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Die Erfindung betrifft eine Antriebsstrangvorrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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In
KR 102 238 845 B1 ist eine Antriebsstrangvorrichtung beschrieben, aufweisend einen Elektromotor mit einem um eine Drehachse drehbaren Rotor, einen Drehschwingungsdämpfer mit einem um die Drehachse drehbaren ersten Dämpferbauteil, wenigstens einem Federelement und einem entgegen der Wirkung des Federelements gegenüber dem ersten Dämpferbauteil begrenzt verdrehbaren zweiten Dämpferbauteil und einem mit dem Rotor verbundenen Anschlusselement.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, die Antriebsstrangvorrichtung einfacher, bauraumsparender und kostengünstiger aufzubauen. Der Drehschwingungsdämpfer soll besser zentriert und angebunden werden.
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Wenigstens eine dieser Aufgaben wird durch eine Antriebsstrangvorrichtung mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst. Dadurch kann die Antriebsstrangvorrichtung einfacher, bauraumsparender und kostengünstiger aufgebaut und der Drehschwingungsdämpfer besser zentriert werden. Die axiale Sicherung des Drehschwingungsdämpfers kann zuverlässiger sein.
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Die Antriebsstrangvorrichtung kann in dem Fahrzeug angeordnet sein. Die Antriebsstrangvorrichtung kann mit einem Abtriebselement des Fahrzeugs, beispielsweise einem Getriebe oder einer Fahrzeugachse, zur Einleitung eines Drehmoments, bevorzugt zur Fortbewegung des Fahrzeugs, verbunden sein.
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Der Rotor kann mit dem ersten oder zweiten Dämpferbauteil fest verbunden sein. Der Elektromotor kann einen mit einem Gehäuse fest verbundenen Stator aufweisen. Der Rotor kann radial innerhalb des Stators angeordnet sein.
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Der Elektromotor und/oder der Drehschwingungsdämpfer können in dem Gehäuse angeordnet sein. Das Gehäuse kann einen Innenraum abgrenzen. In dem Innenraum kann ein Fluid, beispielsweise ein Öl, zumindest teilweise aufgenommen sein. Der Elektromotor und/oder der Drehschwingungsdämpfer kann trocken oder nass laufend betrieben sein.
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Das Federelement kann als Bogenfeder oder Druckfeder ausgeführt sein.
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Das Anschlusselement kann eine Welle, bevorzugt eine Rotorwelle, sein. Das Dämpferbauteil kann unmittelbar an dem Anschlusselement zentriert sein.
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Ist voranstehend oder nachfolgend eine feste Verbindung („fest verbunden“) beschrieben, ist damit insbesondere eine form-, kraft- und/oder stoffschlüssige Verbindung umfasst.
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Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist es vorteilhaft, wenn der Drehschwingungsdämpfer weiterhin ein drittes Dämpferbauteil aufweist, das über die Wirkung des Federelements gegenüber dem ersten Dämpferbauteil und über die Wirkung eines in Reihe zu dem Federelement als erstes Federelement wirksamen zweiten Federelements gegenüber dem zweiten Dämpferbauteil begrenzt verdrehbar ist. Das dritte Dämpferbauteil kann als Dämpferzwischenteil ausgeführt sein. Der Drehschwingungsdämpfer kann wenigstens zwei Federstufen, gebildet aus dem ersten Federelement und dem zweiten Federelement, aufweisen. Das dritte Dämpferbauteil kann an dem Anschlusselement zentriert sein.
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Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist es vorteilhaft, wenn wenigstens eines der Dämpferbauteile, bevorzugt das zweite und/oder dritte Dämpferbauteil, auf dem ersten Dämpferbauteil zentriert ist. Dadurch kann die Zentrierung weniger toleranzanfällig erfolgen. Das erste Dämpferbauteil kann auf dem Anschlusselement zentriert sein.
