DE102017127235B4 - Spurhaltefahrunterstützungsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Spurhaltefahrunterstützungsvorrichtung, aufweisend:einen Elektromotor (21) zum Aufbringen eines Lenkunterstützungsmoments auf einen Lenkmechanismus mit einem Lenkrad eines eigenen Fahrzeugs; undeine Steuerungseinheit (10) zum selektiven Durchführen einer Steuerung aus:einer Spurhalteunterstützungssteuerung zum Aufbringen eines Lenkunterstützungsmoments auf den Lenkmechanismus unter Verwendung des Elektromotors (21), um eine Fahrposition des eigenen Fahrzeugs in der Umgebung einer Ziel-Fahrlinie zu halten, undeiner Spurabweichungsverhinderungssteuerung zum:Bestimmen eines Lenkunterstützungsmoments, um zu verhindern, dass das eigene Fahrzeug von einer Fahrspur abweicht, durch Multiplizieren eines Parameters mit einer Steuerverstärkung, wobei der Parameter einen Absolutwert besitzt, der größer wird, wenn eine Wahrscheinlichkeit, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur abweicht, zunimmt, wenn eine spezifische Fahrsituation auftritt, bei welcher es wahrscheinlich ist, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur nach außen abweicht; undAufbringen des bestimmten Lenkunterstützungsmoments auf den Lenkmechanismus unter Verwendung des Elektromotors (21),wobei die Steuerungseinheit (10) derart konfiguriert ist, dass diese:einen Betriebsmodus aus einem ersten Betriebsmodus und einem zweiten Betriebsmodus gemäß einer Fahrsituation des eigenen Fahrzeugs auswählt,wobei der erste Betriebsmodus einem Betriebsmodus entspricht, bei welchem die Durchführung der Spurhalteunterstützungssteuerung und der Spurabweichungsverhinderungssteuerung zugelassen ist, und die Spurabweichungsverhinderungssteuerung anstelle der Spurhalteunterstützungssteuerung durchgeführt wird, wenn die spezifische Fahrsituation auftritt, während die Spurhalteunterstützungssteuerung durchgeführt wird, undwobei der zweite Betriebsmodus einem Betriebsmodus entspricht, bei welchem lediglich die Durchführung der Spurabweichungsverhinderungssteuerung aus der Spurhalteunterstützungssteuerung und der Spurabweichungsverhinderungssteuerung zugelassen ist, und die Spurabweichungsverhinderungssteuerung durchgeführt wird, wenn die spezifische Fahrsituation auftritt; undunter dem ausgewählten Betriebsmodus arbeitet,wobei die Steuerungseinheit (10) derart konfiguriert ist, dass diese durch Einstellen eines Absolutwerts der Steuerverstärkung, die bei der unter dem ersten Betriebsmodus durchgeführten Spurabweichungsverhinderungssteuerung verwendet wird, auf einen größeren Wert als ein Absolutwert der Steuerverstärkung, welche bei der unter dem zweiten Betriebsmodus durchgeführten Spurabweichungsverhinderungssteuerung verwendet wird, ein Ansprechverhalten der Spurabweichungsverhinderungssteuerung unter dem ersten Betriebsmodus im Vergleich zu einem Ansprechverhalten der Spurabweichungsverhinderungssteuerung unter dem zweiten Betriebsmodus erhöht.

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Spurhaltefahrunterstützungsvorrichtung, welche ein Lenkunterstützungsmoment in einer solchen Art und Weise steuert, dass ein Fahrzeug (eigenes Fahrzeug) nicht von einer Spur abweicht, auf welcher das eigene Fahrzeug fährt.
  • Beschreibung des zugehörigen Standes der Technik
  • Eine herkömmlich bekannte Fahrunterstützungsvorrichtung erkennt Spurmarkierungen, wie eine weiße Linie oder eine gelbe Linie auf einer Straße, unter Verwendung einer auf einem eigenen Fahrzeug montierten Kamera, um ein Lenkunterstützungsmoment in einer solchen Art und Weise zu steuern, dass das eigene Fahrzeug bei einer geeigneten Position in einer „durch die erkannten Spurmarkierungen spezifizierten Fahrspur (Spur)“ fährt (beispielsweise Bezug auf die WO 2011/064825 A1 ). Eine Spurhalteunterstützungssteuerung und eine Spurabweichungsverhinderungssteuerung sind als eine typische Steuerung bekannt, welche durch eine solche Fahrunterstützungsvorrichtung durchgeführt wird. Aus der DE 10 2013 017 212 A1 ist ein Kraftfahrzeug bekannt, umfassend wenigstens ein Fahrerassistenzsystem, wobei das Kraftfahrzeug in einem ersten Betriebsmodus des Fahrerassistenzsystems durch einen Fahrer steuerbar ist, wobei das Fahrerassistenzsystem ausgebildet ist, bei einem durch Auswertung von das Kraftfahrzeug betreffenden Egodaten und/oder das Kraftfahrzeugumfeld betreffenden Umfelddaten mit einer Wahrscheinlichkeit, die eine vorgegebene Mindestwahrscheinlichkeit übersteigt, ermittelten zukünftigen und/oder einem erfolgten Verlassen der Fahrbahn temporär in einen zweiten Betriebsmodus umzuschalten, in dem die Lenkung des Kraftfahrzeugs ohne Eingriffsmöglichkeit durch den Fahrer autonom durch das Fahrerassistenzsystem erfolgt. Die DE 10 2013 006 685 A1 offenbart ferner ein Kraftfahrzeug, umfassend ein Lenkrad, mindestens einen Sensor zum Erfassen von Umweltinformationen, einen Aktor zum Erzeugen eines lenkradseitig anliegenden Drehmoments und ein Fahrerassistenzsystem zur Querführung des Kraftfahrzeugs umfassend wenigstens eine Steuereinrichtung, die zur Bestimmung einer Solltrajektorie aus zumindest den Umweltinformationen, zur Berechnung eines Solldrehmoments, das beim Fahren entlang der Solltrajektorie lenkradseitig anliegen soll und zur Durchführung eines Querführungseingriffs zur Anpassung einer Ist-Trajektorie des Kraftfahrzeugs an die Solltrajektorie durch Ansteuerung des Aktors ausgebildet ist, wobei das Kraftfahrzeug einen Lenkmomentsensor umfasst, der zur Aufnahme des Lenkmoments, welches der Fahrer auf das Lenkrad oder durch das Lenkrad ausübt, ausgebildet ist, wobei in mindestens einem Betriebsmodus des Fahrerassistenzsystems die Steuereinrichtung ein Kompensationsdrehmoment berechnet, das das Lenkmoment zumindest teilweise kompensiert, wobei, solange das Lenkmoment kleiner als ein vorgegebenes oder vorgebbares Maximaldrehmoment ist, die Steuereinrichtung entweder den Aktor derart ansteuert, das dieser ein lenkradseitiges Drehmoment erzeugt, das die Summe des Solldrehmoments und des Kompensationsdrehmoments ist, oder einen weiteren Aktor derart ansteuert, das dieser ein lenkradseitiges Drehmoment erzeugt, das dem Kompensationsdrehmoments entspricht.
  • Wenn die Fahrunterstützungsvorrichtung beispielsweise die Spurhalteunterstützungssteuerung durchführt, erfasst die Spurunterstützungsvorrichtung die linken und rechten weißen Linien der Straße durch einen Kamerasensor und stellt eine Mittellinie, welche bei einer mittleren Position zwischen der linken weißen Linie und der rechten weißen Linie positioniert ist, als eine Ziel-Fahrlinie ein bzw. bestimmt diese. Ferner unterstützt die Fahrunterstützungsvorrichtung eine Lenkbetätigung eines Fahrers durch das Aufbringen des Lenkunterstützungsmoments auf einen Lenkmechanismus, so dass eine Position des eigenen Fahrzeugs in einer Umgebung der Ziel-Fahrlinie gehalten wird. Es ist anzumerken, dass eine solche Spurhalteunterstützungssteuerung als eine „LKA (Lane-Keeping-Assist bzw. Spurhalteunterstützung)-Steuerung“ bezeichnet ist.
  • Wenn die Fahrunterstützungsvorrichtung andererseits eine Spurabweichungsverhinderungssteuerung durchführt, erzeugt die Fahrunterstützungsvorrichtung eine Warnung für den Fahrer, wenn es wahrscheinlich ist, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur abweicht, und diese unterstützt die Lenkbetätigung des Fahrers durch das Aufbringen des Lenkunterstützungsmoments auf den Lenkmechanismus, um zu verhindern, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur abweicht.
  • Es ist anzumerken, dass eine solche Spurabweichungsverhinderungssteuerung ebenso als eine „LDA (Lane-Departure-Alert bzw. Spurabweichungsalarm)-Steuerung mit einer Lenksteuerung“ oder einfach als „LDA-Steuerung“ bezeichnet ist.
  • Kurzfassung der Erfindung
  • Die Spurabweichungsverhinderungssteuerung bestimmt das Lenkunterstützungsmoment durch Multiplizieren eines „Parameters (beispielsweise ein Abstand zwischen der weißen Linie und dem eigenen Fahrzeug), welcher sich gemäß einer Abweichungswahrscheinlichkeit von der Fahrspur verändert“ mit einer „Steuerverstärkung“. Da eine der Zielsetzungen der Spurabweichungsverhinderungssteuerung darin liegt, einen Unfall zu vermeiden, ist es notwendig, dass die Spurabweichungsverhinderungssteuerung das eigene Fahrzeug schnell lenkt, so dass das eigene Fahrzeug nicht von der Fahrspur abweicht. Daher ist die durch die Spurabweichungsverhinderungssteuerung verwendete Steuerverstärkung auf einen relativ großen Wert eingestellt.
  • Die Spurhalteunterstützungssteuerung bestimmt andererseits das Lenkunterstützungsmoment durch Multiplizieren eines Parameters, wie einer Position, eines Winkels und dergleichen des eigenen Fahrzeugs zu der Ziel-Fahrlinie, mit einer Steuerverstärkung. Da einer der Zielsetzungen der Spurhalteunterstützungssteuerung darin liegt, den Fahr (Lenk)-Betrieb des Fahrers zu unterstützen, so dass das eigene Fahrzeug entlang der Ziel-Fahrlinie fährt, ist ein gutes Lenkgefühl gewünscht. Daher ist es erforderlich, dass die Spurhalteunterstützungssteuerung das eigene Fahrzeug im Vergleich zu der Spurabweichungsverhinderungssteuerung langsam lenkt. Daher ist die durch die Spurhalteunterstützungssteuerung verwendete Steuerverstärkung auf einen relativ kleinen Wert eingestellt.
  • Aus diesem Grund kann beispielsweise ein Fall auftreten, in welchem die Spurhalteunterstützungssteuerung das eigene Fahrzeug nicht dazu bringen kann, entlang der Ziel-Fahrlinie zu fahren, während das eigene Fahrzeug auf einer scharf gekrümmten Straße fährt. In diesem Fall kann das eigene Fahrzeug von der Fahrspur abweichen. Daher schaltet die Fahrunterstützungsvorrichtung Steuermodi der Fahrunterstützungsteuerung von der Spurhalteunterstützungssteuerung hin zu der Spurabweichungsverhinderungssteuerung um, beispielsweise wenn sich das eigene Fahrzeug der weißen Linie nähert. Folglich kann die Fahrunterstützungsvorrichtung verhindern, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur abweicht, oder diese kann einen Abweichungsbetrag des eigenen Fahrzeugs von der Fahrspur reduzieren.
  • Wenn die Fahrunterstützungsvorrichtung die Steuermodi der Fahrunterstützungsteuerung von der Spurhalteunterstützungssteuerung hin zu der Spurabweichungsverhinderungssteuerung umschaltet, um die Spurabweichungsverhinderungssteuerung durchzuführen, können jedoch die folgenden Probleme auftreten. Das heißt, obwohl die Spurabweichung aufgrund der Spurabweichungsverhinderungssteuerung vermieden wurde, kann der Fahrer in fehlerhafter Weise erkennen, dass die Spurabweichung aufgrund der Spurhalteunterstützungssteuerung vermieden wurde. Folglich besteht eine Möglichkeit, dass der Fahrer zu sehr auf die Fähigkeit der Spurhalteunterstützungssteuerung vertraut (mit anderen Worten, dass dieser die Fähigkeit der Spurhalteunterstützungssteuerung überschätzt).
  • Die vorliegende Erfindung erfolgte, um das vorstehend beschriebene Problem zu lösen. Das heißt, eine der Aufgaben der vorliegenden Erfindung liegt darin, eine Spurhaltefahrunterstützungsvorrichtung bereitzustellen, welche die Wahrscheinlichkeit reduzieren kann, dass der Fahrer die Fähigkeit der Spurhalteunterstützungssteuerung überschätzt. Nachfolgend ist die Spurhaltefahrunterstützungsvorrichtung ebenso als die „Vorrichtung der vorliegenden Erfindung“ bezeichnet.
  • Die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung weist auf:
    • einen Elektromotor zum Aufbringen eines Lenkunterstützungsmoments auf einen Lenkmechanismus mit einem Lenkrad eines eigenen Fahrzeugs; und
    • eine Steuerungseinheit zum selektiven Durchführen einer Steuerung aus:
      • einer Spurhalteunterstützungssteuerung zum Aufbringen eines Lenkunterstützungsmoments auf den Lenkmechanismus unter Verwendung des Elektromotors, um eine Fahrposition des eigenen Fahrzeugs in der Umgebung einer Ziel-Fahrlinie zu halten, und
      • einer Spurabweichungsverhinderungssteuerung.
  • Die Spurabweichungsverhinderungssteuerung entspricht einer Steuerung zum Bestimmen eines Lenkunterstützungsmoments, um zu verhindern, dass das eigene Fahrzeug von einer Fahrspur abweicht, durch Multiplizieren eines Parameters mit einer Steuerverstärkung, wobei der Parameter einen Absolutwert besitzt, der größer wird, wenn eine Wahrscheinlichkeit, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur abweicht, zunimmt, wenn eine spezifische Fahrsituation auftritt, bei welcher es wahrscheinlich ist, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur nach außen abweicht; und zum Aufbringen des bestimmten Lenkunterstützungsmoments auf den Lenkmechanismus unter Verwendung des Elektromotors.
  • Die Steuerungseinheit ist derart konfiguriert, dass diese einen Betriebsmodus aus einem ersten Betriebsmodus (Routinen, welche in den 6, 10 und 11 gezeigt sind) und einem zweiten Betriebsmodus (eine Routine, welche in 7 gezeigt ist) gemäß einer Fahrsituation des eigenen Fahrzeugs auswählt, und unter dem ausgewählten Betriebsmodus arbeitet (Bezug auf die „Ja“-Bestimmung bei jedem der Schritte 605, welcher in den 6, 10 und 11 gezeigt ist, und die „Ja“-Bestimmung bei Schritt 710, welcher in 7 gezeigt ist).
  • Der erste Betriebsmodus entspricht einem Betriebsmodus, bei welchem die Durchführung der Spurhalteunterstützungssteuerung und der Spurabweichungsverhinderungssteuerung zugelassen ist, und die Spurabweichungsverhinderungssteuerung anstelle der Spurhalteunterstützungssteuerung durchgeführt wird, wenn die spezifische Fahrsituation auftritt, während die Spurhalteunterstützungssteuerung durchgeführt wird.
  • Der zweite Betriebsmodus entspricht einem Betriebsmodus, bei welchem lediglich die Durchführung der Spurabweichungsverhinderungssteuerung aus der Spurhalteunterstützungssteuerung und der Spurabweichungsverhinderungssteuerung zugelassen ist, und die Spurabweichungsverhinderungssteuerung durchgeführt wird, wenn die spezifische Fahrsituation auftritt.
