DE102017103574A1

DE102017103574A1 - Integrierte Rutschkupplung mit Antriebsscheibe für Trockendämpferanwendungen

Info

Publication number: DE102017103574A1
Application number: DE102017103574.5A
Authority: DE
Inventors: Ayyalraju Satyaseelan
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2016-03-01
Filing date: 2017-02-22
Publication date: 2017-09-07
Anticipated expiration: 2037-02-23
Also published as: US20170268575A1; US10563723B2; DE102017103574B4

Abstract

Es wird eine Antriebsbaugruppe für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt. Die Antriebsbaugruppe enthält eine erste Unterbaugruppe, die mit der Kurbelwelle eines Motors verbunden ist. Die erste Unterbaugruppe enthält eine Rutschkupplungsscheibe. Die Antriebsbaugruppe enthält auch eine zweite Unterbaugruppe, die durch einen radial äußeren Abschnitt der Rutschkupplungsscheibe mit der ersten Unterbaugruppe verbunden ist. Die zweite Unterbaugruppe enthält eine Dämpferbaugruppe. Auch ein Verfahren zum Bilden einer Antriebsbaugruppe für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs wird bereitgestellt.

Description

Die vorliegende Offenbarung betrifft allgemein Antriebsbaugruppen und insbesondere Antriebsbaugruppen für Trockenanwendungen.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die meisten Hybriddämpferanwendungen enthalten eine Kupplung zur Drehmomentbegrenzung, die mit einem Dämpfer kombiniert ist. Es ist zeitaufwändig und kostspielig, Rutschkupplungskomponenten zu konstruieren, zu entwickeln und herzustellen, die auf jede einzelne Anwendung mit ähnlichen Leistungsanforderungen zugeschnitten sind. Wenn außerdem der axiale und der radiale Bauraum sehr begrenzt sind, ist es äußerst schwierig, eine Anordnung zu finden, die die bestmögliche Funktionalität der Komponenten, einen leichten Einbau beim Endverbraucher sowie kostengünstige Fertigungsprozesse bietet.
In der US-Patentschrift 5 695 034 wird ein Dämpfer offenbart, der einen Dämpfer mit Schraubenfedern mit geringer Federkonstante zusammen mit einer Kupplung zur Drehmomentbegrenzung aufweist, bei dem Gussbauteile verwendet werden, um den Montageanforderungen gerecht zu werden.
In der US-Patentanmeldung 2011/0028225 wird eine Rutschkupplung offenbart, die zwischen einem Dämpfer und einem Schwungrad für ein Hybridfahrzeug angeordnet ist. Direkt auf die Membranfeder ist ein Reibungsmaterial aufgebracht, und ein Drehmoment wird durch die Membranfeder zu den Deckblechen und durch den Dämpfer nach außen übertragen.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Es wird eine Antriebsbaugruppe für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt. Die Antriebsbaugruppe enthält eine erste Unterbaugruppe, die zum Verbinden mit der Kurbelwelle eines Motors ausgelegt ist. Die erste Antriebsbaugruppe enthält eine Rutschkupplungsscheibe. Die Antriebsbaugruppe enthält auch eine zweite Unterbaugruppe, die durch einen radial äußeren Abschnitt der Rutschkupplungsscheibe mit der ersten Unterbaugruppe verbunden ist. Die zweite Unterbaugruppe enthält eine Dämpferbaugruppe.