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Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist es vorteilhaft, wenn wenigstens eines der Dämpferbauteile über ein Sicherungselement gegenüber dem Anschlusselement in wenigstens eine axiale Richtung gesichert ist. Dadurch kann eine Zentrierung und zugleich axiale Sicherung in die axiale Richtung umgesetzt werden. Das Dämpferbauteil kann über das Sicherungselement gegenüber dem Anschlusselement in die axiale Richtung und eine entgegengesetzte axiale Richtung gesichert sein. Das erste, zweite und/oder dritte Dämpferbauteil kann über das Sicherungselement gegenüber dem Anschlusselement wenigstens in die axiale Richtung gesichert sein. Wenigstens eines der Dämpferbauteile kann auf wenigstens einem der anderen Dämpferbauteile über das Sicherungselement wenigstens in die axiale Richtung gesichert sein.
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Das Sicherungselement kann als Sicherungsring ausgeführt sein. Das Sicherungselement kann einen Schnappring umfassen, der eine axiale Bewegung zum Zusammenbau zulässt und bei wirksamer Schnappverbindung eine axiale Sicherung umsetzt.
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Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung ist vorteilhaft, bei der das Sicherungselement unmittelbar an dem Anschlusselement angeordnet ist. Das Sicherungselement kann in einer Nut in dem Anschlusselement aufgenommen sein. Das Sicherungselement kann an einem Aussenumfang oder einem Innenumfang des Anschlusselements angeordnet sein.
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Bei einer speziellen Ausführung der Erfindung ist es von Vorteil, wenn das Sicherungselement unmittelbar an einem der Dämpferbauteile anliegt. Das Sicherungselement kann in eine Nut in dem Dämpferbauteil eingreifen.
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Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung ist vorteilhaft, bei der die Dämpferbauteile über wenigstens ein Abstandselement untereinander zumindest in eine axiale Richtung festgelegt sind. Das Abstandselement kann an wenigstens einem der Dämpferbauteile befestigt sein. Das Abstandselement kann einteilig mit einem der Dämpferbauteile ausgeführt sein. Das Abstandselement kann als axialer Vorsprung, beispielsweise als Abstandspin, ausgeführt sein. Das Abstandselement kann als Anlaufscheibe ausgeführt sein.
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Bei einer speziellen Ausgestaltung der Erfindung ist es vorteilhaft, wenn das erste Dämpferbauteil eine Nabe aufweist, die bevorzugt an dem Anschlusselement zentriert ist. Die Nabe kann auf dem Anschlusselement zentriert sein. Die Nabe kann über das Sicherungselement gegenüber dem Anschlusselement in die axiale Richtung gesichert sein. Die Nabe kann als Dämpfernabe ausgeführt sein. Das erste, zweite und/oder dritte Dämpferbauteil kann auf der Nabe zentriert sein.
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Bei einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Dämpferbauteile radial innerhalb von dem Rotor angeordnet sind. Wenigstens eines der Dämpferbauteile kann axial überlappend zu dem Rotor angeordnet sein.
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Bei einer speziellen Ausführung der Erfindung ist es von Vorteil, wenn das Federelement axial überlappend zu dem Rotor angeordnet ist. Das Federelement kann radial innerhalb von dem Rotor angeordnet sein.
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Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Figurenbeschreibung und den Abbildungen.
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Figurenliste
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Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Abbildungen ausführlich beschrieben. Es zeigen im Einzelnen:
- 1: Einen Halbschnitt einer Antriebsstrangvorrichtung in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung.
- 2: Einen Ausschnitt der Antriebsstrangvorrichtung aus 1.
- 3 bis 12: Einen Halbschnitt einer Antriebsstrangvorrichtung jeweils in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung.
- 13: Einen Querschnitt einer Schnappverbindung vor einem Zusammenbau.
- 14: Die Schnappverbindung aus 13 bei einem Zusammenbau.