  • Die Steuerungseinheit ist derart konfiguriert, dass diese durch Einstellen eines Absolutwerts der Steuerverstärkung, die bei der unter dem ersten Betriebsmodus durchgeführten Spurabweichungsverhinderungssteuerung verwendet wird, auf einen größeren Wert als ein Absolutwert der Steuerverstärkung, welche bei der unter dem zweiten Betriebsmodus durchgeführten Spurabweichungsverhinderungssteuerung verwendet wird (Schritt 645, welcher in jeder der 6, 10 und 11 gezeigt ist), ein Ansprechverhalten der Spurabweichungsverhinderungssteuerung unter dem ersten Betriebsmodus (Schritt 650, welcher in jeder der 6, 10 und 11 gezeigt ist) im Vergleich zu einem Ansprechverhalten der Spurabweichungsverhinderungssteuerung unter dem zweiten Betriebsmodus erhöht.
  • Gemäß der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung treten eine relativ schnelle Bewegung des Lenkrads und ein unübliches Fahrzeugverhalten auf, um zu bewirken, dass der Fahrer plötzlich ein unbehagliches Gefühl verspürt, wenn die Spurhalteunterstützungssteuerung durch die Spurabweichungsverhinderungssteuerung ersetzt wird, so dass die Spurabweichungsverhinderungssteuerung unter dem ersten Betriebsmodus durchgeführt wird. Daher kann die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung den Fahrer darüber informieren, dass die Spurabweichungsverhinderungssteuerung anstelle der Spurhalteunterstützungssteuerung gestartet und durchgeführt wird. Dadurch ist es möglich, dass der Fahrer erkennt, dass die Spurabweichungsverhinderungssteuerung durchgeführt wird. Folglich kann verhindert werden, dass der Fahrer die LKA-Steuerungsfunktion überschätzt.
  • Einer der Aspekte der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung weist ferner eine Anzeigeeinheit zum Anzeigen eines Bildes auf, das einen Ausführungszustand der Spurhalteunterstützungssteuerung oder der Spurabweichungsverhinderungssteuerung darstellt, wobei die Steuerungseinheit derart konfiguriert ist, dass diese:
    • das Bild, welches auf der Anzeigeeinheit angezeigt werden soll, von einem ersten Bild, welches angibt, dass die Spurhalteunterstützungssteuerung durchgeführt wird, hin zu einem zweiten Bild, welches angibt, dass die Spurabweichungsverhinderungssteuerung durchgeführt wird, umschaltet, wenn die Steuerungseinheit die Spurabweichungsverhinderungssteuerung anstelle der Spurhalteunterstützungssteuerung durchführt (Schritt 650, welcher in 6 gezeigt ist, nachdem eine „Ja“-Bestimmung bei jedem der Schritte 630 und 640 erfolgt, wie in 6 gezeigt); und
    • die Anzeige des zweiten Bilds während einer Phase fortsetzt, während welcher die Steuerungseinheit die Spurabweichungsverhinderungssteuerung durchführt.
  • Das erste Bild umfasst: einen ersten Bildabschnitt, welcher einen Abschnitt einschließlich eines vorderen Endabschnitts eines Fahrzeugs darstellt, der bei einem unteren Ende eines mittleren Abschnitts eines gesamten Bildes positioniert ist, einen zweiten Bildabschnitt, welcher eine Fahrspurmarkierung auf einer linken Seite darstellt und auf einer linken Seite des ersten Bildabschnitts positioniert ist (der zweite Bildabschnitt erstreckt sich beispielsweise in einer schrägen Richtung nach rechts, um die Fahrspurmarkierung auf der linken Seite darzustellen), einen dritten Bildabschnitt, welcher eine Spurmarkierung auf einer rechten Seite darstellt und auf einer rechten Seite des ersten Bildabschnitts positioniert ist (der dritte Bildabschnitt erstreckt sich beispielsweise in einer schrägen Richtung nach links, um die Fahrspurmarkierung auf der rechten Seite darzustellen), einen vierten Bildabschnitt, welcher eine linke Seitenwand darstellt, wobei der vierte Bildabschnitt benachbart zu dem zweiten Bildabschnitt liegt und sich von einer linken Seitenposition des zweiten Bildabschnitts nach oben erstreckt, und einen fünften Bildabschnitt, welcher eine rechte Seitenwand darstellt, wobei der fünfte Bildabschnitt benachbart zu dem dritten Bildabschnitt liegt und sich ausgehend von einer rechten Seitenposition des dritten Bildabschnitts nach oben erstreckt.
  • Das zweite Bild umfasst den ersten Bildabschnitt bis zum fünften Bildabschnitt. In dem zweiten Bild ist eine Farbe und/oder eine Gestalt eines spezifischen Bildabschnitts aus dem vierten Bildabschnitt und dem fünften Bildabschnitt verändert, um sich von einem Bildabschnitt gemäß dem einen spezifischen Bild in dem ersten Bild zu unterscheiden. Das eine spezifische Bild stellt eine Seitenwand auf einer Seite einer aus den rechten und linken Spurmarkierungen dar, welche als eine Markierung bestimmt wird, von welcher das eigene Fahrzeug bei der Spurabweichungsverhinderungssteuerung abweicht.
  • Gemäß dem vorstehenden Aspekt wird das Bild, welches auf der Anzeigeeinheit angezeigt werden soll, von dem ersten Bild, welches angibt, dass die Spurhalteunterstützungssteuerung durchgeführt wird, hin zu dem zweiten Bild (welche sich von dem ersten Bild unterscheidet), welches angibt, dass die Spurabweichungsverhinderungssteuerung durchgeführt wird, umgeschaltet, wenn die Spurabweichungsverhinderungssteuerung unter dem ersten Betriebsmodus anstelle der Spurhalteunterstützungssteuerung durchgeführt wird. Das zweite Bild wird so lange angezeigt, wie die Spurabweichungsverhinderungssteuerung durchgeführt wird.
  • Dadurch wird zusätzlich eine Benachrichtigung angegeben, welche das Sehvermögen des Fahrers anspricht, wobei die Benachrichtigung das Bild verwendet, dass nach dem Umschalten von der Spurhalteunterstützungssteuerung hin zu der Spurabweichungsverhinderungssteuerung die Spurabweichungsverhinderungssteuerung durchgeführt wird. Daher kann der Aspekt auf einfachere Art und Weise und sicher dazu führen, dass der Fahrer erkennt, dass die Spurabweichungsverhinderungssteuerung durchgeführt wird. Folglich kann der Aspekt die Wahrscheinlichkeit reduzieren, dass der Fahrer veranlasst wird, die LKA-Steuerungsfunktion zu überschätzen.
  • Ein weiterer Aspekt der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung weist ferner einen Betätigungsschalter auf, welcher zu betätigen ist, um sich in einem An-Zustand oder in einem Aus-Zustand zu befinden, um zu bestimmen, ob die Durchführung der Spurhalteunterstützungssteuerung und der Spurabweichungsverhinderungssteuerung zugelassen ist. Die Steuerungseinheit ist derart konfiguriert, dass diese ausgehend von einem Zeitpunkt, zu welchem die Steuerungseinheit die Spurabweichungsverhinderungssteuerung unter dem ersten Betriebsmodus beendet (Schritt 660, welcher in 10 gezeigt ist), um die Durchführung der Spurhalteunterstützungssteuerung nicht zuzulassen, bis der Betätigungsschalter durch einen Fahrer erneut angeschaltet wird, um sich in dem An-Zustand zu befinden, den sich in dem Aus-Zustand befindlichen Betätigungsschalter aufweist (Schritt 1010, welcher in 10 gezeigt ist).
  • Gemäß dem vorstehenden Aspekt wird die Spurhalteunterstützungssteuerung in der Phase unmittelbar nachdem die unter dem ersten Betriebsmodus durchgeführte Spurabweichungsverhinderungssteuerung beendet wird, bis der Fahrer den Betätigungsschalter erneut auf den An-Zustand anschaltet, nicht durchgeführt. Daher muss der Fahrer in dieser Phase eine Bedienungsbetätigung durchführen, um selbst exakt ein relativ großes Drehmoment auf das Lenkrad aufzubringen, so dass das eigene Fahrzeug in der Spur fährt (oder in der Umgebung einer Spurmitte fährt). Daher kann der vorstehende Aspekt dazu führen, dass sich der Fahrer unbehaglich fühlt, um den Fahrer darüber zu informieren, dass die Spurabweichungsverhinderungssteuerung beendet wurde. Folglich kann der Aspekt dazu führen, dass der Fahrer erkennt, dass die Spurabweichungsverhinderungssteuerung beendet wurde. Dadurch kann die Funktion der Spurabweichungsverhinderungssteuerung genauer erfasst werden. Der Aspekt kann ferner die Wahrscheinlichkeit reduzieren, dass der Fahrer die Spurhalteunterstützungssteuerung überschätzt.
  • Bei einem der Aspekte der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung ist die Steuerungseinheit in einer solchen Art und Weise konfiguriert, dass die Steuerungseinheit für eine vorbestimmte Zeitdauer (Schritt 660, welcher in 12 gezeigt ist) ausgehend von einem Zeitpunkt (Schritt 1110, welcher in 11 gezeigt ist) unmittelbar nach dem Beenden der Spurabweichungsverhinderungssteuerung unter dem ersten Betriebsmodus die Durchführung der Spurhalteunterstützungssteuerung nicht zulässt.
  • Gemäß dem vorstehenden Aspekt wird die Spurhalteunterstützungssteuerung für die vorbestimmte Zeitdauer ausgehend von dem Zeitpunkt, unmittelbar nachdem die unter dem ersten Betriebsmodus durchgeführte Spurabweichungsverhinderungssteuerung beendet wird, nicht durchgeführt. Daher muss der Fahrer einen Betätigungsvorgang durchführen, um auf das Lenkrad selbst exakt ein relativ großes Drehmoment aufzubringen, so dass das eigene Fahrzeug in der Spur fährt (oder in der Umgebung einer Spurmitte fährt). Daher kann der vorstehende Aspekt dazu führen, dass sich der Fahrer unbehaglich fühlt, um den Fahrer darüber zu informieren, dass die Spurabweichungsverhinderungssteuerung beendet wurde. Folglich kann der Aspekt dazu führen, dass der Fahrer erkennt, dass die Spurabweichungsverhinderungssteuerung beendet wurde. Dadurch kann die Funktion der Spurabweichungsverhinderungssteuerung genauer erfasst werden. Der Aspekt kann ferner die Wahrscheinlichkeit reduzieren, dass der Fahrer die Spurhalteunterstützungssteuerung überschätzt.
  • In der vorstehenden Beschreibung sind den Elementen der vorliegenden Erfindung Bezugszeichen in Klammern zugeordnet, welche bei der folgenden Beschreibung hinsichtlich Ausführungsformen verwendet werden, um das Verständnis der vorliegenden Erfindung zu fördern. Diese Bezugszeichen sollen jedoch nicht dazu verwendet werden, um den Schutzumfang der Erfindung zu beschränken. Weitere Aufgaben, weitere Merkmale und zugehörige Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der Beschreibung von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung einfach ersichtlich, die mit Bezug auf die folgenden Abbildungen angegeben sind.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine schematische Systemkonfigurationsabbildung einer Spurhaltefahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 2 ist eine Draufsicht, welche linke und rechte weiße Linien LL und LR, eine Ziel-Fahrlinie Ld und einen Kurvenradius R zeigt.
    • 3 ist eine Draufsicht, welche einen Mittenabstand Dc und einen Gierwinkel θy zeigt, welche als Spurinformationen für eine Spurhalteunterstützungssteuerung dienen.
    • 4A ist eine Draufsicht, welche einen Seitenabstand Ds und einen Gierwinkel θy zeigt, welche als Spurinformationen für eine Spurabweichungsverhinderungssteuerung dienen.
    • 4B ist ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen einem Abweichungsindikatorabstand Ds' und dem Seitenabstand Ds zeigt.
    • 5 ist ein Diagramm, welches eine Beziehung zwischen einer Fahrposition eines eigenen Fahrzeugs und Zielmomenten zeigt.
    • 6 ist ein Flussdiagramm, welches eine durch eine CPU einer Fahrunterstützungs-ECU ausgeführte Routine eines ersten Betriebsmodus zeigt.
    • 7 ist ein Flussdiagramm, welches eine durch die CPU der Fahrunterstützungs-ECU ausgeführte Routine eines zweiten Betriebsmodus zeigt.
    • 8A ist eine schematische Abbildung, welche ein Beispiel eines Anzeigebilds zeigt.
    • 8B ist eine schematische Abbildung, welche ein Beispiel eines Anzeigebilds zeigt.
    • 9 ist ein Flussdiagramm, welches eine Anzeigebildroutine zeigt, die durch die CPU der Fahrunterstützungs-ECU einer zweiten Ausführungsform ausgeführt wird.
    • 10 ist ein Flussdiagramm, welches eine Routine eines ersten Betriebsmodus zeigt, welche durch die CPU der Fahrunterstützungs-ECU einer dritten Ausführungsform ausgeführt wird.
    • 11 ist ein Flussdiagramm, welches eine Routine eines ersten Betriebsmodus zeigt, welche durch eine CPU einer Fahrunterstützungs-ECU einer vierten Ausführungsform ausgeführt wird.
    • 12 ist ein Flussdiagramm, welches eine Timerroutine zeigt, welche durch die CPU der Fahrunterstützungs-ECU der vierten Ausführungsform ausgeführt wird.
  • Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
  • Nachstehend wird eine Spurhaltefahrunterstützungsvorrichtung gemäß jeder der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Abbildungen beschrieben. Es ist anzumerken, dass bei sämtlichen Abbildungen die gleichen Bezugszeichen den gleichen oder entsprechenden Bauteilen zugewiesen sind.
  • <Erste Ausführungsform>
  • <Aufbau>
  • Eine Spurhaltefahrunterstützungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (nachfolgend als eine „erste Vorrichtung“ bezeichnet) wird auf ein Fahrzeug angewendet. Wie in 1 gezeigt ist, weist die erste Vorrichtung eine Fahrunterstützungs-ECU 10, eine ECU 20 einer elektrischen Servolenkung, eine Kamera 30, Fahrzeugzustandssensoren 40, einen Betätigungsschalter 50, einen Summer 60 und einen Indikator bzw. eine Anzeigeeinrichtung (Anzeigeeinheit) 70 auf. Nachfolgend ist die ECU 20 der elektrischen Servolenkung als eine „EPS·ECU 20“ bezeichnet.
  • Es ist anzumerken, dass die ECU eine Abkürzung einer elektrischen Steuerungseinheit ist und einer elektronischen Steuerschaltung mit einem Mikrocomputer einschließlich einer CPU, einem ROM, einem RAM, einer Schnittstelle und dergleichen als dessen Hauptkomponenten entspricht. Die CPU realisiert durch das Ausführen von Anweisungen (Routinen), die in einem Speicher (ROM) gespeichert sind, verschiedene Funktionen.
  • Unter Fokussierung auf Funktionen des Mikrocomputers ist die Fahrunterstützungs-ECU 10 grob in einen Spurerkennungsabschnitt 11, einen Spurabweichungsverhinderungssteuerungsabschnitt 12, einen Spurhalteunterstützungssteuerungsabschnitt 13 und einen Umschaltsteuerungsabschnitt 14 aufgeteilt. Die Fahrunterstützungs-ECU 10 berechnet einen Steuerbetrag (ein Zielmoment) basierend auf dem durch die Fahrzeugzustandssensoren 40 erfassten Fahrzeugzustandsbetrag. Die Fahrunterstützungs-ECU 10 überträgt den Steuerbetrag als eine Anweisung hin zu der EPS·ECU 20.
  • Die EPS·ECU 20 entspricht einer Steuerungseinheit einer elektrischen Servolenkungsvorrichtung und diese umfasst hauptsächlich einen Mikrocomputer und eine Motorantriebsschaltung. Die EPS·ECU 20 erhält ein durch einen Fahrer auf ein Lenkrad (nicht gezeigt) aufgebrachtes Lenkmoment unter Verwendung eines bei einer Lenkwelle vorgesehenen Lenkmomentsensors. Die EPS-ECU 20 treibt einen Unterstützungsmotor 21, welcher einem Elektromotor entspricht, basierend auf dem erhaltenen Lenkmoment an und steuert diesen. Dadurch bringt die EPS·ECU 20 das Lenkmoment auf einen Lenkmechanismus auf, um eine Lenkbetätigung des Fahrers zu unterstützen.
