DE102014206166A1

DE102014206166A1 - Reibungskupplungseinrichtung

Info

Publication number: DE102014206166A1
Application number: DE102014206166.0A
Authority: DE
Inventors: Suresh Krishnaswamy; Rajagopal Rengasamy; Balachandar Selvaraj
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2014-04-01
Filing date: 2014-04-01
Publication date: 2015-10-01

Abstract

Reibungskupplungseinrichtung, insbesondere für einen Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs, aufweisend eine Drehachse, ein Gehäuse, wenigstens eine zu einer Betätigung zwischen einer eingerückten Betätigungsstellung und einer ausgerückten Betätigungsstellung relativ zu dem Gehäuse in Erstreckungsrichtung der Drehachse verlagerbare Anpressplatte, eine Feder zur Beaufschlagung der wenigstens einen Anpressplatte und einen offenen, ersten Abstützring zur Abstützung der Feder relativ zu dem Gehäuse, wobei der erste Abstützring zwei in einem Abstand gegenüberliegende Endbereiche aufweist, die nicht miteinander verbunden sind, bei der ein mit dem Gehäuse verbundener Fixierbolzen einen Fixiervorsprung aufweist und der Fixiervorsprung derart zwischen den beiden Endbereichen des ersten Abstützrings angeordnet ist, dass der erste Abstützring gegen eine Verdrehung relativ zu dem Gehäuse um die Drehachse gesichert ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Reibungskupplungseinrichtung, insbesondere für einen Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs, aufweisend eine Drehachse, ein Gehäuse, wenigstens eine zu einer Betätigung zwischen einer eingerückten Betätigungsstellung und einer ausgerückten Betätigungsstellung relativ zu dem Gehäuse in Erstreckungsrichtung der Drehachse verlagerbare Anpressplatte, eine Feder zur Beaufschlagung der wenigstens einen Anpressplatte und einen offenen, ersten Abstützring zur Abstützung der Feder relativ zu dem Gehäuse, wobei der erste Abstützring zwei in einem Abstand gegenüberliegende Endbereiche aufweist.
Aus der DE 44 20 251 A1 ist eine Reibungskupplungseinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bekannt, mit einer Tellerfeder, mit deren radial äußerem Bereich eine Druckplatte mit einer Axialkraft beaufschlagbar ist, die in ihrem radial inneren Bereich über ein an deren Zungenenden anbringbares Betätigungselement derart mit einer Betätigungskraft beaufschlagbar ist, dass sich die Druckplatte im Sinne des Ausrückens der Reibungskupplung verlagert, und die in ihrem dazwischen liegenden radialen Bereich an einem als Kupplungsdeckel bezeichneten Gehäuse schwenkbar gelagert ist, indem sie zwischen einer deckelseitigen und einer auf der dem Deckel abgekehrten Seite der Tellerfeder vorgesehenen Auflage schwenkbar gehaltert ist, wobei die Einheit, bestehend zumindest aus Deckel, Tellerfeder und Auflagen durch aus dem Deckel herausgestanzte Haltemittel, die in Achsrichtung die Tellerfeder durchdringen, zusammengehalten ist, wobei die Haltemittel beide Auflagen radial innen tragen und die weiter vom Deckel beabstandete Auflage auf ihrer der Tellerfeder abgewandten Seite radial und mit ihrem radial äußeren Bereich zumindest teilweise axial überdecken und so die vom Deckel weiter beabstandete Auflage in axialer und radialer Richtung festlegen, während die dem Deckel benachbarte Auflage durch zumindest eine radial außerhalb dieser angeordnete axiale Verformung des Deckels in radialer Richtung festgelegt und in axialer Richtung zwischen Tellerfeder und Deckel eingespannt ist. Dabei ist zumindest eine der Auflagen durch einen zumindest im Wesentlichen kreisringartig geformten Drahtring gebildet, dessen Querschnittsenden aufeinander zu weisen und nicht miteinander verbunden sind. Eine Festlegung des Drahtrings in Umfangsrichtung erfolgt über eine Verdrehsicherung, die ähnlich den Haltemitteln unter Heranziehung von Deckelmaterial, beispielsweise durch einen Stanzvorgang, gebildet ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine eingangs genannte Reibungskupplungseinrichtung baulich und/oder funktional zu verbessern. Insbesondere soll bei einer Reibungskupplungseinrichtung eine Verdrehung eines offenen Abstützrings verhindert werden, ohne dazu Material aus dem Gehäuse ausstellen zu müssen. Insbesondere soll bei einer Reibungskupplungseinrichtung eine Verdrehung eines anpressplattenseitigen, offenen Abstützrings verhindert werden. Insbesondere soll bei einer Reibungskupplungseinrichtung eine Verdrehung eines offenen Drahtrings verhindert werden. Insbesondere soll bei einer Bolzenkupplung oder einer Laschenkupplung eine Verdrehung eines anpressplattenseitigen, offenen Drahtrings verhindert werden. Insbesondere soll ein offener Abstützring, insbesondere ein offener Drahtring, auch in einer auf hohe Motordrehzahlen ausgelegten Reibungskupplungseinrichtung verwendbar sein. Dabei sollen die hohen Motordrehzahlen und die daraus resultierenden hohen Zentrifugalkräfte, die auf den Abstützring wirken, nicht zu einem Aufweiten des Drahtrings führen. Der Abstützradius einer sich auf dem