Auch ein Verfahren zum Bilden einer Antriebsbaugruppe für den Antriebsstrang eines Motors wird bereitgestellt. Das Verfahren beinhaltet Bilden einer ersten Unterbaugruppe, die mit der Kurbelwelle eines Motors verbunden ist, wobei die erste Unterbaugruppe eine Rutschkupplungsscheibe enthält; Bilden einer zweiten Unterbaugruppe, die eine Dämpferbaugruppe enthält; und Verbinden der ersten Unterbaugruppe durch einen radial äußeren Abschnitt der Rutschkupplungsscheibe mit der zweiten Unterbaugruppe.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die folgenden Zeichnungen beschrieben, wobei:
1 eine seitliche Querschnittsansicht einer Trockenantriebsbaugruppe für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 eine seitliche Querschnittsansicht einer Trockenantriebsbaugruppe für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und
3 schematisch einen halben Querschnitt einer Dämpferbaugruppe der in 2 gezeigten Antriebsbaugruppe zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die Offenbarung stellt eine Antriebsbaugruppe bereit, die eine Kupplung zur Drehmomentbegrenzung enthält, die mit einer Dämpferbaugruppe kombiniert ist. Die Dämpferbaugruppe enthält eine integrierte Rutschkupplung mit einer Antriebsscheibe, eine handelsübliche Dämpferscheibe und eine Fliehkraftbaugruppe. Die Antriebsscheibe der integrierten Rutschkupplung enthält ein Zentriermerkmal für die Membranfeder und ein Federglättungsmerkmal, um den Kontakt zwischen der Feder und dem Reibungsmaterial sicherzustellen, und ist an die Kurbelwelle des Motors und anschließend an den Dämpfer angeschraubt (zwei getrennte Module). Es wird auch eine alternative Hybriddämpferkonstruktion mit einer Antriebsscheibe einer integrierten Rutschkupplung offenbart, die mit einem Dämpfer mit in Reihe angeordneten schwachen Schraubenfedern verbunden ist. Einer der Zwischenflansche enthält Zentriermerkmale sowohl am Innen- wie auch am Außendurchmesser, um die Montage zu erleichtern.
1 zeigt eine seitliche Querschnittsansicht einer Trockenantriebsbaugruppe 10 für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Antriebsbaugruppe 10 enthält eine erste Unterbaugruppe 12, die eine integrierte Kupplung 14 zur Drehmomentbegrenzung enthält, und eine zweite Unterbaugruppe 16, die eine Dämpferbaugruppe 18 enthält. Die erste Unterbaugruppe 12 enthält eine Antriebsscheibe 20, die mit der Kurbelwelle 21 des Motors durch eine Vielzahl Schrauben 22 verbunden ist, die durch Löcher ragen, die in einem radial inneren Ende 24 der Antriebsscheibe 20 gebildet sind. An einem radial äußeren Ende 26 derselben enthält die Antriebsscheibe 20 eine Vielzahl sich axial erstreckender Zungen 28, die sich axial von der Kurbelwelle 21 des Motors weg und axial zur Dämpferbaugruppe 18 hin erstrecken. Radial innerhalb der Zungen 28 enthält die Antriebsscheibe 20 ferner einen sich radial erstreckenden Abschnitt 30, der in einen ringförmigen Vorsprung 32 übergeht, der sich axial von dem sich radial erstreckenden Abschnitt 30 weg und axial zur Dämpferbaugruppe 18 hin erstreckt.
Die Zungen 28 sind mit einer Membranfeder 34 durch sich radial erstreckende Zungen 36 drehfest verbunden, die an einem radial äußeren Ende der Membranfeder 34, die ein Vorspannungselement der ersten Unterbaugruppe 12 bildet, radial nach außen ragen. Eine dem Motor zugewandte sich radial erstreckende Fläche 38 der Membranfeder 34 liegt an dem ringförmigen Vorsprung 32 an, damit der Vorsprung 32 die Membranfeder 34 radial ausgerichtet hält, sodass eine dem Getriebe zugewandte sich radial erstreckende Fläche 40 der Membranfeder 34 beim Einrücken der Rutschkupplung senkrecht zu einer Mittelachse 42 der Antriebsbaugruppe 10 ausgerichtet ist. Die hierin verwendeten Begriffe axial, radial und Umfangs- beziehen sich auf die Mittelachse 42. Die erste Unterbaugruppe 12 enthält ferner eine Trägerplatte 44 der Rutschkupplung, die mittels einer Vielzahl über den Umfang hinweg voneinander beabstandeter Verbindungselemente, bei denen es sich gemäß dieser Ausführungsform um Niete 46 handelt, an der Antriebsscheibe 20 befestigt ist. Die Niete 46 sind radial innerhalb der Rutschkupplungsscheibe 52 angeordnet. Die Trägerplatte 44 enthält einen radial inneren Abschnitt 48, der sich radial innerhalb des ringförmigen Vorsprungs 32 befindet, durch den die Niete 46 ragen, und einen radial äußeren Abschnitt 50, der die Rutschkupplungsscheibe 52 haltert. Der radial innere und der radial äußere Abschnitt 48, 50 erstrecken sich jeweils senkrecht zur Mittelachse 42, wobei sich ein mittlerer Abschnitt 54 axial von dem inneren Abschnitt 48 aus in Richtung der Dämpferbaugruppe 18 zum äußeren Abschnitt 50 hin erstreckt.