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1 zeigt einen Halbschnitt einer Antriebsstrangvorrichtung in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung. Die Antriebsstrangvorrichtung 10 ist in einem Fahrzeug angeordnet und umfasst einen Elektromotor 12 mit einem an einem Gehäuse 14 festgelegten Stator 16 und einem um eine Drehachse 18 drehbaren Rotor 20 und einen zur Verringerung von Drehschwingungen wirksamen Drehschwingungsdämpfer 22 mit einem um die Drehachse 18 drehbaren ersten Dämpferbauteil 24, wenigstens einem Federelement 26 und einem entgegen der Wirkung des Federelements 26 gegenüber dem ersten Dämpferbauteil 24 begrenzt verdrehbaren zweiten Dämpferbauteil 28. Der Drehschwingungsdämpfer 22 umfasst ein drittes Dämpferbauteil 30, das als Dämpferzwischenteil 32 ausgeführt ist und das über die Wirkung des Federelements 26 gegenüber dem ersten Dämpferbauteil 24 und über die Wirkung eines in Reihe zu dem Federelement 26 als erstes Federelement 34 wirksamen zweites Federelement 36 gegenüber dem zweiten Dämpferbauteil 28 begrenzt verdrehbar ist. Das erste und zweite Federelement 34, 36 ist jeweils als Druckfeder ausgeführt.
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Das zweite Dämpferbauteil 28 ist mit einem den Rotor 20 aufnehmenden Rotorträger 38 fest verbunden. Das zweite Dämpferbauteil 28 ist aus einer ersten Mitnehmerscheibe 40 und einer damit fest verbundenen zweiten Mitnehmerscheibe 42 aufgebaut. Der Rotorträger 38 ist über wenigstens ein Nietelement 44 mit der ersten Mitnehmerscheibe 40 fest verbunden. Das dritte Dämpferbauteil 30 ist aus einem ersten Dämpferflansch 46 und einem über wenigstens ein weiteres Nietelement 48 damit befestigten zweiten Dämpferflansch 50 aufgebaut. Das erste Dämpferbauteil 24 ist aus einer dritten Mitnehmerscheibe 52 und einer damit fest verbundenen vierten Mitnehmerscheibe 54 aufgebaut.
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Dem Elektromotor 12 ist ein weiterer Elektromotor 56 mit einem an einem weiteren Gehäuse 58 festgelegten weiteren Stator 60 und einem weiterer Rotor 62 axial gegenüberliegend angeordnet. Der weitere Rotor 62 ist über eine Kupplung 64 mit dem Drehschwingungsdämpfer 22 verbunden. Die Kupplung 64 umfasst einen Aussenlamellenträger 66, der mit einem den weiteren Rotor 62 aufnehmenden weiteren Rotorträger 68 einteilig ausgeführt ist. Ein Innenlamellenträger 70 ist mit dem ersten Dämpferbauteil 24, hier mit der vierten Mitnehmerscheibe 54 über ein weiteres Nietelement 72 fest verbunden. Der Aussenlamellenträger 66 ist mit ersten Kupplungslamellen 74 verzahnt verbunden. Der Innenlamellenträger 70 ist mit zweiten Kupplungslamellen 76 verzahnt verbunden. Bei geschlossener Kupplung 64 sind die ersten und zweiten Kupplungslamellen 74, 76 reibschlüssig zur Drehmomentübertragung miteinander verbunden. Ist die Kupplung 64 offen, ist eine Drehmomentübertragung über die ersten und zweiten Kupplungslamellen 74, 76 unterbrochen und die ersten und zweiten Kupplungslamellen 74, 76 sind gegeneinander drehbar.
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Die Betätigung der Kupplung 64 wird durch ein abhängig von einem Betätigungsdruck in einem Fluidraum 78 axial bewegbares Betätigungselement 80, hier einen Druckkolben, entgegen einer Rückstellekraft einer Tellerfeder 82 bewirkt.
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Das Gehäuse 14 ist über wenigstens ein erstes Lagerelement 84 gegenüber einem um die Drehachse 18 drehbaren und mit dem Rotorträger 38 fest verbundenen Anschlusselement 85 gelagert. Das weitere Gehäuse 58 ist über wenigstens ein zweites Lagerelement 86 gegenüber einem um die Drehachse 18 drehbaren und mit dem weiteren Rotorträger 68 fest verbundenen weiteren Anschlusselement 88 gelagert. Das Anschlusselement 85 und das weitere Anschlusselement 88 ist jeweils als Welle ausgeführt.
