedrückt werden, wie durch Gleichung 5 gezeigt. Gleichung 5
    Y1(t) = k1·t + SoC(0), 0 < t < T1
    Y2(t) = k2·(t – T1) + Y1(T1), T1 < t < T2
    Y3(t) = k3·(t – T2) + Y2(T2), T2 < t < T3
    ...
    Yn(t) = kn·(t – Tn-1) + Yn-1(Tn-1), Tn-1 < t < Tn
  • Y1(t) stellt eine Variation des Ladezustandes (SoC) bis zum ersten Ausschaltzeitpunkt dar, k1 stellt die erste Änderungsrate des Ladezustandes (SoC) dar und T1 stellt den ersten Ausschaltzeitpunkt dar. Y2(t) stellt eine Variation des Ladezustandes (SoC) von dem ersten Ausschaltzeitpunkt bis zum zweiten Ausschaltzeitpunkt dar, k2 stellt die zweite Änderungsrate des Ladezustandes (SoC) dar und T2 stellt den zweiten Ausschaltzeitpunkt dar. Ferner stellt Yn(t) eine Variation des Ladezustandes (SoC) von dem n – 1-ten Ausschaltzeitpunkt bis zum n-ten Ausschaltzeitpunkt dar, kn stellt die n-te Änderungsrate des Ladezustandes (SoC) dar und Tn stellt den n-ten Ausschaltzeitpunkt dar.
  • Die Zündungsdauer (Tmax) kann einen Zeitraum darstellen, wenn die Batterie (B) praktisch eine Ladungsmenge aufrechterhält, die gleich oder größer als der für eine Zündung erforderliche Ladezustand (SoCign) ist, wenn das Fahrzeug 1 geparkt ist, und somit können die Zündungsdauer (Tmax) und der Ladezustand (SoC) den erforderlichen Ladezustand für eine Zündung (SoCign) aufweisen, d. h., ”60”.
  • Demzufolge kann die Leistungsregelungsvorrichtung 100 einen Zeitraum, in dem der Ladezustand (SoC) ”60” wird, als die Zündungsdauer (Tmax) unter Verwendung von Gleichung 5 bestimmen.
  • Das Fahrzeug 1 kann bestimmen, ob die Zündungsdauer (Tmax) kleiner als eine Soll-Zündungsdauer (Tsoll) ist (1140).
  • Die ”Soll-Zündungsdauer (Tsoll)” kann einen Zeitraum bis zu einem nächsten Zündungszeit von dem Beginn des Parkens des Fahrzeugs 1 darstellen. Mit anderen Worten kann die Soll-Zündungsdauer (TSoll) einen Zeitraum darstellen, wenn das Fahrzeug 1 geparkt ist.
  • Die Steuerung 110 der Leistungsregelungsvorrichtung 100 kann die Zündungsdauer (Tmax), die unter Verwendung von Gleichung 5 bestimmt wird, mit der Soll-Zündungsdauer (TSoll) vergleichen und bestimmen, ob die Zündungsdauer (Tmax) kleiner als die Soll-Zündungsdauer (TSoll) ist.
  • Wenn die Zündungsdauer (Tmax) kleiner als die Soll-Zündungsdauer (TSoll) ist (JA in 140), kann das Fahrzeug 1 den Ausschaltzeitpunkt (T1, T2, ... Tn) reduzieren (1150).
  • Wenn die Zündungsdauer (Tmax) kleiner als die Soll-Zündungsdauer (TSoll) ist, kann es möglicherweise unmöglich sein, dass ein Fahrer das Fahrzeug 1 an einem Tag startet, an dem der Fahrer das Fahrzeug starten möchte. Demzufolge kann die Leistungsregelungsvorrichtung 100 den Ausschaltzeitpunkt (T1, T2, ... Tn) reduzieren, um den Dunkelstrom (Id) zu reduzieren, der beim Parken verbraucht wird. Ein detailliertes Verfahren kann das gleiche wie das in 6 gezeigte Verfahren sein.