  • Die EPS·ECU 20 ist mit der Fahrunterstützungs-ECU 10 verbunden. Wenn die EPS·ECU 20 einen von der Fahrunterstützungs-ECU 10 übersendeten Lenkbefehl aufnimmt, treibt die EPS-ECU 20 den Unterstützungsmotor 21 gemäß dem Steuerbetrag (dem Zielmoment) an, welcher durch den Lenkbefehl spezifiziert ist, um ein Lenkunterstützungsmoment zu erzeugen. Dieses Lenkunterstützungsmoment unterscheidet sich von dem Lenkunterstützungsmoment zum Erleichtern der Lenkradbetätigung durch den Fahrer. Das Lenkunterstützungsmoment stellt ein auf den Lenkmechanismus aufgebrachtes Drehmoment basierend auf dem von der Fahrunterstützungs-ECU 10 übertragenen Lenkbefehl ungeachtet einer Lenkradbetätigungskraft des Fahrers dar.
  • Die Fahrzeugzustandssensoren 40 umfassen einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, einen Gierratensensor zum Erfassen einer Gierrate des eigenen Fahrzeugs, einen Querbeschleunigungssensor zum Erfassen der Querbeschleunigung des eigenen Fahrzeugs und dergleichen. Die Fahrzeugzustandssensoren 40 werden dazu verwendet, um Informationen zu erlangen, die zum Berechnen des Zielmoments erforderlich sind.
  • Der Spurerkennungsabschnitt 11 ist mit der Kamera 30 verbunden. Die Kamera 30 fotografiert einen Bereich vor dem Fahrzeug (nimmt ein Bild auf) und überträgt Bilddaten, welche durch das Fotografieren erlangt werden, hin zu dem Spurerkennungsabschnitt 11. Der Spurerkennungsabschnitt 11 erkennt (erfasst) Spurmarkierungen, wie eine weiße Linie, eine gelbe Linie oder dergleichen auf einer Straße, durch Analysieren der von der Kamera 30 übertragenen Bilddaten. Nachfolgend ist die Spurmarkierung der Einfachheit halber als eine „weiße Linie“ bezeichnet.
  • Wie in 2 gezeigt ist, erkennt der Spurerkennungsabschnitt 11 die linke weiße Linie LL und die rechte weiße Linie LR und stellt/bestimmt eine Mittellinie, welche bei der Mitte zwischen der linken weißen Linie LL und der rechten weißen Linie LR positioniert ist, als eine Ziel-Fahrlinie Ld ein. Der Spurerkennungsabschnitt 11 berechnet ferner einen Kurvenradius R der Ziel-Fahrlinie Ld. Es ist anzumerken, dass die Ziel-Fahrlinie Ld nicht notwendigerweise auf die mittlere Position zwischen den linken und rechten weißen Linien eingestellt ist. Die Ziel-Fahrlinie Ld kann auf eine Position eingestellt sein, die in der linken Richtung oder der rechten Richtung um eine vorbestimmte Strecke zu der mittleren Position verschoben ist.
  • Der Spurerkennungsabschnitt 11 berechnet eine Position des eigenen Fahrzeugs und eine Richtung des eigenen Fahrzeugs in der durch die linke weiße Linie LL und die rechte weiße Linie LR definierten Fahrspur. Der Spurerkennungsabschnitt 11 berechnet insbesondere einen „Mittenabstand Dc und einen Gierwinkel θy“, welche nachstehend definiert und in 3 gezeigt sind. Es ist anzumerken, dass ein Referenzpunkt P des eigenen Fahrzeugs C der mittleren Position zwischen den linken und rechten Vorderrädern auf der Achse der linken und rechten Vorderräder des eigenen Fahrzeugs C entspricht.
  • Mittenabstand Dc: der Mittenabstand Dc entspricht einem Abstand bzw. einer Strecke in einer Straßenbreitenrichtung (Querrichtung) zwischen dem Referenzpunkt P und der Ziel-Fahrlinie Ld. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Mittenabstand Dc gleich „0“, wenn sich der Referenzpunkt P auf der Ziel-Fahrlinie Ld befindet. Der Mittenabstand Dc entspricht einem positiven Wert, wenn sich der Referenzpunkt P auf der rechten Seite der Ziel-Fahrlinie Ld befindet. Der Mittenabstand Dc entspricht einem negativen Wert, wenn der Referenzpunkt P auf der linken Seite der Ziel-Fahrlinie Ld liegt.
  • Gierwinkel θy: der Gierwinkel θy entspricht einem Winkel (Abweichungswinkel), welcher zwischen der Richtung der Ziel-Fahrlinie Ld und der Richtung Cd, in welcher sich das eigene Fahrzeug C bewegt bzw. in welche das eigene Fahrzeug weist, ausgebildet ist, und dieser entspricht einem spitzen Winkel von -90° bis +90°. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Gierwinkel θy gleich „0“, wenn die Richtung Cd (die Richtung, in welche das eigene Fahrzeug C weist) mit der Richtung der Ziel-Fahrlinie Ld übereinstimmt. Der Gierwinkel θy entspricht einem positiven Wert, wenn die Richtung Cd des eigenen Fahrzeugs C in der Richtung im Uhrzeigersinn (der in 3 gezeigten Richtung) mit Bezug auf die Richtung der Ziel-Fahrlinie Ld geneigt ist. Der Gierwinkel θy entspricht einem negativen Wert, wenn die Richtung Cd des eigenen Fahrzeugs C mit Bezug auf die Richtung der Ziel-Fahrlinie Ld in der Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn (der in 4 gezeigten Richtung) geneigt ist.
  • Der Spurerkennungsabschnitt 11 berechnet ferner einen Seitenabstand Ds, welcher nachstehend definiert und in 4A gezeigt ist.
  • Seitenabstand Ds: der Seitenabstand Ds entspricht einem Abstand in der Straßenbreitenrichtung zwischen dem „Referenzpunkt P“ und einer „weißen Linie aus der rechten weißen Linie LR und der linken weißen Linie LL, an welcher der Referenzpunkt P des eigenen Fahrzeugs C näher liegt“. Nachfolgend ist die weiße Linie, an welcher der Referenzpunkt P des eigenen Fahrzeugs C näher liegt, der Einfachheit halber als eine „weiße Plan (oder Ziel)-Linie“ bezeichnet. Bei dem in 4A gezeigten Beispiel entspricht die weiße Ziellinie der linken weißen Linie LL. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Seitenabstand Ds gleich „0“, wenn sich der Referenzpunkt P auf der weißen Ziellinie befindet. Der Seitenabstand Ds entspricht einem positiven Wert, wenn der Referenzpunkt P innerhalb der Fahrspur mit Bezug auf die weiße Ziellinie liegt (bei einer Position auf der mittleren Seite der Straße). Der Seitenabstand Ds entspricht einem negativen Wert, wenn der Referenzpunkt P außerhalb der Fahrspur mit Bezug auf die weiße Ziellinie liegt (bei einer Position auf der Seite, die von der Straße abweicht).
  • Die durch den Spurerkennungsabschnitt 11 berechneten Werte (Dc, Ds, θy, R) sind als Spurinformationen bezeichnet.
  • Der Spurabweichungsverhinderungssteuerungsabschnitt 12 führt die Spurabweichungsverhinderungssteuerung durch. Die Spurabweichungsverhinderungssteuerung ist ebenso als eine „LDA-Steuerung“ bezeichnet. Die LDA-Steuerung entspricht einer Steuerung zum Aufbringen des Lenkunterstützungsmoments auf den Lenkmechanismus in einer solchen Art und Weise, dass das eigene Fahrzeug nicht von der Fahrspur abweicht, wenn das eigene Fahrzeug dabei ist, von der Fahrspur hin zu der Außenseite der Fahrspur abzuweichen, um die Lenkbetätigung des Fahrers mit einer Warnung des Fahrers zu unterstützen. Nachfolgend ist der Spurabweichungsverhinderungssteuerungsabschnitt 12 als ein „LDA-Steuerungsabschnitt 12“ bezeichnet.
  • Der LDA-Steuerungsabschnitt 12 nimmt die durch den Spurerkennungsabschnitt 11 berechneten Spurinformationen (Ds, θy, R) auf, um ein Zielmoment TLDA zum Verhindern, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur nach außerhalb der Fahrspur abweicht, zu berechnen. Nachfolgend ist das Zielmoment TLDA als ein „LDA-Zielmoment TLDA“ bezeichnet. Bei der vorliegenden Ausführungsform entspricht das LDA-Zielmoment TLDA einem positiven Wert, wenn das LDA-Zielmoment TLDA einem Drehmoment entspricht, um die Gierrate des eigenen Fahrzeugs C zu erzeugen, welche erzeugt wird, wenn das eigene Fahrzeug C nach links dreht. Das LDA-Zielmoment TLDA entspricht einem negativen Wert, wenn das LDA-Zielmoment TLDA einem Drehmoment entspricht, um die Gierrate des eigenen Fahrzeugs C zu erzeugen, welche erzeugt wird, wenn das eigene Fahrzeug C nach rechts dreht. Diesbezüglich gilt das gleiche für ein „LKA-Zielmoment TLKA“, welches später beschrieben wird.
  • Wenn und nachdem eine nachfolgend beschriebene LDA-Berechnungsstartbedingung erfüllt ist, berechnet der LDA-Steuerungsabschnitt 12 das LDA-Zielmoment TLDA (insbesondere ein erstes LDA-Zielmoment TLDA1 und ein zweites LDA-Zielmoment TLDA2, wie später beschrieben) unter Verwendung einer nachstehenden Gleichung (1), bis die LDA-Berechnungsbeendigungsbedingung erfüllt ist. Wenn der LDA-Steuerungsabschnitt 12 das LDA-Zielmoment TLDA nicht unter Verwendung der Gleichung (1) berechnet, stellt der LDA-Steuerungsabschnitt 12 das LDA-Zielmoment TLDA vorläufig auf „0“ ein.
  • LDA-Berechnungsstartbedingung: die LDA-Berechnungsstartbedingung entspricht einer Bedingung, welche erfüllt ist, wenn der Seitenabstand Ds kürzer/kleiner oder gleich einem Referenz-Seitenabstand Dsref wird.
  • LDA-Berechnungsbeendigungsbedingung: die LDA-Berechnungsbeendigungsbedingung entspricht einer Bedingung, welche erfüllt ist, wenn sämtliche der nachstehenden Bedingungen erfüllt sind.
    • - der Seitenabstand Ds ist länger/größer als der Referenz-Seitenabstand Dsref.
    • - der Gierwinkel θy ist größer oder gleich einem „negativen Umschaltbestimmungsschwellenwert θyrefF“, wenn die weiße Ziellinie der linken weißen Linie LL entspricht, oder der Gierwinkel θy ist kleiner oder gleich einem „positiven Umschaltbestimmungsschwellenwert θyrefS“, wenn die weiße Ziellinie der rechten weißen Linie LR entspricht.
  • Sowohl der negative Umschaltbestimmungsschwellenwert θyrefF als auch der positive Umschaltbestimmungsschwellenwert θyrefS sind auf einen Winkel eingestellt, welcher ermöglicht, dass die Richtung des eigenen Fahrzeugs C als in etwa parallel (im Wesentlichen parallel) zu der Zielspur (Ziel-Fahrlinie) Ld betrachtet wird. TLDA = K 1 ⋅ ( V 2 /R ) + K 2 ⋅ Ds ' + K 3 ⋅ θ y
    Figure DE102017127235B4_0001
  • Jede aus K1, K2 und K3 entspricht einer Steuerverstärkung.
  • K1 ist auf einen positiven Wert (K1>0) eingestellt, wenn sich die Fahrspur nach links krümmt, und diese ist auf einen negativen Wert (-K1) eingestellt, wenn sich die Fahrspur nach rechts krümmt.
  • K2 ist auf einen positiven Wert (K2>0) eingestellt, wenn die weiße Ziellinie der rechten weißen Linie LR entspricht, und diese ist auf einen negativen Wert (-K2) eingestellt, wenn die weiße Ziellinie der linken weißen Linie LL entspricht.
  • K3 ist auf einen positiven Wert eingestellt.
  • V entspricht der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, welche durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst wird.
  • R entspricht dem Kurvenradius (R>0) der Ziel-Fahrlinie Ld, welcher durch den Spurerkennungsabschnitt 11 berechnet wird.
  • θy entspricht dem vorstehend beschriebenen Gierwinkel.
  • Ds' entspricht einem Abweichungsindikatorabstand, welcher einem Wert (Ds' = Dsref - Ds) entspricht, der durch Subtrahieren des Seitenabstands Ds von dem voreingestellten Referenz-Seitenabstand Dsref erhalten wird. Der Abweichungsindikatorabstand Ds' besitzt eine in einem Diagramm von 4B gezeigte Beziehung mit Bezug auf den Seitenabstand Ds.
  • Der erste Term auf der rechten Seite von Gleichung (1) entspricht einer Drehmomentkomponente (Feedforward-Steuerungsbetrag mit Bezug auf den Kurvenradius R), die gemäß dem Kurvenradius R der Straße (Ziel-Fahrlinie Ld) und der Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt wird. Die Drehmomentkomponente wirkt in einer Feedforward-Steuerungsart mit Bezug auf den Kurvenradius R. Das heißt, der erste Term auf der rechten Seite von Gleichung (1) entspricht der Drehmomentkomponente, so dass das eigene Fahrzeug C gemäß einer Krümmung der Ziel-Fahrlinie Ld fährt.
  • Der zweite Term auf der rechten Seite von Gleichung (1) entspricht einer Drehmomentkomponente, welche in einer Feedback-Steuerungsart wirkt, so dass sich das eigene Fahrzeug C der weißen Linie (insbesondere der weißen Ziellinie) in der Straßenbreitenrichtung nicht übermäßig annähert, oder so dass das eigene Fahrzeug C auf der Innenseite (Straßenmittenseite) mit Bezug auf die weiße Ziellinie fährt, nachdem das eigene Fahrzeug C von der Fahrspur abgewichen ist. Der zweite Term entspricht einem Feedback-Steuerungsbetrag mit Bezug auf den Seitenabstand Ds oder mit Bezug auf den Abweichungsindikatorabstand Ds'.
  • Der dritte Term auf der rechten Seite von Gleichung (1) entspricht einer Drehmomentkomponente (Feedback-Steuerungsbetrag mit Bezug auf den Gierwinkel θy), welcher in einer Feedback-Steuerungsart wirkt, um eine Größe | θy | des Gierwinkels θy zu reduzieren (das heißt, um eine Abweichung der Richtung des eigenen Fahrzeugs mit Bezug auf die Ziel-Fahrlinie Ld zu reduzieren).
  • Es ist anzumerken, dass der LDA-Steuerungsabschnitt 12 das LDA-Zielmoment TLDA durch Addieren eines Werts K4· (γ* - γ) zu der rechten Seite der vorstehenden Gleichung (1) erhalten/erlangen kann (das heißt, TLDA = K1 • (V2/R) + K2 • Ds' + K3 • θy + K4 • (γ* - γ)). Hierbei entspricht y* der Ziel-Gierrate und einem Wert, welcher basierend auf der Summe des ersten Terms auf der rechten Seite, des zweiten Terms auf der rechten Seite und des dritten Terms auf der rechten Seite bestimmt wird. Das γ* entspricht der basierend auf der Summe des ersten Terms auf der rechten Seite, des zweiten Terms auf der rechten Seite und des dritten Terms auf der rechten Seite zu erreichenden (realisierenden) Gierrate. Das γ entspricht einer tatsächlichen Gierrate des eigenen Fahrzeugs C, welche durch den Gierratensensor erfasst wird. Daher entspricht der Wert K4 • (γ * - γ) einer Drehmomentkomponente (Feedback-Steuerungsbetrag mit Bezug auf die Gierrate), welche in einer Feedback-Steuerungsart wirkt, um eine Abweichung zwischen der Ziel-Gierrate γ * und der tatsächlichen Gierrate γ zu reduzieren.
