KR102425886B1 - 차량의 배터리 충전 상태 제어 장치 및 그 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 차량의 배터리 충전 상태 제어 장치 및 그 방법을 제안한다. 배터리의 충전 상태(SOC)와 필요한 기능을 담당하는 제어기 만을 선별적으로 얼라이브 상태로 진입시켜(선별적인 차량 통신 웨이크 업) 배터리의 소모량을 줄임으로써 차량의 불필요한 전력 낭비를 줄일 수 있으며, 배터리의 충전 상태를 일정하게 유지시켜 배터리의 방전 시점을 연장시키고 배터리의 수명을 증대시킬 수 있게 된다.

Description

차량의 배터리 충전 상태 제어 장치 및 그 방법{APPARATUS FOR CONTROLLING BATTERY CHARGE STATE OF VEHICLE AND METHOD THEREOF}
본 발명은 차량의 배터리 충전 상태 제어 장치 및 그 방법에 관한 것이다.
최근에는 차량 IT 기술의 발달로 텔레매틱스(Telematics) 시스템을 구비한 차량이 증가하고 있다.
텔레매틱스(Telematics)는 통신(Telecommunication)과 정보 과학(Informatics)이 결합된 용어로서, IT 산업과 자동차 산업의 결합을 통한 차량용 차세대 정보 제공 서비스로 정의된다.
텔레매틱스 기술은 이동 통신 기술과 위치 추적 기술(GPS: Global Positioning System)을 이용하여 차량 정보를 수집하고, 운전자에게 공조 설정 및 원격 시동과, 차량 사고나 도난 감지, 운전 경로 안내, 차량 상태 조회 등의 다양한 멀티미디어 서비스를 제공할 수 있다.
이에, 운전자는 LTE 또는 3G의 통신망을 이용하여 차량의 공조 설정 및 원격 시동과 차량 상태 조회 등이 가능하며, 나아가 차량의 배터리 충전 상태까지 확인이 가능하다.
그러나, 주차 상태의 차량의 배터리 충전 상태를 운전자가 요청할 경우, 현재 차량 내 텔레매틱스 장치가 동작되고, 이는 차량 내 통신으로 연결된 모든 제어기가 얼라이브 되는 상태로 주차된 차량의 소비 전류가 많게는 수 십 A까지 소모되는 현상이 발생하여, 불필요한 배터리 충전량의 감소를 야기한다. 이는 배터리의 방전 시점을 단축시키는 결과로 나타난다.
본 발명의 일 측면은, 배터리 충전 상태와 필요한 기능을 담당하는 제어기 만을 선별적으로 얼라이브 상태로 진입시켜 배터리의 소모량을 줄일 수 있는 차량의 배터리 충전 상태 제어 장치 및 그 방법을 제공한다.
본 발명의 일 측면에 의한 차량의 배터리 충전 상태 제어 장치는, 차량용 배터리의 충전 상태(SOC)를 모니터링하는 배터리 센서; 배터리의 충전 상태(SOC)에 따라 차량의 캔 통신을 제어하는 제어부;를 포함하고, 제어부는, 배터리의 충전 상태(SOC)를 단계별로 구분하고, 운전자의 배터리 정보 요청 시에 단계별로 구분된 배터리의 충전 상태(SOC)에 따라 차량의 캔 웨이크 업을 선별적으로 차단한다.
제어부는, 배터리 센서로부터 SOC 수치와 소모 전류 수치를 입력 받아 배터리의 현재 잔존 용량을 확인한다.
또한, 제어부는, 배터리의 충전 상태(SOC)를 4단계(STEP1, STEP2, STEP3, STEP4)로 구분한다.
4단계(STEP1, STEP2, STEP3, STEP4)는, 배터리의 충전 상태(SOC)를 제1기준값(SOC1)과 비교하여, 배터리의 충전 상태(SOC)가 제1기준값(SOC1) 이하인지를 판단하는 제1단계(STPE1); 배터리의 충전 상태(SOC)를 제2기준값(SOC2) 및 제3기준값(SOC3)과 비교하여, 배터리의 충전 상태(SOC)가 제3기준값(SOC3) 보다 크고, 제2기준값(SOC2) 이하인지를 판단하는 제2단계(STPE2); 배터리의 충전 상태(SOC)를 제3기준값(SOC3) 및 제4기준값(SOC4)과 비교하여, 배터리의 충전 상태(SOC)가 제4기준값(SOC4) 보다 크고, 제3기준값(SOC3) 이하인지를 판단하는 제3단계(STPE3); 배터리의 충전 상태(SOC)를 제4기준값(SOC4)과 비교하여, 배터리의 충전 상태(SOC)가 제4기준값(SOC4) 이하인지를 판단하는 제4단계(STEP4);를 포함한다.
제1기준값(SOC1)은, 배터리의 현재 잔존 용량이 약 75%이다.
제2기준값(SOC2)은, 배터리의 현재 잔존 용량이 약 70%이다.
제3기준값(SOC3)은, 배터리의 현재 잔존 용량이 약 65%이다.
제4기준값(SOC4)은, 배터리의 현재 잔존 용량이 약 60%이다.
제어부는, 배터리의 충전 상태(SOC)가 제1단계(STEP1) 및 제3단계(STPE3)이면, 차량의 모든 캔 웨이크 업을 차단한다.
제어부는, 배터리의 충전 상태(SOC)가 제2단계(STEP2) 및 제4단계(STPE4)이면, M-CAN을 제외한 차량의 나머지 캔 웨이크 업을 차단한다.
배터리 센서는, 배터리의 충전 상태(SOC)가 4단계(STEP1, STEP2, STEP3, STEP4) 조건이면, LIN BUS 웨이크 업 신호를 발생시킨다.
제어부는, LIN BUS 웨이크 업 신호 수신 후, 배터리의 충전 상태(SOC) 정보를 확인한다.
또한, 본 발명의 일 측면에 한 차량의 배터리 충전 상태 제어 장치는, 외부 통신망을 이용하여 배터리의 충전 상태 확인을 요청하는 사용자 단말;을 더 포함한다.
그리고, 본 발명의 다른 측면에 의한 차량의 배터리 충전 상태 제어 장치는, 차량용 배터리의 충전 상태(SOC)를 모니터링하는 배터리 센서; 외부 통신망을 이용하여 배터리의 충전 상태(SOC) 확인을 요청하는 사용자 단말; 배터리의 충전 상태 확인 요청에 따라 배터리의 충전 상태(SOC)를 확인하여 차량의 캔 통신을 제어하는 제어부;를 포함하고, 제어부는, 배터리의 충전 상태(SOC)를 단계별로 구분하고, 운전자의 배터리 정보 요청 시에 단계별로 구분된 배터리의 충전 상태(SOC)에 따라 차량의 캔 웨이크 업을 선별적으로 차단한다.
또한, 본 발명의 다른 측면에 의한 차량의 배터리 충전 상태 제어 장치는, 사용자 단말로부터 배터리의 충전 상태(SOC) 확인 요청 메시지를 수신하고, 제어부에서 확인된 배터리의 충전 상태(SOC) 정보를 사용자 단말에 전송하는 AVN 장치;를 더 포함한다.
AVN 장치는, 외부 통신망 연동 서비스를 이용하여 사용자 단말과 통신하는 텔레매틱스를 포함한다.
