CN115214763A - 一种车辆控制方法、控制装置及车辆 - Google Patents

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CN115214763A CN202111567594.0A CN202111567594A CN115214763A CN 115214763 A CN115214763 A CN 115214763A CN 202111567594 A CN202111567594 A CN 202111567594A CN 115214763 A CN115214763 A CN 115214763A
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曾志
李齐丽
张洪梅
严汶均
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Abstract

本申请提供了一种车辆控制方法、控制装置及车辆。该方法包括:电动助力转向系统的行车辅助功能激活后，获取所述行车辅助功能的工作模式；若工作模式为基于系统控制的第一模式，则根据预设助力曲线控制所述电动助力转向系统工作；若工作模式为基于手动控制的第二模式，则根据用户选择的手感参数确定第一目标助力曲线，根据所述第一目标助力曲线控制所述电动助力转向系统工作。本申请通过区分行车辅助功能的工作模式为第一模式、第二模式，增加了一组对应第一模式的固定助力曲线来提升转向控制效果，兼顾以系统控制为主的车道居中控制效果以及以手动控制为主的用户驾驶手感的良好主观体验。

Description

一种车辆控制方法、控制装置及车辆
技术领域
本申请涉及车辆控制的技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、控制装置及车辆。
背景技术
目前，行车辅助系统与EPS(Electric Power Steering，电动助力转向系统)的行车辅助功能之间一般采用力矩接口交互，行车辅助系统发送控制力矩信号指令至EPS的输入端，基于EPS的行车辅助功能，该指令同驾驶员手力矩一样会经过EPS基础助力模块进行放大，放大后的力矩推动转向执行机构转动前轮，从而实现行车辅助系统控制车辆转向的效果。EPS基础助力模块包含几种不同的手感参数，由于现有行车辅助系统与EPS的手感参数强相关，导致控制力矩信号指令经过不同手感参数放大后的结果不同，无法兼顾以系统控制为主的车道居中控制效果以及以人为控制为主的用户驾驶手感的良好主观体验。
发明内容
本申请的目的在于，提供一种车辆控制方法、控制装置及车辆，本申请通过区分行车辅助功能的工作模式，增加了一组固定助力曲线来提升转向控制效果，可以兼顾以系统控制为主的车道居中控制效果以及以手动控制为主的用户驾驶手感的良好主观体验。
为解决上述技术问题，本申请公开了一种车辆控制方法，包括如下步骤：
电动助力转向系统的行车辅助功能激活后，获取所述行车辅助功能的工作模式；
若工作模式为基于系统控制的第一模式，则根据预设助力曲线控制所述电动助力转向系统工作；
若工作模式为基于手动控制的第二模式，则根据用户选择的手感参数确定第一目标助力曲线，根据所述第一目标助力曲线控制所述电动助力转向系统工作。
可选地，根据所述的车辆控制方法，所述预设助力曲线与所述手感参数关联或不关联。
可选地，若工作模式为系统控制，则根据预设助力曲线控制电动助力转向系统工作，包括：
所述行车辅助功能在所述第一模式下短时退出时，保持使用所述预设助力曲线控制电动助力转向系统工作。
可选地，根据所述车辆控制方法，还包括：
若所述行车辅助功能未激活，则根据用户选择的手感参数确定第二目标助力曲线；
根据所述第二目标助力曲线控制所述电动助力转向系统工作。
可选地，根据所述获取行车辅助功能的工作模式，包括：
根据对工作模式的选择操作，确定所述行车辅助功能的工作模式。
本申请还提供一种车辆控制装置，包括：
工作模式确定模块，用于在电动助力转向系统的行车辅助功能激活后，获取所述行车辅助功能的工作模式；
第一控制模块，用于若工作模式为基于系统控制的第一模式，则根据预设助力曲线控制所述电动助力转向系统工作；
第二控制模块，用于若工作模式为基于手动控制的第二模式，则根据用户选择的手感参数确定第一目标助力曲线，根据所述第一目标助力曲线控制所述电动助力转向系统工作。
可选地，所述预设助力曲线与所述手感参数关联或不关联。
可选地，所述第一控制模块，包括：
短时退出控制单元，用于所述行车辅助功能在所述第一模式下短时退出时，保持使用所述预设助力曲线控制所述电动助力转向系统工作。