  • Hier wird die folgende Situation betrachtet, wobei das eigene Fahrzeug C dabei ist, von der rechten weißen Linie LR der Fahrspur abzuweichen (mit anderen Worten, der Seitenabstand Ds wurde kleiner oder gleich dem Referenz-Seitenabstand Dsref), wenn das eigene Fahrzeug C mit einer konstanten Geschwindigkeit V entlang der Ziel-Fahrlinie Ld mit einem konstanten Kurvenradius R, welcher mit Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit V übermäßig klein ist, fährt. Da in diesem Fall die Steuerverstärkung K2 einem positiven Wert K2 entspricht und der Abweichungsindikatorabstand Ds' einem positiven Wert entspricht, entspricht der zweite Term (K2 • Ds') auf der rechten Seite der Gleichung (1) einem positiven Wert. Darüber hinaus entspricht die Steuerverstärkung K3 einem positiven Wert und der Gierwinkel θy entspricht einem positiven Wert, da das eigene Fahrzeug dabei ist, von der rechten weißen Linie LR abzuweichen. Daher ist ebenso der dritte Term (K3 • θy) auf der rechten Seite der Gleichung (1) ein positiver Wert. Zusätzlich nehmen der Abweichungsindikatorabstand Ds' und der Gierwinkel θy zu Beginn der Abweichungstendenz zu. Das heißt, der Abweichungsindikatorabstand Ds' und der Gierwinkel θy können als Parameter betrachtet werden, deren Absolutwert zunimmt, wenn die Wahrscheinlichkeit zunimmt, dass das eigene Fahrzeug C von der Fahrspur abweicht.
  • Dabei berechnet der LDA-Steuerungsabschnitt 12 das LDA-Zielmoment TLDA zu jeder Zeit, wenn eine vorbestimmte Berechnungszykluszeit verstreicht. Daher ist ein Veränderungsbetrag des Zielmoments TLDA pro Zeiteinheit in hohem Maße erhöht, wenn die Absolutwerte der Steuerverstärkung K2 und der Steuerverstärkung K3 (das heißt, der Steuerverstärkungen, welche jeweils mit dem Parameter multipliziert werden, dessen Absolutwert größer wird, wenn die Wahrscheinlichkeit zunimmt, dass das eigene Fahrzeug C von der Fahrspur abweicht) größer sind, so dass ein Ansprechverhalten der LDA-Steuerung verbessert werden kann.
  • Der LDA-Steuerungsabschnitt 12 führt das dem Berechnungsergebnis entsprechende Zielmoment TLDA hin zu dem Umschaltsteuerungsabschnitt 14.
  • Der Spurhalteunterstützungssteuerungsabschnitt 13 führt die Spurhalteunterstützungssteuerung durch. Die Spurhalteunterstützungssteuerung ist als eine „LKA-Steuerung“ bezeichnet. Die LKA-Steuerung entspricht einer Steuerung zum Aufbringen des Lenkunterstützungsmoments auf den Lenkmechanismus in einer solchen Art und Weise, dass eine Fahrposition des eigenen Fahrzeugs C in der Umgebung der Ziel-Fahrlinie Ld gehalten wird, um die Lenkbetätigung des Fahrers zu unterstützen. Nachfolgend ist der Spurhalteunterstützungssteuerungsabschnitt 13 als ein „LKA-Steuerungsabschnitt 13“ bezeichnet.
  • Der LKA-Steuerungsabschnitt 13 nimmt die durch den Spurerkennungsabschnitt 11 berechneten Spurinformationen (Dc, θy, R) auf, um ein Zielmoment TLKA (nachfolgend als ein „LKA-Zielmoment TLKA“ bezeichnet) zu berechnen, so dass das eigene Fahrzeug C entlang der Ziel-Fahrlinie Ld fährt.
  • Der LKA-Steuerungsabschnitt 13 berechnet das LKA-Zielmoment TLKA unter Verwendung einer nachfolgenden Gleichung (2). TLKA = K1 1 ⋅ ( V 2 /R ) + K1 2 ⋅ Dc + K1 3 ⋅ θ y
    Figure DE102017127235B4_0002
  • Wobei jede aus K11, K12 und K13 einer Steuerverstärkung entspricht.
  • K11 ist auf einen positiven Wert (K11>0) eingestellt, wenn sich die Fahrspur nach links krümmt, und diese ist auf einen negativen Wert (-K11) eingestellt, wenn sich die Fahrspur nach rechts krümmt.
  • K12 ist auf einen positiven Wert eingestellt.
  • K13 ist auf einen positiven Wert eingestellt.
  • Der erste Term auf der rechten Seite der Gleichung (2) entspricht einer Drehmomentkomponente (Feedforward-Steuerungsbetrag mit Bezug auf den Kurvenradius R), welche gemäß dem Kurvenradius R der Straße (Ziel-Fahrlinie Ld) und der Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt wird. Die Drehmomentkomponente wirkt in einer Feedforward-Steuerungsart mit Bezug auf den Kurvenradius R. Das heißt, der erste Term auf der rechten Seite entspricht einer Drehmomentkomponente, so dass das eigene Fahrzeug C gemäß einer Krümmung der Ziel-Fahrlinie Ld fährt.
  • Der zweite Term auf der rechten Seite der Gleichung (2) entspricht einer Drehmomentkomponente (Feedback-Steuerungsbetrag mit Bezug auf den Mittenabstand Dc), welche in einer Feedback-Steuerungsart wirkt, um eine Größe des Mittenabstands Dc zu reduzieren, welcher einer Abweichung (Positionsabweichung) der Position des eigenen Fahrzeugs in der Straßenbreitenrichtung von der Ziel-Fahrlinie Ld entspricht. Der dritte Term auf der rechten Seite der Gleichung (2) entspricht einer Drehmomentkomponente (Feedback-Steuerungsbetrag mit Bezug auf den Gierwinkel θy), welche in einer Feedback-Steuerungsart wirkt, um die Größe | θy | des Gierwinkels θy zu reduzieren (das heißt, um die Abweichung der Richtung des eigenen Fahrzeugs mit Bezug auf die Ziel-Fahrlinie Ld zu reduzieren).
  • Da die LKA-Steuerung einer Steuerung entspricht, um einen Fahrbetrieb des Fahrers zu unterstützen, so dass das eigene Fahrzeug C entlang der Ziel-Fahrlinie Ld fährt, ist es erforderlich, dass das Lenkgefühl gut und komfortabel ist, wenn die LKA-Steuerung durchgeführt wird. Aus diesem Grund ist das Lenkunterstützungsmoment (LKA-Zielmoment TLKA) auf einen Wert eingestellt, welcher ein langsames/moderates Lenken hervorruft. Die LDA-Steuerung entspricht andererseits einer Steuerung, um die Lenkbetätigung des Fahrers durch das Aufbringen des Lenkunterstützungsmoments auf den Lenkmechanismus zu unterstützen, so dass das eigene Fahrzeug C nicht von der Fahrspur abweicht, wenn das eigene Fahrzeug C dabei ist, von der Fahrspur abzuweichen (hin zu der Außenseite der weißen Ziellinie). Daher ist das Lenkunterstützungsmoment (das LDA-Zielmoment TLDA) auf einen Wert eingestellt, welcher ein relativ steiles/plötzliches Lenken hervorruft.
  • Aus diesen Gründen ist eine Veränderungsrate des Zielwerts (des Zielmoments) des Lenkunterstützungsmoments (das heißt, ein Veränderungsbetrag des Zielmoments pro Zeiteinheit) bei der LDA-Steuerung größer eingestellt als bei der LKA-Steuerung. Das heißt, der Absolutwert der bei der LDA-Steuerung verwendeten Steuerverstärkung ist größer eingestellt als die bei der LKA-Steuerung verwendete Steuerverstärkung. Insbesondere sind die Steuerverstärkungen K2 und K12 des Feedback-Steuerterms der Positionsabweichung derart eingestellt, dass diese eine Beziehung |K2|> K12 aufweisen, und die Steuerverstärkungen K3 und K13 des Feedback-Steuerterms der Richtungsabweichung sind derart eingestellt, dass diese eine Beziehung K3 > K13 aufweisen.
  • Wenn die LDA-Steuerung oder die LKA-Steuerung durchgeführt wird, wird bei dem eigenen Fahrzeug C ferner eine Querbeschleunigung erzeugt. Die erste Vorrichtung führt eine Obergrenze der Querbeschleunigung Gy ein. Das heißt, gemäß der LDA-Steuerung entspricht der Maximalwert der zugelassen erzeugten Querbeschleunigung Gy einer maximalen Querbeschleunigung GyLDAmax. Gemäß der LKA-Steuerung entspricht der Maximalwert der zugelassen erzeugten Querbeschleunigung Gy einer maximalen Querbeschleunigung GyLKAmax. Daher ist das LDA-Zielmoment TLDA in einer solchen Art und Weise bestimmt, dass eine tatsächliche Querbeschleunigung Gy die maximale Querbeschleunigung GyLDAmax nicht überschreitet. Nachfolgend ist ein oberer Grenzwert des LDA-Zielmoments TLDA, welches durch die maximale Querbeschleunigung GyLDAmax beschränkt ist, als ein „oberes Grenzmoment TLDAmax“ bezeichnet. In gleicher Art und Weise ist das LKA-Zielmoment TLKA in einer solchen Art und Weise bestimmt, dass die tatsächliche Querbeschleunigung Gy die maximale Querbeschleunigung GyLKAmax nicht überschreitet. Nachfolgend ist ein oberer Grenzwert des Zielmoments TLKA, welches durch die maximale Querbeschleunigung GyLKAmax beschränkt ist, als ein „oberes Grenzmoment TLKAmax“ bezeichnet. Bei der ersten Vorrichtung ist das obere Grenzmoment TLDAmax auf einen größeren Wert als das obere Grenzmoment TLKAmax eingestellt.
  • Der LKA-Steuerungsabschnitt 13 führt das LKA-Zielmoment TLKA, welches dem Berechnungsergebnis entspricht, hin zu dem Umschaltsteuerungsabschnitt 14.
  • Der Umschaltsteuerungsabschnitt 14 nimmt das LDA-Zielmoment TLDA, das LKA-Zielmoment TLKA und die Spurinformationen (Dc, Ds, θy, R) zu jeder Zeit auf, wenn der vorbestimmte Berechnungszyklus/-phase verstreicht. Die erste Vorrichtung führt die LDA-Steuerung und die LKA-Steuerung nicht gleichzeitig durch. Daher besitzt der Umschaltsteuerungsabschnitt 14 eine Funktion zum Umschalten von durchzuführenden Steuerungen (LDA-Steuerung und LKA-Steuerung) basierend auf dem LDA-Zielmoment TLDA, dem LKA-Zielmoment TLKA und den Spurinformationen. Der Umschaltsteuerungsabschnitt 14 bestimmt die final durchzuführende Steuerung (LDA-Steuerung oder LKA-Steuerung) basierend auf dem LDA-Zielmoment TLDA, dem LKA-Zielmoment TLKA und den Spurinformationen, und dieser überträgt den Lenkbefehl hin zu der EPS· ECU 20, der den Steuerbetrag (Zielmoment) darstellt, welcher durch die Steuerungseinheit (den LDA-Steuerungsabschnitt 12 oder den LKA-Steuerungsabschnitt 13) berechnet wird, welche die bestimmte Steuerung durchführt.
  • Der Betätigungsschalter 50 ist bei einer Lenksäule des eigenen Fahrzeugs vorgesehen. Der Betätigungsschalter 50 bewegt sich zu einer An-Position, wenn dieser durch den Fahrer nach unten gedrückt wird, und dieser verbleibt bei der An-Position, solange der Fahrer diesen danach nicht betätigt. Der Betätigungsschalter 50 bewegt sich ferner hin zu einer Aus-Position, wenn dieser ausgehend von der An-Position durch den Fahrer nach oben gedrückt wird, und dieser verbleibt bei der Aus-Position, solange der Fahrer diesen danach nicht betätigt. Der Betätigungsschalter 50 entspricht einer Betätigungsvorrichtung, welche der Fahrer betätigt, um auszuwählen, ob eine Spurhaltefahrunterstützung (Spurhalteunterstützung) durchzuführen ist oder nicht, bei welcher entweder die LDA-Steuerung oder die LKA-Steuerung durchgeführt wird. Die Fahrunterstützungs-ECU 10 erkennt, dass sich ein Zustand des Betätigungsschalters 50 in einem An-Zustand befindet, wenn sich der Betätigungsschalter 50 bei der An-Position befindet, und diese erkennt, dass der Zustand des Betätigungsschalters 50 einem Aus-Zustand entspricht, wenn sich der Betätigungsschalter 50 bei der Aus-Position befindet.
  • Es ist anzumerken, dass der Betätigungsschalter 50 derart konfiguriert sein kann, dass sich dieser lediglich nach unten bewegt, während der Fahrer den Betätigungsschalter 50 ausgehend von einer Referenzposition nach unten drückt, und automatisch zu der Referenzposition zurückkehrt, wenn der Fahrer den Betätigungsschalter 50 nicht berührt. Wenn der Betätigungsschalter 50 in diesem Fall nach unten gedrückt wird, während erkannt wird, dass der Zustand des Betätigungsschalters 50 der Aus-Position entspricht, erkennt die Fahrunterstützungs-ECU 10, dass sich der Zustand des Betätigungsschalters 50 auf die An-Position verändert hat. Danach hält die Fahrunterstützungs-ECU 10, auch wenn der Betätigungsschalter 50 zu der Referenzposition zurückkehrt, die Erkennung davon aufrecht. Darüber hinaus erkennt die Fahrunterstützungs-ECU 10, dass sich der Zustand des Betätigungsschalters 50 hin zu der Aus-Position verändert hat, wenn der Betätigungsschalter 50 nach unten gedrückt wird, während die Fahrunterstützungs-ECU 10 erkennt, dass der Zustand des Betätigungsschalters 50 der An-Position entspricht. Danach hält die Fahrunterstützungs-ECU 10, auch wenn der Betätigungsschalter 50 hin zu der Referenzposition zurückkehrt, die Erkennung davon aufrecht.
  • Obwohl auf die Darstellung und die detaillierte Beschreibung verzichtet ist, ist die erste Vorrichtung in der Lage, die bekannte Folge-Zwischenfahrzeug (Abstands)-Steuerung (nachfolgend als ACC: Adaptive-Cruise-Control) durchzuführen. Das eigene Fahrzeug ist mit einem ACC-Betätigungsschalter (nicht gezeigt) vorgesehen, um zu ermöglichen, dass der Fahrer auswählt, ob die ACC-Steuerung durchzuführen ist. Wenn der ACC-Betätigungsschalter auf eine An-Position eingestellt ist, wird die ACC-Steuerung durchgeführt. Wenn der ACC-Betätigungsschalter auf eine Aus-Position eingestellt ist, wird die ACC-Steuerung nicht durchgeführt. Es ist anzumerken, dass die ACC-Steuerung sowohl eine Nachlauf (Folge)-Steuerung als auch eine Konstantgeschwindigkeitssteuerung umfasst. Die Folgesteuerung entspricht einer Steuerung zum Aufrechterhalten eines Zwischenfahrzeugabstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Zielfahrzeug auf einem vorbestimmten Abstand, wenn das Zielfahrzeug, welchem durch das eigene Fahrzeug gefolgt werden soll, vor dem eigenen Fahrzeug vorliegt. Die Konstantgeschwindigkeitssteuerung entspricht einer Steuerung, so dass das eigene Fahrzeug mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit fährt, wenn vor dem eigenen Fahrzeug kein Fahrzeug vorliegt, welchem gefolgt werden soll.
  • Der Summer 60 und die Anzeigeeinheit 70 sind mit der Fahrunterstützungs-ECU 10 verbunden. Der Summer 60 wird gemäß einem Befehl von der Fahrunterstützungs-ECU 10 betätigt, wodurch der Fahrer gewarnt wird. Ein Betriebszustand der Spurhaltefahrunterstützung wird gemäß einem Befehl von der Fahrunterstützungs-ECU 10 auf der Anzeigeeinheit 70 angezeigt. Es ist anzumerken, dass die Anzeigeeinheit 70 einer Anzeigeeinheit entspricht, welche ein Bild gemäß dem Befehl von der Fahrunterstützungs-ECU 10 anzeigt. Die Anzeigeeinheit 70 entspricht insbesondere einer Multifunktionsanzeige oder einem Head-Up-Display.