그리고, 본 발명의 또 다른 측면에 의한 차량의 배터리 충전 상태 제어 장치는, 차량용 배터리의 충전 상태(SOC)를 모니터링하는 배터리 센서; 외부 통신망을 이용하여 배터리의 충전 상태(SOC) 확인을 요청하는 사용자 단말; 배터리의 충전 상태 확인 요청에 따라 배터리의 충전 상태(SOC)를 확인하여 차량의 캔 통신을 제어하는 제어부; 사용자 단말로부터 배터리의 충전 상태(SOC) 확인 요청 메시지를 수신하고, 제어부에서 확인된 배터리의 충전 상태(SOC) 정보를 사용자 단말에 전송하는 AVN 장치;를 포함하고, 제어부는, 배터리의 충전 상태(SOC)를 단계별로 구분하고, 운전자의 배터리 정보 요청 시에 단계별로 구분된 배터리의 충전 상태(SOC)에 따라 차량의 캔 웨이크 업을 선별적으로 차단한다.
그리고, 본 발명의 일 측면에 의한 차량의 배터리 충전 상태 제어 방법은, 차량용 배터리의 충전 상태(SOC)를 배터리 센서에서 모니터링하고; 배터리의 충전 상태(SOC)에 따라 차량의 캔 통신을 제어하는 것;를 포함하고, 차량의 캔 통신을 제어하는 것은, 외부 통신망을 이용하여 배터리의 충전 상태(SOC) 확인을 운전자가 요청하고; 배터리의 충전 상태(SOC) 확인 요청에 따라 배터리의 충전 상태(SOC)를 단계별로 구분하고; 단계별로 구분된 배터리의 충전 상태(SOC)에 따라 차량의 캔 웨이크 업을 선별적으로 차단하는 것;을 포함한다.
그리고, 본 발명의 다른 측면에 의한 차량의 배터리 충전 상태 제어 방법은, 외부 통신망을 이용하여 배터리의 충전 상태(SOC) 확인을 운전자가 요청하고; 배터리의 충전 상태(SOC) 확인 요청에 따라 배터리의 충전 상태(SOC)를 배터리 센서에서 모니터링하고; 배터리의 충전 상태(SOC)에 따라 배터리 센서의 이벤트 메시지를 수신하여 배터리의 충전 상태(SOC) 정보를 확인하고; 배터리의 충전 상태(SOC) 정보를 단계별로 구분하여 차량의 캔 웨이크 업을 선별적으로 차단하는 것;을 포함한다.
본 발명의 일 측면에 의한 차량의 배터리 충전 상태 제어 장치 및 그 방법에 의하면, 배터리 충전 상태와 필요한 기능을 담당하는 제어기 만을 선별적으로 얼라이브 상태로 진입시켜(선별적인 차량 통신 웨이트 업) 배터리의 소모량을 줄임으로써 차량의 불필요한 전력 낭비를 줄일 수 있으며, 배터리의 충전 상태를 일정하게 유지시켜 배터리의 방전 시점을 연장시키고 배터리의 수명을 증대시킬 수 있게 된다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 의한 차량의 외관을 도시한 도면이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 의한 차량의 내부 구성을 도시한 도면이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 의한 차량의 배터리 충전 상태 제어 구성도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 의한 배터리 센서의 이벤트 메시지 신호를 도시한 도면이다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 의한 차량의 배터리 충전 상태 제어를 위한 제1알고리즘을 설명하는 동작 순서도이다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 의한 차량의 배터리 충전 상태 제어를 위한 제2알고리즘을 설명하는 동작 순서도이다.
본 명세서에 기재된 실시예와 도면에 도시된 구성은 개시된 발명의 바람직한 일 예이며, 본 출원의 출원시점에 있어서 본 명세서의 실시예와 도면을 대체할 수 있는 다양한 변형 예들이 있을 수 있다.
또한, 본 명세서의 각 도면에서 제시된 동일한 참조번호 또는 부호는 실질적으로 동일한 기능을 수행하는 부품 또는 구성요소를 나타낸다.
또한, 본 명세서에서 사용한 용어는 실시예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 개시된 발명을 제한 및/또는 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. 본 명세서에서, "포함하다", "구비하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는다.
또한, 본 명세서에서 사용한 "제1", "제2" 등과 같이 서수를 포함하는 용어는 다양한 구성 요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성 요소들은 상기 용어들에 의해 한정되지는 않으며, 상기 용어들은 하나의 구성 요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용된다. 예를 들어, 본 발명의 권리 범위를 벗어나지 않으면서 제1구성 요소는 제2구성 요소로 명명될 수 있고, 유사하게 제2 구성요소도 제1구성 요소로 명명될 수 있다. "및/또는" 이라는 용어는 복수의 관련된 기재된 항목들의 조합 또는 복수의 관련된 기재된 항목들 중의 어느 항목을 포함한다.
이하에서는 첨부된 도면을 참조하여 개시된 차량의 배터리 충전 상태 제어 장치 및 그 방법에 관한 실시예를 상세하게 설명하도록 한다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 의한 차량의 외관을 도시한 도면이다.
도 1에서, 본 발명의 일 실시예에 의한 차량(1)은 외관을 형성하는 차체(10), 차체(10) 내부를 외부로부터 차폐시키는 도어(14), 운전자에게 차량(1) 전방의 시야를 제공하는 전면 유리(16), 운전자에게 차량(1) 후방의 시야를 제공하는 사이드 미러(18), 차량(1)을 이동시키는 차륜(21, 22), 차륜(21, 22)을 회전시키는 구동 장치(30)를 포함할 수 있다.
도어(14)는 차체(10)의 좌측 및 우측에 회동 가능하게 마련되어 개방 시에 운전자가 차량(1)의 내부에 탑승할 수 있도록 하며, 폐쇄 시에 차량(1)의 내부를 외부로부터 차폐시킬 수 있다. 도어(14)는 도어 시건 장치(15)를 이용하여 잠금/해제할 수 있다. 도어 시건 장치(15)의 잠금/해제는 운전자가 차량(1)에 접근하여 도어 시건 장치(15)의 버튼이나 레버를 직접 조작하는 방법과 차량(1)으로부터 떨어진 위치에서 원격 제어기(Remote Controller) 등을 이용하여 원격으로 잠금/해제하는 방법이 있다.
전면 유리(16)는 차체(10)의 전방 상측에 마련되어 운전자가 차량(1) 전방의 시각 정보를 획득할 수 있도록 하는 것으로서, 윈드쉴드 글래스(windshield glass)로 구현될 수 있다.
또한, 사이드 미러(18)는 차체(10)의 좌측 및 우측에 마련되며, 차량(1) 내부의 운전자가 차량(1) 측면 및 후방의 시각 정보를 획득할 수 있도록 한다.
이외에도 차량(1)은 차체(10)의 상면에 안테나(20)를 포함할 수 있다.
안테나(20)는 텔레매틱스와 DMB, 디지털 TV, GPS 등의 방송/통신 신호 등을 수신하기 위한 것으로서, 다양한 종류의 방송/통신 신호를 수신하는 다기능 안테나이거나 또는 어느 하나의 방송/통신 신호를 수신하기 위한 단일 기능 안테나일 수 있다.