Abstützring abstützenden Feder, insbesondere einer Tellerfeder, soll auch bei hohen Motordrehzahlen unverändert bleiben. Es soll insbesondere ermöglicht werden, einen geschlossenen Drahtring einer Reibungskupplungseinrichtung ohne einen großen konstruktiven Aufwand und ohne Nachteile bezüglich Funktionseigenschaften und Haltbarkeit durch einen offenen Drahtring zu ersetzen. Insbesondere sollen die Werkzeugkosten und die Taktzeiten für die Erstellung von Abstützringen für eine Reibungskupplungseinrichtung reduziert werden. Insbesondere soll ein zeitaufwändiges und kostenintensives Verschweißen von Drahtringen entfallen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt mit einer Reibungskupplungseinrichtung, insbesondere für einen Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs, aufweisend eine Drehachse, ein Gehäuse, wenigstens eine zu einer Betätigung zwischen einer eingerückten Betätigungsstellung und einer ausgerückten Betätigungsstellung relativ zu dem Gehäuse in Erstreckungsrichtung der Drehachse verlagerbare Anpressplatte, eine Feder zur Beaufschlagung der wenigstens einen Anpressplatte und einen offenen, ersten Abstützring zur Abstützung der Feder relativ zu dem Gehäuse, wobei der erste Abstützring zwei in einem Abstand gegenüberliegende Endbereiche aufweist, die nicht miteinander verbunden sind, wobei ein mit dem Gehäuse verbundener Fixierbolzen einen Fixiervorsprung aufweist und der Fixiervorsprung derart zwischen den beiden Endbereichen des ersten Abstützrings angeordnet ist, dass der erste Abstützring gegen eine Verdrehung relativ zu dem Gehäuse um die Drehachse gesichert ist. Mittels des Fixierbolzens ist der erste Abstützring in Umfangsrichtung relativ zum Gehäuse fixiert. Dies reduziert Verschleiß und Schwankungen der Betätigungskräfte. Funktionsstörungen der Reibungskupplungseinrichtung werden dadurch vermieden.
Der Begriff „erster Abstützring“ soll nicht implizieren, dass die Reibungskupplungseinrichtung neben dem ersten Abstützring noch einen weiteren Abstützring haben muss. Der erste Abstützring kann der einzige Abstützring in der Reibungskupplungseinrichtung sein. Der erste Abstützring kann einer von zwei Abstützringen in der Reibungskupplungseinrichtung sein. Der erste Abstützring kann einer von mehr als zwei Abstützringen in der Reibungskupplungseinrichtung sein.
Die Reibungskupplungseinrichtung kann mit einem Schwungrad und einer Kupplungsscheibe ein Reibsystem bilden. Die Reibungskupplungseinrichtung kann an dem Schwungrad befestigt sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann über eine Verschraubung des Gehäuses an dem Schwungrad befestigt sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Weiterleitung eines Motordrehmoments über eine Kupplungsscheibe an eine Getriebeeingangswelle bewirken.
Die Drehachse kann mit einer Drehachse eines Schwungrads fluchten, mit dem die Reibungskupplungseinrichtung verbunden ist. Die Drehachse definiert die nachfolgend verwendeten Begriffe „axial“, „radial“ und „in Umfangsrichtung“.
Der Antriebsstrang kann eine Brennkraftmaschine aufweisen. Der Antriebsstrang kann einen Drehschwingungsdämpfer aufweisen. Der Antriebsstrang kann ein Getriebe aufweisen. Der Antriebsstrang kann wenigsten ein antreibbares Rad aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann in dem Antriebsstrang anordenbar sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann zwischen der Brennkraftmaschine und dem Getriebe anordenbar sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann zwischen dem Drehschwingungsdämpfer und dem Getriebe anordenbar sein.
Die Reibungskupplungseinrichtung kann ein Eingangsteil aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann ein Ausgangsteil aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann ein Gehäuse aufweisen. Das Gehäuse kann auch als Deckel bezeichnet werden. Das Eingangsteil kann mithilfe der Brennkraftmaschine antreibbar sein. Mithilfe des Ausgangsteils kann das Getriebe antreibbar sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann ein Anfahren sowie einen Wechsel einer Getriebeübersetzung ermöglichen.
Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Einfachkupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Doppelkupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine trockene Kupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine nasse Kupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Einscheibenkupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Mehrscheibenkupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine selbsttätig öffnende Kupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine selbsttätig schließende Kupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine gedrückte Kupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine gezogene Kupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann mithilfe eines Kupplungspedals betätigbar sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann automatisiert betätigbar sein.
