CN107627978B - 车辆及其控制方法和用于车辆的电力控制设备 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆，其可以包括：电池，其被配置为存储电能；多个电子部件，其被配置为消耗电能；以及电力控制设备，其被配置为在车辆停放期间，顺序地阻挡从电池供给至多个电子部件的电力，其中电力控制设备可以基于电池的状态信息来调节被配置为阻挡供给至多个电子部件的电力的多个断电时间。

Description

车辆及其控制方法和用于车辆的电力控制设备
技术领域
本发明的示例性实施例涉及一种车辆、车辆的控制方法以及车辆电力控制设备，并且更特别地，涉及一种车辆、车辆的控制方法以及用于根据电池的容量控制暗电流的车辆电力控制设备。
背景技术
车辆指使用矿物燃料和电作为动力源用于在道路和铁路上行驶的运输工具。
车辆可以使用电能用于点火和驱动，并且包括用于存储电能的电池。
车辆包括用于确保驾驶员安全并且向驾驶员提供便利的各种电子器件。电子器件使用存储在车辆的电池中的电能。
虽然车辆中的电子器件的数量已经逐渐增加，但是电池的数量和存储容量有限。因此，车辆的电池在停放期间经常被放电。
因此，非常需要控制车辆中的电能的消耗。
在本发明的背景技术部分中公开的信息仅用于增强对本发明的总体背景的理解并且不应被视为该信息形成本领域技术人员已知的现有技术的确认或任何形式的建议。
发明内容
本发明的各个方面涉及提供一种车辆、其控制方法以及一种可以防止在车辆停放期间电池的深度放电并且在启动车辆时向驾驶员提供便利的车辆电力控制设备。
本发明的另一方面涉及提供一种车辆、其控制方法以及一种可以确保在车辆停放期间车辆的点火达到预定的目标点火持续时间，并且即使驾驶员在目标点火持续时间终止之前开始点火也允许车辆的电子部件操作的车辆电力控制设备。
本发明的另外方面将在下面的描述中部分地阐述，并且部分地从描述中将是显而易见的，或者可以通过实践本发明而获知。
根据本发明的方面，一种车辆可以包括：电池，其被配置为存储电能；多个电子部件，其被配置为消耗电能，以及电力控制设备，其被配置为当车辆停放时顺序地阻挡从电池供给至多个电子部件的电力。电力控制设备可以基于电池的状态信息来调节被配置为阻挡供给至多个电子部件的电力的多个断电时间。
电池可以包括被配置为检测电池的额定容量和荷电状态并且将包括电池的额定容量和荷电状态的电池的状态信息传输至电力控制设备的电池状态检测器。
电力控制设备可以基于电池的额定容量和荷电状态确定电池的电荷量并且基于电池的电荷量来调节多个断电时间。
电力控制设备可以在顺序地阻挡供给至多个电子部件的电力的同时确定从电池输出的暗电流的大小。
电力控制设备可以基于电池的电荷量，暗电流的大小和多个断电时间确定最大点火持续时间，并且基于最大点火持续时间和预定的目标点火持续时间之间的比较结果来调节多个断电时间。
当最大点火持续时间小于预定的目标点火持续时间时，电力控制设备可以减少多个断电时间。
当最大点火持续时间大于预定的目标点火持续时间时，电力控制设备可以增加多个断电时间。
电池可以包括被配置为检测电池的荷电状态并且将包括电池的荷电状态的电池的状态信息传输至电力控制设备的电池状态检测器。
电力控制设备可以在顺序地阻挡供给至多个电子部件的电力的同时确定电池的荷电状态的变化速率。
电力控制设备可以基于电池的荷电状态、电池的荷电状态的变化速率和多个断电时间确定最大点火持续时间，并且基于最大点火持续时间和预定的目标点火持续时间之间的比较结果调节多个断电时间。
根据本发明的一个方面，一种车辆控制方法可以包括：当车辆停放时检测车辆电池的额定容量和荷电状态；基于电池的额定容量和荷电状态确定电池的电荷量；以及基于电池的电荷量调节被配置为阻挡供给至包括在车辆中的多个电子部件的电力的多个断电时间。
控制方法可以进一步包括在顺序地阻挡供给至多个电子部件的电力的同时确定从电池输出的暗电流的大小。
多个断电时间的调节可以包括基于电池的电荷量、暗电流的大小和多个断电时间确定最大点火持续时间，并且基于最大点火持续时间和预定目标点火持续时间之间的比较结果调节多个断电时间。
基于最大点火持续时间和预定的目标点火持续时间之间的比较结果的多个断电时间的调节可以包括当最大点火持续时间小于预定的目标点火持续时间时，减少多个断电时间。
基于最大点火持续时间和预定的目标点火持续时间之间的比较结果的多个断电时间的调节可以包括当最大点火持续时间大于预定的目标点火持续时间时，增加多个断电时间。
根据本发明的方面，一种电力控制设备可以包括：被配置为控制从电池供给至多个电子部件的电力的多个开关；以及被配置为控制多个开关使得多个开关在车辆停放时顺序地阻挡供给至多个电子部件的电力的控制器。控制器可以基于电池的额定容量和荷电状态调节被配置为阻挡供给至多个电子部件的电力的多个断电时间。
控制器可以基于电池的额定容量和荷电状态确定电池的电荷量，并且在顺序地阻挡供给至多个电子部件的电力的同时确定从电池输出的暗电流的大小。
控制器可以基于电池的电荷量、暗电流的大小和多个断电时间确定最大点火持续时间，并且基于最大点火持续时间和预定放入目标点火持续时间之间的比较的结果调节多个断电时间。
当最大点火持续时间小于预定的目标点火持续时间时，控制器可以减少多个断电时间。
当最大点火持续时间大于预定的目标点火持续时间时，控制器可以增加多个断电时间。
本发明的方法和装置具有从并入本文的附图及以下详细描述中显而易见或在并入本文的附图及以下详细描述中更详细地阐述的其它特征和优点，附图和详细描述一起用于解释本发明的某些原理。
附图说明
图1是说明根据本发明的示例性实施例的车辆的外部的视图；
图2是说明根据本发明的示例性实施例的车辆的电子部件的视图；
图3是说明根据本发明的示例性实施例的电力控制设备的视图；
图4是说明根据本发明的示例性实施例的用于通过电力控制设备阻挡供给至电子部件的电力的方法的示例的流程图；
图5是说明根据图4中示出的方法顺序地阻挡电子部件的电力点火持续时间的方法的图表；
图6是说明根据图4中示出的方法来改变电子部件组的断电时间的示例的视图；
图7是说明根据图4中示出的方法来改变电子部件组的断电时间的另一示例的视图；
图8是说明根据本发明的示例性实施例的用于通过电力控制设备阻挡供给至电子部件的电力的方法的另一示例的流程图；
图9是说明根据图8中示出的方法顺序地阻挡电子部件的电力点火持续时间的方法的图表。
应当理解的是，附图不一定按比例绘制，呈现说明本发明的基本原理的各种特征的稍微简化的表示。包括例如具体尺寸、方位、位置和形状的如本文公开的本发明的具体设计特征将部分地由特定的预期应用和使用环境来确定。
在附图中，相同的附图标记指代本发明的相同或等同的部件。
具体实施方式
现在将详细地参照本发明的各个实施例，本发明的示例在附图中示出并在以下描述。虽然将结合示例性实施例描述本发明，但是将理解的是，本说明书并不旨在将本发明限制于这些示例性实施例。相反地，本发明不仅旨在覆盖示例性实施例，而且旨在覆盖可以包括在由所附权利要求限定的本发明的精神和范围内的各个替代物、变型、等同物和其他实施例。