차륜(21, 22)은 차체(10)의 전방에 마련되는 전륜(21), 차체(10)의 후방에 마련되는 후륜(22)을 포함하며, 구동 장치(30)는 차체(10)가 전방 또는 후방으로 이동하도록 전륜(21) 또는 후륜(22)에 회전력을 제공한다. 이와 같은 구동 장치(30)는 화석 연료를 연소시켜 회전력을 생성하는 엔진(engine) 또는 배터리(미도시)로부터 전원을 공급받아 회전력을 생성하는 모터(motor)를 채용할 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 의한 차량(1)은 EV(Electric Vehicle), HEV(Hybrid Electric Vehicle) 또는 FCEV(Fuel Cell Electric Vehicle)와 같은 전기 차량을 적용할 수 있다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 의한 차량의 내부 구성을 도시한 도면이다.
도 2에서, 차량(1)의 내부에는 탑승자가 착석하기 위한 좌석(51, 52), 탑승자 중 운전자가 착석하는 운전석(51)에 마련된 스티어링 휠(62), 스티어링 휠(62)로부터 차체(10)의 전방을 향해 마련되고, 차량(1)의 동작 정보를 표시하는 클러스터(Cluster, 61) 및 클러스터(61)와 연결되어 차량(10)을 조작하기 위한 각종 기기가 설치되는 대시 보드(Dashboard, 60)를 포함할 수 있다.
구체적으로 대시 보드(60)는 전면 유리(16)의 하부로부터 좌석(51, 52)을 향하여 돌출되게 마련되며, 운전자가 전방을 주시한 상태로 대시 보드(60)에 설치된 각종 기기를 조작할 수 있도록 한다.
일 예로 대시 보드(60)에 마련된 각종 기기는 대시 보드(60)의 중앙 영역인 센터페시아(Center Fascia)에 AVN 장치(80), AVN 장치(80)의 터치 스크린(81)의 측면에 마련된 공조 장치(미도시)의 통풍구(91) 및 AVN 장치(80)의 하단에 마련된 각종 입력 장치(100) 등을 포함할 수 있다.
AVN 장치(Audio Video Navigation, 80)는 탑승자의 조작에 따라 오디오 기능, 비디오 기능 및 내비게이션 기능을 수행할 수 있는 장치로서, 전기 자동차(1)의 전반을 제어하는 제어부, 즉 헤드 유닛(Head Unit)과 연결된다.
AVN 장치(80)는 둘 이상의 기능을 수행하는 것도 가능하다. 예를 들어, 오디오를 온 시켜 CD 또는 USB에 기록된 음악을 재생시킴과 동시에 내비게이션 기능을 수행하도록 할 수 있고, 비디오를 온 시켜 DMB 영상을 표시함과 동시에 내비게이션 기능을 수행하도록 할 수도 있다.
AVN 장치(80)는 터치 스크린(81)을 통해 오디오 기능과 관련된 화면, 비디오 기능과 관련된 화면 또는 내비게이션 기능과 관련된 화면을 표시한다. 일 예에 따른 터치 스크린(81)은 차량(1)의 충전 상태를 표시할 수 있다.
터치 스크린(81)은 액정 디스플레이(Liquid Crystal Display: LCD) 패널, 발광 다이오드(Light Emitting Diode: LED) 패널, 또는 유기 발광 다이오드(Organic Light Emitting Diode: OLED) 패널 등으로 구현될 수 있으며, 화면 표시 기능 및 지시나 명령의 입력 기능을 수행할 수 있다.
터치 스크린(81)은 AVN 장치(80)을 구동 및 제어하기 위한 운영 체계(OS, operation system), AVN 장치(80)에서 실행 중인 애플리케이션(application)에 따라 소정의 화상을 포함하는 화면을 외부로 출력하거나 또는 지시나 명령을 입력 받을 수 있다.
터치 스크린(81)은 실행 중인 애플리케이션에 따라서 기본 화면을 표시할 수 있다. 기본 화면은 터치 조작이 수행되지 않는 경우 터치 스크린(81)이 표시하는 화면을 의미한다.
터치 스크린(81)은 상황에 따라서 터치 조작 화면을 표시할 수도 있다. 터치 조작 화면은 사용자로부터 터치 조작을 입력 받을 수 있는 화면을 의미한다.
터치 스크린(81)의 입력 방식은 사용자의 터치 조작을 감지하는 저항식 터치 스크린 방식, 정전 용량 커플링 효과를 이용하여 사용자의 터치 조작을 감지하는 정전식 터치 스크린 방식, 적외선을 이용하는 광학식 터치 스크린 방식이나 초음파를 이용하는 초음파 터치 스크린 방식을 이용한 것일 수도 있다. 이외에도 다양한 입력 방식을 사용할 수 있으며, 이에 제한되지 않는다.
이러한 터치 스크린(81)은 차량(1)에 마련된 AVN 장치(80)와 사용자 간에 상호 작용이 가능하도록 하는 장치로, 터치 인터렉션 등을 이용하여 사용자 명령을 입력 받고, 터치 스크린(81) 상에 표시되는 문자나 메뉴가 선택됨으로써 사용자 명령을 입력 받는 장치이다.
여기서, AVN 장치(80)는 내비게이션 단말 또는 디스플레이 장치로 지칭될 수 있으며, 텔레매틱스 단말과 통합되어 당업자들에게 사용되는 다양한 용어로 지칭될 수 있다.
또한, AVN 장치(80)는 USB(Universal Serial Bus) 포트 등을 장착하여 스마트폰, PMP(Portable Multimedia Player), MP3(MPEG Audio Layer-3) 플레이어, PDA(Personal Digital Assistants) 등의 통신 단말기와 연결되며 오디오 및 비디오 파일을 재생시킬 수도 있다.
대시 보드(60)에서 터치 스크린(81)의 양 측면에는 공조 장치(미도시)의 통풍구(91)가 마련될 수 있다. 공조 장치는 차량(1)의 실내/외 환경 조건, 공기의 흡/배기, 순환, 냉/난방 상태 등을 포함한 공조 환경을 자동으로 제어하거나 또는 사용자의 제어 명령에 대응하여 제어하는 장치를 의미한다.
예를 들어, 공조 장치는 난방 및 냉방을 모두 수행할 수 있으며, 가열되거나 냉각된 공기를 통풍구(91)를 통해 배출하여 차량(1) 내부의 온도를 제어할 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 의한 공조 장치는 탑승자가 차량(1)의 탑승 전, 차체(10)의 내부 온도를 조절하도록 동작할 수 있다.
한편, 차량(1)의 내부는 좌석(51, 52) 사이에 위치한 센터 콘솔(110) 및 센터 콘솔(110)과 연결된 트레이(112)를 포함할 수 있다. 센터 콘솔(110)은 기어 레버(111) 및 죠그 셔틀 타입 또는 키 타입의 각종 입력 버튼(113) 등을 포함할 수 있으며, 제한은 없다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 의한 차량의 배터리 충전 상태 제어 구성도이다.
도 3에서, 본 발명의 일 실시예에 의한 차량(1)은 도 1 및 도 2에 도시한 구성 요소 외에도 AVN 장치(80), 차량용 배터리(200), 배터리 센서(210), 제어부(220), 차량 제어기(230) 및 통신부(240)를 더 포함할 수 있다.