Die Reibungskupplungseinrichtung kann ausgehend von einer vollständig ausgerückten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil im Wesentlichen keine Leistungsübertragung erfolgt, bis hin zu einer vollständig eingerückten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil im Wesentlichen eine vollständige Leistungsübertragung erfolgt, betätigungsabhängig eine zunehmende mechanische Leistungsübertragung ermöglichen, wobei eine Leistungsübertragung zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil reibschlüssig erfolgt. Umgekehrt kann ausgehend von einer vollständig eingerückten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil im Wesentlichen eine vollständige Leistungsübertragung erfolgt, bis hin zu einer vollständig ausgerückten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil im Wesentlichen keine Leistungsübertragung erfolgt, betätigungsabhängig eine abnehmende mechanische Leistungsübertragung ermöglicht sein. Eine vollständig eingerückte Betätigungsstellung kann eine geschlossene Betätigungsstellung sein. Eine vollständig ausgerückte Betätigungsstellung kann eine offene Betätigungsstellung sein.
Die wenigstens eine Anpressplatte und das Gehäuse können miteinander drehfest verbunden sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann wenigstens eine Druckplatte aufweisen. Die wenigstens eine Druckplatte und das Gehäuse können miteinander fest verbunden sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann wenigstens eine Kupplungsscheibe mit Reibbelägen aufweisen. Die wenigstens eine Kupplungsscheibe kann zwischen der wenigstens einen Druckplatte und der wenigstens einen Anpressplatte einklemmbar sein. Das Eingangsteil der Reibungskupplungseinrichtung kann das Gehäuse, die Druckplatte und die wenigstens eine Anpressplatte aufweisen. Das Ausgangsteil der Reibungskupplungseinrichtung kann die Kupplungsscheibe aufweisen.
Die Anpressplatte kann mittels Blattfederelementen mit dem Gehäuse verbunden sein. Die Anpressplatte kann mittels dreier Blattfederelemente mit dem Gehäuse verbunden sein.
Die Feder zur Beaufschlagung der wenigstens einen Anpressplatte kann eine Tellerfeder sein. Eine Tellerfeder ist wesentlich flacher und leichter als Schraubenfedern. Zudem lässt sich mit einer Tellerfeder ein besser geeigneter Kennlinienverlauf erzeugen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine gedrückte Tellerfederkupplung sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine gezogene Tellerfederkupplung sein.
Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Federeinrichtung aufweisen. Die Federeinrichtung kann eine erste Feder und eine zweite Feder aufweisen. Die erste Feder kann eine Tellerfeder sein. Die erste Feder kann auch als Kupplungsfeder oder Betätigungsfeder bezeichnet werden. Die zweite Feder kann auch als Servofeder bezeichnet werden.
Der erste Abstützring kann ein offener Drahtring sein. Ein offener Drahtring ist wesentlich kostengünstiger als ein geschlossener Drahtring, dessen Enden verschweißt sind. Auf eine spezielle Beschichtung für ein Verschweißen und auf eine laufende Fertigungsüberwachung des Schweißprozesses kann verzichtet werden. Die Taktzeiten bei der Herstellung eines offenes Drahtrings sind deutlich kürzer und die Werkzeugkosten deutlich geringer im Vergleich zu einem geschlossenen Drahtring. Auch Prototypen können schneller zur Verfügung gestellt werden. Der erste Abstützring kann kreisringförmig gebogen sein. Der erste Abstützring kann ausschließlich kreisringförmig gebogen sein. Der erste Abstützring kann in axialer Richtung zwischen der Anpressplatte und der Feder der Reibungskupplungseinrichtung angeordnet sein.
Ein zweiter Abstützring kann in axialer Richtung zwischen dem Gehäuse und der Feder angeordnet sein. Der zweite Abstützring kann ein offener, weitgehend kreisringförmig gebogener Drahtring mit zwei sich gegenüberliegenden Endbereichen sein. Der zweite Abstützring kann ein offener Drahtring mit zwei sich gegenüberliegenden Endbereichen sein, der in den beiden Endbereichen jeweils einen abgewinkelten Finger aufweist, der in jeweils eine Öffnung des Gehäuses eingesteckt ist. Die Finger können parallel zur Drehachse verlaufen. Die Finger können eine Höhe von circa 5 mm haben. Der zweite Abstützring kann alternativ als eine umlaufende Sicke im Gehäuse ausgebildet sein.
Der erste Abstützring kann in radialer Richtung durch mehrere Zentrierbolzen zentriert sein. Der erste Abstützring kann in radialer Richtung durch mehrere mit dem Gehäuse verbundene Zentrierbolzen zentriert sein. Der erste Abstützring kann in radialer Richtung durch acht Zentrierbolzen zentriert sein. Der erste Abstützring kann in radialer Richtung durch acht mit dem Gehäuse verbundene Zentrierbolzen zentriert sein.
Die Zentrierbolzen können auf Federlaschen des Gehäuses fixiert sein. Die Federlaschen können derart gestaltet sein, dass sie die Bolzen radial nach außen ziehen. Dies hat den Vorteil, dass die Tellerfeder auch bei Verschleiß in der Tellerfederlagerung immer spielfrei gehalten wird. Daraus resultiert der Vorteil eines gleichbleibenden Aushubs über die gesamte Lebensdauer der Reibungskupplungseinrichtung.