可选地，所述装置，还包括：
第三控制模块，若所述行车辅助功能未激活，则根据用户选择的手感参数确定第二目标助力曲线，根据所述第二目标助力曲线控制所述电动助力转向系统工作。
可选地，所述装置，还包括：
模式确定模块，根据对工作模式的选择操作，确定所述行车辅助功能的工作模式。
本申请还提供一种车辆，所述车辆配置有如上任一项所述的车辆控制装置。
本申请提供了一种车辆控制方法、控制装置及车辆。该方法包括:电动助力转向系统的行车辅助功能激活后，获取所述行车辅助功能的工作模式；若工作模式为基于系统控制的第一模式，则根据预设助力曲线控制所述电动助力转向系统工作；若工作模式为基于手动控制的第二模式，则根据用户选择的手感参数确定第一目标助力曲线，根据所述第一目标助力曲线控制所述电动助力转向系统工作。本申请通过区分行车辅助功能的工作模式为第一模式、第二模式，增加了一组对应第一模式的固定助力曲线来提升转向控制效果，兼顾以系统控制为主的车道居中控制效果以及以手动控制为主的用户驾驶手感的良好主观体验。
附图说明
图1是本申请的车辆控制方法的流程示意图；
图2是本申请的车辆控制方法的具体流程示意图；
图3是本申请的车辆控制装置的结构图。
具体实施方式
为更进一步阐述本申请为达成预定申请目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及较佳实施例，对依据本申请的提出的具体实施方式、方法、步骤、结构、特征及其效果进行详细说明。下面的详细描述不应该被认为是限制的，这里使用的术语及所附图示仅是为了描述特定实施例，而并非旨在限制本申请。
图1是本申请的车辆控制方法的流程示意图。如图1所示，本申请的车辆控制方法，包括以下步骤：
步骤110，电动助力转向系统的行车辅助功能激活后，获取所述行车辅助功能的工作模式。
其中，由行车辅助系统向电动助力转向系统的行车辅助功能发起握手指令，行车辅助系统与电动助力转向系统的行车辅助功能握手成功后，行车辅助功能激活。
行车辅助功能激活后，根据行车辅助系统发出的信号工作在不同的模式。
在本实施例中，工作模式包括基于系统控制的第一模式与基于手动控制的第二模式，在第一模式下，以行车辅助系统为主导实现行车辅助，行车辅助功能处于长时工作状态，通过行车辅助系统可以自动调整车道居中驾驶。在第二模式下，以驾驶员自主驾驶为主导实现行车辅助，行车辅助功能处于短时工作状态，例如可以在车辆偏离车道时工作，起到辅助纠偏的作用。
实际实现时，可以根据用户对工作模式的选择操作，确定行车辅助功能的工作模式。
步骤120，若工作模式为基于系统控制的第一模式，则根据预设助力曲线控制所述电动助力转向系统工作；
具体地，所述预设助力曲线是固定转向手感曲线，可与手感参数关联或不关联，例如由整车厂选择是和手感参数关联的助力曲线中的一种还是独立于手感参数之外的助力曲线。本实施例中，预设助力曲线优选与手感参数不关联，使其与转向手感参数部分解耦或者完全解耦，可以缩短行车辅助系统的开发周期，减少标定工作量。
可选地，所述行车辅助功能在所述第一模式下短时退出时，保持使用所述预设助力曲线控制所述电动助力转向系统工作。
其中，短时退出的情况包括，行车辅助系统通过外界环境变化或者用户当前转向手感等因素判断当前驾驶场景不适合基于系统控制的第一模式时，自动短时退出第一模式，此时，所述行车辅助功能保持使用所述预设助力曲线控制所述电动助力转向系统工作，满足恢复条件后，即重新启动第一模式，避免频繁切换助力曲线给用户带来的困扰，保持行车辅助功能稳定性，带来良好驾驶体验。
步骤130，若工作模式为基于手动控制的第二模式，则根据用户选择的手感参数确定第一目标助力曲线，根据所述第一目标助力曲线控制所述电动助力转向系统工作。
具体地，第一目标助力曲线由用户当前选择的手感参数确定，从而，在行车辅助功能激活并进入第二模式时，不对助力曲线进行切换，从而可以确保驾驶员的转向手感主观感觉良好。
其中，所述第二模式适用于在短时间内需要行车辅助功能进行辅助纠偏的场景下，以驾驶员自主驾驶为主导实现行车辅助，行车辅助功能处于短时工作状态，行车辅助系统采取当前转向驾驶手感对应的助力曲线进行辅助工作，避免影响用户驾驶手感。
可选地，若行车辅助功能未激活，则根据用户选择的手感参数确定第二目标助力曲线，根据第二目标助力曲线控制电动助力转向系统工作。其中，第二目标助力曲线由用户选择的转向手感类型确定，此时，电动助力转向系统提供基础助力功能。