Die erste Unterbaugruppe 12 enthält ferner eine Rutschkupplungsscheibe 52, die axial zwischen der Membranfeder 34 und dem radial äußeren Abschnitt 50 der Trägerplatte 44 eingeschlossen ist. Die Kupplungsscheibe 52 enthält einen sich radial erstreckenden mittleren Abschnitt 56, auf dessen beiden sich radial erstreckenden Flächen ein Reibungsmaterial 58a, 58b aufgetragen ist. Das Reibungsmaterial 58a soll in Kontakt mit der sich radial erstreckenden Fläche 40 der Membranfeder 34 und das Reibungsmaterial 58b in Kontakt mit der sich radial erstreckenden Fläche 62 der Trägerplatte 44 treten. Radial innerhalb des mittleren Abschnitts 56 enthält die Kupplungsscheibe 52 einen sich axial erstreckenden Abschnitt 59, der dieselbe Form wie der mittlere Abschnitt 54 der Trägerplatte 44 aufweist und unmittelbar an dem mittleren Abschnitt 54 der Trägerplatte 44 angeordnet ist. Der sich axial erstreckende Abschnitt 59 enthält ein freies Ende 64, das einen radial innersten Rand der Kupplungsscheibe 52 definiert.
Radial außerhalb des mittleren Abschnitts 56 enthält die Kupplungsscheibe 52 einen radial äußeren Abschnitt 66, der mit der zweiten Unterbaugruppe 16 verbunden ist. Genauer gesagt, gemäß dieser Ausführungsform enthält der radial äußere Abschnitt 66 eine Vielzahl von Löchern 68, die jeweils einen aus einer Vielzahl über den Umfang hinweg voneinander beabstandeter Gewindestifte 70 aufnehmen, die den radial äußeren Abschnitt 66 mit einer Verbindungsscheibe 72 der zweiten Unterbaugruppe 16 verbinden.
Beim Betrieb der Antriebsbaugruppe 10 wird die Kupplungsscheibe 52 durch die Membranfeder 34 gegen die Trägerplatte 44 gedrückt, sodass die Kupplungsscheibe 52 durch Reibung mittels des Reibungsmaterials 58a in die Membranfeder 34 und durch Reibung mittels des Reibungsmaterials 58b in die Trägerplatte 44 eingreift, sodass die Kupplungsscheibe 52 und die Antriebsscheibe 20 drehfest miteinander verbunden sind, wenn das Drehmoment der Antriebsscheibe 20 unterhalb eines vorgegebenen Schwellenwerts liegt. Sobald das Drehmoment der Antriebsscheibe 20 den vorgegebenen Schwellenwert erreicht oder überschreitet, übersteigen die auf die Kupplungsscheibe 52 ausgeübten Kräfte die Kraft, die durch die Membranfeder 34 und die Kupplungsscheibe 52 auf die Antriebsscheibe 20 ausgeübt wird.