Die mehreren Zentrierbolzen können auf einem Lochkreis um die Drehachse angeordnet und an dem Gehäuse befestigt sein. Die mehreren Zentrierbolzen und der Fixierbolzen können auf einem gemeinsamen Lochkreis um die Drehachse angeordnet an dem Gehäuse befestigt sein. Die mehreren Zentrierbolzen können auf einem Lochkreis um die Drehachse angeordnet an dem Gehäuse befestigt sein, wobei der Fixierbolzen radial versetzt zu dem Lochkreis an dem Gehäuse befestigt sein kann.
Der Zentrierbolzen kann einen Zentrierbolzenabschnitt und einen Zentrierbolzenkopf aufweisen. Der Zentrierbolzenkopf kann eine Zentrierschulter aufweisen. Die Zentrierschulter kann in Richtung des Zentrierbolzenabschnitts weisen. Die Zentrierschulter kann eine Höhe von circa 3 mm haben. Der erste Abstützring kann mittels der Zentrierschulter gegen eine Bewegung nach radial außen abgestützt sein. Dadurch kann sich der offene erste Abstützring auch bei hohen Drehzahlen und damit verbundenen hohen Zentrifugalkräften nicht aufweiten. Dadurch kann der Mehraufwand für einen geschlossenen ersten Abstützring eingespart werden.
Auch der zweite Abstützring kann mit seinem Innenumfang stellenweise an den zweiten Zentrierbolzen anliegen. Der zweite Abstützring kann mit seinem Innenumfang stellenweise an den zweiten Zentrierbolzenabschnitten und dem zweiten Fixierbolzenabschnitt anliegen. Dadurch kann der zweite Abstützring zusätzlich zentriert werden. In axialer Richtung kann der zweite Abstützring zwischen dem Gehäuse und der Tellerfeder fixiert sein.
Eine Umstellung einer aus dem Stand der Technik bekannten Reibungskupplungseinrichtung auf die erfindungsgemäße Reibungskupplungseinrichtung erfordert lediglich eine Umstellung auf den Fixierbolzen und gegebenenfalls die Zentrierbolzen. Am Gehäuse selbst sind keine Modifikationen erforderlich, was die Entwicklungs- und Werkzeugkosten gering hält.
Der erste Abstützring kann in radialer Richtung durch aus dem Gehäusematerial ausgestellte Laschen zentriert sein. Der erste Abstützring kann in radialer Richtung durch eine Kombination aus einem Fixierbolzen und mehreren aus dem Gehäusematerial ausgestellten Laschen fixiert und zentriert sein.
Der Fixiervorsprung des Fixierbolzens kann in radialer Richtung von einem Fixierbolzenabschnitt des Fixierbolzens abstehen. Der Fixiervorsprung des Fixierbolzens kann in axialer Richtung von einem Fixierbolzenkopf des Fixierbolzens abstehen. Der Fixiervorsprung des Fixierbolzens kann in radialer Richtung von einem Fixierbolzenabschnitt des Fixierbolzens und in axialer Richtung von einem Fixierbolzenkopf des Fixierbolzens abstehen.
Zusammenfassend und mit anderen Worten dargestellt, eröffnen sich somit durch die Erfindung unter anderem Wege, geschweißte Abstützringe in Reibungskupplungseinrichtungen durch offene Abstützringe zu ersetzen und dadurch die Kosten von Reibungskupplungseinrichtungen zu reduzieren. Mit speziellen Bolzen mit Seitenschutz können offene Drahtringe auch bei hohen Drehzahlen verwendet werden, ohne sich zu verdrehen oder aufzubiegen. Es können die gleichen Anforderungen an Funktionalität und Haltbarkeit erfüllt werden wie mit geschweißten, geschlossenen Drahtringen. Die Verwendung von offenen Drahtringen zusammen mit speziellen Bolzen kann einen Seitenschutz für die offenen Drahtringe in Bolzenkupplungen und Schlüsselloch-Bolzenkupplungen bereitstellen, ohne gegenüber geschlossenen Drahtringen Kompromisse bei den funktionellen Anforderungen eingehen zu müssen.
Eine bevorzugte Ausführungform sieht genau einen speziellen Fixierbolzen mit einem Fixiervorsprung vor, der eine Zentrierung des Drahtrings ermöglicht und die Winkellage des Drahtrings im eingebauten Zustand fixiert, sowie acht Zentrierbolzen mit einem modifizierten Zentrierbolzenkopf, mit einer etwa 3 mm hohen Schulter, um den Drahtring gegen ein Aufbiegen des äußeren Durchmessers zu verriegeln. Der modifizierte Zentrierbolzenkopf und die Schulter formen eine Vertiefung, mit der der Drahtring vollständig gegen Verbiegen nach radial innen und radial außen eingespannt werden kann. Ein offener zweiter Drahtring auf der dem Getriebe zugewandten Seite der Tellerfeder ist beidseitig um jeweils 90° und über eine Höhe von etwa 5mm umgebogen, so dass der zweite Drahtring an das Gehäuse montiert werden kann. Das Gehäuse umfasst zusätzliche Löcher für die Montage des zweiten Drahtrings. Der Durchmesser des zweiten Drahtrings entspricht dem Durchmesser der Kontaktstellen zwischen dem zweiten Drahtring und der Tellerfeder.