AVN 장치(80)는 차량(1)에 설치되어 텔레매틱스를 통해 이동 기지국(310)에 접속된 사용자 단말(300)과 통신할 수 있다. 이동 기지국(310) 2G 또는 3G 통신망뿐만 아니라 LTE와 같은 4G 통신망을 이용할 수 있다.
AVN 장치(80)는 사용자 단말(300)과 페어링되어 커넥티비티 기능{Carplay(CP)/ Android Auto(AA)/ MirrorLink(ML)}을 지원하고, 사용자 단말(300)와 통신하여 상호 간에 정보를 송수신하고 정보를 처리한다.
이와 같이, AVN 장치(80)는 사용자 단말(300)의 활용이 잦아지면서 사용자 단말(300)과의 페어링을 통해 터치 스크린부(81)에 사용자 단말(300)의 정보 내용을 입력할 수 있다.
차량용 배터리(200)는 엔진의 회전력으로부터 생성된 전기 에너지를 저장하고, 차량(1)에 포함된 각종 전장 부품들(230; 이하, ‘차량 제어기’라 한다)에 전력을 공급할 수 있다. 예를 들어, 차량(1)의 주행 중에 발전기는 엔진의 회전 에너지를 전기 에너지로 변환할 수 있으며, 배터리(200)는 발전기로부터 전기 에너지를 공급받아 저장할 수 있다. 또한, 배터리(200)는 차량(1)의 주행을 위하여 시동 모터에 엔진의 시동을 위한 전력을 공급하거나 차량 제어기(230)에 전력을 공급할 수 있다.
배터리 센서(210, BS: Battery Sensor)는 배터리(200)에 장착되어 배터리(200)와 관련된 상태 정보 즉, 배터리(200)의 충전 상태 정보를 측정하여 제어부(220)에 전달할 수 있다. 예를 들어, 배터리 센서(210)는 배터리(200)의 전압 및 전류 잔량을 측정하여 제어부(220)에 전달할 수 있다.
배터리 센서(210)는 배터리(200)의 전압, 전류 및 온도를 측정하여, 배터리(200)의 잔존 용량(state of charge, SOC), 배터리(200)의 잔존 수명(state of health, SOH) 및 배터리(200)의 성능(state of function, SOF)을 측정한다. 배터리 센서(210)에서 측정된 전압, 전류, SOC, SOF, 온도 등의 배터리 충전 상태 정보는 LIN 통신을 통해 제어부(220)에 전달될 수 있다.
SOC는 현재 배터리(200)가 완전 충전된 배터리와 어느 정도 다른지를 나타내고, SOH는 현재 배터리(200)가 새로운 배터리와 얼마나 다른지를 나타낸다.
그리고, SOF는 배터리(200)를 사용하는 도중에 배터리(200) 성능이 실제 요구 조건에 얼마나 부합하는지를 나타내기 때문에, SOC, SOH, 배터리(200) 작동 온도 및 충/방전 이력에 의해 결정될 수 있다.
제어부(220)는 배터리(200)의 충전 상태(SOC)에 따라 차량(1)의 CAN 통신을 선별적으로 차단하는 전력 제어기로서, MCU의 프로세서일 수 있다. 또한 제어부(210)는 차량(1) 내에 내장된 각종 모듈, 기기 등의 동작을 제어할 수 있다. 일 실시예에 의하면 제어부(220)는 차량(1) 내에 내장된 각종 모듈, 기기 등을 제어하기 위한 제어 신호를 생성하여 각 구성 요소들의 동작을 제어할 수 있다.
또한, 제어부(220)는 차량(1)의 CAN(Controller Area Network) 네트워크를 이용할 수 있다. CAN 네트워크는 차량(1)의 ECU 간의 데이터 전송 및 제어에 사용되는 네트워크 시스템을 의미한다. 구체적으로 CAN 네트워크는 꼬여 있거나 또는 피복에 의해 차폐되어 있는 2가닥 데이터 배선을 통해 데이터를 전송한다. CAN은 마스터/슬레이브 시스템에서 다수의 ECU가 마스터(master) 기능을 수행하는 멀티-마스터(multi-master) 원리에 따라 작동한다. 이외에도 제어부(220)는 차량(1)의 LIN(Local Interconnect Network), MOST(Media Oriented System Transport)등과 같은 차량 내 유선망 또는 블루투스(bluetooth) 등과 같은 무선망을 통해 통신할 수도 있다.
또한, 제어부(220)는 전술 및 후술하는 동작을 수행하는 프로그램 및 이와 관련된 각종 데이터가 저장된 메모리와, 메모리에 저장된 프로그램을 실행하는 프로세서, 유압조정장치인 HCU(hydraulic control unit), MCU(Micro controller unit)등을 포함 할 수 있다. 또한 제어부(220)는 차량(1)에 내장된 시스템 온 칩(System On Chip, SOC)에 집적될 수 있으며, 프로세서(processor)에 의해 동작될 수 있다. 다만, 차량(1)에 내장된 시스템 온 칩이 하나만 존재하는 것은 아니고, 복수 개일 수도 있으므로, 하나의 시스템 온 칩에만 집적되는 것으로 제한되지 않는다.
제어부(220)는 메모리 타입(flash memory type), 하드디스크 타입(hard disk type), 멀티미디어 카드 마이크로 타입(multimedia card micro type), 카드 타입의 메모리(예를 들어 SD 또는 XD 메모리 등), 램(Random Access Memory: RAM), SRAM(Static Random Access Memory), 롬(ROM, Read-Only Memory), EEPROM(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory), PROM(Programmable Read-Only Memory), 자기 메모리, 자기 디스크, 광디스크 중 적어도 하나의 타입의 저장매체를 통해 구현될 수 있다. 다만, 이에 한정되는 것은 아니며, 당업계에 알려져 있는 임의의 다른 형태로 구현될 수도 있다.
일 실시예에 의하면, 제어부(220)는 배터리 센서(210)를 통해 배터리(200)의 충전 상태(SOC)를 모니터링할 수 있으며, 운전자의 요청에 의한 원격 접속 시에 배터리(200)의 충전 상태(SOC)를 4단계(STEP1, STEP2, STEP3, STEP4)로 구분하여 차량(1)의 CAN 웨이크 업을 선별적으로 차단할 수 있다.
(STEP1) 제어부(220)는 배터리 센서(210)를 통해 모니터링한 배터리(200)의 충전 상태(SOC)를 제1기준값(SOC1, 약 75%)과 비교하여, 배터리(200)의 충전 상태(SOC)가 제1기준값(SOC1) 이하인지를 판단할 수 있다.
배터리(200)의 충전 상태(SOC)가 제1기준값(SOC1) 이하이면, 차량(1)의 모든 CAN 통신을 차단하여 배터리(200)의 소모 전류를 감소시키고, 단기 부하를 차단하여 암 전류를 제어할 수 있다.
(STEP2) 제어부(220)는 배터리 센서(210)를 통해 모니터링한 배터리(200)의 충전 상태(SOC)를 제2기준값(SOC2, 약 70%) 및 제3기준값(SOC3, 약 65%)과 비교하여, 배터리(200)의 충전 상태(SOC)가 제3기준값(SOC3) 보다 크고, 제2기준값(SOC2) 이하인지를 판단할 수 있다.