Die Verbindungsscheibe 72 enthält an einem radial äußeren Abschnitt 76 derselben auch eine Vielzahl von Löchern 74, die zum Aufnehmen jeweils eines der Gewindestifte 70 vorgesehen sind. Die Gewindestifte 70 werden in den Löchern 68, 74 jeweils durch eine entsprechende Mutter 78 fixiert, wobei die Gewindestifte 70 und die Muttern 78 zusammen Verbindungselemente bilden, die die erste und die zweite Unterbaugruppe 12, 16 miteinander verbinden. Die Verbindungsscheibe 72 enthält ferner einen radial inneren Abschnitt 80, der mit der Dämpferbaugruppe 18 verbunden ist. Genauer gesagt, der radial innere Abschnitt 80 enthält eine Vielzahl darin gebildeter Löcher zum Aufnehmen von Nieten 84, die durch Löcher in der Fliehkraftscheibe 86 und einem ersten radial äußeren Deckblech 88 der Dämpferbaugruppe 18 ragen, um die Verbindungsscheibe 72 und die Fliehkraftscheibe 86 mit dem Deckblech 88 zu verbinden. Die Fliehkraftscheibe 86 erstreckt sich von den Nieten 84 und dem Deckblech 88 aus radial nach außen und trägt eine Vielzahl von Fliehkraftmassen 90 an einem radial äußeren Abschnitt 92 derselben. Die Fliehkraftmassen 90 sind durch Niete 92 mit der Fliehkraftscheibe 86 verbunden. Die Fliehkraftscheibe 86, die Fliehkraftmassen 90 und die Niete 92 bilden gemeinsam eine Fliehkraftbaugruppe, die gemäß den Leistungsanforderungen der Antriebsbaugruppe 10 konfiguriert sind. Für Antriebsbaugruppen mit unterschiedlichen Anforderungen kann die Fliehkraftbaugruppe entsprechend modifiziert werden, zum Beispiel durch Ändern der Anzahl oder der Ausgestaltung der Fliehkraftmassen.
Das Deckblech 88 ist durch eine Vielzahl von Blechnieten 96 mit einem zweiten radial äußeren Deckblech 94 verbunden. Die radial äußeren Deckbleche 88, 94 haltern eine Vielzahl axial zwischen beiden angeordneter radial äußerer Federn 98. Radial innerhalb der Federn 98 enthält die Dämpferbaugruppe 18 ferner ein erstes radial inneres Deckblech 100, das im Wesentlichen auf das erste radial äußere Deckblech 88 und ein zweites radial inneres Deckblech 102 radial ausgerichtet ist, und ein zweites radial inneres Deckblech 102, das im Wesentlichen auf das zweite radial äußere Deckblech 94 radial ausgerichtet ist. Eine erste Reibungsscheibe 104 ist axial zwischen einer sich radial erstreckenden Fläche des Deckblechs 88 und dem Deckblech 100 eingeschlossen und berührt diese, und eine zweite Reibungsscheibe 106 ist axial zwischen einer sich radial erstreckenden Fläche des Deckblechs 94 und dem Deckblech 102 eingeschlossen und berührt diese, sodass die Deckbleche 88, 94 unter begrenzter Reibung gemeinsam gegenüber den Deckblechen 100, 102 drehbar sind. Die radial inneren Deckbleche 100, 102 werden durch Verbindungselemente 107 in einer voneinander beabstandeten Konfiguration zusammengehalten und haltern axial zwischen beiden eine Vielzahl radial innerer Federn 108, die innerhalb der radial äußeren Federn 98 gegenüber diesen versetzt sind.
Die Dämpferbaugruppe 18 enthält ferner einen Antriebsflansch 100 axial zwischen den Deckblechen 88, 100, die an einer Seite des Antriebsflanschs 110 angeordnet sind, und Deckbleche 94, 102, die an der anderen Seite des Antriebsflanschs 110 angeordnet sind.
Der Antriebsflansch 110 enthält einen Satz radial äußerer Schlitze 112, in denen Federn 98 stecken, und einen Satz radial innerer Schlitze 114, in denen Federn 108 stecken. An einem radial äußeren Ende des Antriebsflanschs 110 enthält dieser über den Umfang hinweg voneinander beabstandeter Zungen 116, die an Blechniete 96 anstoßen, um als Lastbegrenzungsanschläge zu dienen. Der Antriebsflansch 110 wird mittels der Federn 98 durch die äußeren Deckbleche 88, 94 angetrieben und treibt wiederum mittels der Federn 108 die inneren Deckbleche 100, 102 an. Radial innere Enden einer oder beider Deckbleche 100, 102 sind mit einer Nabe 118 verbunden. Die Nabe 118 enthält ein Innenzahnprofil, das mit der Antriebswelle 120 eines Getriebes verbunden ist, damit durch die Deckbleche 100, 102 über die Nabe 122 die Antriebswelle 120 des Getriebes angetrieben wird. Axial zwischen einem radial inneren Ende des Antriebsflanschs 110 und einem radial inneren Ende des Deckblechs 102 ist eine Spannfeder 122 bereitgestellt.