描述的处理操作的进展是示例；然而，除了必须以特定顺序发生的操作之外，序列和/或操作不限于本文所阐述的序列和/或操作并且可以如本领域已知的来改变。另外，为了增加清晰度和简明性，可以省略对公知功能和结构的各种描述。
将理解的是，虽然术语第一、第二等可以在本文中用于描述各个元件，但是这些元件不应受这些术语的限制。这些术语仅用于将一个元件与另一元件区分开。如本文所使用的，术语“和/或”包括相关列出的项目的一个或多个的任何和所有组合。
将理解的是，当元件被称为“连接”或“联接”到另一元件时，其可以直接连接或联接至另一元件，或者可以存在中间元件。相反，当元件被称为“直接连接”或“直接联接”至另一元件时，不存在中间元件。
本文使用的术语仅用于描述特定实施例的目的，而不是旨在限制性的。除非上下文另有明确指示，如本文所使用的单数形式“一”、“一个”和“所述”旨在也包括复数形式。
图1是说明根据本发明的示例性实施例的车辆的外部的视图，图2是说明根据本发明的示例性实施例的车辆的电子部件的视图。
如图1所示，车辆1可以包括形成车辆1的外部并且容纳各个部件的车身10以及使车辆1移动的车轮20。
车身10可以包括形成驾驶员停留在其中的内部区域的发动机罩11、前翼子板12、顶盖13、门14、行李箱盖15和后侧围板16。为了向驾驶员提供视野，前窗17可被设置在车身10的前侧中，侧窗18可被设置在车身 10的侧面中。进一步地，后窗19可被设置在车身10的后侧。
为了车辆1的驱动，动力系统，动力传动系，转向系统和制动系统可被设置在车身10的内部。动力系统可被配置为产生车轮20的扭矩并且包括发动机、燃料装置、冷却装置、排气系统和点火系统。动力传动系可被配置为将由动力系统产生的扭矩传输至车轮20并且包括离合器、变速杆、变速器、差速装置和驱动轴。转向系统可被配置为改变车辆1的行驶方向并且包括方向盘、转向器和转向连杆。另外，制动系统可被配置为通过停止车轮20的旋转来停止车辆1的行驶并且包括制动踏板、主缸体、制动盘和制动块。
车轮20可以包括设置在车辆前侧的前轮21和设置在车辆后侧的后轮 22，其中车辆1可以通过车轮20的旋转而来回移动。
为了车辆1的控制以及乘员和驾驶员的安全和便利，车辆1可以包括各种电子部件30以及上述机械装置。
如图2所示，车辆1可以包括发动机管理系统(EMS)31、变速器控制模块(TCM)32、电子制动系统(EBS)33、电动助力转向(EPS)装置34、音频/视频/导航(AVN)装置35、加热/通风/空调(HVAC)装置36、无线通信装置37以及车身控制模块(BCM)38。车辆1可以进一步包括电动座椅41、远程门锁42、电动窗43、前照灯44、挡风玻璃刮水器45、仪表盘46、多功能开关47以及电力控制设备100。
发动机管理系统(EMS)31可以控制发动机的操作并管理发动机。例如，发动机管理系统(EMS)31可以执行发动机扭矩控制、燃料控制和发动机故障诊断。
变速器控制模块(TCM)32可以控制变速器的操作。例如，变速器控制模块(TCM)32可执行变速器控制、减震器离合器控制、当摩擦离合器被打开或关闭时的压力控制以及变速期间的发动机扭矩控制。
电子制动系统(EBS)33可以控制车辆1的制动系统并且保持车辆1 的平衡。例如，电子制动系统(EBS)33可以包括防抱死制动系统(ABS) 和电子稳定控制(ESC)。
电动助力转向(EPS)装置34可以辅助驾驶员，使得驾驶员容易操作方向盘。电动助力转向(EPS)装置34可以通过在以低速度行驶或停放期间减小转向力并且通过在以高速度行驶期间增大转向力辅助驾驶员的转向操作。
响应于用户的输入，音频/视频/导航(AVN)装置35可以输出音乐或图像或显示到由驾驶员输入的目的地的路线。
加热/通风/空调(HVAC)装置36可以将空气从车辆1的外部引入至车辆1内部并且使空气在车辆1的内部循环。加热/通风/空调(HVAC)装置 36可以根据车辆1的环境温度来加热和冷却内部空气。
无线通信装置37可以通过无线通信技术与另一车辆、用户终端或通信中继装置通信。无线通信装置37可以用于车辆与车辆之间的通信(V2V 通信)、车辆与基础设施之间的通信(V2I通信)、车辆与移动装置之间的通信(V2N通信)以及车辆与电网之间的通信(V2G通信)。无线通信装置37可以包括远程信息处理单元(TMU)。
车身控制模块(BCM)38可以控制被配置为向驾驶员提供便利或确保驾驶员的安全的电子部件30的操作。例如，车身控制模块(BCM)38 可以控制如下所述的电动座椅41、远程门锁42、电动窗43、前照灯44、挡风玻璃刮水器45、仪表盘46和多功能开关47。
电动座椅41可以调节驾驶员或乘员坐在其上的座椅的位置，远程门锁42可以锁定或解锁车辆的门14。电动窗43可以使车辆1的侧窗18上下移动，并且前照灯44可以朝向车辆1的前侧照射光。挡风玻璃刮水器45可以移除附着在车辆1的前窗17上的异物，仪表盘46可以显示与车辆1的行驶相关的信息。另外，多功能开关47可以接收与打开或关闭前照灯44相关的命令以及来自驾驶员的挡风玻璃刮水器45的操作。
上述电子部件30可以通过车辆通信网络(CNT)彼此通信。例如，发动机管理系统(EMS)31、变速器控制模块(TCM)32、电子制动系统(EBS)33、电动助力转向(EPS)装置34、音频/视频/导航(AVN) 装置35、加热/通风/空调(HVAC)装置36、无线通信装置37、车身控制模块(BCM)38、电动座椅41、远程门锁42、电动窗43、前照灯44、挡风玻璃刮水器45、仪表盘46、多功能开关47和电力控制设备100可以通过车辆通信网络(CNT)发送和接收数据。
车辆通信网络(CNT)可以采用通信协议例如面向媒体的系统传输 (MOST)、FlexRay、控制器区域网络(CAN)和本地互连网络(LIN) 的。另外，车辆通信网络(CNT)可以采用多个通信协议以及采用单个通信协议，例如，面向媒体的系统传输(MOST)、FlexRay、控制器区域网络(CAN)和本地互连网络(LIN)。
电子部件30可以通过电力网络(PNT)从电池(B)来供给电能。电池(B)可以在发动机的操作期间存储通过发电机产生的电能，并且将电能供给至车辆1的电子部件30中的每一个。
此外，被配置为用于获取与电池(B)相关的各种信息并且输出获取的信息的电池状态检测器48可被设置在电池(B)中。例如，电池状态检测器48可以获取电池状态信息，例如电池(B)的额定容量、电池(B) 的荷电状态(SoC)、电池(B)的健康状态(SoH)、电池(B)的输出电压(V)、电池(B)的输出电流(I)、电池(B)的温度(t)和电池(B) 的实时时钟(RTC)。
从电池(B)供给至电子部件30的电能可以通过电力控制设备100控制。电力控制设备100可以接收电池状态信息，例如电池(B)的额定容量、荷电状态(SoC)、健康状态(SoH)、输出电压(V)、输出电流(I)、温度(t)和实时时钟(RTC)。此外，电力控制设备100可以根据车辆1 的行驶状态和电池状态信息来将电力分配到电子部件30中的每一个。