배터리(200)의 충전 상태(SOC)가 제3기준값(SOC3) 보다 크고, 제2기준값(SOC2) 이하이면, 차량(1)의 M-CAN을 제외한 나머지 CAN 통신을 차단하여 배터리(200)의 소모 전류를 감소시키고, M-CAN을 통해 배터리(200)의 충전 상태(SOC) 정보인 경고 모드(Warning Mode)를 외부 통신망으로 전송할 수 있다.
(STEP3) 제어부(220)는 배터리 센서(210)를 통해 모니터링한 배터리(200)의 충전 상태(SOC)를 제3기준값(SOC3) 및 제4기준값(SOC4, 약 60%)과 비교하여, 배터리(200)의 충전 상태(SOC)가 제4기준값(SOC4) 보다 크고, 제3기준값(SOC3) 이하인지를 판단할 수 있다.
배터리(200)의 충전 상태(SOC)가 제4기준값(SOC4) 보다 크고, 제3기준값(SOC3) 이하이면, 차량(1)의 모든 CAN 통신을 차단하여 배터리(200)의 소모 전류를 감소시키고, 장기 부하를 차단하여 암 전류를 제어할 수 있다.
(STEP4) 제어부(220)는 배터리 센서(210)를 통해 모니터링한 배터리(200)의 충전 상태(SOC)를 제4기준값(SOC4)과 비교하여, 배터리(200)의 충전 상태(SOC)가 제4기준값(SOC4) 이하인지를 판단할 수 있다.
배터리(200)의 충전 상태(SOC)가 제4기준값(SOC4) 이하이면, 차량(1)의 M-CAN을 제외한 나머지 CAN 통신을 차단하여 배터리(200)의 소모 전류를 감소시키고, M-CAN을 통해 배터리(200)의 충전 상태(SOC) 정보인 경보 모드(Alert Mode)를 외부 통신망으로 전송할 수 있다.
이와 같이, 제어부(220)는 차량 제어기(230)를 얼라이브 상태로 변경시키는 차량(1)의 CAN 통신을 선별적으로 차단하여 배터리(200)의 불필요한 소모 전류를 줄일 수 있다.
이외에도, 제어부(220)는 차량(1)의 상태에 따라 배터리 센서(210)를 통해 배터리(200)의 충전 상태(SOC) 등의 상태 정보를 확인할 수 있다.
보다 상세히 설명하면, 제어부(220)는 차량 제어기(230)로부터 차량(1)의 시동 상태 정보를 수신하여 차량(1)의 시동 온, 오프/이그니션 상태/주차 모드를 판단하고, 배터리 센서(210)의 모니터링 정보를 확인할 수 있다.
차량 제어기(230)는 차량(1)의 각종 전장 부하의 상태를 측정하여 제어부(220)에 전달할 수 있다. 예를 들어, 차량(1)의 시동 상태 정보를 제어부(220)에 전달할 수 있다.
차량 제어기(230)는 엔진 관리 시스템(Engine Management System, EMS)과, 변속기 제어 유닛(Transmission Control Unit, TCU)과, 전자 제동 시스템(Electronic Braking System, EBS)과, 전동 조향 장치(Electric Power Steering, EPS)와, 차체 제어 모듈(body control module, BCM)과, 공조 장치(heating/ventilation/air conditioning, HVAC)와 전방 부하 제어기들을 포함할 수 있다.
엔진 관리 시스템(EMS)은 가속 페달을 통한 운전자의 가속 명령에 응답하여 엔진의 동작을 제어하고 엔진을 관리할 수 있다. 예를 들어, 엔진 관리 시스템(EMS)은 엔진 토크 제어, 연비 제어, 엔진 고장 진단, 및/또는 발전기 제어 등을 수행할 수 있다.
변속기 제어 유닛(TCU)은 변속 레버를 통한 운전자의 변속 명령 또는 차량(1)의 주행 속도에 응답하여 변속기의 동작을 제어할 수 있다. 예를 들어, 변속기 제어 유닛(TCU)은 클러치 제어, 변속 제어, 및/또는 변속 중 엔진 토크 제어 등을 수행할 수 있다.
전자 제동 시스템(EBS)은 제동 페달을 통한 운전자의 제동 명령에 응답하여 차량(1)의 제동 장치를 제어하고, 차량(1)의 균형을 유지할 수 있다. 예를 들어, 전자 제동 시스템(EBS)은 자동 주차 브레이크, 제동 중 슬립 방지, 및/또는 조향 중 슬립 방지 등을 수행할 수 있다.
전동 조향 장치(EPS)는 운전자가 쉽게 스티어링 휠(62)을 조작할 수 있도록 운전자를 보조할 수 있다. 예를 들어, 전동 조향 장치(EPS)는 저속 주행 또는 주차 시에는 조향력을 감소시키고 고속 주행 시에는 조향력을 증가시키는 등 사용자의 조향 조작을 보조할 수 있다.
차체 제어 모듈(BCM)은 운전자에게 편의를 제공하거나 운전자의 안전을 보장하는 전장 부품들의 동작을 제어할 수 있다. 예를 들어, 차체 제어 모듈(BCM)은 차량(1)에 설치된 도어 잠금 장치, 헤드 램프, 와이퍼, 파워 시트, 시트 히터, 클러스터(61), 룸 램프, 내비게이션, 다기능 스위치 등을 제어할 수 있다.
공조 장치(HVAC)는 차량(1) 외부의 공기를 차량(1) 내부로 유입시키거나 차량(1) 내부의 공기를 순환시킬 수 있다. 또한, 공조 장치(HVAC)는 차량(1) 실내 온도에 따라 실내 공기를 가열하거나 냉각할 수 있다.
통신부(240)는 차량(1)의 CAN(Controller Area Network) 네트워크를 이용하여 통신할 수 있다. CAN 네트워크는 차량(1)의 전자 장치(Electronic Control Unit, ECU)간의 데이터 전송 및 제어에 사용되는 네트워크 시스템을 의미한다. 구체적으로 CAN 네트워크는 꼬여 있거나 또는 피복에 의해 차폐되어 있는 2가닥 데이터 배선을 통해 데이터를 전송한다. CAN은 마스터/슬레이브 시스템에서 다수의 ECU가 마스터(master) 기능을 수행하는 멀티-마스터(multi-master) 원리에 따라 작동한다.
통신부(240)는 AVN 장치(80)와의 통신 제어를 위한 M-CAN(241), 원격 시동(EMS) 및 공조 장치와의 통신 제어를 위한 P-CAN(242), D-CAN(243), 비상등의 통신 제어를 위한 B-CAN(244) 및 C-CAN(245)을 포함할 수 있다.
이외에도, 통신부(240)는 차량(1)의 LIN(Local Interconnect Network), MOST(Media Oriented System Transport), 이더넷(Ethernet), 플렉스레이(Flexray) 등과 같은 차량(1) 내 유선망 또는 블루투스(bluetooth) 등과 같은 무선망을 통해 통신할 수도 있다.
사용자 단말(300)은 차량(1)의 소유자 또는 차량(1)에 대해 권한을 행사하는 사용자의 휴대용 단말기로서, 원격 접속을 통한 이동 통신망을 이용하여 AVN 장치(80)와 통신을 수행할 수 있다.