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2 zeigt einen Ausschnitt der Antriebsstrangvorrichtung aus 1. Die Antriebsstrangvorrichtung 10 ist auszugsweise aus 1 entnommen. Das erste Dämpferbauteil 24 ist über die vierte Mitnehmerscheibe 54 an dem Anschlusselement 85 zentriert. Weiterhin ist das dritte Dämpferbauteil 30 über den ersten Dämpferflansch 46 an dem Anschlusselement 85 zentriert. Das erste Dämpferbauteil 24 ist über ein Sicherungselement 90 gegenüber dem Anschlusselement 85 in wenigstens eine axiale Richtung 92 gesichert. In eine entgegengesetzte axiale Richtung 94 ist das erste Dämpferbauteil 24 durch einen radialen Absatz 96 an dem Anschlusselement 85 gesichert. Das Sicherungselement 90 ist als Sicherungsring 98 ausgeführt, der in einer Nut 100 in dem Anschlusselement 85 aufgenommen ist und der unmittelbar an dem ersten Dämpferbauteil 24, hier der vierten Mitnehmerscheibe 54, anliegt.
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Das dritte Dämpferbauteil 30 ist gegenüber dem ersten Dämpferbauteil 24 über ein Abstandselement 102 in die axiale Richtung 92 festgelegt. Das Abstandselement 102 ist als einteilig mit dem zweiten Dämpferflansch 50 ausgeführter axialer Vorsprung 104 ausgebildet, der an einer axialen Seitenfläche 106 an der vierten Mitnehmerscheibe 54 anliegt. In die entgegengesetzte axiale Richtung 94 ist das dritte Dämpferbauteil 30 durch einen weiteren radialen Absatz 108 an dem Anschlusselement 85 festgelegt.
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Das zweite Dämpferbauteil 28 ist über die erste Mitnehmerscheibe 40 mit dem Rotorträger 38 fest verbunden. Der Rotorträger 38 ist mit dem Anschlusselement fest 85 verbunden. Dadurch ist das zweite Dämpferbauteil 28 gegenüber dem Anschlusselement 85 axial festgelegt und zentriert.
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3 bis 12 zeigt einen Halbschnitt einer Antriebsstrangvorrichtung jeweils in einer weiteren speziellen Ausführungsform der Erfindung. Der Aufbau der Antriebsstrangvorrichtung 10 in 3 gleicht dem aus 2 bis auf nachfolgend genannte Unterschiede. Das erste Dämpferbauteil 24 umfasst den zweiten Dämpferflansch 50 und das dritte Dämpferbauteil 30 ist aus der dritten und vierten Mitnehmerscheibe 52, 54 und dem damit fest verbundenen ersten Dämpferflansch 46 aufgebaut. Das erste Dämpferbauteil 24 ist über den zweiten Dämpferflansch 50 an dem Anschlusselement 85 zentriert und über das Sicherungselement 90 in die axiale Richtung 92 und über den radialen Absatz 96 in die entgegengesetzte axiale Richtung 94 daran gesichert.
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Das Abstandselement 102 ist einteilig mit der dritten Mitnehmerscheibe 52 ausgeführt und liegt an einer axialen Seitenfläche 106 des zweiten Dämpferflanschs 50 an.
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Der Aufbau der Antriebsstrangvorrichtung 10 in 4 gleicht dem aus 3 bis auf nachfolgend genannte Unterschiede. Das dritte Dämpferbauteil 30 ist über ein weiteres Sicherungselement 110, das als in einer weiteren Nut 112 in dem Anschlusselement 85 aufgenommener weiterer Sicherungsring 114 ausgeführt ist, in die axiale Richtung 92 gegenüber dem Anschlusselement 85 gesichert. Das Abstandselement zwischen dem dritten Dämpferbauteil 30 und dem ersten Dämpferbauteil 24 kann entfallen.
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Der Aufbau der Antriebsstrangvorrichtung 10 in 5 gleicht dem aus 2 bis auf nachfolgend genannte Unterschiede. Das erste Dämpferbauteil 24 umfasst eine Nabe 116, die mit dem zweiten Dämpferflansch 50 befestigt ist. Das erste Dämpferbauteil 24 ist über die Nabe 116 an dem Anschlusselement 85 zentriert und über das Abstandselement 102, das einteilig mit der vierten Mitnehmerscheibe 54 ausgeführt ist, in die axiale Richtung 92 gegenüber dem ersten Dämpferbauteil 24 gesichert. Der weitere radiale Absatz 108 an dem Anschlusselement 85, an dem die Nabe 116 axial ansteht, ermöglicht eine axiale Sicherung in die entgegengesetzte axiale Richtung 94.
