CN110027611B - 电动助力转向系统对车道保持系统扭矩请求的响应策略 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种电动助力转向系统对车道保持系统扭矩请求的响应策略，包括以下步骤：a、车道保持系统根据当前车辆相对于车道线的位置并基于默认匹配参数计算出车道保持辅助扭矩；b、电动助力转向系统将接收到的车道保持辅助扭矩与自身内部扭杆真实测量到的扭矩值进行叠加得到电动助力转向系统扭矩输入值；c、电动助力转向系统根据助力曲线1和助力曲线2在同一坐标系下的对应关系计算出助力曲线1状态下的扭矩输入值在助力曲线2上所对应的电机扭矩输出值。通过电动助力转向系统对车道保持系统扭矩请求的响应，实现了车道保持系统可以适用于多种助力曲线，提高了主机厂对车道保持系统的开发效率。
Description
技术领域
本发明属于汽车技术领域，具体涉及电动助力转向系统对车道保持系统扭矩请求的响应策略。
背景技术
随着社会的高速发展，汽车已经成为生活的必需品。人们对车辆的要求也不仅仅局限于驾驶，而是更加关注车辆的舒适性和智能化。因此汽车ADAS(高级驾驶辅助系统)功能得到了快速发展，车道保持系统是汽车ADAS功能中的一种，其主要作用为实时监测车辆与车道边线的相对位置，自动控制车辆横向运动，辅助驾驶员将车辆保持在原车道内行驶，防止出现无意识的车道偏离，提升驾驶安全性。由于车道保持系统基于扭矩控制，电动助力转向系统(EPS)助力曲线的变化对其影响巨大，导致车道保持系统开发难度大，受制因素以及不可控因素多，并且会造成如下的一些技术问题无法解决：
(1)在日常使用中，不同的驾驶员对转向手力的要求不一样，所以目前市场上的大多数汽车都配备了多种转向手力模式供驾驶员选择，以适应不同客户的需求，而不同转向手力模式所对应的助力曲线不同，这也就意味着一款车的电动助力转向系统内部会有多种助力曲线。若该车具有车道保持系统，那在车道保持系统开发的过程中，需在车道保持系统内调试多种参数来使其匹配多种助力曲线，一种助力曲线需要对应一种匹配参数，这大大增加了车道保持系统开发的工作量，从而影响到开发成本及周期。
(2)目前各大主机厂对新车型的开发都追求平台化，这样可以大大缩短开发成本以及开发周期，而对于平台化的车型，因电动助力转向系统的助力曲线调整匹配的周期并不是很长且难度并不大，所以不同的车型电动助力转向系统的助力曲线可能并不是完全一样，这也就导致车道保持系统的参数需重新匹配调试。而车道保持系统参数的重新匹配调试无异于系统的重新开发，这大大增加了后期产品变更以及维护的成本。
发明内容
本发明的目的在于提供一种电动助力转向系统对车道保持系统扭矩请求的响应策略，实现车道保持系统基于一种助力曲线调试出默认匹配参数后可以适用于整车多种助力曲线。
为实现上述目的，本发明提供以下技术方案：一种电动助力转向系统对车道保持系统扭矩请求的响应策略，包括以下步骤：
a、车道保持系统内存储有与电动助力转向系统内部助力曲线1对应的默认匹配参数，车道保持系统根据当前车辆相对于车道线的位置并基于默认匹配参数计算出车道保持辅助扭矩；
b、车道保持系统将车道保持辅助扭矩请求发送给电动助力转向系统，电动助力转向系统将接收到的车道保持辅助扭矩与自身内部扭杆真实测量到的扭矩值进行叠加得到电动助力转向系统扭矩输入值，该电动助力转向系统扭矩输入值为助力曲线1状态下的扭矩输入值；
c、电动助力转向系统识别车辆当前转向手力模式下所对应的助力曲线2，电动助力转向系统根据助力曲线1和助力曲线2在同一坐标系下的对应关系计算出助力曲线1状态下的扭矩输入值在助力曲线2上所对应的电机扭矩输出值。
由于采用上述技术方案，通过电动助力转向系统对车道保持系统扭矩请求的响应，实现了车道保持系统基于一种助力曲线调试出默认匹配参数后可以适用于多种助力曲线，提高了主机厂对车道保持系统的开发效率。
附图说明
图1为本发明助力曲线1和助力曲线2在同一坐标系下的对应关系。
具体实施方式
结合图1对本发明做进一步说明：
一种电动助力转向系统对车道保持系统扭矩请求的响应策略，包括以下步骤：
a、车道保持系统内存储有与电动助力转向系统内部助力曲线1对应的默认匹配参数，车道保持系统根据当前车辆相对于车道线的位置并基于默认匹配参数计算出车道保持辅助扭矩；
b、车道保持系统将车道保持辅助扭矩请求发送给电动助力转向系统，电动助力转向系统将接收到的车道保持辅助扭矩与自身内部扭杆真实测量到的扭矩值进行叠加得到电动助力转向系统扭矩输入值，该电动助力转向系统扭矩输入值为助力曲线1状态下的扭矩输入值；