사용자 단말(300)은 무선 통신이 가능하며 차량(1)의 제어를 위한 어플리케이션의 설치가 가능한 장치라면 어느 것이든 가능하다. 예를 들어, PCS(Personal Communication System), GSM(Global System for Mobile communications), PDC(Personal Digital Cellular), PHS(Personal Handyphone System), PDA(Personal Digital Assistant), IMT(International Mobile Telecommunication)-2000, CDMA(Code Division Multiple Access)-2000, W-CDMA(W-Code Division Multiple Access), WiBro(Wireless Broadband Internet) 단말, 스마트 폰(Smart Phone) 등과 같은 모든 종류의 핸드 헬드(Handheld) 기반의 무선 통신 장치와 시계, 반지, 팔찌, 발찌, 목걸이, 안경, 콘택트 렌즈, 또는 머리 착용형 장치(head-mounted-device(HMD) 등과 같은 웨어러블 장치를 포함할 수도 있다. 물론, 사용자 단말(300)은 앞서 서술한 실시예에 한정되는 것은 아니며, 실시 형태에 따라 다양하게 적용 가능하다.
이러한 사용자 단말(300)은 어플리케이션이나 프로그램을 이용하여 AVN 장치(80)와 다양한 형태의 데이터로 통신할 수 있으며, AVN 장치(80)에 원격 제어를 할 수 있다.
사용자 단말(300)과 AVN 장치(80)는 이동 기지국(310)을 통해 원격 접속 후, 근거리 통신망을 통해 상호간에 배터리 정보를 전달할 수 있다. 각 단말에 위치 정보를 공유하고자 하는 모듈을 탑재하고, 사용자 단말(300) 또는 AVN 장치(80)로부터 트리거된 와이파이(WiFi) 페어링 또는 블루투스(Bluetooth) 페어링이 수행될 수 있다.
이외에도, 사용자 단말(300)은 AVN 장치(80)와 통신을 수행하는 통신 모듈(미도시)을 포함할 수 있다. 통신 모듈은 AVN 장치(80)와 페어링되어 AVN 장치(80)의 커넥티비티 기능을 수신 받을 수 있다. 예를 들어, 통신 모듈은 무선 접속 장치(Access Point) 등을 통하여 근거리 통신망(Local Area Network: LAN)에 접속하는 와이파이(Wireless Fidelity: WiFi), USB, 단일의 외부 장치와 일-대-일로 통신하거나 소수의 외부 장치와 일-대-다로 통신하는 블루투스(Bluetooth), 디지털 방송 신호를 수신하는 방송신호 수신 모듈 및 위성 등으로부터 차량(1)의 위치 정보를 수신하는 위치 정보 수신 모듈 등을 포함할 수 있다.
또한, 통신 모듈은 GSM/3GPP 계열의 통신 방식(GSM, HSDPA, LTE 어드밴스드), 3GPP2 계열의 통신 방식(CDMA 등) 또는 와이맥스 등의 무선 통신 프로토콜을 이용하여 다른 장치와 연결될 수도 있다.
또한, 통신 모듈은 GPS 위성과 데이터를 송수신하여 현재 차량(1)의 위치 정보를 GPS 위성으로부터 송수신하거나, 원격지에 위치한 서버로부터 지도 정보를 송수신할 수 있다.
또한, 사용자 단말(300)은 사용자 단말(300)의 제반 동작을 제어하는 제어부(미도시)를 포함할 수 있다. 제어부는 사용자 단말(300) 내에 내장된 각종 모듈, 기기 등의 동작을 제어할 수 있다.
일 실시예에 의하면, 제어부는 사용자 단말(300)에 내장된 프로세서에 의해 동작될 수 있으며, 사용자 단말(300) 내에 내장된 각종 모듈, 기기 등을 제어하기 위한 제어 신호를 생성하여 전술한 각 구성 요소의 동작을 제어할 수 있다. 제어부는 사용자에 의해 페어링 명령이 입력되면, AVN 장치(80)에 차량(1) 내 장치들을 제어하는 동작 명령을 요청할 수 있다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 의한 배터리 센서의 이벤트 메시지 신호를 도시한 도면이다.
도 4에서, 배터리 센서(210)는 배터리(200)의 충전 상태(SOC) 단계 즉, STEP1, STEP2, STEP3, STEP4의 충전 상태(SOC) 단계에 따라 이벤트 메시지인 LIN BUS 웨이크 업 신호(LIN INH 신호)를 발생할 수 있으며, 이러한 이벤트 메시지는 1ms 단위로 로우 엣지(Low Edge) 신호를 발생할 수 있다.
이하, 본 발명의 일 실시예에 의한 차량의 배터리 충전 상태 제어 장치 및 그 방법의 동작 과정 및 작용 효과를 설명한다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 의한 차량의 배터리 충전 상태 제어를 위한 제1알고리즘을 설명하는 동작 순서도로서, 배터리 센서(210)에 의한 암 전류 제어 및 운전자 알람 수신을 설명한 것이다.
도 5에서, 제어부(220)는 배터리 센서(210)를 통해 배터리(200)의 충전 상태(SOC)를 확인한다(300).
차량(1)의 시동 오프이면, 시동 오프 이후 차량(1)의 CAN 슬립(SLEEP) 상태인가를 판단하여(302), CAN 슬립 상태가 아니면 단계 300으로 피드백하여 이후의 동작을 진행한다.
단계 302의 판단 결과, CAN 슬립 상태이면, 제어부(220)는 전원을 오프하여 램프 부하를 차단하고(304), 배터리 센서(210)의 이벤트 메시지 신호를 수신하고(도 4 참조), 배터리(200)의 충전 상태(SOC)를 확인한다(306).
제어부(220)는 차량(1)의 각종 전장 부하를 제어하는 차량 제어기(230)로부터 차량(1)의 상태를 판단한다(308). 차량(1)의 상태 판단은 M-CAN INH에 의한 제어부(220)의 5V 전압 입력을 확인한다.
이어서, 제어부(220)는 배터리(200)의 충전 상태(SOC)가 STEP1인가를 판단한다(310).
단계 310의 판단 결과, 배터리(200)의 충전 상태(SOC)가 STEP1이면, 제어부(220)는 배터리 센서(210)를 통해 모니터링한 배터리(200)의 충전 상태(SOC)가 제1기준값(SOC1) 이하라고 판단하고, 차량(1)의 모든 CAN(241, 242, 243, 244, 245) 통신을 차단하여 배터리(200)의 소모 전류를 감소시키고(312), 단기 부하를 차단하여 암 전류를 제어할 수 있다(314).
한편, 단계 310의 판단 결과, 배터리(200)의 충전 상태(SOC)가 STEP1이 아니면, 제어부(220)는 배터리(200)의 충전 상태(SOC)가 STEP2인가를 판단한다(320).
단계 320의 판단 결과, 배터리(200)의 충전 상태(SOC)가 STEP2이면, 제어부(220)는 배터리 센서(210)를 통해 모니터링한 배터리(200)의 충전 상태(SOC)가 제3기준값(SOC3) 보다 크고, 제2기준값(SOC2) 이하라고 판단하고, 차량(1)의 M-CAN(241)을 제외한 나머지 CAN(242, 243, 244, 245) 통신을 차단하여 배터리(200)의 소모 전류를 감소시키고(322), M-CAN(241)을 통해 배터리(200)의 충전 상태(SOC) 정보인 경고 모드(Warning Mode)를 M-CAN(241) 전송을 통해 외부 통신망으로 전송할 수 있다(324). 따라서 운전자는 배터리(200)의 충전 상태(SOC) 정보를 사용자 단말(300)을 통해 확인할 수 있다.