  • <Grundriss des Betriebs>
  • Die Fahrunterstützungs-ECU 10 der ersten Vorrichtung erkennt infolge eines Niederdrückens des Betätigungsschalters 50, dass sich der Betätigungsschalter 50 in dem An-Zustand befindet, um die Spurhaltefahrunterstützung (Spurhalteunterstützung) durch das Durchführen der LDA-Steuerung oder der LKA-Steuerung durchzuführen. In diesem Fall arbeitet die Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß Betriebsbedingungen unter einem aus einem nachfolgenden ersten Betriebsmodus und einem zweiten Betriebsmodus.
    • - Erster Betriebsmodus: ein Betriebsmodus zum Durchführen der LKA-Steuerung oder der LDA-Steuerung.
    • - Zweiter Betriebsmodus: ein Betriebsmodus zum Durchführen der LDA-Steuerung.
  • Die Betriebsbedingung für die Fahrunterstützungs-ECU 10, um unter dem ersten Betriebsmodus zu arbeiten, entspricht der folgenden Bedingung.
    • - Die ACC-Steuerung wird durchgeführt und die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ist höher oder gleich einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • Die Betriebsbedingung für die Fahrunterstützungs-ECU 10, um unter dem zweiten Betriebsmodus zu arbeiten, entspricht der folgenden Bedingung.
    • - Die ACC-Steuerung wird nicht durchgeführt und die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ist höher oder gleich der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • Es ist anzumerken, dass die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit beliebig auf eine Geschwindigkeit eingestellt sein kann, welche für die Betriebsbedingungen geeignet ist. Ferner sind die Betriebsbedingungen nicht auf die vorstehend beschriebenen Bedingungen beschränkt. Zu den Betriebsbedingungen kann beispielsweise eine Bedingung hinzugefügt sein, dass eine eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit der ACC-Steuerung höher oder gleich einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
  • Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 unter dem ersten Betriebsmodus arbeitet, wechselt die Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß einer Fahrsituation des eigenen Fahrzeugs zwischen der LKA-Steuerung und der LDA-Steuerung, um entweder die LKA-Steuerung oder die LDA-Steuerung durchzuführen. Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Steuerungen von der LKA-Steuerung auf die LDA-Steuerung umschaltet, während die LKA-Steuerung durchgeführt wird, erhöht diese ein Ansprechverhalten der LDA-Steuerung im Vergleich zu einem Ansprechverhalten der LDA-Steuerung, welche unter dem zweiten Betriebsmodus durchgeführt wird.
  • Das heißt, die Veränderungsrate des Zielmoments bei der LDA-Steuerung unter dem ersten Betriebsmodus ist größer eingestellt als diese des Zielmoments bei der LDA-Steuerung unter dem zweiten Betriebsmodus. Insbesondere ist jeder der Absolutwerte der Steuerverstärkungen der LDA-Steuerung unter dem ersten Betriebsmodus größer eingestellt als die Steuerverstärkung der LDA-Steuerung unter dem zweiten Betriebsmodus. Mit Bezug auf die Steuerverstärkung K2 für den Feedback-Steuerterm der Positionsabweichung ist es insbesondere notwendig, eine Beziehung K2a > K2b einzustellen. Mit Bezug auf die Steuerverstärkung K3 für den Feedback-Steuerterm der Richtungsabweichung ist es notwendig, eine Beziehung K3a > K3b einzustellen. Es ist anzumerken, dass K2a und K3a Steuerverstärkungen sind, die bei der LDA-Steuerung unter dem ersten Betriebsmodus verwendet werden, und K2b und K3b Steuerverstärkungen sind, welche bei der LDA-Steuerung unter dem zweiten Betriebsmodus verwendet werden.
  • Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 unter dem zweiten Betriebsmodus arbeitet, führt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die LDA-Steuerung gemäß einer Antriebssituation des eigenen Fahrzeugs durch. Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 unter dem zweiten Betriebsmodus arbeitet, führt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die LKA-Steuerung nicht durch. Das heißt, wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 unter dem zweiten Betriebsmodus arbeitet, führt die Fahrunterstützungs-ECU 10 lediglich die LDA-Steuerung gemäß dem Antriebszustand/-situation des eigenen Fahrzeugs durch. Die Veränderungsrate des Zielmoments (der Veränderungsbetrag des Zielmoments pro Zeiteinheit) bei der LDA-Steuerung unter dem zweiten Betriebsmodus ist kleiner als die Veränderungsrate des Zielmoments der LDA-Steuerung unter dem ersten Betriebsmodus.
  • Das Ansprechverhalten (Stärke der Steuerung) der unter dem zweiten Betriebsmodus durchgeführten LDA-Steuerung wurde in einer solchen Art und Weise gestaltet/bestimmt, dass die Lenkwinkelgeschwindigkeit (eine Bewegung des Lenkrads) und ein Gierratengradient (Veränderungsrate der Gierrate oder das Fahrzeugverhalten) zu der Zeit des Durchführens der Lenksteuerung Werten entsprechen, welche nicht dazu führen, dass sich der Fahrer plötzlich unbehaglich fühlt. Das Ansprechverhalten, welches nicht dazu führt, dass sich der Fahrer plötzlich unbehaglich fühlt, entspricht einem Ansprechverhalten, bei welchem die Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Gierratengradient niedriger oder gleich diesen sind, welche erreicht werden, wenn der Fahrer die Lenkbetätigung normal durchführt, um zu verhindern, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur abweicht. Die Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Gierratengradient können auf beliebige Werte eingestellt sein, die basierend auf spezifischen Werten (Durchschnittswerten) bestimmt werden, welche erhalten werden, wenn der Fahrer die Betätigung des Lenkrads normal startet, um zu verhindern, dass das eigene Fahrzeug von der Spur abweicht, von der gleichen Position wie eine Position, von welcher die LDA-Steuerung startet, unter einer Annahme, dass eine Fahrbedingung gleich ist.
  • Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 unter dem zweiten Betriebsmodus arbeitet, führt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die LDA-Steuerung wie folgt durch. Wenn eine Betriebsbedingung zum Starten der LDA-Steuerung erfüllt ist, führt der LDA-Steuerungsabschnitt 12 das LDA-Zielmoment TLDA (nachfolgend ebenso als ein „LDA-Zielmoment TLDA2“ bezeichnet), welches unter Verwendung der Steuerverstärkung der LDA-Steuerung unter dem zweiten Betriebsmodus berechnet wird, zu dem Ziel-Umschaltabschnitt 14. Der Ziel-Umschaltabschnitt 14 überträgt den Lenkbefehl hin zu der EPS·ECU 20, welcher das von dem LDA-Steuerungsabschnitt 12 zugeführte LDA-Zielmoment TLDA2 darstellt. Dadurch führt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die LDA-Steuerung unter Verwendung des LDA-Zielmoments TLDA2 durch, um nicht zu veranlassen, dass sich der Fahrer plötzlich unbehaglich fühlt.
  • Andererseits wurde das Ansprechverhalten der unter dem ersten Betriebsmodus durchgeführten LDA-Steuerung in einer solchen Art und Weise gestaltet/bestimmt, dass die Lenkwinkelgeschwindigkeit (die Bewegung des Lenkrads) und der Gierratengradient (das Fahrzeugverhalten) zu der Zeit des Durchführens der Lenksteuerung Werten entsprechen, welche dazu führen, dass sich der Fahrer plötzlich unbehaglich fühlt. Das Ansprechverhalten, welches dazu führt, dass sich der Fahrer plötzlich unbehaglich fühlt, entspricht einem Ansprechverhalten, bei welchem die Lenkwinkelgeschwindigkeit (die Bewegung des Lenkrads) und der Gierratengradient (das Fahrzeugverhalten) diese überschreiten, welche erreicht werden, wenn der Fahrer die Lenkbetätigung normal durchführt, um zu verhindern, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur abweicht.
  • 5 ist ein Diagramm, welches eine Beziehung zwischen der Fahrposition des eigenen Fahrzeugs und den Zielmomenten zeigt, wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 unter dem ersten Betriebsmodus arbeitet. Hinsichtlich der Drehmoment-Wellenformen in der Figur zeigt der obere Abschnitt das LKA-Zielmoment TLKA, der mittlere Abschnitt zeigt das LDA-Zielmoment TLDA und der untere Abschnitt zeigt das Zielmoment, welches final zu der EPS·ECU 20 angewiesen wird.
  • Es ist angenommen, dass die Fahrunterstützungs-ECU 10 während einer Phase (Phase von der Zeit t0 bis zu der Zeit t4), in welcher das eigene Fahrzeug auf einem Straßenabschnitt einschließlich des in 5 gezeigten Kurvenabschnitts fährt, unter dem ersten Betriebsmodus arbeitet. Wenn sich die Fahrunterstützungs-ECU 10 in dem ersten Betriebsmodus befindet, wechselt die Fahrunterstützungs-ECU 10 gemäß der Fahrsituation des eigenen Fahrzeugs zwischen der LKA-Steuerung und der LDA-Steuerung, um entweder die LKA-Steuerung oder die LDA-Steuerung durchzuführen.
  • Wenn die Fahrunterstützungs-ECU unter dem ersten Betriebsmodus arbeitet, berechnet der LKA-Steuerungsabschnitt 13 das LKA-Zielmoment TLKA und führt das LKA-Zielmoment TLKA hin zu dem Ziel-Umschaltabschnitt 14. Daher wird das LKA-Zielmoment TLKA während der Phase ausgehend von der Zeit t0 hin zu der Zeit t4 hin zu dem Ziel-Umschaltabschnitt 14 geführt.
  • Während einer Phase, in welcher eine Betriebsstartbedingung der LDA-Steuerung (eine Bedingung zum Starten der Berechnung des Zielmoments) nicht erfüllt ist, das heißt, in der Phase ausgehend von der Zeit t0 hin zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor der Zeit t1, in welcher das eigene Fahrzeug in der Umgebung der Mitte der Fahrspur fährt, führt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die LKA-Steuerung durch. In diesem Fall überträgt der Ziel-Umschaltabschnitt 14 den Lenkbefehl, welcher das von dem LKA-Steuerungsabschnitt 13 zugeführte LKA-Zielmoment TLKA darstellt, hin zu der EPS·ECU 20. Dadurch führt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die LKA-Steuerung durch.
  • Wenn die Betriebsstartbedingung der LDA-Steuerung zu der Zeit t1 erfüllt wird, zu welcher das eigene Fahrzeug damit beginnt, in den Kurvenabschnitt einzutreten, führt der LDA-Steuerungsabschnitt 12 das unter Verwendung der gleichen Steuerverstärkung wie die LDA-Steuerung unter dem zweiten Betriebsmodus berechnete LDA-Zielmoment TLDA2 hin zu dem Ziel-Umschaltabschnitt 14.
  • Der Ziel-Umschaltabschnitt 14 überträgt das von dem LDA-Steuerungsabschnitt 12 zugeführte LDA-Zielmoment TLDA2 oder das von dem LKA-Steuerungsabschnitt 13 zugeführte LKA-Zielmoment TLKA, welches auch immer größer ist, als den Lenkbefehl hin zu der EPS-ECU 20. Zu der Zeit t1 ist das LKA-Zielmoment TLKA größer als das LDA-Zielmoment TLDA2. Daher überträgt der Ziel-Umschaltabschnitt 14 den Lenkbefehl, welcher das LKA-Zielmoment TLKA darstellt, hin zu der EPS-ECU 20. Dadurch führt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die LKA-Steuerung durch. Das heißt, die LKA-Steuerung, welche zu dem Zeitpunkt unmittelbar vor der Zeit t1 durchgeführt wurde, wird auch zu der Zeit t1 kontinuierlich durchgeführt.
  • In gleicher Art und Weise führt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die LKA-Steuerung während der Phase ausgehend von dem Zeitpunkt unmittelbar nach der Zeit t1 hin zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor der Zeit t2, zu welcher das LKA-Zielmoment TLKA kleiner als das LDA-Zielmoment TLDA2 wird, durch. Das heißt, die LKA-Steuerung welche zu der Zeit t1 durchgeführt wurde, wird bis zu dem Zeitpunkt unmittelbar vor der Zeit t2 kontinuierlich durchgeführt.
  • Wenn das LKA-Zielmoment TLKA zu der Zeit t2, zu welcher das eigene Fahrzeug bei dem Punkt kurz vor der Kurve fährt, kleiner als das LDA-Zielmoment TLDA2 wird, verbietet die Fahrunterstützungs-ECU 10 die LKA-Steuerung und führt die LDA-Steuerung durch. In diesem Fall führt der LDA-Steuerungsabschnitt 12 das LDA-Zielmoment TLDA (nachfolgend ebenso als ein „Zielmoment TLDA1“ bezeichnet), welches mit einer durchgehenden Linie a1 angegeben und mit den Steuerverstärkungen der LDA-Steuerung unter dem ersten Betriebsmodus berechnet wird, hin zu dem Ziel-Umschaltabschnitt 14. Die Veränderungsrate (Gradient) des LDA-Zielmoments TLDA1 ist größer als die Veränderungsrate (Gradient) des LDA-Zielmoments TLDA2, welches durch die gestrichelte Linie a2 mit abwechselnden langen und kurzen Linien angegeben ist und dem Zielmoment entspricht, wenn die LDA-Steuerung unter dem zweiten Betriebsmodus durchgeführt wird. Gemäß der LDA-Steuerung basierend auf dem LDA-Zielmoment TLDA1 bewirken die Bewegung des Lenkrads (die Lenkwinkelgeschwindigkeit) und das Fahrzeugverhalten (der Gierratengradient) zu der Zeit des Durchführens der Lenksteuerung, dass sich der Fahrer plötzlich unbehaglich fühlt. Dadurch ist es möglich, den Fahrer darüber zu informieren, dass die LDA-Steuerung durchgeführt wird, nachdem die LKA-Steuerung hin zu der LDA-Steuerung umgeschaltet wird. Mit anderen Worten, dieses Umschalten kann dazu führen, dass der Fahrer erkennt, dass die LDA-Steuerung durchgeführt wird.
  • Der Ziel-Umschaltabschnitt 14 überträgt den Lenkbefehl, welcher das LDA-Zielmoment TLDA1 darstellt, zu der EPS·ECU 20. Dadurch schaltet die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Steuerungen von der LKA-Steuerung auf die LDA-Steuerung um und startet das Durchführen der LDA-Steuerung.
  • Die LDA-Steuerung unter dem ersten Betriebsmodus wird kontinuierlich durchgeführt, bis eine Beendigungsbedingung der LDA-Steuerung erfüllt ist. Während die LDA-Steuerung durchgeführt wird, überträgt der Ziel-Umschaltabschnitt 14 den Lenkbefehl, welcher das LDA-Zielmoment TLDA1 darstellt, ungeachtet davon, ob das LDA-Zielmoment TLDA1 größer (oder kleiner) als das LKA-Zielmoment TLKA ist, hin zu der EPS·ECU 20.
  • Während einer Phase ausgehend von dem Zeitpunkt unmittelbar nach der Zeit t2, zu welcher die LDA-Steuerung gestartet wird, hin zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor der Zeit t3, zu welcher das eigene Fahrzeug bei einem Endpunkt des Kurvenabschnitts fährt, überträgt der Ziel-Umschaltabschnitt 14 den das LDA-Zielmoment TLDA1 darstellenden Lenkbefehl zu der EPS·ECU 20. Dadurch führt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die LDA-Steuerung durch.
  • Wenn die Beendigungsbedingung der LDA-Steuerung zu der Zeit t3, zu welcher das eigene Fahrzeug bei dem Endpunkt des Kurvenabschnitts fährt, erfüllt ist, stoppt der LDA-Steuerungsabschnitt 12 das Berechnen des LDA-Zielmoments TLDA1, um das Zuführen des LDA-Zielmoments TLDA1 zu dem Ziel-Umschaltabschnitt 14 zu beenden. Danach überträgt der Ziel-Umschaltabschnitt 14 den Lenkbefehl, welcher das von dem LKA-Steuerungsabschnitt 13 zugeführte LKA-Zielmoment TLKA darstellt, zu der EPS·ECU 20. Dadurch schaltet die Fahrunterstützungs-ECU 10 die LDA-Steuerung zu der Zeit t3 auf die LKA-Steuerung um und führt die LKA-Steuerung während der Phase ausgehend von der Zeit t3 hin zu der Zeit t4 durch.