Eine Umstellung einer bekannten Reibungskupplungseinrichtung auf eine erfindungsgemäße Reibungskupplungseinrichtung erfordert keine aufwendige Modifikation des Gehäuses. Der Außenumfang bleibt unverändert. Vorhandene Werkzeuge können schnell geändert werden und es können schnell Prototypen erzeugt werden. Lediglich die Bolzen und der zweite Drahtring müssen neu entwickelt werden. Der erste Drahtring kann aus bekannten Reibungskupplungseinrichtungen übernommen werden. Es sind keine neuen Montagevorrichtungen und Montagewerkzeuge erforderlich. Die Werkstoffe für die speziellen Bolzen und die Drahtringe sind leicht verfügbar.
Mit „kann“ sind insbesondere optionale Merkmale der Erfindung bezeichnet. Demzufolge gibt es jeweils ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, das das jeweilige Merkmal oder die jeweiligen Merkmale aufweist.
In einer erfindungsgemäßen Reibungskupplungseinrichtung ist eine Verdrehung eines offenen Abstützrings relativ zum Gehäuse verhindert, ohne dazu Material aus dem Gehäuse ausstellen zu müssen. Insbesondere kann eine Verdrehung eines anpressplattenseitigen, offenen Abstützrings verhindert werden. Insbesondere kann bei einer Bolzenkupplung oder einer Laschenkupplung eine Verdrehung eines anpressplattenseitigen, offenen Drahtrings verhindert werden. Ein offener Abstützring, insbesondere ein offener Drahtring, kann auch in einer auf hohe Motordrehzahlen ausgelegten Reibungskupplungseinrichtung verwendbar sein. Die erfindungsgemäße Reibungskupplungseinrichtung ermöglicht es, einen geschlossenen Drahtring in einer an sich bekannten Reibungskupplungseinrichtung ohne großen konstruktiven Aufwand und ohne Nachteile bezüglich Funktionseigenschaften und Haltbarkeit durch einen offenen Drahtring zu ersetzen. Insbesondere die Werkzeugkosten und die Taktzeiten für die Herstellung von Abstützringen für eine Reibungskupplungseinrichtung werden reduziert. Ein zeitaufwändiges und kostenintensives Verschweißen von Drahtringen entfällt.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf Figuren näher beschrieben. Aus dieser Beschreibung ergeben sich weitere Merkmale und Vorteile. Konkrete Merkmale dieses Ausführungsbeispiels können allgemeine Merkmale der Erfindung darstellen. Mit anderen Merkmalen verbundene Merkmale dieses Ausführungsbeispiels können auch einzelne Merkmale der Erfindung darstellen.
Es zeigen schematisch und beispielhaft:
1 eine teilweise Ansicht einer Reibungskupplungseinrichtung in Blickrichtung entlang der Drehachse, wobei eine Anpressplatte nicht dargestellt ist,
2 einen Ausschnitt einer Schnittdarstellung entlang der Linie II-II in 1,
3 einen Zentrierbolzen in einer Draufsicht und in einer perspektivischen Ansicht,
4 einen Fixierbolzen in einer Draufsicht und in einer perspektivischen Ansicht,
5 eine perspektivische Ansicht eines als offener Drahtring ausgebildeten ersten Abstützrings,
6 eine schematische Darstellung einer Zentrierung und Fixierung des ersten Abstützrings aus 5 durch acht Zentrierbolzen und einen Fixierbolzen und
7 eine 1 entsprechende Ansicht auf ein Gehäuse und einen zweiten Abstützring der Reibungskupplungseinrichtung.
1 zeigt eine um eine Drehachse drehbare Reibungskupplungseinrichtung 100, umfassend ein Gehäuse 102 und eine Feder 112 zur Beaufschlagung einer Anpressplatte. Die 2 bis 6 zeigen Details dieser Reibungskupplungseinrichtung 100.
Das Gehäuse 102 ist annähernd rotationssymmetrisch zu der Drehachse. Die in den Figuren nicht dargestellte Anpressplatte ist mit dem Gehäuse 102 drehfest, jedoch zwischen einer eingerückten Betätigungsstellung und einer ausgerückten Betätigungsstellung axial verlagerbar verbunden. Die Verbindung erfolgt über drei Blattfederelemente 106, die die Drehmomentübertragungs- und Abhubfunktion übernehmen und jeweils mittels eines ein Loch 110 durchragenden Niets mit der Anpressplatte und mittels eines weiteren Niets 108 mit dem Gehäuse 102 verbunden sind.