电力控制设备100可以在车辆1停放时根据电池状态信息阻挡供给至电子部件30的电流。当车辆1停放时，即车辆1的点火被关闭，供给至一些电子部件的电力可以被阻挡，同时一些电子部件接收来自电池(B)的电力以用于其操作。例如，发动机管理系统(EMS)31、音频/视频/导航 (AVN)装置35、加热/通风/空调(HVAC)装置36和车身控制模块(BCM) 38、远程门锁42可以从电池(B)接收电力并且继续其操作。
为了车辆1的点火，电力控制设备100可以阻挡当车辆1停放时继续其操作的电子部件30的电力。例如，当车辆1停放时，当电子部件30耗尽存储在电池(B)中的电能时，可能无法启动车辆1。因此，当车辆1停放时，电力控制设备48可以适当地阻挡供给至电子部件30的电力以用于车辆1 的点火。
以下将详细描述电力控制设备100的配置和功能。
上述电子部件30仅仅是设置在车辆1中的电子部件的示例。在车辆1 中，可设置具有与上述电子部件30不同名称的电子部件，或可设置除上述电子部件30之外的附加电子部件。另外，可以省略上述电子部件30中的一些。
在下文中将详细描述上述电力控制设备100的配置和功能。
图3是说明根据本发明的示例性实施例的电力控制设备的视图。
在描述电力控制设备100之前，首先将描述包括至少一个电子部件30 的电子部件组200、200-1、200-2、200-3、......200-n、200-m。
根据各个标准，多个电子部件30可以分为多个电子部件组200。换言之，电子部件组200中的每一个可以包括至少一个电子部件30。
多个电子部件30可以分为与车辆1的行驶相关的电子部件、用于确保驾驶员安全的电子部件、用于为驾驶员提供便利的电子部件或与车辆1的安全性相关的电子部件。例如，电动座椅41和电动窗43可被包括在第一电子部件组200-1中，音频/视频/导航(AVN)装置35、加热/通风/空调 (HVAC)装置36和无线通信装置37可被包括在第二电子部件组200-2中。提供与车辆1的行驶相关的便利的电子部件，例如变速器控制模块(TCM) 32、电子制动系统(EBS)33和电动助力转向(EPS)装置34可被包括在第三电子部件组200-3中，发动机管理系统(EMS)31可被包括在第四电子部件组200-4中。另外，远程门锁42可被包括在第n个电子部件组200-n 中。然而，电子部件组200可以仅仅是示例，并且不排除通过使用另一方法来将多个电子部件30分为多个电子部件组200。
多个电子部件组200中的一些可以通过以下描述的电力控制设备100 接收或不接收电力。当电力被电力控制设备100阻挡时，被包括在电子部件组200中的电子部件30的操作可以被停止。
多个电子部件组200中的一些可以通过车辆通信网络(CNT)接收省电模式命令，并且响应于接收的省电模式命令，包括在电子部件组200中的电子部件30可以被配置为将电力消耗降至最低的省电模式来操作。
以下将描述电力控制设备100。
电力控制设备100可以包括：开关组130，其供给或阻挡到电子部件 30的电池(B)的电能；通信器120，其被配置为通过车辆通信网络(CNT) 发送和接收数据；以及控制器110，其被配置为根据电池(B)的状态信息控制开关组130。
开关组130可以包括被配置为响应于控制器110的功率控制信号来供给或阻挡到电子部件30的电池(B)的电能的多个开关130-1、130-2、 130-3、......130-n。多个开关130-1、130-2、130-3、......130-n中的每一个可以使用阻挡继电器、继电器、智能电力开关(IPS)、双极结型晶体管 (BJT)、光耦合器、金属氧化物硅场效应晶体管(MOSFET)、绝缘栅双极晶体管(IGBT)和晶闸管。
如图3所示，多个开关130-1、130-2、130-3、......130-n可以被单独地设置在多个电子部件30的每一个中，或多个开关130-1、130-2、 130-3、......130-n可以通过对应于其中一些电子部件30被分组的电子部件组200来设置。
当开关130-1、130-2、130-3、......130-n被打开时，包括在与开关相对应的电子部件组200中的电子部件30可以从电池(B)接收电力，并且当开关130-1、130-2、130-3、......130-n被关闭时，包括在与开关对应的电子部件组200中的电子部件30可以不从电池(B)接收电力。换言之，当开关130-1、130-2、130-3、......130-n被关闭时，包括在与开关相对应的电子部件组200中的电子部件30的操作可以被停止。
通信器120可以包括被配置为将通信信号传输到车辆通信网络 (CNT)并且从车辆通信网络(CNT)接收通信信号的收发器121。
收发器121可以将控制器110的通信数据调制成通信信号并且将通信信号传输至车辆通信网络(CNT)。另外，收发器121可以从车辆通信网络(CNT)接收通信信号，将通信信号解调成通信数据并将通信数据输出至控制器110。
控制器110可以包括：生成控制电力控制设备100的操作的控制信号的处理器111以及被配置为存储控制电力控制设备100的操作的程序和数据的存储器112。
处理器111可以根据被存储在存储器112中的程序和数据处理从电池状态检测器48接收的电池(B)的状态信息，并且生成被配置为打开或关闭包括在开关组130中的多个开关130-1、130-2、130-3、......130-n的电力控制信号。
例如，当车辆1停放时，处理器111可以从电池(B)的额定容量、荷电状态(SoC)、健康状态(SoH)和温度(t)确定电池(B)的电荷量，即，被存储在电池(B)中的电荷量。为了阻挡供给至即使当车辆1被停放时连续地操作的电子部件30的电力，处理器111可以根据电池(B)的电荷量来生成打开或关闭多个开关130-1、130-2、130-3、......130-n的电力控制信号。
对于另一示例，处理器111可以从电池(B)的荷电状态(SoC)确定每小时的荷电状态(SoC)的变化速率，并且根据每小时的荷电状态(SoC) 的变化速率来生成打开或关闭多个开关130-1、130-2、130-3、......130-n 的电力控制信号。
在当前时间内，电力控制信号可以被提供至包括在开关组130中的多个开关130-1、130-2、130-3、......130-n，并且因此多个开关130-1、130-2、 130-3、......130-n可以响应于电力控制信号来打开或关闭。另外，电力可以被供给至多个电子部件组200或可以通过打开或关闭多个开关130-1、 130-2、130-3、......130-n来阻挡电力。
存储器112可以存储用于控制电力控制设备100的操作的程序和数据并且存储从电池状态检测器48接收的电池的状态信息，例如：电池(B) 的额定容量、荷电状态(SoC)、健康状态(SoH)、输出电压(V)、温度 (t)和实时时钟(RTC)。