  • <Spezifischer Betrieb>
  • Nachfolgend werden spezifische Betriebe der ersten Vorrichtung beschrieben. Die CPU der Fahrunterstützungs-ECU 10 (nachfolgend einfach als die „CPU“ bezeichnet) führt jede Routine aus einer Routine eines ersten Betriebsmodus und einer Routine eines zweiten Betriebsmodus, welche durch die Flussdiagramme von 6 bzw. 7 gezeigt sind, durch.
  • Daher startet die CPU eine Verarbeitung ausgehend von Schritt 600 in 6, wenn eine vorbestimmte Zeit eintritt, und schreitet zu Schritt 605 voran, um zu bestimmen, ob die vorstehend beschriebene Betriebsbedingung des ersten Betriebsmodus erfüllt ist oder nicht.
  • Wenn die Betriebsbedingung des ersten Betriebsmodus erfüllt ist, bestimmt die CPU bei Schritt 605 „Ja“ und schreitet zu Schritt 610 voran, um das LKA-Zielmoment TLKA der LKA-Steuerung gemäß der vorstehenden Gleichung (2) zu berechnen. Danach schreitet die CPU zu Schritt 615 voran, um zu bestimmen, ob die Berechnung des LDA-Zielmoments TLDA (das heißt TLDA1 oder TLDA2) nicht wiederholend durchgeführt wird (das heißt, ob das LDA-Zielmoment nicht berechnet wurde).
  • Wenn das LDA-Zielmoment nicht berechnet wurde, bestimmt die CPU bei Schritt 615 „Ja“ (positive Bestimmung) und schreitet zu Schritt 620 voran, um zu bestimmen, ob die vorstehend beschriebene LDA-Berechnungsstartbedingung (das heißt, die Berechnungsstartbedingung des LDA-Zielmoments TLDA) erfüllt ist. Wenn der Seitenabstand Ds zwischen dem Referenzpunkt P des eigenen Fahrzeugs C und der weißen Linie näher an dem Referenzpunkt P der linken und rechten weißen Linien kürzer als der Referenz-Seitenabstand Dsref wird, ist die Berechnungsstartbedingung des LDA-Zielmoments TLDA erfüllt.
  • Wenn die LDA-Berechnungsstartbedingung nicht erfüllt wurde, bestimmt die CPU bei Schritt 620 „Nein“ und schreitet zu Schritt 625 voran, um die LKA-Steuerung durchzuführen. Das heißt, die CPU überträgt den Lenkbefehl, welcher das bei Schritt 610 berechnete LKA-Zielmoment TLKA darstellt, zu der EPS·ECU 20, wodurch die LKA-Steuerung durchgeführt wird. Danach schreitet die CPU zu Schritt 695, um die vorliegende Routine vorläufig zu beenden.
  • Wenn die LDA-Berechnungsstartbedingung im Gegensatz dazu erfüllt wird, bestimmt die CPU bei Schritt 620 „Ja“ und schreitet zu Schritt 630 voran, um zu bestimmen, ob die CPU die LKA-Steuerung durch den Prozess von Schritt 625 zuvor durchgeführt hat, als die CPU die vorliegende Routine zuletzt ausgeführt hat (mit anderen Worten, die CPU bestimmt, ob die LKA-Steuerung bis zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor dem vorliegenden Zeitpunkt durchgeführt wurde). Wenn die LKA-Steuerung durchgeführt wurde, als die vorliegende Routine zuvor durchgeführt wurde, bestimmt die CPU bei Schritt 630 „Ja“ und schreitet zu Schritt 635 voran, um das LDA-Zielmoment TLDA2 unter Verwendung der gleichen Steuerverstärkungen wie die bei der LDA-Steuerung unter dem zweiten Betriebsmodus verwendeten Verstärkungen zu berechnen (das heißt, unter Verwendung der Steuerverstärkungen, welcher kleiner als die Steuerverstärkungen der LDA-Steuerung unter dem ersten Betriebsmodus sind). Danach schreitet die CPU zu Schritt 640 voran, um zu bestimmen, ob das LDA-Zielmoment TLDA2 größer als das LKA-Zielmoment TLKA ist.
  • Wenn das LDA-Zielmoment TLDA2 kleiner oder gleich dem LKA-Zielmoment TLKA ist, bestimmt die CPU bei Schritt 640 „Nein“ und schreitet zu Schritt 625, um die LKA-Steuerung durchzuführen. Das heißt, die CPU führt die LKA-Steuerung durch das Übertragen des Lenkbefehls, welcher „das bei Schritt 610 berechnete LKA-Zielmoment TLKA“ darstellt, hin zu der EPS·ECU 20 durch.
  • Wenn das LDA-Zielmoment TLDA2 im Gegensatz dazu größer als das LKA-Zielmoment TLKA ist, bestimmt die CPU bei Schritt 640 „Ja“ und schreitet zu Schritt 645 voran, um das LDA-Zielmoment TLDA1 unter Verwendung der Steuerverstärkungen der LDA-Steuerung unter dem ersten Betriebsmodus zu berechnen (oder die Berechnung zu starten) (das heißt, unter Verwendung der Steuerverstärkungen, deren Absolutwerte größer sind als die Steuerverstärkungen der LDA-Steuerung unter dem zweiten Betriebsmodus).
  • Danach schreitet die CPU zu Schritt 650 voran, um die LDA-Steuerung durchzuführen. Das heißt, die CPU überträgt den Lenkbefehl, welcher „das bei Schritt 645 berechnete LDA-Zielmoment TLDA1“ darstellt, zu der EPS·ECU 20, wodurch die LDA-Steuerung unter dem ersten Betriebsmodus durchgeführt wird.
  • Nachfolgend schreitet die CPU zu Schritt 655 voran, um zu bestimmen, ob die vorstehend beschriebene LDA-Berechnungsbeendigungsbedingung erfüllt ist. Die CPU bestimmt bei Schritt 655 insbesondere, ob der „Seitenabstand Ds größer/länger als der Referenz-Seitenabstand Dsref ist und eine Größe (Ausmaß) des Gierwinkels θy kleiner oder gleich einer Umschaltbestimmungsschwelle θyref“ ist.
  • Wenn die vorstehend beschriebene LDA-Berechnungsbeendigungsbedingung nicht erfüllt ist, bestimmt die CPU bei Schritt 655 „Nein“ und schreitet zu Schritt 695 voran, um die vorliegende Routine vorläufig zu beenden.
  • Unmittelbar danach, wenn die CPU die Routine den ersten Betriebsmodus erneut ausführt, befindet sich die CPU in einem LDA-Betriebszustand. Daher bestimmt die CPU bei Schritt 615 „Nein“ (negative Bestimmung) und schreitet zu Schritt 630 voran. Da die CPU unmittelbar vor dem vorliegenden Zeitpunkt die LDA-Steuerung anstelle der LKA-Steuerung durchgeführt hat, bestimmt die CPU bei Schritt 630 „Nein“ und schreitet zu Schritt 645 voran, um das LDA-Zielmoment TLDA1 zu berechnen. Danach schreitet die CPU zu Schritt 650 voran, um die LDA-Steuerung durchzuführen, und diese führt anschließend geeignete Prozesse von Schritt 655 und Schritt 660 durch. Danach schreitet die CPU zu Schritt 695, um die vorliegende Routine vorläufig zu beenden.
  • Wenn die LDA-Berechnungsbeendigungsbedingung zu dem Zeitpunkt, zu welchem die CPU den Prozess von Schritt 655 durchführt, erfüllt wurde, bestimmt die CPU bei Schritt 655 „Ja“ und schreitet zu Schritt 660 voran, um das Berechnen des LDA-Zielmoments (TLDA1 und/oder TLDA2) zu beenden und die LDA-Steuerung zu beenden. Danach schreitet die CPU zu Schritt 695 voran, um die vorliegende Routine vorläufig zu beenden. Wenn die CPU die Routine des ersten Betriebsmodus unmittelbar danach erneut ausführt, hat die CPU die Berechnung des LDA-Zielmoments vor diesem Zeitpunkt bereits beendet/abgeschlossen. Danach bestimmt die CPU bei Schritt 615 „Ja“ und schreitet zu Schritt 620 voran. Wenn die LDA-Berechnungsstartbedingung nicht erfüllt ist (im Allgemeinen ist zu beachten, dass die LDA-Berechnungsstartbedingung nicht erfüllt wird, unmittelbar nachdem die LDA-Berechnungsbeendigungsbedingung erfüllt wurde), schreitet die CPU zu Schritt 625 voran. Daher wird die LKA-Steuerung durchgeführt.
  • Wenn die Betriebsbedingung des ersten Betriebsmodus zu dem Zeitpunkt, zu welchem der Prozess von Schritt 605 ausgeführt wird, nicht erfüllt ist, bestimmt die CPU bei Schritt 605 ferner „Nein“ und schreitet direkt zu Schritt 695 voran, um die vorliegende Routine vorläufig zu beenden.
  • In der Zwischenzeit, wenn eine vorbestimmte Zeit eintritt, startet die CPU die Verarbeitung von Schritt 700 der in 7 gezeigten Routine des zweiten Betriebsmodus und schreitet zu Schritt 710 voran, um zu bestimmen, ob die Betriebsbedingung des zweiten Betriebsmodus erfüllt ist. Wenn die Betriebsbedingungen des zweiten Betriebsmodus nicht erfüllt sind, bestimmt die CPU bei Schritt 710 „Nein“ und schreitet direkt zu Schritt 795 voran, um die vorliegende Routine vorläufig zu beenden.
  • Wenn die Betriebsbedingungen des zweiten Betriebsmodus erfüllt sind, bestimmt die CPU bei Schritt 710 „Ja“ und schreitet zu Schritt 720 voran, um zu bestimmen, ob die Berechnung des LDA (das heißt TLDA2)-Zielmoments TLDA nicht wiederholend durchgeführt wird (das heißt, ob die LDA-Zielmomentberechnung nicht durchgeführt wurde).
  • Wenn das LDA-Zielmoment nicht berechnet wurde, bestimmt die CPU bei Schritt 720 „Ja“ und schreitet zu Schritt 730 voran, um zu bestimmen, ob die vorstehende LDA-Berechnungsstartbedingung (das heißt, Berechnungsstartbedingung des LDA-Zielmoments TLDA) erfüllt ist.
  • Wenn die LDA-Berechnungsstartbedingung erfüllt wird, bestimmt die CPU bei Schritt 730 „Ja“ und schreitet zu Schritt 740 voran, um die Berechnung des LDA-Zielmoments TLDA2 unter Verwendung der Steuerverstärkungen der LDA-Steuerung unter dem zweiten Betriebsmodus (das heißt, unter Verwendung der Steuerverstärkungen, deren Absolutwerte kleiner als die Steuerverstärkungen der LDA-Steuerung unter dem ersten Betriebsmodus sind) zu starten. Danach schreitet die CPU zu Schritt 750 voran, um den Lenkbefehl, welcher „das bei Schritt 740 berechnete LDA-Zielmoment TLDA2“ darstellt, zu der EPS-ECU 20 zu übertragen, wodurch die LDA-Steuerung durchgeführt wird.
  • Danach schreitet die CPU zu Schritt 760 voran, um zu bestimmen, ob die vorstehende LDA-Berechnungsbeendigungsbedingung erfüllt ist. Wenn die LDA-Berechnungsbeendigungsbedingung nicht erfüllt ist, bestimmt die CPU bei Schritt 760 „Nein“ und schreitet direkt zu Schritt 795 voran, um die vorliegende Routine vorläufig zu beenden.
  • Unmittelbar danach, wenn die CPU die Routine des zweiten Betriebsmodus erneut ausführt, setzt die CPU die Berechnung des LDA-Zielmoments TLDA2 (TLDA2 wurde berechnet) fort. Danach bestimmt die CPU bei Schritt 720 „Nein“ und schreitet direkt zu Schritt 740 voran, um das LDA-Zielmoment TLDA2 zu berechnen. Danach schreitet die CPU zu Schritt 750 voran, um die LDA-Steuerung durchzuführen.
  • Wenn die LDA-Berechnungsbeendigungsbedingung im Gegensatz dazu zu dem Zeitpunkt erfüllt wird, zu welchem die CPU den Prozess von Schritt 760 ausführt, bestimmt die CPU bei Schritt 760 „Ja“ und schreitet zu Schritt 770 voran, um die Berechnung des LDA-Zielmoments (TLDA2) zu beenden. Danach schreitet die CPU zu Schritt 795 voran, um die vorliegende Routine vorläufig zu beenden. Unmittelbar danach, wenn die CPU die Routine des zweiten Betriebsmodus erneut ausführt, hat die CPU die Berechnung des LDA-Zielmoments vor diesem Zeitpunkt bereits abgeschlossen/beendet. Daher bestimmt die CPU bei Schritt 720 „Ja“ und schreitet zu Schritt 730 voran. Wenn die LDA-Berechnungsstartbedingung nicht erfüllt ist (im Allgemeinen ist zu beachten, dass die LDA-Berechnungsstartbedingung nicht erfüllt wird, unmittelbar nachdem die LDA-Berechnungsbeendigungsbedingung erfüllt wurde), bestimmt die CPU bei Schritt 730 „Nein“ und schreitet direkt zu Schritt 795 voran, um die vorliegende Routine vorläufig zu beenden.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, weist die erste Vorrichtung die folgenden Effekte auf. Das heißt, die LDA-Steuerung, welche unter dem ersten Betriebsmodus durch die erste Vorrichtung durchgeführt wird, nachdem diese von der LKA-Steuerung umgeschaltet wurde, weist das Ansprechverhalten auf, so dass die Bewegung des Lenkrads und das Fahrzeugverhalten zu der Zeit des Durchführens der Lenkunterstützungssteuerung gemäß der LDA-Steuerung bewirken, dass sich der Fahrer plötzlich unbehaglich fühlt.
  • Daher kann die erste Vorrichtung aufgrund der Bewegung des Lenkrads und des Fahrzeugverhaltens bewirken, dass sich der Fahrer plötzlich unbehaglich fühlt, wenn diese die Lenkunterstützungssteuerung durchführt, so dass die erste Vorrichtung den Fahrer darüber informieren kann, dass die Lenkunterstützungssteuerung von der LKA-Steuerung auf die LDA-Steuerung umgeschaltet wird und die LDA-Steuerung anstelle der LKA-Steuerung durchgeführt wird. Dadurch kann die erste Vorrichtung dazu führen, dass der Fahrer erkennt, dass die LDA-Steuerung durchgeführt wird. Folglich kann die erste Vorrichtung die Wahrscheinlichkeit reduzieren, dass der Fahrer veranlasst wird, die LKA-Steuerungsfunktion zu überschätzen.
  • <Zweite Ausführungsform>
  • Nachfolgend wird eine Spurhaltefahrunterstützungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben (nachfolgend als eine „zweite Vorrichtung“ bezeichnet). Die zweite Vorrichtung unterscheidet sich von der ersten Vorrichtung lediglich folgendermaßen.
  • Die zweite Vorrichtung schaltet die Anzeigebilder um, wenn die Lenkunterstützungssteuerung für die Spurhaltefahrunterstützung von der LKA-Steuerung auf die LDA-Steuerung umgeschaltet wird, während unter dem ersten Betriebsmodus gearbeitet wird.
  • Dadurch schafft die zweite Vorrichtung eine Benachrichtigung/eine Warnung, welche das Sehvermögen (Auge) des Fahrers anspricht.
  • Dadurch führt die zweite Vorrichtung dazu, dass der Fahrer erkennt, dass die LDA-Steuerung durchgeführt wird. Nachfolgend wird hauptsächlich dieser Unterschied beschrieben.
  • <Grundriss des Betriebs>
  • Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 der zweiten Vorrichtung die Lenkunterstützungssteuerungen für die Spurhaltefahrunterstützung von der LKA-Steuerung auf die LDA-Steuerung umschaltet, während unter dem ersten Betriebsmodus gearbeitet wird, schaltet diese die auf der Anzeigeeinheit 70 anzuzeigenden Bilder von einem Bild (erstes Bild), welches angibt, dass die LKA-Steuerung durchgeführt wird, auf ein Bild (zweites Bild, welches sich von dem ersten Bild unterscheidet), das angibt, dass die LDA-Steuerung durchgeführt wird, um.