Die Anpressplatte verfügt über Anlagebereiche, über die sie von der als Tellerfeder ausgebildeten Feder 112 mit einer Axialkraft beaufschlagbar ist. Radial innerhalb dieser Anlagebereiche ist die Tellerfeder 112 mittels eines ersten Abstützrings 114 und eines zweiten Abstützrings 116 an dem Gehäuse 102 schwenkbar gelagert. Der erste Abstützring 114 ist zwischen der Anpressplatte und der Tellerfeder 112 angeordnet. Der zweite Abstützrings 116 ist zwischen der Tellerfeder 112 und dem Gehäuse 102 angeordnet. Die Abstützringe 114, 116 sind vorliegend offene Drahtringe mit einem kreisrunden Querschnitt.
Der erste Abstützring 114 ist kreisringförmig gebogen und verläuft in einer Ebene senkrecht zur Drehachse der Reibungskupplungseinrichtung 100. Der erste Abstützring 114 weist zwei in einem Abstand 118 gegenüberliegende Endbereiche auf, die nicht miteinander verbunden sind.
Der zweite Abstützring 116 ist ein offener, weitgehend kreisringförmig gebogener Drahtring mit zwei sich gegenüberliegenden Endbereichen. Ein ebener, kreisringförmiger Grundkörper des zweiten Abstützrings 116, dessen Durchmesser vorliegend dem Durchmesser des ersten Abstützrings 114 entspricht, verläuft in einer Ebene senkrecht zur Drehachse der Reibungskupplungseinrichtung 100. In seinen beiden Endbereichen weist der zweite Abstützring 116 jeweils einen abgewinkelten, parallel zur Drehachse verlaufenden Finger auf, der in jeweils eine Öffnung in dem Gehäuse 102 eingesteckt ist. Die beiden Öffnungen in dem Gehäuse sind nur geringfügig größer als der Drahtdurchmesser des zweite Abstützrings 116, so dass der zweite Abstützring 116 mittels seiner Finger relativ zum Gehäuse 102 sowohl in radialer Richtung zentriert als auch in Umfangsrichtung fixiert ist. Ein Aufbiegen des zweiten Abstützrings 116 und eine Verdrehung des zweiten Abstützrings 116 relativ zum Gehäuse 102 sind dadurch vermieden.
Auf einem Lochkreis um die Drehachse sind acht gleich ausgebildete Zentrierbolzen 120 und ein Fixierbolzen 130 an dem Gehäuse 102 befestigt. Dazu weist das Gehäuse neun äquidistant auf dem Lochkreis verteilte Durchgangsöffnungen 104 auf. Ein kreiszylinderförmiger erster Zentrierbolzenabschnitt 122 eines jeden Zentrierbolzens 120 ist aus Richtung der Tellerfeder 112 in jeweils eine Durchgangsöffnung 104 eingesteckt und mit dem Gehäuse 102 vernietet. Ein kreiszylinderförmiger erster Fixierbolzenabschnitt 132 des Fixierbolzens 130 ist aus Richtung der Tellerfeder 112 in eine Durchgangsöffnung 104 eingesteckt und mit dem Gehäuse 102 vernietet. Die Zentrierbolzen 120 und der Fixierbolzen 130 verlaufen in axialer Richtung, das heißt parallel zur Drehachse und mit etwas Luft durch jeweils eine Öffnung in der Tellerfeder 112.
Der in 3 detailliert dargestellte Zentrierbolzen 120 umfasst einen in axialer Richtung an den ersten Zentrierbolzenabschnitt 122 anschließenden, kreiszylinderförmigen zweiten Zentrierbolzenabschnitt 124 und einen Zentrierbolzenkopf 126. Der Zentrierbolzenkopf 126 schließt an das vom ersten Zentrierbolzenabschnitt 122 abgewandte Ende des zweiten Zentrierbolzenabschnitts 124 an. Eine Stufe zwischen dem ersten Zentrierbolzenabschnitt 122 und dem zweiten Zentrierbolzenabschnitt 124 ist umlaufend verrundet. Eine Stufe zwischen dem zweiten Zentrierbolzenabschnitt 124 und dem Zentrierbolzenkopf 126 ist umlaufend verrundet. Die vom Zentrierbolzenkopf 126 abgewandten Enden der Zentrierbolzenabschnitte 122, 124 haben jeweils eine umlaufende Fase.
Der Durchmesser des zweiten Zentrierbolzenabschnitts 124 ist größer als der Durchmesser des ersten Zentrierbolzenabschnitts 122. Der erste Zentrierbolzenabschnitt 122 ist soweit in die zugehörige Durchgangsöffnung eingesteckt, dass die Stufe zum zweiten Zentrierbolzenabschnitt 124 an dem Gehäuse 102 anliegt. Der Radius des zweiten Zentrierbolzenabschnitts 124 entspricht der Radiendifferenz zwischen einem Innendurchmesser des ersten Abstützrings 114 und dem Lochkreisdurchmesser. Die innere Kontur des ersten Abstützrings 114 stützt sich an den acht zweiten Zentrierbolzenabschnitten 124 ab, so dass die acht Zentrierbolzen 120 den ersten Abstützring 114 zentrieren.