存储器112可以包括易失性存储器例如静态随机存取存储器 (S-RAM)和动态随机存取存储器(D-RAM)以及非易失性存储器例如只读存储器(ROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)和闪速存储器。易失性存储器可以存储电池的状态信息，例如电池(B)的额定容量、荷电状态(SoC)、健康状态(SoH)、输出电压(V)、温度(t)和实时时钟(RTC)，并且非易失性存储器可以存储用于控制电力控制设备100的操作的程序和数据。
上述处理器111和存储器112可以被配置为单独的芯片或单个芯片。例如，处理块和存储块可以被设置在单个芯片中。
如上所述，控制器110可以根据从电池状态检测器48接收的电池(B) 的状态信息打开或关闭包括在开关组130中的多个开关130-1、130-2、 130-3、......130-n。
控制器110可以被称为各种名称，例如中央处理单元(CPU)、电子控制单元(ECU)、微控制器单元(MCU)或应用处理器(AP)，但不限于此。
在上文中已经描述电力控制设备100的配置。在下文中将描述电力控制设备100的操作。
图4是说明根据本发明的示例性实施例的用于通过电力控制设备阻挡供给至电子部件的电力的方法的示例的流程图。图5是说明根据图4中示出的方法顺序地阻挡电子部件的电力点火持续时间的方法的图。图6是说明根据图4中示出的方法来改变电子部件组的断电时间的示例的视图。另外，图7是说明根据图4中示出的方法来改变电子部件组的断电时间的另一示例的视图。
将参照图4至图7描述电力控制设备100阻挡电子部件30的电力的方法(1000)。
车辆1可以确定车辆1是否处于停放状态(1005)。
电力控制设备100可以确定车辆1是否处于停放状态。
例如，当指示发动机关闭的消息被接收时，电力控制设备100可以确定车辆1处于停放状态。另外，当通过车辆通信网络(CNT)指示变速杆变为停放状态的消息被接收并且然后指示发动机关闭的消息被接收时，电力控制设备100可以确定车辆1处于停放状态。另外，当通过车辆通信网络(CNT)指示发动机关闭的消息并且然后指示门锁定的消息被接收时，电力控制设备100可以确定车辆1处于停放状态。
当车辆1停放时，在1005中为“是”，车辆1可以确定电池(B)1010 的电荷量(Q)。
车辆1的电力控制设备100可以从电池状态检测器48接收电池状态信息，例如电池(B)的额定容量(Qr)、荷电状态(SoC)、健康状态(SoH)、输出电压(V)、温度(t)和实时时钟(RTC)。例如，电力控制设备100 可以从电池状态检测器48直接接收电池状态信息或电力控制设备100可以通过车辆通信网络(CNT)从电池状态检测器48接收电池状态信息。
电力控制设备100的控制器110可以从电池(B)的额定容量、荷电状态(SoC)、健康状况(SoH)和温度(t)确定被存储在电池(B)中的电荷量，即电池(B)的实际电荷量。控制器110可以通过使用以下等式1、等式2和等式3来确定电池(B)的电荷量。
在当前时间内，最大程度地存储在电池(B)中的最大电荷量，即电池(B)的最大电荷量(Qv)可以通过健康状况(SoH)和温度(t)来确定，因此控制器110可以通过使用等式1根据额定容量(Qr)、健康状态 (SoH)和温度(t)来确定电池(B)的最大电荷量。
等式1
Figure BSA0000144640580000131
Qv表示电池(B)的最大电荷量，Qr表示电池(B)的额定容量，SoH 表示电池(B)的健康状态，并且K(t)表示根据电池(B)的温度表示电池效率的函数。
K(t)可以被表示为等式2。
等式2
K(t)＝0.0000008×t4-0.00003×t3
-0.0077×t2+1.0119×t+79.044
K(t)表示根据电池(B)的温度的电池效率，并且t表示电池(B) 的温度。
如上所述，控制器110可以基于电池(B)的额定容量(Qr)、健康状态(SoH)和温度(t)来确定电池(B)的最大电荷量(Qv)。
由于电池(B)的电荷量(Q)与荷电状态(SoC)成正比，所以控制器110可以通过使用等式3基于电池(B)的最大电荷量(Qv)和荷电状态(SoC)来确定电池的电荷量(Q)。
等式3
Figure BSA0000144640580000141
Q表示电池(B)的电荷量，Qv表示电池(B)的最大电荷量，并且 SoC表示电池(B)的荷电状态。
如上所述，控制器110可以基于电池(B)的额定容量(Qr)、健康状态(SoH)和温度(t)来确定电池(B)的最大电荷量(Qv)，并且基于电池(B)的最大电荷量(Qv)和荷电状态(SoC)来确定电池的电荷量 (Q)。
车辆1可以确定暗电流1020的大小。
车辆1的电力控制设备100可以确定当车辆1停放时由电子部件30消耗的暗电流的大小。
如上所述，当车辆1停放时，电池(B)的剩余电荷可以由于电子部件30的暗电流而逐渐减小，电力控制设备100可以管理存储在电池(B) 中的电能以用于车辆1的点火。
当车辆1停放时，电力控制设备100可以阻挡供给至多个电子部件组 200的电力。为方便驾驶员随时启动车辆1，电力控制设备100可以通过对应于电子部件组200来顺序地阻挡电力，而无需同时阻挡供给至所有电子部件组200的电力。
如图5所示，由于电力控制设备100顺序地阻挡供给至多个电子部件组200的电力，所以当车辆1停放时，车辆1的暗电流(Id)可以顺序地减少。
在当前时间内，直到供给至电子部件组200的电力从停放开始时被阻挡的时间段可被称为“断电时间”。例如，直到供给至第一电子部件组200-1 的电力从停放开始时被阻挡的时间段可以是第一断电时间(T1)，直到供给至第二电子部件组200-2的电力被阻挡的时间段可以是第二断电时间 (T2)。另外，直到供给至第n电子部件组200-n的电力从停放开始被阻挡的时间段可以是第n断电时间(Tn)。
断电时间的初始值可以被称为“参考断电时间”。例如，第一断电时间(T1)的初始值可以是第一参考断电时间(Tr1)，第二断电时间(T2) 的初始值可以是第二参考断电时间(Tr2)。第n断电时间(Tn)的初始值可以是第n参考断电时间(Trn)。
参照图5，第一暗电流(Id1)可以从停放开始时被消耗直到第一断电时间(T1)，并且第二暗电流(Id2)可以从第一断电时间(T1)被消耗直到第二断电时间(T2)。此外，第n暗电流(Idn)可以从第n-1断电时间(Tn-1) 被消耗直到第n断电时间(Tn)。
为了管理电池(B)的剩余电荷，电力控制设备100可以根据顺序地阻挡供给至电子部件组200的电力来确定暗电流(Id1、Id2、......Idn)的大小。