  • Insbesondere wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 der zweiten Vorrichtung die LKA-Steuerung durchführt, während unter dem ersten Betriebsmodus gearbeitet wird, zeigt die Fahrunterstützungs-ECU 10 das in 8A gezeigte Bild (ein Bild, welches zeigt, dass die LKA-Steuerung durchgeführt wird) auf der Anzeigeeinheit 70 an. Bei dem in 8A gezeigten ersten Bild ist ein vorderer Endabschnitt VT (ein erster Bildabschnitt) des Fahrzeugs bei einem Bereich in der Umgebung des unteren Endes des mittleren Abschnitts des Bildes gezeigt, zwei weiße Linien WL (ein zweiter Bildabschnitt und ein dritter Bildabschnitt) sind bei rechten und linken Seiten des vorderen Endabschnitts VT gezeigt, und ferner sind blaue Wände BW (ein vierter Bildabschnitt und ein fünfter Bildabschnitt) bei äußeren Seiten der weißen Linien WL gezeigt.
  • Darüber hinaus, wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Lenkunterstützungssteuerungen für die Spurhaltefahrunterstützung von der LKA-Steuerung auf die LDA-Steuerung umschaltet, während unter dem ersten Betriebsmodus gearbeitet wird, zeigt die Fahrunterstützungs-ECU 10 das in 8B gezeigte zweite Bild (ein Bild, welches angibt, dass die LDA-Steuerung durchgeführt wird) auf der Anzeigeeinheit 70 an, solange die LDA-Steuerung durchgeführt wird. Es ist anzumerken, dass 8B ein Bild darstellt, wenn sich das eigene Fahrzeug der weißen Linie auf der linken Seite annähert. Bei dem in 8A gezeigten Bild ist der vordere Endabschnitt VT (der erste Bildabschnitt) des Fahrzeugs bei dem Bereich in der Umgebung des unteren Endes des mittleren Abschnitts des Bildes gezeigt, die beiden weißen Linien WL (der zweite Bildabschnitt und der dritte Bildabschnitt) sind auf den rechten und linken Seiten des vorderen Endabschnitts VT gezeigt. Ferner ist bei dem in 8B gezeigten Bild eine rote Wand RW (der vierte Bildabschnitt) bei einer Position benachbart zu und außerhalb einer der weißen Linien WL, an welche sich das eigene Fahrzeug annähert (die eine Linie aus den weißen Linien WL entspricht dem zweiten Bildabschnitt bei dem vorliegenden Beispiel, das heißt, die eine Linie aus den weißen Linien WL entspricht der weißen Ziellinie, welche dem vorstehend beschriebenen Abweichungsvermeidungsziel entspricht) gezeigt. Zusätzlich ist bei dem in 8B gezeigten Bild eine blaue Wand BW (der fünfte Bildabschnitt) bei einer Position benachbart zu und außerhalb einer weißen Linie WS entgegengesetzt zu der weißen Ziellinie gezeigt. Daher wird, wenn sich das eigene Fahrzeug der weißen Linie auf der rechten Seite (gemäß dem dritten Bildabschnitt) annähert und daher die weiße Linie auf der rechten Seite zu der weißen Ziellinie wird, die rote Wand RW (der fünfte Bildabschnitt) auf der rechten Seite angezeigt und die blaue Wand BW (der vierte Bildabschnitt) wird auf der linken Seite angezeigt.
  • Es ist anzumerken, dass das Bild, welches angibt, dass die LKA-Steuerung durchgeführt wird, und das Bild, welches angibt, dass die LDA-Steuerung durchgeführt wird, nicht auf die in 8A und in 8B gezeigten Bilder beschränkt sind und verschiedene Bilder angewendet werden können. Anstelle des in 8B gezeigten Bildes kann beispielsweise ein Bild mit einer linken Seitenwand (die Wand benachbart zu der weißen Ziellinie), welche größer als die in 8A gezeigte Wand ist, als das Bild angewendet werden, welches angibt, dass die LDA-Steuerung durchgeführt wird.
  • <Spezifischer Betrieb>
  • Nachfolgend wird ein spezifischer Betrieb der CPU der Fahrunterstützungs-ECU 10 (nachfolgend einfach als die „CPU“ bezeichnet) der zweiten Vorrichtung beschrieben. Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 erkennt, dass sich der Betätigungsschalter 50 auf der An-Position befindet, führt die CPU jede aus der gleichen Routine des ersten Betriebsmodus wie die in 6 gezeigte Routine, der gleichen Routine des zweiten Betriebsmodus wie die in 7 gezeigte Routine und einer in 9 gezeigten Anzeigebildroutine, zu jeder Zeit, wenn die vorbestimmte Zeit verstreicht, aus. Die in den 6 und 7 gezeigten Routinen wurden bereits beschrieben. Daher wird der Betrieb der CPU mit Bezug auf 9 beschrieben.
  • Wenn die vorbestimmte Zeit eintritt, startet die CPU die Verarbeitung ausgehend von Schritt 900 der Anzeigebildroutine und schreitet zu Schritt 910 voran, um zu bestimmen, ob die LKA-Steuerung durchgeführt wird.
  • Wenn die LKA-Steuerung durchgeführt wird, bestimmt die CPU bei Schritt 910 „Ja“ und schreitet zu Schritt 915 voran, um das Bild (das in 8A gezeigte Bild), welches angibt, dass die LKA-Steuerung durchgeführt wird, auf der Anzeigeeinheit 70 anzuzeigen.
  • Wenn die LKA-Steuerung im Gegensatz dazu nicht durchgeführt wird, bestimmt die CPU bei Schritt 910 „Nein“ und schreitet zu Schritt 920 voran, um zu bestimmen, ob die LDA-Steuerung durchgeführt wird. Wenn die LDA-Steuerung durchgeführt wird, bestimmt die CPU bei Schritt 920 „Ja“ und schreitet zu Schritt 925 voran, um das Bild auf der Anzeigeeinheit 70 anzuzeigen, welches angibt, dass die LDA-Steuerung durchgeführt wird (das in 8B gezeigte Bild). Danach schreitet die CPU zu Schritt 995 voran, um die vorliegende Routine vorläufig zu beenden.
  • Wenn die LDA-Steuerung nicht durchgeführt wird, bestimmt die CPU bei Schritt 920 „Nein“ und schreitet zu Schritt 995 voran, um die vorliegende Routine vorläufig zu beenden. In diesem Fall wird auf der Anzeigeeinheit 70 weder das Bild, welches angibt, dass die LDA-Steuerung durchgeführt wird, noch das Bild, welches angibt, dass die LKA-Steuerung durchgeführt wird, angezeigt.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, weist die zweite Vorrichtung die folgenden Effekte auf. Das heißt, wenn die zweite Vorrichtung die Lenkunterstützungssteuerungen von der LKA-Steuerung auf die LDA-Steuerung umschaltet, um die LDA-Steuerung durchzuführen, schaltet die zweite Vorrichtung Bilder ausgehend von dem Bild, welches angibt, dass die LKA-Steuerung durchgeführt wird, hin zu dem Bild, welches angibt, dass die LDA-Steuerung durchgeführt wird, um. Das Bild, welches angibt, dass die LDA-Steuerung durchgeführt wird, unterscheidet sich von dem Bild, welches angibt, dass die LKA-Steuerung durchgeführt wird.
  • Dadurch wird die Benachrichtigung (Warnung), welche das Auge des Fahrers aufgrund des angezeigten Bildes anspricht, zusätzlich zu der plötzlichen Rotation des Lenkrads und der plötzlichen Veränderung des Fahrzeugverhaltens vorgesehen, wenn die Lenkunterstützungssteuerung von der LKA-Steuerung auf die LDA-Steuerung umgeschaltet wird. Daher kann die zweite Vorrichtung dazu führen, dass der Fahrer einfacher erkennt, dass die LDA-Steuerung durchgeführt wird. Folglich kann die zweite Vorrichtung die Wahrscheinlichkeit reduzieren, dass der Fahrer veranlasst wird, die LKA-Steuerungsfunktion zu überschätzen.
  • <Dritte Ausführungsform>
  • Nachfolgend wird eine Spurhaltefahrunterstützungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben (nachfolgend als eine „dritte Vorrichtung“ bezeichnet). Die dritte Vorrichtung unterscheidet sich von der ersten Vorrichtung lediglich in den folgenden Punkten. Die dritte Vorrichtung führt den Betätigungsschalter 50 hin zu der Aus-Position zurück (das heißt, die dritte Vorrichtung erkennt, dass der Betätigungsschalter 50 in den Aus-Zustand gelangt), wenn diese die LDA-Steuerung beendet (das heißt, wenn die LDA-Berechnungsbeendigungsbedingung erfüllt wird), nachdem die dritte Vorrichtung die Lenkunterstützungssteuerungen von der LKA-Steuerung auf die LDA-Steuerung unter dem ersten Modus umgeschaltet hat. Daher führt die dritte Vorrichtung weder die LKA-Steuerung noch die LDA-Steuerung durch (das heißt, diese führt die Spurhaltefahrunterstützung nicht durch), solange der Betätigungsschalter 50 nicht erneut gedrückt wird, um hin zu der An-Position bewegt zu werden, nachdem diese die LDA-Steuerung beendete. Nachfolgend wird hauptsächlich dieser Unterschied beschrieben. Es ist anzumerken, dass dieser Unterschied (Merkmal) der dritten Vorrichtung auf die zweite Vorrichtung angewendet werden kann.
  • <Grundriss des Betriebs>
  • Wenn die dritte Vorrichtung die LDA-Steuerung anstelle der LKA-Steuerung durchführt und dann die LDA-Steuerung unter dem ersten Betriebsmodus beendet, führt die dritte Vorrichtung die Spurhaltefahrunterstützung (insbesondere die LKA-Steuerung) danach nicht durch. Dadurch muss der Fahrer einen Betätigungsvorgang durchführen, um selbst exakt ein relativ großes Drehmoment auf das Lenkrad aufzubringen, so dass das eigene Fahrzeug in der Spur fährt (oder bei einer mittleren Position der Spur fährt), da die LKA-Steuerung nicht durchgeführt wird. Daher kann die dritte Vorrichtung dazu führen, dass sich der Fahrer nach der Beendigung der LDA-Steuerung unbehaglich fühlt, um dadurch zu ermöglichen, dass der Fahrer erkennt, dass die LDA-Steuerung beendet wurde.
  • <Spezifischer Betrieb>
  • Nachfolgend wird ein spezifischer Betrieb der CPU der Fahrunterstützungs-ECU 10 (nachfolgend einfach als die „CPU“ bezeichnet) der dritten Vorrichtung beschrieben. Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 erkennt, dass sich der Betätigungsschalter 50 auf der An-Position befindet, führt die CPU sowohl eine in 10 gezeigte Routine eines ersten Betriebsmodus als auch die Routine des zweiten Betriebsmodus, welche gleich der in 7 gezeigten Routine ist, zu jeder Zeit aus, wenn die vorbestimmte Zeit verstreicht. Die in 7 gezeigte Routine wurde bereits beschrieben. Daher wird nachfolgend der Betrieb der CPU mit Bezug auf 10 beschrieben.
  • Die in 10 gezeigte Routine des ersten Betriebsmodus unterscheidet sich von der in 6 gezeigten Routine lediglich dahingehend, dass zwischen Schritt 660 und Schritt 695 der in 6 gezeigten Routine ein Schritt 1010 eingefügt ist. Daher wird hauptsächlich dieser Unterschied beschrieben.
  • Nachdem die CPU die geeigneten Prozesse aus den in 10 gezeigten Schritten ausführt, schreitet die CPU zu Schritt 660, um die Berechnung des LDA-Zielmoments zu beenden, um die LDA-Steuerung zu beenden. Danach schreitet die CPU zu Schritt 1010 voran, um Positionen des Betätigungsschalters 50 hin zu der Aus-Position zu verändern, und um zu erkennen, dass sich der Betätigungsschalter 50 auf der Aus-Position befindet. Folglich startet die CPU weder die in 10 gezeigte Routine des ersten Betriebsmodus, noch die in 7 gezeigte Routine des zweiten Betriebsmodus. Dadurch wird die Spurhaltefahrunterstützung (Spurhalteunterstützung) beendet. Auf diese Art und Weise wird die LKA-Steuerung nicht durchgeführt, nachdem die LDA-Steuerung unter dem ersten Betriebsmodus beendet wird. In diesem Fall kann auf der Anzeigeeinheit 70 ein Bild angezeigt werden, welches angibt, dass die Spurhaltefahrunterstützung beendet wurde, oder der Summer 60 kann betätigt werden, so dass der Fahrer erkennt, dass die Spurhaltefahrunterstützung beendet wurde. Danach schreitet die CPU zu Schritt 1095 voran, um die vorliegende Routine vorläufig zu beenden.
  • Gemäß der vorstehend beschriebenen dritten Vorrichtung wird die LKA-Steuerung in einer Phase ausgehend von einem Zeitpunkt, unmittelbar nachdem die LDA-Steuerung nach dem Wechsel von der LKA-Steuerung auf die LDA-Steuerung beendet wird, bis zu einem Zeitpunkt, zu welchem der Betätigungsschalter 50 durch den Fahrer erneut angeschaltet wird, so dass dieser sich auf der An-Position befindet, nicht durchgeführt. Daher muss der Fahrer für diese Phase einen Betätigungsvorgang durchführen, um selbst exakt ein relativ großes Drehmoment auf das Lenkrad aufzubringen, so dass das eigene Fahrzeug in der Spur fährt (oder bei einer mittleren Position der Spur fährt). Daher kann die dritte Vorrichtung dazu führen, dass sich der Fahrer unbehaglich fühlt, um den Fahrer über die Beendigung der LDA-Steuerung zu informieren/warnen. Folglich kann die dritte Vorrichtung dazu führen, dass der Fahrer erkennt, dass die LDA-Steuerung beendet wurde, welche nach dem Wechsel von der LKA-Steuerung auf diese LDA-Steuerung durchgeführt wurde. Dadurch kann die dritte Vorrichtung dazu führen, dass der Fahrer die Funktion der LDA-Steuerung genauer erfasst, und diese kann ferner die Wahrscheinlichkeit reduzieren, dass der Fahrer veranlasst wird, die LKA-Steuerungsfunktion zu überschätzen.
  • <Vierte Ausführungsform>
  • Nachfolgend wird eine Spurhaltefahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben (nachfolgend als eine „vierte Vorrichtung“ bezeichnet). Die vierte Vorrichtung unterscheidet sich von der ersten Vorrichtung lediglich in den folgenden Punkten. Die vierte Vorrichtung startet die Spurhaltefahrunterstützung (insbesondere die LKA-Steuerung) neu, nachdem diese die Spurhaltefahrunterstützung (die LKA-Steuerung und die LDA-Steuerung) für eine vorbestimmte Phase ausgehend von einem Zeitpunkt, zu welchem diese die LDA-Steuerung beendet hat, welche nach dem Wechsel der Spurhaltefahrunterstützung von der LKA-Steuerung auf die LDA-Steuerung unter dem ersten Betriebsmodus durchgeführt wurde, stoppt. Nachfolgend wird hauptsächlich dieser Unterschied beschrieben. Es ist anzumerken, dass der Unterschied (Merkmal) der vierten Vorrichtung auf die zweite Vorrichtung angewendet werden kann.
  • <Grundriss des Betriebs>
  • Wenn die vierte Vorrichtung unter dem ersten Betriebsmodus arbeitet, führt die vierte Vorrichtung die LDA-Steuerung anstelle der LKA-Steuerung durch, wenn dies notwendig ist. Danach beendet die vierte Vorrichtung die Spurhaltefahrunterstützung (insbesondere die LKA-Steuerung) für die vorbestimmte Phase, wenn die LDA-Steuerung beendet wird. Dadurch muss der Fahrer einen Betätigungsvorgang durchführen, um selbst exakt ein relativ großes Drehmoment auf das Lenkrad aufzubringen, so dass das eigene Fahrzeug in der Spur fährt (oder bei einer mittleren Position der Spur fährt), da die LKA-Steuerung für diese Phase nicht durchgeführt wird. Daher kann die vierte Vorrichtung dazu führen, dass sich der Fahrer nach der Beendigung der LDA-Steuerung unbehaglich fühlt, so dass ermöglicht wird, dass der Fahrer erkennt, dass die LDA-Steuerung beendet wurde.