c、电动助力转向系统识别车辆当前转向手力模式下所对应的助力曲线2，电动助力转向系统根据助力曲线1和助力曲线2在同一坐标系下的对应关系计算出助力曲线1状态下的扭矩输入值在助力曲线2上所对应的电机扭矩输出值。通过电动助力转向系统对车道保持系统扭矩请求的响应，实现了车道保持系统基于一种助力曲线调试出默认匹配参数后可以适用于多种助力曲线，提高了主机厂对车道保持系统的开发效率。当后期需要对产品进行变更或维护时，也不需要对车道保持辅助系统参数进行重新匹配调试，大大减少了后期产品变更以及维护成本。
进一步的，在新车型的平台化开发过程中，车道保持系统内存储有与电动助力转向系统内部助力曲线1对应的默认匹配参数；根据新车型的不同，电动助力转向系统内增加有不同的助力曲线，通过电动助力转向系统对车道保持系统扭矩请求的响应策略，使得车道保持系统内存储的默认匹配参数能够匹配新车型。
进一步的，所述步骤a中，车道保持辅助系统通过前视多功能摄像头识别车道线，判断出当前车辆相对于车道线的位置。
进一步的，所述步骤b中，电动助力转向系统将接收到的车道保持辅助扭矩信号与自身内部扭杆真实测量得到的扭矩信号通过滤波处理，滤除掉无效的波段频率后将两者进行叠加得到电动助力转向系统扭矩输入值。滤波处理是抑制和防止干扰的一项重要措施，能够保证信号的正确性，从而得到准确的电动助力转向系统扭矩输入值。
进一步的，所述步骤c中，车辆转向手力模式包括舒适转向模式、运动转向模式和智能转向模式。智能转向模式可根据人对方向盘施加的压力大小来智能化选择助力方案，舒适转向模式提供最轻巧的输入手力和更轻柔的路面反馈，对力量小的驾驶员来说做到转向轻松自如。运动转向模式提供略沉重的输入手力，同时带来更强烈的路面反馈。
进一步的，一种车辆转向手力模式下，电动助力转向系统根据当前车速选择与车速相对应的助力曲线。一种车辆转向手力模式下，不同车速所对应的助力曲线不同。
Claims (7)
1.一种电动助力转向系统对车道保持系统扭矩请求的响应策略，包括以下步骤：
a、车道保持系统内存储有与电动助力转向系统内部助力曲线1对应的默认匹配参数，车道保持系统根据当前车辆相对于车道线的位置并基于默认匹配参数计算出车道保持辅助扭矩；
b、车道保持系统将车道保持辅助扭矩请求发送给电动助力转向系统，电动助力转向系统将接收到的车道保持辅助扭矩与自身内部扭杆真实测量到的扭矩值进行叠加得到电动助力转向系统扭矩输入值，该电动助力转向系统扭矩输入值为助力曲线1状态下的扭矩输入值；
c、电动助力转向系统识别车辆当前转向手力模式下所对应的助力曲线2，电动助力转向系统根据助力曲线1和助力曲线2在同一坐标系下的对应关系计算出助力曲线1状态下的扭矩输入值在助力曲线2上所对应的电机扭矩输出值。
2.根据权利要求1所述的电动助力转向系统对车道保持系统扭矩请求的响应策略，其特征在于：在新车型的平台化开发过程中，车道保持系统内存储有与电动助力转向系统内部助力曲线1对应的默认匹配参数；根据新车型的不同，电动助力转向系统内增加有不同的助力曲线，通过电动助力转向系统对车道保持系统扭矩请求的响应策略，使得车道保持系统内存储的默认匹配参数能够匹配新车型。
3.根据权利要求1所述的电动助力转向系统对车道保持系统扭矩请求的响应策略，其特征在于：所述步骤a中，车道保持辅助系统通过前视多功能摄像头识别车道线，判断出当前车辆相对于车道线的位置。
4.根据权利要求1所述的电动助力转向系统对车道保持系统扭矩请求的响应策略，其特征在于：所述步骤b中，电动助力转向系统将接收到的车道保持辅助扭矩信号与自身内部扭杆真实测量得到的扭矩信号通过滤波处理，滤除掉无效的波段频率后将两者进行叠加得到电动助力转向系统扭矩输入值。
5.根据权利要求1所述的电动助力转向系统对车道保持系统扭矩请求的响应策略，其特征在于：所述步骤c中，车辆转向手力模式包括舒适转向模式、运动转向模式和智能转向模式。
6.根据权利要求5所述的电动助力转向系统对车道保持系统扭矩请求的响应策略，其特征在于：智能转向模式可根据人对方向盘施加的压力大小来智能化选择助力方案，舒适转向模式提供小的输入手力和小的路面反馈，运动转向模式提供大的输入手力和大的路面反馈。
7.根据权利要求5所述的电动助力转向系统对车道保持系统扭矩请求的响应策略，其特征在于：一种车辆转向手力模式下，电动助力转向系统根据当前车速选择与车速相对应的助力曲线。
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