Der Zentrierbolzenkopf 126 hat eine flache, trapezförmige Grundform. Aushegend von einer Kante dieser trapezförmigen Grundform erstreckt sich eine Zentrierschulter 128 in Richtung des zweiten Zentrierbolzenabschnitts 124. Die Zentrierschulter 128 ist in einem radial nach innen weisenden Bereich kreisringsegmentförmig ausgebildet. Der Radius des kreisringsegmentförmigen Bereichs der Zentrierschulter 128 entspricht dem Außenradius des ersten Abstützrings 114. In der Reibungskupplungseinrichtung 100 sind die acht Zentrierbolzen 120 derart ausgerichtet, dass die kreisringsegmentförmigen Bereiche der Zentrierschultern 128 jeweils in Richtung der Drehachse ausgerichtet sind, so dass die Mittelpunkte der kreisringsegmentförmigen Bereiche der Zentrierschultern 128 jeweils auf der Drehachse liegen.
Die äußere Kontur des ersten Abstützrings 114 stützt sich in radialer Richtung an den acht Zentrierschultern 128 ab, so dass die acht Zentrierbolzen 120 den ersten Abstützring 114 auch von radial außen zentrieren und sich dieser dadurch nicht aufweiten kann. Vorliegend ist der kreisringsegmentförmige Bereich der Zentrierschulter 128 in Umfangsrichtung zusätzlich gewölbt ausgebildet, so dass der erste Abstützring 114 jeweils flächig an den Zentrierschulter 128 anliegt. Der Radius der Wölbung entspricht dem Radius des Drahtquerschnitts des ersten Abstützrings 114.
In axialer Richtung ist der erste Abstützring 114 zwischen den Zentrierbolzenköpfen 126 und der Tellerfeder 112 fixiert.
Der in 4 detailliert dargestellte Fixierbolzen 130 umfasst einen in axialer Richtung an den ersten Fixierbolzenabschnitt 132 anschließenden, zweiten Zentrierbolzenabschnitt 134 und einen Fixierbolzenkopf 136. Der Fixierbolzenkopf 136 schließt an das vom ersten Fixierbolzenabschnitt 132 abgewandte Ende des zweiten Fixierbolzenabschnitts 134 an. Eine Stufe zwischen dem zweiten Fixierbolzenabschnitt 134 und dem Fixierbolzenkopf 136 ist weitgehend umlaufend verrundet. Die vom Fixierbolzenkopf 136 abgewandten Enden der Fixierbolzenabschnitte 132, 134 haben jeweils eine umlaufende Fase.
Der zweite Fixierbolzenabschnitt 134 hat einen quadratischen Grundquerschnitt mit abgerundeten Ecken. Der halbe Abstand der gegenüberliegenden Seiten dieses Grundschnitts sowie der Radius der Verrundungen ist jeweils größer als der Radius des ersten Fixierbolzenabschnitts 132. Der ersten Fixierbolzenabschnitt 132 ist soweit in die zugehörige Durchgangsöffnung eingesteckt, dass die Stufe zum zweiten Fixierbolzenabschnitt 134 an dem Gehäuse 102 anliegt.
Der Fixierbolzenkopf 136 hat eine kreisrunde Scheibenform mit einem Radius, der größer als der halbe Abstand der gegenüberliegenden Seiten des Grundquerschnitts des zweiten Fixierbolzenabschnitts 134 und größer als der Radius von dessen Verrundungen ist. Dadurch steht der Fixierbolzenkopf 136 in radialer Richtung über den zweiten Fixierbolzenabschnitts 134 über.
In einem Übergangsbereich zwischen dem Fixierbolzenkopf 136 und dem zweiten Fixierbolzenabschnitts 134 ist ein Fixierbolzenvorsprung 138 angeordnet. Der Fixierbolzenvorsprung 138 steht in radialer Richtung von dem zweiten Fixierbolzenabschnitt 134 ab. Der Fixierbolzenvorsprung 138 steht an einer der vier Querschnittsseiten des zweiten Fixierbolzenabschnitts 134 in radialer Richtung von dem zweiten Fixierbolzenabschnitts 134 ab. Der Fixierbolzenvorsprung 138 erstreckt sich in radialer Richtung bis zum Umfang des Fixierbolzenkopfes 136. Ausgehend von dem Fixierbolzenkopf 136 erstreckt sich Fixierbolzenvorsprung 138 in axialer Richtung über einen Teilbereich des zweiten Fixierbolzenabschnitts 134. Ausgehend von dem Fixierbolzenkopf 136 erstreckt sich der Fixierbolzenvorsprung 138 in axialer Richtung über annähernd ein Drittel der Länge des zweiten Fixierbolzenabschnitts 134. Der Fixierbolzenvorsprung 138 weist in Umfangsrichtung eine Breite 140 auf. Zwei näherungsweise in Umfangsrichtung weisende Begrenzungsflächen des Fixierbolzenvorsprungs 138 verlaufen parallel zueinander und definieren eine Breite 140 des Fixierbolzenvorsprungs 138, die dem Abstand 118 des ersten Abstützrings 114 im montierten Zustand entspricht.