例如，车辆1的设计者可以将根据顺序地阻挡供给至多个电子部件组 200的电力而改变的暗电流(Id1、Id2、......Idn)的大小预先存储在存储器 112中。指示当供给至全部电子部件组200的电力未被阻挡时的暗电流的大小的第一暗电流(Id1)、指示当供给至第一电子部件组200-1的电力被阻挡时的暗电流的大小的第二暗电流(Id2)、指示当供给至第一电子部件组 200-1和第二电子部件组200-2的电力被阻挡时的暗电流的大小的第三暗电流(Id3)、......指示当供给至全部电子部件组200的电力被阻挡时的暗电流的大小的第n暗电流(Idn)可以被存储在存储器112中。
电力控制设备100的控制器110可以确定来自存储器112的暗电流的大小。
对于另一示例，电力控制设备100的控制器110可以在顺序地阻挡供给至电子部件组200的电力的同时检测暗电流(Id1、Id2、......Idn)的大小。控制器110可以在顺序地阻挡供给至电子部件组200的电力的同时从电池状态检测器48接收电池(B)的输出电流(I)。
控制器110可以根据阻挡供给至电子部件组200的电力存储电池(B) 的输出电流(I)。在存储器112中，控制器110可以存储指示当供给至全部电子部件组200的电力未被阻挡时的输出电流(I)的第一暗电流(Id1)、指示当供给至第一电子部件组200-1的电力被阻挡时的输出电流(I)的第二暗电流(Id2)、指示当供给至第一电子部件组200-1和第二电子部件组 200-2的电力被阻挡时的输出电流(I)的第三暗电流(Id3)、......指示当供给至全部电子部件组200的电力被阻挡时的输出电流(I)的第n个暗电流(Idn)。
如上所述，控制器110可以根据顺序地阻挡供给至电子部件组200的电力来确定暗电流(Id1、Id2、......Idn)。
车辆1可以确定点火持续时间(1030)。
“点火持续时间(Tmax)”可以表示当车辆停放时，电池(B)实际保持等于或大于点火所需的电荷量(Qign)的电荷量的时间段。另外，“点火所需的电荷量(Qign)”可以表示用于车辆1的点火所需的电荷量。换言之，当电池(B)的剩余电荷多于点火所需的电荷量(Qign)时，有可能启动车辆1。例如，当点火持续时间为180天并且点火所需的电荷量(Qign) 为63Ahr时，电池(B)可以在从车辆1停放开始的180天期间保持电池(B) 的剩余电荷为63Ahr。
如图5所示，由于电力控制设备100顺序地阻挡供给至多个电子部件组200的电力，所以车辆1的暗电流(Id)可以在停放期间顺序地减小。电力控制设备100可以根据顺序地阻挡供给至电子部件组200的电力和参考断电时间(Tr1、Tr2、......Trn)基于暗电流(Id1、Id2、......Idn)确定车辆1 的点火持续时间。
示出暗电流(Id)的图5的图表的下部区域可以表示当车辆1停放时由暗电流(Id)消耗的电力，即电池(B)的消耗。在当前时间内，图5的图表的下部区域可以是由电子部件30在点火持续时间(Tmax)消耗的电量。换言之，当车辆的停放开始时电池(B)的电荷量(Q)与在点火持续时间(Tmax)内电力的消耗量之间的差可以与点火所需的电荷量(Qign)相同。
换言之，点火所需的电荷量(Qign)、暗电流(Id1、Id2、......Idn)和参考断电时间(Tr1、Tr2、......Trn)可以具有等式4的关系。
等式4
Qign＝Q-(Id1×(Tr1-0))-(Id2×(Tr2-Tr1))...
-(Idn×(Tmax-Trn))
Qign表示点火所需的电荷量，Q表示停放开始时的电池(B)的电荷量，Id1表示在供给至电子部件组的电力被阻挡之前的暗电流的大小，Tr1表示第一电子部件组的参考断电时间，Id2表示当供给至第一电子部件组的电力被阻挡时暗电流的大小，Tr2表示第二电子部件组的参考断电时间， Idn表示当供给至所有电子部件组的电力被阻挡时暗电流的大小，Trn表示第n电子部件组的参考断电时间，并且Tmax表示点火持续时间。
电力控制设备100可以通过使用等式4来确定点火持续时间(Tmax)。
车辆1可以确定点火持续时间(Tmax)是否小于目标点火持续时间(T 目标)(1040)。
“目标点火持续时间(T目标)”可以表示在车辆停放的状态下从停放开始直到下一个点火时间的时间段。换言之，目标点火持续时间(T目标) 可以表示当车辆1停放时的时间段。车辆1的设计者可以预先确定目标点火持续时间(T目标)或驾驶员可以设置目标点火持续时间(T目标)。例如，当车辆1被出售并且然后运送到驾驶员时，可以考虑例如装运和运送的时间来设置目标点火持续时间(T目标)。另外，当驾驶员由于例如旅行的任何原因长时间停放车辆1时，考虑到时间表，驾驶员可以设置目标点火时间(T目标)。
电力控制设备100的控制器110可将通过使用等式4确定的点火持续时间(Tmax)与目标点火持续时间(T目标)比较，并且确定点火持续时间 (Tmax)是否小于目标点火持续时间(T目标)。
当点火持续时间(Tmax)小于目标点火持续时间(T目标)时，1040中为“是”，车辆1可以减小断电时间(T1、T2、......Tn)(1050)。
当点火持续时间(Tmax)小于目标点火持续时间(T目标)时，在驾驶员想要启动车辆1的那一天，驾驶员不可能启动车辆1。因此，电力控制设备100可以减小断电时间(T1、T2、......Tn)以降低在停放期间消耗的暗电流(Id)。换言之，在停放期间，电力控制设备100可以阻挡比参考断电时间(Tr1、Tr2、......Trn)更快地供给至多个电子部件组200的电力。
例如，如图6所示，电力控制设备100可以与其中电力被阻挡的次序相反的次序顺序地减小断电时间(T1、T2、......Tn)。
如图6a和图6b所示，电力控制设备100可以首先减小最近供给电力的第n个电子部件组200-n的第n断电时间(Tn)。电力控制设备100可以将第n电子部件组200-n的第n断电时间(Tn)减小至第n-1电子部件组200-n-1 的第n-1断电时间(Tn-1)。
如图6c所示，当第n电子部件组200-n的第n次断电时间(Tn)等于第 n-1电子部件组200-n-1的第n-1断电时间(Tn-1)时，电力控制设备100可以如图6d所示同时减少第n电子部件组200-n的第n次断电时间(Tn)和第n-1 电子部件组200-n-1的第n-1断电时间(Tn-1)。
如图6e所示，当第n电子部件组200-n的第n断电时间(Tn)等于第三电子部件组200-3的第三断电时间(T3)时，电力控制设备100可以如图6f 所示同时将第n电子部件组200-n的第n断电时间(Tn)、第n-1电子部件组 200-n-1的第n-1断电时间(Tn-1)、......第三电子部件组200-3的第三断电时间(T3)减少到第二电子部件组200-2的第二断电时间(T2)。
如图6g所示，当第n电子部件组200-n的第n断电时间(Tn)等于第二电子部件组200-2的第三断电时间(T2)时，电力控制设备100可以同时将第n电子部件组200-n的第n断电时间(Tn)、第n-1电子部件组200-n-1的第 n-1断电时间(Tn-1)、......第三电子部件组200-3的第三断电时间(T3)以及第二电子部件组200-2的第二断电时间(T2)减少至第一电子部件组 200-1的第一断电时间(T1)。