  • Wenn die Zündungsdauer (Tmax) nicht kleiner als die Soll-Zündungsdauer (TSoll) ist (NEIN in 1140), kann das Fahrzeug bestimmen, ob die Zündungsdauer (Tmax) größer als die Soll-Zündungsdauer (TSoll) ist (1160).
  • Die Steuerung 110 der Leistungsregelungsvorrichtung 100 kann die Zündungsdauer (Tmax), die unter Verwendung von Gleichung 5 bestimmt wird, mit der Soll-Zündungsdauer (TSoll) vergleichen und bestimmen, ob die Zündungsdauer (Tmax) größer als die Soll-Zündungsdauer (TSoll) ist.
  • Wenn die Zündungsdauer (Tmax) größer als die Soll-Zündungsdauer (TSoll) ist (JA in 1160) kann das Fahrzeug 1 den Ausschaltzeitpunkt (T1, T2, ... Tn) erhöhen (1170).
  • Wenn die Zündungsdauer (Tmax) größer als die Soll-Zündungsdauer (TSoll) ist, kann es möglich sein, dass ein Fahrer das Fahrzeug 1 an einem Tag, wenn der Fahrer das Fahrzeug ein starten möchte, in ausreichender Weise startet, und ferner kann die Batterie (B) eine größere Restladung als die erforderliche Ladungsmenge für eine Zündung (Qign) aufweisen.
  • Um den Komfort für einen Fahrer zu verbessern, der das Fahrzeug nutzt, bevor die Soll-Zündungsdauer (TSoll) abgelaufen ist, kann die Leistungsregelungsvorrichtung 100 die Ausschaltzeit (T1, T2, ... Tn) erhöhen, um den Dunkelstrom (Id) zu reduzieren, der während eines Parkens verbraucht wird. Ein detailliertes Verfahren kann das gleiche sein wie das in 7 gezeigte Verfahren.
  • Wenn die Zündungsdauer (Tmax) nicht größer als die Soll-Zündungsdauer (TSoll) ist (NEIN in 1160), kann das Fahrzeug 1 den an die Mehrzahl der elektronischen Komponentengruppen 200 zugeführten Strom gemäß dem Ausschaltzeitpunkt (T1, T2, ... Tn) blockieren (1180).
  • Wenn die Zündungsdauer (Tmax) weder größer noch kleiner als die Soll-Zündungsdauer (TSoll) ist, kann die Leistungsregelungsvorrichtung 100 bestimmen, dass die Zündungsdauer (Tmax) gleich der Soll-Zündungsdauer (TSoll) ist. Mit anderen Worten kann die Batterie (B) des Fahrzeugs 1 die erforderliche Ladungsmenge für eine Zündung (Qign) aufrechterhalten, bis die Soll-Zündungsdauer (TSoll) abgelaufen ist.
  • Demzufolge kann die Leistungsregelungsvorrichtung 100 den an die Mehrzahl der elektronischen Komponentengruppen 200 zugeführten Strom sequenziell gemäß dem eingestellten Ausschaltzeitpunkt blockieren.
  • Wie oben erwähnt, kann die Steuerung 110 sequenziell das Aus-Signal an die Mehrzahl von Schaltern 130-1, 130-2, 130-3, ... 130-n ausgegeben, so dass der an die Mehrzahl der elektronischen Komponentengruppe 200 zugeführte Strom sequenziell blockiert werden kann.
  • Wie aus der obigen Beschreibung ersichtlich ist, kann gemäß dem vorgeschlagenen Fahrzeug, dem Steuerverfahren desselben und der Leistungsregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug möglich sein, eine Tiefentladung einer Batterie beim Parken des Fahrzeugs zu verhindern und einem Fahrer beim Starten des Fahrzeugs eine Komfort zu bieten.
  • Darüber hinaus kann es möglich sein, eine Zündung des Fahrzeugs für eine vorgegebene Soll-Zündungsdauer während des Parkens des Fahrzeugs sicherzustellen und zu ermöglichen, dass elektronische Komponenten des Fahrzeugs betrieben werden, obwohl ein Fahrer das Fahrzeug startet, bevor die Soll-Zündungsdauer abgelaufen ist.