Der Fixierbolzenvorsprungs 138 greift zwischen die beiden Enden des erste Abstützrings 114. Dadurch ist der erste Abstützring 114 in Umfangsrichtung relativ zum Gehäuse 102 fixiert.
Auf die zuvor beschriebene und in 6 dargestellte Weise zentrieren die acht Zentrierbolzen 120 den ersten Abstützring 114 in radialer Richtung nach innen und außen und der Fixierbolzen 130 fixiert den ersten Abstützring 114 in Umfangsrichtung. Dadurch ist der ersten Abstützring 114 relativ zum Gehäuse 102 vollständig zentriert und fixiert.
Vorliegend liegt auch der zweite Abstützring 116 mit seinem Innenumfang stellenweise an den zweiten Zentrierbolzenabschnitten 122 und dem zweiten Fixierbolzenabschnitt 132 an. Dadurch wird der zweite Abstützring 116 zusätzlich zentriert. In axialer Richtung ist der zweite Abstützring 116 zwischen dem Gehäuse 102 und der Tellerfeder 112 fixiert.
Bezugszeichenliste

100: Reibungskupplungseinrichtung
102: Gehäuse
104: Durchgangsöffnung
106: Blattfederelement
108: Niet
110: Loch
112: Tellerfeder
114: erster Abstützring
116: zweiter Abstützring
118: Abstand
120: Zentrierbolzen
122: erster Zentrierbolzenabschnitt
124: zweiter Zentrierbolzenabschnitt
126: Zentrierbolzenkopf
128: Zentrierschulter
130: Fixierbolzen
132: erster Fixierbolzenabschnitt
134: zweiter Fixierbolzenabschnitt
136: Fixierbolzenkopf
138: Fixiervorsprung
140: Breite

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 4420251 A1 [0002]

Claims

Reibungskupplungseinrichtung (100), insbesondere für einen Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs, aufweisend eine Drehachse, ein Gehäuse (102), wenigstens eine zu einer Betätigung zwischen einer eingerückten Betätigungsstellung und einer ausgerückten Betätigungsstellung relativ zu dem Gehäuse (102) in Erstreckungsrichtung der Drehachse verlagerbare Anpressplatte, eine Feder (112) zur Beaufschlagung der wenigstens einen Anpressplatte und einen offenen, ersten Abstützring (114) zur Abstützung der Feder (112) relativ zu dem Gehäuse (102), wobei der erste Abstützring (114) zwei in einem Abstand (118) gegenüberliegende Endbereiche aufweist, die nicht miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass ein mit dem Gehäuse (102) verbundener Fixierbolzen (130) einen Fixiervorsprung (138) aufweist und der Fixiervorsprung (138) derart zwischen den beiden Endbereichen des ersten Abstützrings (114) angeordnet ist, dass der erste Abstützring (114) gegen eine Verdrehung relativ zu dem Gehäuse (102) um die Drehachse gesichert ist.
Reibungskupplungseinrichtung (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Abstützring (114) ein offener Drahtring ist.
Reibungskupplungseinrichtung (100) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Abstützring (114) kreisringförmig gebogen ist.
Reibungskupplungseinrichtung (100) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Abstützring (114) in axialer Richtung zwischen der Anpressplatte und der Feder (112) angeordnet ist.
Reibungskupplungseinrichtung (100) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Abstützring (116) in axialer Richtung zwischen dem Gehäuse (102) und der Feder (112) angeordnet ist.
Reibungskupplungseinrichtung (100) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Abstützring (116) ein offener, weitgehend kreisringförmig gebogener Drahtring mit zwei sich gegenüberliegenden Endbereichen ist, und in den beiden Endbereichen jeweils ein parallel zur Drehachse verlaufenden Finger vorgesehen ist, der in jeweils eine Öffnung des Gehäuses (102) eingesteckt ist.
Reibungskupplungseinrichtung (100) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Abstützring (114) in radialer Richtung durch mehrere mit dem Gehäuse verbundene Zentrierbolzen (120) zentriert ist.
Reibungskupplungseinrichtung (100) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die mehreren Zentrierbolzen (120) und der Fixierbolzen (130) auf einem Lochkreis um die Drehachse angeordnet an dem Gehäuse (102) befestigt sind.
Reibungskupplungseinrichtung (100) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zentrierbolzen (120) einen Zentrierbolzenabschnitt (124) und einen Zentrierbolzenkopf (126) mit einer, insbesondere in Richtung des Zentrierbolzenabschnitts (124) weisenden, Zentrierschulter (128) aufweist und der erste Abstützring (114) mittels der Zentrierschulter (128) gegen eine Bewegung nach radial außen abgestützt ist.
Reibungskupplungseinrichtung (100) nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fixiervorsprung (138) in radialer Richtung von einem Fixierbolzenabschnitt (134) des Fixierbolzens (130) absteht.