用于减小断电时间(T1、T2、......Tn)的方法不限于图6中示出的方法。例如，电力控制设备100可以与电力被阻挡的次序相同的次序顺序地减少断电时间(T1、T2、......Tn)。
当点火持续时间(Tmax)不小于目标点火持续时间(T目标)时，(1040 中为“否”)，车辆1可以确定点火持续时间(Tmax)是否大于目标点火持续时间(T目标)(1060)。
电力控制设备100的控制器110可以将通过使用等式4确定的点火持续时间(Tmax)与目标点火持续时间(T目标)比较，并且确定点火持续时间(Tmax)是否大于目标点火持续时间(T目标)。
当点火持续时间(Tmax)大于目标点火持续时间(T目标)时(1060中为“是”)，车辆1可以增大断电时间(T1、T2、......Tn)(1070)。
当点火持续时间(Tmax)大于目标点火持续时间(T目标)时，在驾驶员想要启动车辆1的那一天，驾驶员可以充分启动车辆1，并且进一步，电池(B)可以具有大于点火所需的电荷量(Qign)的剩余电荷。
为了提高在目标点火持续时间(T目标)终止之前使用车辆的驾驶员的便利，电力控制设备100可以增大断电时间(T1、T2、......Tn)以减小在停放期间消耗的暗电流(Id)。换言之，在停放期间，电力控制设备100可以阻挡比参考断电时间(Tr1、Tr2、......Trn)更慢地供给至多个电子部件组 200的电力。
例如，如图7所示，电力控制设备100可以以与其中电力被阻挡的次序相同的次序顺序地增大断电时间(T1、T2、......Tn)。
如图7a和图7b所示，电力控制设备100可以首先增大被首先供给电力的第一电子部件组200-1的第一断电时间(T1)。电力控制设备100可以将第一电子部件组200-1的第一断电时间(T1)增大至最大第一断电时间 (T1_max)。
如图7c所示，电力控制设备100可以将第二电子部件组200-2的第二断电时间(T2)增大至最大第二断电时间(T2_max)。
如图7d至图7f所示，电力控制设备100可以将第三电子部件组200-3 的第三断电时间(T3)增大至第n-1电子部件组200-n-1的第n-1断电时间 (Tn-1)。
如图7g所示，电力控制设备100可以将第三电子部件组200-3的第三断电时间(T3)以及第n-1电子部件组200-n-1的第n-1断电时间(Tn-1)增大至最大第n-1断电时间(Tn-1_max)。
用于增大断电时间(T1、T2、......Tn)的方法不限于图7中示出的方法。例如，电力控制设备100可以以与电力被阻挡的次序相反的次序顺序地增大断电时间(T1、T2、......Tn)。
当点火持续时间(Tmax)不大于目标点火持续时间(T目标)(1060中为“否”)时，车辆1可以根据断电时间(T1、T2、......Tn)来阻挡供给至多个电子部件组200的电力(1080)。
当点火持续时间(Tmax)既不大于也不小于目标点火持续时间(T目标) 时，电力控制设备100可以确定点火持续时间(Tmax)等于目标点火持续时间(T目标)。换言之，车辆1的电池(B)可以保持点火所需的电荷量(Qign) 直到目标点火持续时间(T目标)。
因此，电力控制设备100可以根据断电时间顺序地阻挡供给至多个电子部件组200的电力。例如，当在车辆1的停放开始之后第一断电时间(T1) 终止时，电力控制设备100的控制器110可以将关闭信号输出到第一开关 130-1以阻挡供给至第一电子部件组200-1的电力。另外，当在车辆1的停放开始之后第二断电时间(T2)终止时，电力控制设备100的控制器110 可以将关闭信号输出到第二开关130-2以阻挡供给至第二电子部件组 200-2的电力。当在车辆1的停放开始之后第n断电时间(Tn)终止时，电力控制设备100的控制器110可以将关闭信号输出到第n开关130-n以阻挡供给至第n电子部件组200-n的电力。
如上所述，控制器110可以顺序地将关闭信号输出到多个开关130-1、 130-2、130-3、......130-n，使得供给至多个电子部件组200的电力可以被顺序地阻挡。
因此，电力控制设备100可以在停放期间最多地保持车辆1的功能，并且将电池(B)的剩余电荷保持到目标点火持续时间(T目标)终止以用于车辆1的点火。
在上文中，电力控制设备100已经基于电池(B)的电荷量(Q)确定断电时间(T1、T2、......Tn)，但不限于此。
在下文中，将描述用于确定断电时间(T1、T2、......Tn)的另一方法。
图8是说明根据本发明的示例性实施例的用于通过电力控制设备阻挡供给至电子部件的电力的方法的另一示例的流程图。图9是说明根据图8中示出的方法顺序地阻挡电子部件电力点火持续时间的方法的图。
将参照图8和图9来描述电力控制设备100阻挡电子部件30的电力的方法(1100)。
车辆1可以确定车辆1是否处于停放状态(1105)。
电力控制设备100可以确定车辆1是否处于停放状态。
例如，当指示发动机关闭的消息被接收时，电力控制设备100可以确定车辆1处于停放状态。
当车辆1处于停放状态时(在1105中为“是”)，车辆1可以获取电池 (B)的荷电状态(SoC)(1110)。
车辆1的电力控制设备100可以从电池状态检测器48接收电池(B)的荷电状态(SoC)。例如，电力控制设备100可以从电池状态检测器48直接接收荷电状态(SoC)，或电力控制设备100可以通过车辆通信网络(CNT) 从电池状态检测器48接收荷电状态(SoC)。
车辆1可以获取电池(B)的荷电状态(SoC)的变化速率(1120)。
当车辆1停放时，电池(B)的荷电状态(SoC)可以由于通过电子部件30消耗的暗电流而逐渐减少。
如上所述，电力控制设备100可以阻挡供给至多个电子部件组200的电力以在车辆1停放时管理电池(B)的剩余电荷。为了便于驾驶员随时开启车辆1的点火，电力控制设备100可以通过对应于电子部件组200来顺序地阻挡电力，而无需同时阻挡供给至整个电子部件组200的电力。
如图9所示，由于电力控制设备100顺序地阻挡供给至多个电子部件组200的电力，所以电池(B)的荷电状态(SoC)可以被逐渐减少。
在当前时间内，从停放开始直到供给至电子部件组200的电力被阻挡的时间段可以被称为第一断电时间、第二断电时间、......第n断电时间(T1、 T2、......Tn)，并且第一断电时间、第二断电时间、......第n断电时间(T1、 T2、......Tn)的初始值可以被称为第一参考断电时间、第二参考断电时间、......第n参考断电时间(Tr1、Tr2、......Trn)。
参照图9，从停放开始直到第一断电时间(T1)的荷电状态(SoC) 的变化速率可以是第一变化速率(k1)，并且从第一断电时间(T1)直到第二断电时间(T2)的荷电状态(SoC)的变化速率可以是第二变化速率 (k2)。此外，从第n-1断电时间(Tn-1)直到第n断电时间(Tn)的荷电状态(SoC)的变化速率可以是第n变化速率(kn)。