  • <Spezifischer Betrieb>
  • Nachfolgend wird ein spezifischer Betrieb der CPU der Fahrunterstützungs-ECU 10 (nachfolgend einfach als die „CPU“ bezeichnet) der vierten Vorrichtung beschrieben. Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 erkennt, dass sich der Betätigungsschalter 50 auf der An-Position befindet, führt die CPU sowohl eine in 11 gezeigte Routine eines ersten Betriebsmodus als auch die Routine des zweiten Betriebsmodus, welche gleich der in 7 gezeigten Routine ist, durch. Die in 7 gezeigte Routine wurde bereits beschrieben. Daher wird der Betrieb der CPU mit Bezug auf 11 beschrieben.
  • Die in 11 gezeigte Routine des ersten Betriebsmodus unterscheidet sich von der in 6 gezeigten Routine lediglich dahingehend, dass zwischen Schritt 660 und Schritt 695 der in 6 gezeigten Routine ein Schritt 1110 und ein Schritt 1120 eingefügt sind. Daher werden nachstehend hauptsächlich diese Unterschiede beschrieben.
  • Nachdem die CPU die geeigneten Prozesse der in 11 gezeigten Schritte ausführt, schreitet die CPU zu Schritt 660 voran, um die Berechnung des LDA-Zielmoments zu beenden und die LDA-Steuerung zu beenden. Danach schreitet die CPU zu Schritt 1110 voran, um Positionen des Betätigungsschalters 50 hin zu der Aus-Position zu verändern und zu erkennen, dass sich der Betätigungsschalter 50 auf der Aus-Position befindet. Folglich führt die CPU weder die in 11 gezeigte Routine des ersten Betriebsmodus, noch die in 7 gezeigte Routine des zweiten Betriebsmodus durch. Dadurch wird die Spurhaltefahrunterstützung (Spurhalteunterstützung) beendet. Um in diesem Fall zu veranlassen, dass der Fahrer erkennt, dass die Spurhalteunterstützung beendet wird, kann das Bild, welches angibt, dass die Spurhalteunterstützung beendet wurde, auf der Anzeigeeinheit 70 angezeigt werden oder der Summer 60 kann betätigt werden. Danach schreitet die CPU zu Schritt 1120 voran, um das Zählen einer Zeit durch einen Timer t1 zu starten, und diese stellt den Timer t1 auf „0“ ein (Löschen). Dies ermöglicht der CPU, eine in 12 gezeigte Timerroutine zu jeder Zeit auszuführen, wenn eine vorbestimmte Zeit verstreicht. Danach schreitet die CPU zu Schritt 1195 voran, um die vorliegende Routine vorläufig zu beenden.
  • Wenn das Zählen der Zeit durch den Timer t1 bei Schritt 1120 gestartet wird, führt die CPU die in 12 gezeigte Timerroutine zu jeder Zeit aus, wenn die vorbestimmte Zeit verstreicht. Daher startet die CPU den Prozess ausgehend von Schritt 1200 und schreitet zu Schritt 1210 voran, um zu bestimmen, ob der Zählwert des Timers t1 größer oder gleich einer im Vorhinein eingestellten, vorbestimmten Zeit (Schwellenzeit) t1th ist, wenn eine vorbestimmte Zeit eintritt, nachdem das Zählen der Zeit durch den Timer t1 gestartet wird. Es ist anzumerken, dass die vorbestimmte Zeit tlth größer als 0 ist und einem Wert entspricht, welcher eine Phase definiert, während welcher die Spurhaltefahrunterstützung (insbesondere die LKA-Steuerung) durchgehend gestoppt ist.
  • Wenn der Zählwert des Timers t1 kleiner als die vorbestimmte Zeit t1th ist, bestimmt die CPU bei Schritt 1210 „Nein“ und schreitet zu Schritt 1250 voran, um den Wert (Zählwert) des Timers t1 um „1“ zu erhöhen. Danach schreitet die CPU zu Schritt 1295 voran, um die vorliegende Routine vorläufig zu beenden. Auf diese Art und Weise nimmt der Wert des Timers t1 allmählich zu, wenn der Prozess von Schritt 1250 zu jeder vorbestimmten Zeit wiederholt wird.
  • Wenn der Zählwert (Wert) des Timers t1 zu dem Zeitpunkt, zu welchem die CPU den Prozess von Schritt 1210 ausführt, im Gegensatz dazu größer oder gleich der vorbestimmten Zeit tlth wird, bestimmt die CPU bei Schritt 1210 „Ja“ und führt die Prozesse der nachstehend beschriebenen Schritte 1220 bis 1240 durch, und diese schreitet zu Schritt 1295 voran, um die vorliegende Routine vorläufig zu beenden.
  • Schritt 1220: die CPU verändert Positionen des Betätigungsschalters 50 hin zu der An-Position und erkennt, dass sich der Betätigungsschalter 50 in dem An-Zustand befindet. Folglich nimmt die CPU das Ausführen der in 11 gezeigten Routine des ersten Betriebsmodus und der in 7 gezeigten Routine des zweiten Betriebsmodus wieder auf. Dadurch wird die Spurhalteunterstützung (die LKA-Steuerung oder die LDA-Steuerung) wiederaufgenommen.
  • Schritt 1230: die CPU stellt den Wert (Zählwert) des Timers t1 auf „0“ ein (löscht diesen).
  • Schritt 1240: die CPU beendet das Zählen durch den Timer t1.
  • Gemäß der vorstehend beschriebenen vierten Vorrichtung werden die nachfolgenden Effekte erhalten. Die vierte Vorrichtung führt die LKA-Steuerung für die vorbestimmte Phase nicht durch, unmittelbar nachdem diese die LDA-Steuerung nach dem Wechsel von der LKA-Steuerung auf die LDA-Steuerung beendet. Daher muss der Fahrer in dieser vorbestimmten Phase einen Betätigungsvorgang durchführen, um selbst exakt ein relativ großes Moment auf das Lenkrad aufzubringen, so dass das eigene Fahrzeug in der Spur fährt (oder bei einer mittleren Position der Spur fährt). Entsprechend kann die vierte Vorrichtung veranlassen, dass sich der Fahrer unbehaglich fühlt, um den Fahrer über die Beendigung der LDA-Steuerung zu informieren. Folglich kann die vierte Vorrichtung dazu führen, dass der Fahrer die Funktion der LDA-Steuerung genauer erfasst, und diese kann ferner die Wahrscheinlichkeit reduzieren, dass veranlasst wird, dass der Fahrer die LKA-Steuerungsfunktion überschätzt.
  • <Modifizierte Beispiele>
  • Obwohl vorstehend jede der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung spezifisch beschrieben wurde, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehenden Ausführungsformen beschränkt und es können verschiedenartig modifizierte Beispiele basierend auf der technischen Idee in dem Schutzumfang der vorliegenden Erfindung angewendet werden.
  • Jede Vorrichtung aus der zweiten Vorrichtung, der dritten Vorrichtung und der vierten Vorrichtung kann derart konfiguriert sein, dass diese die Steuerverstärkungen der LDA-Steuerung unter dem ersten Betriebsmodus und die Steuerverstärkungen der LDA-Steuerung unter dem zweiten Betriebsmodus zu den Steuerverstärkungen der LDA-Steuerung unter dem zweiten Betriebsmodus vereinheitlicht. Insbesondere kann jede Vorrichtung aus der zweiten Vorrichtung, der dritten Vorrichtung und der vierten Vorrichtung das LDA-Zielmoment TLDA2 verwenden, welches unter Verwendung der Steuerverstärkungen der LDA-Steuerung unter dem zweiten Betriebsmodus berechnet wird, nicht nur für die LDA-Steuerung unter dem zweiten Betriebsmodus, sondern ebenso die LDA-Steuerung unter dem ersten Betriebsmodus. In diesem Fall wird bei jeder Vorrichtung aus der zweiten Vorrichtung, der dritten Vorrichtung und der vierten Vorrichtung auf eine Funktion verzichtet, wobei die Funktion einer Funktion entspricht, um den Fahrer aufgrund der plötzlichen Veränderung der Bewegung des Lenkrads und der plötzlichen Veränderung des Fahrzeugverhaltens zu benachrichtigen, so dass der Fahrer erkennt, dass die LDA-Steuerung durchgeführt wird, wenn die LDA-Steuerung nach dem Wechsel von der LKA-Steuerung auf die LDA-Steuerung unter dem ersten Betriebsmodus durchgeführt wird.

Claims (4)

  1. Spurhaltefahrunterstützungsvorrichtung, aufweisend: einen Elektromotor (21) zum Aufbringen eines Lenkunterstützungsmoments auf einen Lenkmechanismus mit einem Lenkrad eines eigenen Fahrzeugs; und eine Steuerungseinheit (10) zum selektiven Durchführen einer Steuerung aus: einer Spurhalteunterstützungssteuerung zum Aufbringen eines Lenkunterstützungsmoments auf den Lenkmechanismus unter Verwendung des Elektromotors (21), um eine Fahrposition des eigenen Fahrzeugs in der Umgebung einer Ziel-Fahrlinie zu halten, und einer Spurabweichungsverhinderungssteuerung zum: Bestimmen eines Lenkunterstützungsmoments, um zu verhindern, dass das eigene Fahrzeug von einer Fahrspur abweicht, durch Multiplizieren eines Parameters mit einer Steuerverstärkung, wobei der Parameter einen Absolutwert besitzt, der größer wird, wenn eine Wahrscheinlichkeit, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur abweicht, zunimmt, wenn eine spezifische Fahrsituation auftritt, bei welcher es wahrscheinlich ist, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur nach außen abweicht; und Aufbringen des bestimmten Lenkunterstützungsmoments auf den Lenkmechanismus unter Verwendung des Elektromotors (21), wobei die Steuerungseinheit (10) derart konfiguriert ist, dass diese: einen Betriebsmodus aus einem ersten Betriebsmodus und einem zweiten Betriebsmodus gemäß einer Fahrsituation des eigenen Fahrzeugs auswählt, wobei der erste Betriebsmodus einem Betriebsmodus entspricht, bei welchem die Durchführung der Spurhalteunterstützungssteuerung und der Spurabweichungsverhinderungssteuerung zugelassen ist, und die Spurabweichungsverhinderungssteuerung anstelle der Spurhalteunterstützungssteuerung durchgeführt wird, wenn die spezifische Fahrsituation auftritt, während die Spurhalteunterstützungssteuerung durchgeführt wird, und wobei der zweite Betriebsmodus einem Betriebsmodus entspricht, bei welchem lediglich die Durchführung der Spurabweichungsverhinderungssteuerung aus der Spurhalteunterstützungssteuerung und der Spurabweichungsverhinderungssteuerung zugelassen ist, und die Spurabweichungsverhinderungssteuerung durchgeführt wird, wenn die spezifische Fahrsituation auftritt; und unter dem ausgewählten Betriebsmodus arbeitet, wobei die Steuerungseinheit (10) derart konfiguriert ist, dass diese durch Einstellen eines Absolutwerts der Steuerverstärkung, die bei der unter dem ersten Betriebsmodus durchgeführten Spurabweichungsverhinderungssteuerung verwendet wird, auf einen größeren Wert als ein Absolutwert der Steuerverstärkung, welche bei der unter dem zweiten Betriebsmodus durchgeführten Spurabweichungsverhinderungssteuerung verwendet wird, ein Ansprechverhalten der Spurabweichungsverhinderungssteuerung unter dem ersten Betriebsmodus im Vergleich zu einem Ansprechverhalten der Spurabweichungsverhinderungssteuerung unter dem zweiten Betriebsmodus erhöht.
  2. Spurhaltefahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1, ferner aufweisend eine Anzeigeeinheit (70) zum Anzeigen eines Bildes, das einen Ausführungszustand der Spurhalteunterstützungssteuerung oder der Spurabweichungsverhinderungssteuerung darstellt, wobei die Steuerungseinheit (10) derart konfiguriert ist, dass diese: das Bild, welches auf der Anzeigeeinheit (70) angezeigt werden soll, von einem ersten Bild, welches angibt, dass die Spurhalteunterstützungssteuerung durchgeführt wird, hin zu einem zweiten Bild, welches angibt, dass die Spurabweichungsverhinderungssteuerung durchgeführt wird, umschaltet, wenn die Steuerungseinheit (10) die Spurabweichungsverhinderungssteuerung anstelle der Spurhalteunterstützungssteuerung durchführt; und die Anzeige des zweiten Bilds während einer Phase fortsetzt, während welcher die Steuerungseinheit (10) die Spurabweichungsverhinderungssteuerung durchführt, wobei das erste Bild umfasst: einen ersten Bildabschnitt (VT), welcher einen Abschnitt einschließlich eines vorderen Endabschnitts eines Fahrzeugs darstellt, der bei einem unteren Ende eines mittleren Abschnitts eines gesamten Bildes positioniert ist, einen zweiten Bildabschnitt (WL), welcher eine Spurmarkierung auf einer linken Seite darstellt und auf einer linken Seite des ersten Bildabschnitts positioniert ist, einen dritten Bildabschnitt (WL), welcher eine Spurmarkierung auf einer rechten Seite darstellt und auf einer rechten Seite des ersten Bildabschnitts (VT) positioniert ist, einen vierten Bildabschnitt (BW), welcher eine linke Seitenwand darstellt, wobei der vierte Bildabschnitt (BW) benachbart zu dem zweiten Bildabschnitt (WL) liegt und sich von einer linken Seitenposition des zweiten Bildabschnitts (WL) nach oben erstreckt, und einen fünften Bildabschnitt (BW), welcher eine rechte Seitenwand darstellt, wobei der fünfte Bildabschnitt (BW) benachbart zu dem dritten Bildabschnitt (WL) liegt und sich ausgehend von einer rechten Seitenposition des dritten Bildabschnitts (WL) nach oben erstreckt; und wobei das zweite Bild den ersten Bildabschnitt (VT) bis zum fünften Bildabschnitt (BW) umfasst und einem Bild entspricht, bei welchem eine Farbe und/oder eine Gestalt eines spezifischen Bildabschnitts des vierten Bildabschnitts (BW) und des fünften Bildabschnitts (BW) verändert ist, um sich von einem Bildabschnitt gemäß dem einen spezifischen Bild in dem ersten Bild zu unterscheiden, wobei das eine spezifische Bild eine Seitenwand auf einer Seite einer aus den rechten und linken Spurmarkierungen darstellt, welche als eine Markierung bestimmt ist, von welcher das eigene Fahrzeug bei der Spurabweichungsverhinderungssteuerung abweicht.
  3. Spurhaltefahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, ferner aufweisend einen Betätigungsschalter (50), welcher zu betätigen ist, um sich in einem An-Zustand oder in einem Aus-Zustand zu befinden, um zu bestimmen, ob die Durchführung der Spurhalteunterstützungssteuerung und der Spurabweichungsverhinderungssteuerung zugelassen ist, wobei die Steuerungseinheit (10) derart konfiguriert ist, dass diese ausgehend von einem Zeitpunkt, zu welchem die Steuerungseinheit (10) die Spurabweichungsverhinderungssteuerung unter dem ersten Betriebsmodus beendet, um die Durchführung der Spurhalteunterstützungssteuerung nicht zuzulassen, bis der Betätigungsschalter (50) durch einen Fahrer erneut angeschaltet wird, um sich in dem An-Zustand zu befinden, den sich in dem Aus-Zustand befindlichen Betätigungsschalter (50)aufweist.
  4. Spurhaltefahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuerungseinheit (10) derart konfiguriert ist, dass die Steuerungseinheit (10) die Durchführung der Spurhalteunterstützungssteuerung für eine vorbestimmte Zeitphase ausgehend von einem Zeitpunkt unmittelbar nach dem Beenden der Spurabweichungsverhinderungssteuerung unter dem ersten Betriebsmodus nicht zulässt.
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