通过上述过程对行车辅助功能的工作模式进行区分，第一模式实现以行车辅助系统主导，行车辅助功能处于长时工作状态，由行车辅助系统的车道居中控制效果；第二模式实现以用户自主驾驶主导，行车辅助功能处于短时工作状态，具体如可以在车辆偏离车道时工作，起到辅助纠偏的作用，在此基础上，增加一组固定的助力曲线，可以兼顾以系统控制为主的车道居中控制效果以及以手动控制为主的用户驾驶手感的良好主观体验。此外，使用固定的助力曲线可以实现行车辅助功能与转向手感参数的解耦，缩短行车辅助系统的开发周期，提高了效率，仅在软件交互上做出优化，即可拓展行车辅助功能的使用场景，节省成本。
图2是本申请的车辆控制方法的具体流程示意图。如图2所示，本申请的车辆控制方法，包括以下步骤：
步骤201，行车辅助系统发起握手指令；
具体地，由行车辅助系统向电动助力转向系统的行车辅助功能发起握手指令。
步骤202，判断是否满足握手条件；
其中，若满足握手条件，则激活行车辅助功能；若不满足握手条件，则不激活行车辅助功能，根据用户选择的手感参数确定第二目标助力曲线，根据所述第二目标助力曲线控制所述电动助力转向系统工作。
步骤203，满足握手条件后，获取所述行车辅助功能的工作模式；
具体地，可以由用户根据对工作模式的选择操作，确定所述行车辅助功能的工作模式。
步骤204，确定工作模式为第一模式；
步骤205，以预设助力曲线响应，控制电动助力转向系统工作；
具体地，第一模式基于系统控制，在第一模式下，以行车辅助系统为主导实现行车辅助，行车辅助功能处于长时工作状态，通过行车辅助系统可以自动调整车道居中驾驶，该模式适用于长时间保持一种驾驶场景，例如在高速路上行驶。
其中，所述预设助力曲线与所述手感参数关联或不关联。具体地，所述预设助力曲线是固定转向手感曲线，可由整车厂选择是手感曲线中的一种还是独立于手感曲线外，使其与转向手感参数部分解耦或者完全解耦，缩短行车辅助系统的开发周期，减少标定工作量。
可选地，若所述行车辅助功能在所述第一模式下短时退出，仍保持使用所述预设助力曲线控制电动助力转向系统工作。
其中，短时退出的情况包括，行车辅助系统通过外界环境变化或者用户当前转向手感等因素判断当前驾驶场景不适合基于系统控制的第一模式时，自动短时退出第一模式，所述行车辅助功能保持使用所述预设助力曲线控制所述电动助力转向系统工作，满足恢复条件后，即重新启动第一模式，避免频繁切换助力曲线给用户带来的困扰，保持行车辅助功能稳定性，带来良好驾驶体验。
步骤206，确定工作模式为第二模式；
步骤207，以第一目标助力曲线响应，控制所述电动助力转向系统工作；
具体地，第二模式基于手动控制，在第二模式下，以驾驶员自主驾驶为主导实现行车辅助，行车辅助功能处于短时工作状态，例如可以在车辆偏离车道时工作，起到辅助纠偏的作用，保持用户良好驾驶体验，及时纠偏降低发生交通事故概率。
具体地，第一目标曲线由用户当前选择的手感参数确定，从而可以避免手感的明显变化，提升驾驶体验。
步骤208，判断行车辅助功能结束；
具体地，所述行车辅助功能结束，可以理解为行车辅助功能退出激活状态，处于未激活的情况。
步骤209，切换到用户选择的手感参数确定的第二目标助力曲线；
步骤210，以第二目标助力曲线控制电动助力转向系统工作。
其中，所述第二目标助力曲线由用户选择的转向手感类型确定，此时电动助力转向系统提供基础助力功能。
基于以上步骤，通过在电动转向助力基础助力模块增加一组助力曲线来提升行车辅助系统控制功能对转向的控制效果，并拓展长时控制功能的适用场景；此外通过区分行车辅助功能的工作模式为第一模式、第二模式，增加了一组对应第一模式的固定助力曲线来提升转向控制效果，兼顾以系统控制为主的车道居中控制效果以及以手动控制为主的用户驾驶手感的良好主观体验。
本发明提供了一种不需要变更电动转向助力的系统方案，通过将电动转向助力的行车辅助功能与转向手感参数解耦就能实现高效利用电动转向助力的助力能力扩大行车辅助功能的适用场景。本发明解决了行车辅助功能受限于转向手感参数导致适用场景缩小、开发周期被严重压缩及标定工作量成倍增加的问题。
图3是本申请的车辆控制装置的结构图，如图3所示，本申请还提供一种车辆控制装置300，包括：
工作模式确定模块301，用于在电动助力转向系统的行车辅助功能激活后，获取所述行车辅助功能的工作模式；
第一控制模块302，用于若工作模式为基于系统控制的第一模式，则根据预设助力曲线控制所述电动助力转向系统工作；
第二控制模块303，用于若工作模式为基于手动控制的第二模式，则根据用户选择的手感参数确定第一目标助力曲线，根据所述第一目标助力曲线控制所述电动助力转向系统工作。
可选地，所述预设助力曲线与所述手感参数关联或不关联。
具体地，所述第一模式控制模块，包括：