为了管理电池(B)的剩余电荷，电力控制设备100可以根据顺序地阻挡供给至电子部件组200的电力来确定电池(B)的荷电状态(SoC) 的变化速率(k1、k2、......kn)。
例如，车辆1的设计者可以将根据顺序地阻挡供给至电子部件组200 的电力而改变的电池(B)的荷电状态(SoC)的变化速率(k1、k2、......kn) 预先存储在存储器112中。
电力控制设备100的控制器110可以确定来自存储器112的暗电流的大小。
又例如，电力控制设备100的控制器110可以在顺序地阻挡供给至电子部件组200的电力的同时确定电池(B)的荷电状态(SoC)的变化速率(k1、k2、......kn)。控制器110可以在顺序地阻挡供给至电子部件组200 的电力的同时从电池状态检测器48接收电池(B)的荷电状态(SoC)并且确定荷电状态(SoC)的变化速率(k1、k2、......kn)阻挡。
控制器110可以将根据顺序地阻挡供给至电子部件组200的电力而改变的电池(B)的输出电流(I)存储到存储器112中。
如上所述，控制器110可以根据顺序地阻挡供给至电子部件组200的电力来获取荷电状态(SoC)的变化速率(k1、k2、......kn)。
车辆1可以确定点火持续时间(Tmax)(1130)。
“点火持续时间(Tmax)”可以表示当电池(B)实际保持等于或大于当车辆1停放时点火所需荷电状态(SoCign)的电荷量时的时间段。另外，“用于点火所需的荷电状态(SoCign)”可以表示用于车辆1的点火所需的荷电状态。虽然用于点火所需的荷电状态(SoCign)根据车辆的类型而变化，但是已知用于点火所需的荷电状态(SoCign)近似为60％。
如图9所示，由于电力控制设备100顺序地阻挡供给至多个电子部件组200的电力，所以电池(B)的荷电状态(SoC)在停放期间可以顺序地减少。电力控制设备100可以根据顺序地阻挡供给至电子部件组200的电力和参考断电时间(Tr1、Tr2、......Trn)基于荷电状态(SoC)的变化速率(k1、k2、......kn)来确定车辆1的点火持续时间。
电池(B)关于时间的荷电状态(SoC)可以由多个线性等式来表示，如等式5所示。
等式5
Y1(t)＝k1×t+SoC(0)， 0＜t＜T1
Y2(t)＝k2×(t-T1)+Y1(T1)， T1＜t＜T2
Y3(t)＝k3×(t-T2)+Y2(T2)， T2＜t＜T3
...
Yn(t)＝kn×(t-Tn-1)+Yn-1(Tn-1)， Tn-1＜t＜Tn
Y1(t)表示直到第一断电时间的荷电状态(SoC)的变化，k1表示荷电状态(SoC)的第一变化速率，并且T1表示第一断电时间。Y2(t)表示从第一断电时间到第二断电时间的荷电状态(SoC)的变化，k2表示荷电状态 (SoC)的第二变化速率，并且T2表示第二断电时间。此外，Yn(t)表示从第n-1断电时间到第n断电时间的荷电状态(SoC)的变化，kn表示荷电状态(SoC)的第n变化速率，并且Tn表示第n断电时间。
“点火持续时间(Tmax)”可以表示当电池(B)实际保持等于或大于当车辆1停放时点火所需荷电状态(SoCign)的电荷量时的时间段，因此点火持续时间(Tmax)和荷电状态(SoC)可以具有用于点火所需的荷电状态(SoCign)，即，“60”。
因此，电力控制设备100可以通过使用等式5来将当荷电状态(SoC) 变成“60”时的时间段确定为点火持续时间(Tmax)。
车辆1可以确定点火持续时间(Tmax)是否小于目标点火持续时间(T 目标)(1140)。
“目标点火持续时间(T目标)”可以表示从车辆1停放开始到下一个点火时间的时间段。换言之，目标点火持续时间(T目标)可以表示当车辆1 停放时的时间段。
电力控制设备100的控制器110可以将由等式5确定的点火持续时间 (Tmax)与目标点火持续时间(T目标)比较，并且确定点火持续时间(Tmax) 是否小于目标点火持续时间(T目标)。
当点火持续时间(Tmax)小于目标点火持续时间(T目标)时(1140中为“是”)，车辆1可以减小断电时间(T1、T2、......Tn)(1150)。
当点火持续时间(Tmax)小于目标点火持续时间(T目标)时，在驾驶员想要启动车辆1的那一天，驾驶员也许不可能启动车辆1。因此，电力控制设备100可以减小断电时间(T1、T2、......Tn)以减少停放时消耗的暗电流(Id)。详细的方法可以与图6中示出的方法相同。
当点火持续时间(Tmax)不小于目标点火持续时间(T目标)时(1140 中为“否”)，车辆1可以确定点火持续时间(Tmax)是否大于目标点火持续时间(T目标)(1160)。
电力控制设备100的控制器110可将通过使用等式5确定的点火持续时间(Tmax)与目标点火持续时间(T目标)比较，并且确定点火持续时间 (Tmax)是否大于目标点火持续时间(T目标)。
当点火持续时间(Tmax)大于目标点火持续时间(T目标)时(1160中为“是”)，车辆1可以增大断电时间(T1、T2、......Tn)(1170)。
当点火持续时间(Tmax)大于目标点火持续时间(T目标)时，在驾驶员想要启动车辆1的那一天，驾驶员可以充分启动车辆1，并且进一步地，电池(B)可以具有大于点火所需的电荷量(Qign)的剩余电荷。
为了提高在目标点火持续时间(T目标)终止之前使用车辆的驾驶员的便利，电力控制设备100可以增大断电时间(T1、T2、......Tn)以减少在停放期间消耗的暗电流(Id)。详细的方法可以与图7中示出的方法相同。
当点火持续时间(Tmax)不大于目标点火持续时间(T目标)时(1160 中为“否”)，车辆1可以根据断电时间(T1、T2、......Tn)阻挡供给至多个电子部件组200的电力(1180)。
当点火持续时间(Tmax)既不大于也不小于目标点火持续时间(T目标) 时，电力控制设备100可以确定点火持续时间(Tmax)等于目标点火持续时间(T目标)。换言之，车辆1的电池(B)可以保持点火所需的电荷量(Qign)，直到目标点火持续时间(T目标)终止。
因此，电力控制设备100可以根据设定的断电时间顺序地阻挡供给至多个电子部件组200的电力。
如上所述，控制器110可以顺序地将关闭信号输出到多个开关130-1、 130-2、130-3、......130-n使得供给至多个电子部件组200的电力可以被顺序地阻挡。
从以上描述显而易见的是，根据提出的车辆、其控制方法以及用于车辆的电力控制设备，有可能在车辆停放期间防止电池的深度放电，并且在启动车辆时向司机提供便利。
另外，虽然驾驶员在目标点火持续时间终止之前启动车辆，但是有可能确保在车辆的停放期间车辆点火预定的目标点火持续时间并允许车辆的电子部件被操作。
虽然已经示出和描述本发明的各个实施例，但是本领域技术人员将理解的是，在不脱离范围由权利要求及其等同物限定的本公开的原理和精神的情况下，可以对这些实施例进行改变。