  • Obwohl verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gezeigt und beschrieben worden sind, würde es ein Fachmann erkennen, dass Änderungen in diesen Ausführungsformen vorgenommen werden können, ohne von den Grundsätzen und der Lehre der Offenbarung abzuweichen, wobei deren Umfang in den Ansprüchen und ihren Äquivalenten festgelegt ist.
  • Es sind Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung oberhalb beschrieben worden. In den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen können einige Komponenten als ein ”Modul” implementiert/realisiert sein. Hierbei bedeutet der Ausdruck 'Modul' in nicht einschränkender Weise eine Software- und/oder Hardware-Komponente einschließlich eines Field Programmable Gate Array (FPGA) oder Application Specific Integrated Circuit (ASIC), das/der bestimmte Aufgaben durchführt. Ein Modul kann in vorteilhafter Weise eingerichtet sein, um sich auf dem adressierbaren Speichermedium zu befinden, und kann eingerichtet sein, so dass es auf einem oder mehreren Prozessoren ausgeführt wird.
  • Somit kann ein Modul beispielsweise umfassen Komponenten einschließlich Software-Komponenten, objektorientierten Software-Komponenten, Klassenkomponenten und Taskkomponenten, Prozessen, Funktionen, Attributen, Prozeduren, Subroutinen, Segmenten eines Programmcodes, Treiber, Firmware, Mikrocode, Schaltungen, Daten, Datenbanken, Datenstrukturen, Tabellen, Arrays und Variablen. Die in den Komponenten Modulen vorgesehenen Operationen können zu weniger Komponenten und Modulen zusammengefasst werden oder in zusätzliche Komponenten und Module aufgeteilt/unterteilt werden. Darüber hinaus können diese Komponenten und Module derart implementiert/ausgeführt werden, so dass sie eine oder mehrere CPUs in einer Vorrichtung ausführen.
  • Mit diesem Vorgehen und zusätzlich zu den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen können somit Ausführungsformen durch einen computerlesbaren Code/computerlesbare Befehle/Anweisungen in/auf einem Medium, z. B. ein computerlesbares Medium, implementiert/ausgeführt werden, um zumindest ein Verarbeitungselement zu steuern/regeln, um ein beliebiges oben beschriebenes Ausführungsbeispiel zu implementieren/realisieren. Das Medium kann jedem Medium bzw. jeden Medien entsprechen, das/die die Speicherung und/oder Übertragung des computerlesbaren Codes erlaubt.
  • Der computerlesbare Code kann an/in einem Medium aufgezeichnet werden oder durch das Internet übertragen werden. Das Medium kann Nur-Lese-Speicher (ROM), Direktzugriffsspeicher (RAM), Compact Disk-Read Only Memories (CD-ROMs), Magnetbänder, Disketten und optisches Aufzeichnungsmedien umfassen. Auch kann das Medium ein nichtflüchtiges computerlesbares Medium sein. Das Medium kann ebenfalls ein verteiltes Netzwerk sein, so dass der computerlesbare Code in verteilter Weise gespeichert oder übertragen und ausgeführt wird. Noch weiter, lediglich als ein Beispiel, könnte das Verarbeitungselement zumindest einen Prozessor oder zumindest einen Computerprozessor umfassen und Verarbeitungselemente können verteilt und/oder in einer einzelnen Vorrichtung umfasst sein.
  • Zur Vereinfachung der Erläuterung und genauen Definition in den beigefügten Ansprüchen werden die Ausdrücke/Begriffe ”obere”, ”untere”, ”innere” und ”äußere”, ”oben”, ”unten”, ”obere”, ”untere”, ”nach oben” ”nach unten”, ”vorne”, ”hinten”, ”rückwärtig”, ”innerhalb”, ”außerhalb”, ”nach innen”, ”nach außen”, ”intern/innen”, ”extern/außen” verwendet, um Merkmale der Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Positionen solcher Merkmale zu beschreiben, die in den Figuren dargestellt sind.