Ein Verfahren zum Bilden der Antriebsbaugruppe 10 beinhaltet Bilden einer ersten Unterbaugruppe 12 und einer zweiten Unterbaugruppe 16 getrennt voneinander; Verbinden der ersten Unterbaugruppe 12 mittels Bolzen 22 mit der Kurbelwelle 21 des Motors; und dann Verbinden der zweiten Unterbaugruppe 16 mit der ersten Unterbaugruppe 12 mittels Verbindungselementen, die durch Gewindestifte 70 und Muttern 78 gebildet sind.
2 zeigt eine seitliche Querschnittsansicht einer Trockenantriebsbaugruppe 210 für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Antriebsbaugruppe 210 ist bis auf die Tatsache, dass die zweite Unterbaugruppe 16 mit der Dämpferbaugruppe 18 durch eine Unterbaugruppe 212 ersetzt ist, die eine in Reihe angeordnete Dämpferbaugruppe 214 enthält, ebenso wie die Antriebsbaugruppe 10 aufgebaut Demgemäß enthält die Antriebsbaugruppe 210 eine erste Unterbaugruppe 12, die eine integrierte Kupplung 14 zur Drehmomentbegrenzung enthält, und eine zweite Unterbaugruppe 212, die eine Dämpferbaugruppe 214 enthält.
Die zweite Unterbaugruppe 212 enthält eine Scheibe 216, die eine einen radial äußeren Abschnitt enthält, der eine Verbindungsscheibe 218 der zweiten Unterbaugruppe 212 bildet. Die Verbindungsscheibe 218 enthält eine Vielzahl Löcher 220, die jeweils einen der Gewindestifte 70 aufnehmen. Die Scheibe 216 enthält auch einen radial inneren Abschnitt, der ein Deckblech 222 der Dämpferbaugruppe 214 bildet. Das Deckblech 222 enthält eine Vielzahl darin gebildeter Löcher zum Aufnehmen von Metallnieten 224, die das Deckblech 216 mit einem zweiten Deckblech 226 verbinden. Die Deckbleche 216, 226 haltern axial zwischen beiden eine Vielzahl über den Umfang hinweg aufeinander ausgerichteter Federn 226. Gemäß dieser Ausführungsform enthält ein erster Federnsatz drei in Reihe angeordneter Federn 226, und ein zweiter Federnsatz enthält drei in Reihe angeordneter Federn 226, wodurch eine sehr geringe Federkonstante ermöglicht wird. 3 zeigt schematisch einen halben Querschnitt der Dämpferbaugruppe 214, um einen der beiden Federnsätze 226 zu veranschaulichen.
Axial zwischen den Deckblechen 216, 226 enthält die Dämpferbaugruppe 214 einen Antriebsflansch 228 und zwei Zwischenflansche 230, 232. Der erste Zwischenflansch 230 enthält an einem Außendurchmesser desselben ein äußeres Zentriermerkmal 234 und an einem Innendurchmesser desselben ein inneres Zentriermerkmal 236 zu Montagezwecken. Das äußere Zentriermerkmal 234 erstreckt sich axial an einem Außendurchmesser des Antriebsflanschs 228, um den ersten Zwischenflansch 230 auf dem Antriebsflansch 228 zu zentrieren, und das innere Zentriermerkmal 236 erstreckt sich axial am jeweiligen Innendurchmesser des zweiten Zwischenflansch 232 und des Deckblechs 222, um den ersten Zwischenflansch 230 und den zweiten Zwischenflansch auf dem Deckblech 216 zu zentrieren. Ein radial inneres Ende des Antriebsflanschs 228 ist an einer Nabe 238 befestigt. Die Nabe 238 enthält ein Innenzahnprofil, das mit der Antriebswelle 124 eines Getriebes verbunden ist.