한편, 단계 320의 판단 결과, 배터리(200)의 충전 상태(SOC)가 STEP2가 아니면, 제어부(220)는 배터리(200)의 충전 상태(SOC)가 STEP3인가를 판단한다(330).
단계 330의 판단 결과, 배터리(200)의 충전 상태(SOC)가 STEP3이면, 제어부(220)는 배터리 센서(210)를 통해 모니터링한 배터리(200)의 충전 상태(SOC)가 제4기준값(SOC4) 보다 크고, 제3기준값(SOC3) 이하라고 판단하고, 차량(1)의 모든 CAN(241, 242, 243, 244, 245) 통신을 차단하여 배터리(200)의 소모 전류를 감소시키고(332), 장기 부하를 차단하여 암 전류를 제어할 수 있다(334).
한편, 단계 330의 판단 결과, 배터리(200)의 충전 상태(SOC)가 STEP3이 아니면, 제어부(220)는 배터리(200)의 충전 상태(SOC)가 STEP4인가를 판단한다(340).
단계 340의 판단 결과, 배터리(200)의 충전 상태(SOC)가 STEP4이면, 제어부(220)는 배터리 센서(210)를 통해 모니터링한 배터리(200)의 충전 상태(SOC)가 제4기준값(SOC4) 이하라고 판단하고, 차량(1)의 M-CAN(241)을 제외한 나머지 CAN(242, 243, 244, 245) 통신을 차단하여 배터리(200)의 소모 전류를 감소시키고(342), M-CAN(241)을 통해 배터리(200)의 충전 상태(SOC) 정보인 경보 모드(Alert Mode)를 외부 통신망으로 전송할 수 있다(344). 따라서 운전자는 배터리(200)의 충전 상태(SOC) 정보를 사용자 단말(300)을 통해 확인할 수 있다.
따라서, 제어부(220)는 배터리(200)의 충전 상태(SOC)에 따라 차량 제어기(230)를 얼라이브 상태로 변경시키는 차량(1)의 CAN(241, 242, 243, 244, 245) 통신을 선별적으로 차단하여 배터리(200)의 불필요한 소모 전류를 줄일 수 있게 된다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 의한 차량의 배터리 충전 상태 제어를 위한 제2알고리즘을 설명하는 동작 순서도로서, 외부 통신망을 이용하여 배터리(200)의 충전 상태(SOC) 정보의 확인 요청을 설명한 것이다.
도 6에서, 제어부(220)는 배터리 센서(210)를 통해 배터리(200)의 충전 상태(SOC)를 확인한다(400).
차량(1)의 시동 오프이면, 시동 오프 이후 차량(1)의 CAN 슬립(SLEEP) 상태인가를 판단하여(402), CAN 슬립 상태가 아니면 단계 400으로 피드백하여 이후의 동작을 진행한다.
단계 402의 판단 결과, CAN 슬립 상태이면, 제어부(220)는 전원을 오프하여 램프 부하를 차단한다(404).
그리고, 제어부(220)는 AVN 장치(80)에 의한 배터리(200)의 충전 상태(SOC) 정보 요청 메시지를 수신한다(406).
단계 406에서 배터리(200)의 SOC 요청 메시지가 수신되지 않으면, 제어부(220)는 단계 404로 피드백하여 이후의 동작을 진행한다.
한편, 단계 406에서 배터리(200)의 SOC 요청 메시지가 수신되면, 제어부(220)는 차량(1)의 각종 전장 부하를 제어하는 차량 제어기(230)로부터 차량(1)의 상태를 판단한다(408). 차량(1)의 상태 판단은 M-CAN INH에 의한 제어부(220)의 5V 전압 입력을 확인한다.
이어서, 제어부(220)는 M-CAN(241)을 제외한 나머지 CAN(242, 243, 244, 245) 통신을 차단하여 배터리(200)의 소모 전류를 감소시키고(410),
제어부(220)는 배터리 센서(210)에서 배터리(200)의 충전 상태(SOC)를 송수신할 수 있다(412). 즉, 제어부(220)는 LIN 통신을 통해 배터리(200)의 SOC 정보 요청을 배터리 센서(210)에 전송하고, 배터리 센서(210)는 LIN 통신을 통해 배터리(200)의 SOC 정보 응답을 제어부(220)에 전송한다.
따라서, 제어부(220)는 M-CAN(241)을 통해 배터리(200)의 SOC 정보를 AVN 장치(80)에 전송한다(414).
본 발명의 일 실시예들과 관련된 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자는 상기 기재의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 변형된 형태로 구현될 수 있음을 이해할 수 있을 것이다. 그러므로, 개시된 방법들은 한정적인 관점이 아닌 설명적 관점에서 고려되어야 한다. 본 발명의 범위는 발명의 상세한 설명이 아닌 특허청구 범위에 나타나며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 차이점은 본 발명의 범위에 포함되는 것으로 해석되어야 한다.
1 : 차량 80 : AVN 장치
200 : 차량용 배터리 210 : 배터리 센서
220 : 제어부 230 : 차량 제어기
240 : 통신부 300 : 사용자 단말
310 : 이동 기지국

Claims (20)

  1. 차량용 배터리의 충전 상태(SOC)를 모니터링하는 배터리 센서;
    상기 배터리의 충전 상태(SOC)에 따라 차량의 캔 통신을 제어하는 제어부;를 포함하고,
    상기 제어부는,
    상기 배터리의 충전 상태(SOC)를 단계별로 구분하고, 운전자의 배터리 정보 요청 시에 상기 단계별로 구분된 상기 배터리의 충전 상태(SOC)에 따라 상기 차량의 캔 웨이크 업을 선별적으로 차단하는 차량의 배터리 충전 상태 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 배터리 센서로부터 SOC 수치와 소모 전류 수치를 입력 받아 상기 배터리의 현재 잔존 용량을 확인하는 차량의 배터리 충전 상태 제어 장치.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 배터리의 충전 상태(SOC)를 4단계(STEP1, STEP2, STEP3, STEP4)로 구분하는 차량의 배터리 충전 상태 제어 장치.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 4단계(STEP1, STEP2, STEP3, STEP4)는,
    상기 배터리의 충전 상태(SOC)를 제1기준값(SOC1)과 비교하여, 상기 배터리의 충전 상태(SOC)가 상기 제1기준값(SOC1) 이하인지를 판단하는 제1단계(STEP1);
    상기 배터리의 충전 상태(SOC)를 제2기준값(SOC2) 및 제3기준값(SOC3)과 비교하여, 상기 배터리의 충전 상태(SOC)가 상기 제3기준값(SOC3) 보다 크고, 상기 제2기준값(SOC2) 이하인지를 판단하는 제2단계(STEP2);
    상기 배터리의 충전 상태(SOC)를 상기 제3기준값(SOC3) 및 제4기준값(SOC4)과 비교하여, 상기 배터리의 충전 상태(SOC)가 제4기준값(SOC4) 보다 크고, 상기 제3기준값(SOC3) 이하인지를 판단하는 제3단계(STEP3);
    상기 배터리의 충전 상태(SOC)를 상기 제4기준값(SOC4)과 비교하여, 상기 배터리의 충전 상태(SOC)가 상기 제4기준값(SOC4) 이하인지를 판단하는 제4단계(STEP4);를 포함하는 차량의 배터리 충전 상태 제어 장치.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 제1기준값(SOC1)은,
    상기 배터리의 현재 잔존 용량이 75%인 차량의 배터리 충전 상태 제어 장치.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 제2기준값(SOC2)은,
    상기 배터리의 현재 잔존 용량이 70%인 차량의 배터리 충전 상태 제어 장치.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 제3기준값(SOC3)은,
    상기 배터리의 현재 잔존 용량이 65%인 차량의 배터리 충전 상태 제어 장치.