以上已经描述本发明的示例性实施例。在以上描述的示例性实施例中，一些部件可以被实施为“模块”。此处，术语“模块”意味着但是不限于执行某些任务包括现场可编程门阵列(FPGA)或专用集成电路 (ASIC)的软件和/或硬件部件。模块可以有利地被配置为驻留在可寻址存储介质上并且被配置为在一个或多个处理器上执行。
因此，模块可以包括例如部件，其包括软件部件、面向对象的软件部件、类部件和任务部件、进程、函数、属性，过程、子程序、程序代码段、驱动程序、固件、微代码、电路、数据、数据库、数据结构、表格、数组和变量。部件和模块中提供的操作可以被组合成较少的部件和模块或进一步被分为附加的部件和模块。另外，部件和模块可以被实施，使得它们在装置中执行一个或多个CPU。
就此而言，并且除了上述示例性实施例之外，因此，实施例还可以通过例如计算机可读介质的介质中/上的计算机可读代码/指令来实施以控制至少一个处理元件来实施任何上述示例性实施例。介质可以对应于允许计算机可读代码的存储和/或传输的任何介质/多个介质。
计算机可读代码可以被记录在介质上或通过因特网传输。介质可以包括只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、光盘只读存储器 (CD-ROM)、磁带、软盘和光记录介质。并且，介质可以是非暂时性计算机可读介质。介质也可以是分布式网络，使得计算机可读代码以分布式方式被存储或传送和执行。进一步地，仅作为示例，处理元件可以包括至少一个处理器或至少一个计算机处理器，并且处理元件可以被分布和/或包括在单个装置中。
为了在所附权利要求中便于说明和准确限定，术语“上部”、“下部”、“内部”和“外部”、“上”、“下”、“上部”、“下部”、“向上”、“向下”、“前部”、“后部”、“后面”、“内”、“外”、“向内”、“向外”，“内部”、“外部”、“向前”和“向后”用于参照附图所示的位置来描述示例性实施例的特征。
为了说明和描述的目的，已经提供本发明的具体示例性实施例的上述描述。其目的不在于穷举或将本发明限定为所公开的精确形式，并且显而易见的是，根据以上教导，许多变型和变化是可能的。为了解释本发明的某些原理及其实际应用，选择和描述示例性实施例，从而使本领域技术人员能够制造和利用本发明的各个示例性实施例以及其各种替代和变型。本发明的范围由所附权利要求及其等同物限定。

Claims (11)

1.一种车辆，其包括：
电池，其被配置为存储电能；
多个电子部件，其被配置为消耗电能；
电力控制设备，其被配置为在所述车辆停放期间顺序地阻挡从所述电池供给至所述多个电子部件的电力，
其中所述电力控制设备基于所述电池的状态信息来控制被配置为阻挡供给至所述多个电子部件的电力的多个断电时间，在顺序地阻挡供给至所述多个电子部件的电力的同时获取从所述电池输出的暗电流的大小，基于所述电池的额定容量和荷电状态确定所述电池的电荷量，并且基于所述电池的电荷量来调节所述多个断电时间，以及基于所述电池的所述电荷量、所述暗电流的大小和所述多个断电时间来确定最大点火持续时间，并且基于最大点火持续时间和预定的目标点火持续时间之间的比较结果调节所述多个断电时间。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中
所述电池包括电池状态检测器，其被配置为检测所述电池的所述额定容量和所述荷电状态并且将包括所述电池的所述额定容量和所述荷电状态的所述电池的所述状态信息传输至所述电力控制设备。
3.根据权利要求1所述的车辆，其中
当所述最大点火持续时间小于所述预定的目标点火持续时间时，所述电力控制设备减小所述多个断电时间。
4.根据权利要求1所述的车辆，其中
当所述最大点火持续时间大于所述预定的目标点火持续时间时，所述电力控制设备增大所述多个断电时间。
5.一种车辆，包括：
电池，其被配置为存储电能；
多个电子部件，其被配置为消耗电能；
电力控制设备，其被配置为在所述车辆停放期间顺序地阻挡从所述电池供给至所述多个电子部件的电力，
其中所述电力控制设备基于所述电池的状态信息来调节被配置为阻挡供给至所述多个电子部件的电力的多个断电时间，
其中所述电池包括电池状态检测器，其被配置为检测所述电池的荷电状态并且将包括所述电池的荷电状态的所述电池的状态信息传输至所述电力控制设备，
其中所述电力控制设备在顺序地阻挡供给至所述多个电子部件的电力的同时确定所述电池的所述荷电状态的变化速率，并且所述电力控制设备基于所述电池的所述荷电状态、所述电池的荷电状态的变化速率和所述多个断电时间来确定最大点火持续时间，并且基于最大点火持续时间和预定的目标点火持续时间之间的比较结果控制所述多个断电时间。
6.一种车辆的控制方法，其包括：
当所述车辆停放时，检测用于所述车辆的电池的额定容量和荷电状态；
基于所述电池的额定容量和荷电状态确定所述电池的电荷量；
基于所述电池的电荷量调节被配置为阻挡供给至包括在所述车辆中的多个电子部件的电力的多个断电时间；
在顺序地阻挡供给至所述多个电子部件的电力的同时获取从所述电池输出的暗电流的大小，以及其中所述多个断电时间的调节包括基于所述电池的电荷量、所述暗电流的大小和所述多个断电时间确定最大点火持续时间，并且基于最大点火持续时间和预定的目标点火持续时间之间的比较结果调节所述多个断电时间。
7.根据权利要求6所述的控制方法，其中
基于所述最大点火持续时间和所述预定的目标点火持续时间之间的比较结果的所述多个断电时间的调节包括当所述最大点火持续时间小于所述预定的目标点火持续时间时，减小所述多个断电时间。
8.根据权利要求6所述的控制方法，其中
基于所述最大点火持续时间和所述预定的目标点火持续时间之间的比较结果的所述多个断电时间的调节包括当所述最大点火持续时间大于所述预定的目标点火持续时间时，增大所述多个断电时间。
9.一种电力控制设备，其包括：
多个开关，其被配置为控制从电池供给至多个电子部件的电力；以及
控制器，其被配置为控制所述多个开关，其中所述多个开关在车辆停放期间顺序地阻挡供给至所述多个电子部件的电力，
其中所述控制器基于所述电池的额定容量和荷电状态控制被配置为阻挡供给至所述多个电子部件的所述电力的多个断电时间，并且所述控制器基于所述电池的额定容量和荷电状态确定所述电池的电荷量，并且在顺序地阻挡供给至所述多个电子部件的电力的同时确定从所述电池输出的暗电流的大小，以及所述控制器被配置为基于所述电池的电荷量、所述暗电流的所述大小和所述多个断电时间来确定最大点火持续时间，并且基于最大点火持续时间和预定的目标点火持续时间之间的比较结果控制所述多个断电时间。
10.根据权利要求9所述的电力控制设备，其中
当所述最大点火持续时间小于所述预定的目标点火持续时间时，所述控制器减小所述多个断电时间。
11.根据权利要求9所述的电力控制设备，其中
当所述最大点火持续时间大于所述预定的目标点火持续时间时，所述控制器增大所述多个断电时间。
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