Ein Verfahren zum Bilden der Antriebsbaugruppe 210 beinhaltet Bilden der ersten Unterbaugruppe 12 und der zweiten Unterbaugruppe 212 getrennt voneinander; Verbinden der ersten Unterbaugruppe 12 mittels Bolzen 22 mit der Kurbelwelle 21 des Motors; und dann Verbinden der zweiten Unterbaugruppe 212 mittels der Verbindungselemente, die durch Gewindestifte 70 und Muttern 78 gebildet sind, mit der ersten Unterbaugruppe 12.
In der vorhergehenden Beschreibung ist die Erfindung unter Bezugnahme auf bestimmte beispielhafte Ausführungsformen und deren Beispiele beschrieben worden. Es ist jedoch klar, dass daran verschiedene Modifikationen und Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom weiter gefassten Wesensgehalt und Schutzumfang der Erfindung abzuweichen, die in den folgenden Ansprüchen dargelegt sind Demgemäß sind die Beschreibung und die Zeichnungen nicht als Einschränkung, sondern als Veranschaulichung anzusehen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 5695034 [0003]

Claims

Antriebsbaugruppe für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wobei die Antriebsbaugruppe umfasst: eine erste Unterbaugruppe, die zum Verbinden mit der Kurbelwelle eines Motors ausgelegt ist, wobei die erste Unterbaugruppe eine Rutschkupplungsscheibe enthält; und eine zweite Unterbaugruppe, die durch einen radial äußeren Abschnitt der Rutschkupplungsscheibe mit der ersten Unterbaugruppe verbunden ist, wobei die zweite Unterbaugruppe eine Dämpferbaugruppe enthält.
Antriebsbaugruppe nach Anspruch 1, wobei die erste Unterbaugruppe eine Antriebsscheibe, die zum Verbinden mit der Kurbelwelle des Motors ausgelegt ist, und ein Vorspannungselement enthält, das mit einem radial äußeren Ende der Antriebsscheibe verbunden ist.
Antriebsbaugruppe nach Anspruch 2, wobei die erste Unterbaugruppe eine an der Antriebsscheibe befestigte Trägerplatte enthält und das Vorspannungselement die Rutschkupplungsscheibe gegen die Trägerplatte drückt.
Antriebsbaugruppe nach Anspruch 3, wobei die Antriebsscheibe einen Vorsprung enthält, der an einer dem Motor zugewandten, sich radial erstreckenden Fläche des Vorspannungselements anliegt, um beim Einrücken der Rutschkupplungsscheibe die radiale Ausrichtung des Vorspannungselements aufrechtzuerhalten.
Antriebsbaugruppe nach Anspruch 4, wobei es sich bei dem Vorsprung um einen ringförmigen Vorsprung handelt.
Antriebsbaugruppe nach Anspruch 3, wobei es sich bei dem Vorspannungselement um eine Membranfeder handelt.
Antriebsbaugruppe nach Anspruch 1, wobei die Dämpferbaugruppe mindestens zwei Deckbleche enthält, die mindestens einen Federsatz haltern, wobei der radial äußere Abschnitt der Rutschkupplungsscheibe durch eine Verbindungsscheibe mit einem der Deckbleche verbunden ist.
Verfahren zum Bilden einer Antriebsbaugruppe für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wobei das Verfahren umfasst: Bilden einer ersten Unterbaugruppe, die mit der Kurbelwelle eines Motors verbunden ist, wobei die erste Unterbaugruppe eine Rutschkupplungsscheibe enthält; Bilden einer zweiten Unterbaugruppe, die eine Dämpferbaugruppe enthält; und Verbinden der ersten Unterbaugruppe durch einen radial äußeren Abschnitt der Rutschkupplungsscheibe mit der zweiten Unterbaugruppe.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Bilden der ersten Unterbaugruppe Verbinden eines Vorspannungselements mit einem radial äußeren Ende eines Antriebsscheibe beinhaltet, die mit der Kurbelwelle des Motors verbunden ist.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Bilden der ersten Unterbaugruppe Befestigen einer Trägerplatte an der Antriebsscheibe derart, dass das Vorspannungselement die Rutschkupplungsscheibe gegen die Trägerplatte drückt, beinhaltet.