  8. 제7항에 있어서,
    상기 제4기준값(SOC4)은,
    상기 배터리의 현재 잔존 용량이 60%인 차량의 배터리 충전 상태 제어 장치.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 배터리의 충전 상태(SOC)가 상기 제1단계(STEP1) 또는 상기 제3단계(STEP3)이면,
    상기 차량의 모든 캔 웨이크 업을 차단하는 차량의 배터리 충전 상태 제어 장치.
  10. 제8항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 배터리의 충전 상태(SOC)가 상기 제2단계(STEP2) 또는 상기 제4단계(STEP4)이면,
    M-CAN을 제외한 상기 차량의 나머지 캔 웨이크 업을 차단하는 차량의 배터리 충전 상태 제어 장치.
  11. 제8항에 있어서,
    상기 배터리 센서는,
    상기 배터리의 충전 상태(SOC)가 상기 4단계(STEP1, STEP2, STEP3, STEP4) 조건이면, LIN BUS 웨이크 업 신호를 발생시키는 차량의 배터리 충전 상태 제어 장치.
  12. 제11항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 LIN BUS 웨이크 업 신호 수신 후, 상기 배터리의 충전 상태(SOC) 정보를 확인하는 차량의 배터리 충전 상태 제어 장치.
  13. 제8항에 있어서,
    외부 통신망을 이용하여 상기 배터리의 충전 상태 확인을 요청하는 사용자 단말;을 더 포함하는 차량의 배터리 충전 상태 제어 장치.
  14. 차량용 배터리의 충전 상태(SOC)를 모니터링하는 배터리 센서;
    외부 통신망을 이용하여 상기 배터리의 충전 상태(SOC) 확인을 요청하는 사용자 단말;
    상기 배터리의 충전 상태 확인 요청에 따라 상기 배터리의 충전 상태(SOC)를 확인하여 차량의 캔 통신을 제어하는 제어부;를 포함하고,
    상기 제어부는,
    상기 배터리의 충전 상태(SOC)를 단계별로 구분하고, 운전자의 배터리 정보 요청 시에 상기 단계별로 구분된 상기 배터리의 충전 상태(SOC)에 따라 상기 차량의 캔 웨이크 업을 선별적으로 차단하는 차량의 배터리 충전 상태 제어 장치.
  15. 제14항에 있어서,
    상기 사용자 단말로부터 상기 배터리의 충전 상태(SOC) 확인 요청 메시지를 수신하고, 상기 제어부에서 확인된 상기 배터리의 충전 상태(SOC) 정보를 상기 사용자 단말에 전송하는 AVN 장치;를 더 포함하는 차량의 배터리 충전 상태 제어 장치.
  16. 제15항에 있어서,
    상기 AVN 장치는,
    상기 외부 통신망 연동 서비스를 이용하여 상기 사용자 단말과 통신하는 텔레매틱스를 포함하는 차량의 배터리 충전 상태 제어 장치.
  17. 차량용 배터리의 충전 상태(SOC)를 모니터링하는 배터리 센서;
    외부 통신망을 이용하여 상기 배터리의 충전 상태(SOC) 확인을 요청하는 사용자 단말;
    상기 배터리의 충전 상태 확인 요청에 따라 상기 배터리의 충전 상태(SOC)를 확인하여 차량의 캔 통신을 제어하는 제어부;
    상기 사용자 단말로부터 상기 배터리의 충전 상태(SOC) 확인 요청 메시지를 수신하고, 상기 제어부에서 확인된 상기 배터리의 충전 상태(SOC) 정보를 상기 사용자 단말에 전송하는 AVN 장치;를 포함하고,
    상기 제어부는,
    상기 배터리의 충전 상태(SOC)를 단계별로 구분하고, 운전자의 배터리 정보 요청 시에 상기 단계별로 구분된 상기 배터리의 충전 상태(SOC)에 따라 상기 차량의 캔 웨이크 업을 선별적으로 차단하는 차량의 배터리 충전 상태 제어 장치.
  18. 차량용 배터리의 충전 상태(SOC)를 배터리 센서에서 모니터링하고;
    상기 배터리의 충전 상태(SOC)에 따라 차량의 캔 통신을 제어하는 것;를 포함하고,
    상기 차량의 캔 통신을 제어하는 것은,
    외부 통신망을 이용하여 상기 배터리의 충전 상태(SOC) 확인을 운전자가 요청하고;
    상기 배터리의 충전 상태(SOC) 확인 요청에 따라 상기 배터리의 충전 상태(SOC)를 단계별로 구분하고;
    상기 단계별로 구분된 상기 배터리의 충전 상태(SOC)에 따라 상기 차량의 캔 웨이크 업을 선별적으로 차단하는 차량의 배터리 충전 상태 제어 방법.
  19. 제18항에 있어서,
    상기 배터리의 충전 상태(SOC)를 단계별로 구분하는 것은,
    상기 배터리의 충전 상태(SOC)를 제1기준값(SOC1)과 비교하여, 상기 배터리의 충전 상태(SOC)가 상기 제1기준값(SOC1) 이하인지를 판단하는 제1단계(STEP1);
    상기 배터리의 충전 상태(SOC)를 제2기준값(SOC2) 및 제3기준값(SOC3)과 비교하여, 상기 배터리의 충전 상태(SOC)가 상기 제3기준값(SOC3) 보다 크고, 상기 제2기준값(SOC2) 이하인지를 판단하는 제2단계(STEP2);
    상기 배터리의 충전 상태(SOC)를 상기 제3기준값(SOC3) 및 제4기준값(SOC4)과 비교하여, 상기 배터리의 충전 상태(SOC)가 상기 제4기준값(SOC4) 보다 크고, 상기 제3기준값(SOC3) 이하인지를 판단하는 제3단계(STEP3);
    상기 배터리의 충전 상태(SOC)를 상기 제4기준값(SOC4)과 비교하여, 상기 배터리의 충전 상태(SOC)가 상기 제4기준값(SOC4) 이하인지를 판단하는 제4단계(STEP4);로 구분하는 것을 포함하는 차량의 배터리 충전 상태 제어 방법.
  20. 외부 통신망을 이용하여 배터리의 충전 상태(SOC) 확인을 운전자가 요청하고;
    상기 배터리의 충전 상태(SOC) 확인 요청에 따라 상기 배터리의 충전 상태(SOC)를 배터리 센서에서 모니터링하고;
    상기 배터리의 충전 상태(SOC)에 따라 상기 배터리 센서의 이벤트 메시지를 수신하여 상기 배터리의 충전 상태(SOC) 정보를 확인하고;
    상기 배터리의 충전 상태(SOC) 정보를 단계별로 구분하여 차량의 캔 웨이크 업을 선별적으로 차단하는 것;을 포함하는 차량의 배터리 충전 상태 제어 방법.
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