  • Die vorhergehenden Beschreibungen von bestimmten Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung wurden zu Zwecken der Veranschaulichung und Beschreibung dargelegt. Sie sind nicht erschöpfend und nicht dazu vorgesehen, um die Erfindung auf die exakten offenbarten Formen zu beschränken, und offensichtlich sind viele Modifikationen und Änderungen im Lichte der oberhalb genannten Lehre möglich. Die Ausführungsbeispiele wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsätze der Erfindung und ihre praktische Anwendung zu erläutern, um es einem anderen Fachmann zu ermöglichen, verschiedene Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung, ebenso wie verschiedene Alternativen und Modifikationen hiervon zu bilden und zu verwenden. Es ist vorgesehen, dass der Umfang der Erfindung durch die hierzu beigefügten Ansprüche und ihren Äquivalenten festgelegt wird.

Claims (20)

  1. Fahrzeug, aufweisend: eine Batterie, die eingerichtet ist, um elektrische Energie zu speichern; eine Mehrzahl von elektronischen Komponenten, die eingerichtet sind, um die elektrische Energie zu verbrauchen; eine Leistungsregelungsvorrichtung, die eingerichtet ist, um die von der Batterie an die Mehrzahl von elektronischen Komponenten zugeführte Energie sequenziell zu blockieren, während ein Fahrzeug geparkt ist, wobei die Leistungsregelungsvorrichtung eine Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten, die eingerichtet sind, um die an die Mehrzahl von elektronischen Komponenten zugeführte Energie zu blockieren, auf der Grundlage von Zustandsinformationen der Batterie regelt.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Batterie einen Batteriezustandsdetektor umfasst, der eingerichtet ist, um eine Nennkapazität und einen Ladezustand der Batterie zu erfassen und um die Zustandsinformation(en) der Batterie einschließlich der Nennkapazität und des Ladezustands der Batterie an die Leistungsregelungsvorrichtung zu übertragen.
  3. Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Leistungsregelungsvorrichtung eingerichtet ist, um eine Ladungsmenge der Batterie auf der Grundlage der Nennkapazität und des Ladezustands der Batterie zu bestimmen, und die Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten auf der Grundlage der Ladungsmenge der Batterie regelt.
  4. Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Leistungsregelungsvorrichtung eine Größe des von der Batterie gelieferten Dunkelstromes erlangt, während die an die Mehrzahl von elektronischen Komponenten zugeführte Energie sequenziell blockiert wird.
  5. Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei die Leistungsregelungsvorrichtung eingerichtet ist, um eine maximale Zündungsdauer auf der Grundlage der Ladungsmenge der Batterie, der Größe des Dunkelstromes und der Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten zu bestimmen, und die Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten auf der Grundlage eines Ergebnisses eines Vergleichs zwischen der maximalen Zündungsdauer und einer vorgegebenen Soll-Zündungsdauer regelt.
  6. Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei die Leistungsregelungsvorrichtung die Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten reduziert, wenn die maximale Zündungsdauer kleiner als die vorgegebene Soll-Zündungsdauer ist.
  7. Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei die Leistungsregelungsvorrichtung die Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten erhöht, wenn eine maximale Zündungsdauer größer als die vorgegebene Soll-Zündungsdauer ist.
  8. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Batterie einen Batteriezustandsdetektor umfasst, der eingerichtet ist, um einen Ladezustand der Batterie zu erfassen und um die Zustandsinformation(en) der Batterie einschließlich des Ladezustandes der Batterie an die Leistungsregelungsvorrichtung zu übertragen.
  9. Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei die Leistungsregelungsvorrichtung eingerichtet ist, um eine Änderungsrate des Ladezustandes der Batterie zu bestimmen, während die an die Mehrzahl von elektronischen Komponenten zugeführte Energie sequenziell blockiert wird.
  10. Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei die Leistungsregelungsvorrichtung eingerichtet ist, um eine maximale Zündungsdauer auf der Grundlage des Ladezustandes der Batterie, der Änderungsrate des Ladezustandes der Batterie und der Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten zu bestimmen, und die Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten auf der Grundlage eines Ergebnisses eines Vergleichs zwischen der maximalen Zündungsdauer und einer vorgegebenen Soll-Zündungsdauer regelt.