短时退出控制单元，用于所述行车辅助功能在所属第一模式下短时退出时，保持使用所述预设助力曲线控制所述电动助力转向系统工作。
其中，短时退出的情况包括，行车辅助系统通过外界环境变化或者用户当前转向手感等因素判断当前驾驶场景不适合基于系统控制的第一模式时，自动短时退出第一模式，所述行车辅助功能保持使用所述预设助力曲线控制所述电动助力转向系统工作，满足恢复条件后，即重新启动第一模式，避免频繁切换助力模式给用户带来的困扰，保持行车辅助功能稳定性，带来良好驾驶体验。
具体地，所述装置，还包括：
第三控制模块，若所述行车辅助功能未激活，则根据用户选择的手感参数确定第二目标助力曲线，根据所述第二目标助力曲线控制所述电动助力转向系统工作。
具体地，所述装置，还包括：
模式确定模块，根据对工作模式的选择操作，确定所述行车辅助功能的工作模式。
本实施例中的各个模块及单元的具体工作流程详见方法实施例中各步骤的实现过程，在此不再赘述。
本申请还提供一种车辆，所述车辆配置有如上所述的车辆控制装置。
上述所有实施例，仅为本申请的具体实施方式，用以说明本申请的技术方案，而非对其进行限制，本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员对前述实施例所记载的技术方案进行同等变形或替换都包含在本申请权利要求所限定的范围内。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括如下步骤：
电动助力转向系统的行车辅助功能激活后，获取所述行车辅助功能的工作模式；
若工作模式为基于系统控制的第一模式，则根据预设助力曲线控制所述电动助力转向系统工作；
若工作模式为基于手动控制的第二模式，则根据用户选择的手感参数确定第一目标助力曲线，根据所述第一目标助力曲线控制所述电动助力转向系统工作。
2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述预设助力曲线与所述手感参数关联或不关联。
3.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，若工作模式为基于系统控制的第一模式，则根据预设助力曲线控制所述电动助力转向系统工作，包括：
所述行车辅助功能在所述第一模式下短时退出时，保持使用所述预设助力曲线控制所述电动助力转向系统工作。
4.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述方法，包括：
若所述行车辅助功能未激活，则根据用户选择的手感参数确定第二目标助力曲线；
根据所述第二目标助力曲线控制所述电动助力转向系统工作。
5.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述获取所述行车辅助功能的工作模式，包括：
根据对工作模式的选择操作，确定所述行车辅助功能的工作模式。
6.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：
工作模式确定模块，用于在电动助力转向系统的行车辅助功能激活后，获取所述行车辅助功能的工作模式；
第一控制模块，用于若工作模式为基于系统控制的第一模式，则根据预设助力曲线控制所述电动助力转向系统工作；
第二控制模块，用于若工作模式为基于手动控制的第二模式，则根据用户选择的手感参数确定第一目标助力曲线，根据所述第一目标助力曲线控制所述电动助力转向系统工作。
7.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其特征在于，所述预设助力曲线与所述手感参数关联或不关联。
8.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其特征在于，所述第一控制模块，包括：
短时退出控制单元，用于所述行车辅助功能在所述第一模式下短时退出时，保持使用所述预设助力曲线控制所述电动助力转向系统工作。
9.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其特征在于，所述装置，还包括：
第三控制模块，用于若所述行车辅助功能未激活，则根据用户选择的手感参数确定第二目标助力曲线，根据所述第二目标助力曲线控制所述电动助力转向系统工作。
10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求6～9中任一项所述的车辆控制装置。
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