  11. Regelverfahren eines Fahrzeugs, aufweisend: Erfassen einer Nennkapazität und eines Ladezustands einer Batterie für ein Fahrzeug, wenn ein Fahrzeug geparkt ist; Bestimmen einer Ladungsmenge der Batterie auf der Grundlage der Nennkapazität und des Ladezustands der Batterie; und Regeln einer Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten, die eingerichtet sind, um die an eine Mehrzahl von in dem Fahrzeug umfassten elektronischen Komponenten zugeführte Energie zu blockieren, auf der Grundlage der Ladungsmenge der Batterie.
  12. Regelverfahren nach Anspruch 11, ferner aufweisend: Erlangen einer Größe des von der Batterie gelieferten Dunkelstromes, während die an die Mehrzahl von elektronischen Komponenten zugeführte Energie sequenziell blockiert wird.
  13. Regelverfahren nach Anspruch 11, wobei das Regeln der Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten aufweist ein Bestimmen einer maximalen Zündungsdauer auf der Grundlage der Ladungsmenge der Batterie, einer Größe des Dunkelstromes und der Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten, und ein Regeln der Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten auf der Grundlage eines Ergebnisses eines Vergleichs zwischen der maximalen Zündungsdauer und einer vorgegebenen Soll-Zündungsdauer.
  14. Regelverfahren nach Anspruch 13, wobei das Regeln der Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten auf der Grundlage des Ergebnisses des Vergleichs zwischen der maximalen Zündungsdauer und der vorgegebenen Soll-Zündungsdauer aufweist ein Verringern der Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten, wenn die maximale Zündungsdauer kleiner als die vorgegebene Soll-Zündungsdauer ist.
  15. Regelverfahren nach Anspruch 13, wobei das Regeln der Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten auf der Grundlage des Ergebnisses des Vergleichs zwischen der maximalen Zündungsdauer und der vorgegebenen Soll-Zündungsdauer aufweist ein Erhöhen der Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten, wenn die maximale Zündungsdauer größer als die vorgegebene Soll-Zündungsdauer ist.
  16. Leistungsregelungsvorrichtung, aufweisend: eine Mehrzahl von Schaltern, die eingerichtet sind, um eine von einer Batterie an eine Mehrzahl von elektronischen Komponenten zugeführte Energie zu regeln; und eine Steuerung, die eingerichtet ist, um die Mehrzahl von Schaltern zu regeln, wobei die Mehrzahl von Schaltern die an die Mehrzahl von elektronischen Komponenten zugeführte Energie sequenziell blockieren, während ein Fahrzeug geparkt ist, wobei die Steuerung eine Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten, die eingerichtet sind, um die an die Mehrzahl von elektronischen Komponenten zugeführte Energie zu blockieren, auf der Grundlage einer Nennkapazität und eines Ladezustands der Batterie regelt.
  17. Leistungsregelungsvorrichtung nach Anspruch 16, wobei die Steuerung eingerichtet ist, um eine Ladungsmenge der Batterie auf der Grundlage der Nennkapazität und des Ladezustands der Batterie zu bestimmen, und eine Größe des von der Batterie gelieferten Dunkelstroms erlangt, während die an die Mehrzahl von elektronischen Komponenten zugeführte Energie sequenziell blockiert wird.
  18. Leistungsregelungsvorrichtung nach Anspruch 17, wobei die Steuerung eingerichtet ist, um eine maximale Zündungsdauer auf der Grundlage der Ladungsmenge der Batterie, der Größe des Dunkelstromes und der Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten zu bestimmen, und die Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten auf der Grundlage eines Ergebnisses eines Vergleichs zwischen der maximalen Zündungsdauer und einer vorgegebenen Soll-Zündungsdauer regelt.
  19. Leistungsregelungsvorrichtung nach Anspruch 18, wobei die Steuerung die Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten reduziert, wenn die maximale Zündungsdauer kleiner als die vorgegebene Soll-Zündungsdauer ist.
  20. Leistungsregelungsvorrichtung nach Anspruch 18, wobei die Steuerung die Mehrzahl von Ausschaltzeitpunkten erhöht, wenn die maximale Zündungsdauer größer als die vorgegebene Soll-Zündungsdauer ist.
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