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Das Abstandselement 102 ist bevorzugt als axialer Vorsprung 104, insbesondere als Abstandspin ausgeführt. Auch kann das Abstandselement 102 als eine Anlaufscheibe ausgeführt sein, die axial zwischen dem ersten und dritten Dämpferbauteil 24, 30 angeordnet ist.
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Die axiale Sicherung des dritten Dämpferbauteils 30 in die axiale Richtung 92 erfolgt über das Sicherungselement 110 gegenüber dem ersten Dämpferbauteil 22 über das Anschlusselement 85.
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Der Aufbau der Antriebsstrangvorrichtung 10 in 6 gleicht dem aus 5 bis auf nachfolgend genannte Unterschiede. Die Nabe 116 und damit das erste Dämpferbauteil 24 ist über eine Schnappverbindung 118, hier umfassend einen Schnappring 120, an dem Anschlusselement 85 zumindest in die axiale Richtung 92 gesichert. Der Schnappring 120 ist in 13 und 14 näher dargestellt und wird diesbezüglich noch näher erklärt.
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Der Aufbau der Antriebsstrangvorrichtung 10 in 7 gleicht dem aus 5 bis auf nachfolgend genannte Unterschiede. Das dritte Dämpferbauteil 30 ist über ein weiteres Abstandselement 122, das als einteilig mit der dritten Mitnehmerscheibe 52 ausgeführter axialer Vorsprung 124 ausgebildet ist, gegenüber dem ersten Dämpferbauteil 24 in die axiale Richtung 92 gesichert. Dadurch kann der Sicherungsring entfallen.
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Der Aufbau der Antriebsstrangvorrichtung 10 in 8 gleicht dem aus 2 bis auf nachfolgend genannte Unterschiede. Das erste Dämpferbauteil 24 umfasst die Nabe 116, die mit der vierten Mitnehmerscheibe 54 durch ein weiteres Nietelement 126 fest verbunden ist. Das erste Dämpferbauteil 24 ist über die Schnappverbindung 118, wie in 6 gezeigt, gegenüber dem Anschlusselement 85 zumindest in die axiale Richtung 92 gesichert. Das dritte Dämpferbauteil 30 weist das einteilig mit dem zweiten Dämpferflansch 50 ausgeführte Abstandselement 102 auf, über das das dritte Dämpferbauteil 30 in die axiale Richtung 92 gegenüber dem ersten Dämpferbauteil 24 gesichert ist.
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Der Aufbau der Antriebsstrangvorrichtung 10 in 9 gleicht dem aus 8 bis auf nachfolgend genannte Unterschiede. Das erste Dämpferbauteil 24 ist über das einteilig mit der dritten Mitnehmerscheibe 52 ausgeführte Abstandselement 102 in die axiale Richtung 92 gegenüber dem dritten Dämpferbauteil 30 gesichert. Das dritte Dämpferbauteil 30 ist über das Sicherungselement 90 gegenüber dem Anschlusselement 85 in die axiale Richtung 92 gesichert.
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Der Aufbau der Antriebsstrangvorrichtung 10 in 10 gleicht dem aus 9 bis auf nachfolgend genannte Unterschiede. Das dritte Dämpferbauteil 30 ist auf dem ersten Dämpferbauteil 24 zentriert. Hierfür ist der erste Dämpferflansch 46 auf der Nabe 116 zentriert aufgenommen. Die Nabe 116 weist einen axialen Vorsprung 128 auf, der mit einem Innenumfang 130 an dem Anschlusselement zentriert ist und der einen Aussenumfang 132 aufweist, an dem das dritte Dämpferbauteil 30 zentriert ist.
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Der erste Dämpferflansch 46 ist über das Sicherungselement 90 in die entgegengesetzte axiale Richtung 94 gegenüber der Nabe 116 gesichert. Das Sicherungselement 90 ist als Sicherungsring 98 ausgeführt, der in einer Nut 134 in der Nabe 116 aufgenommen ist. Das dritte Dämpferbauteil 30 ist durch den zweiten Dämpferflansch 50 über einen radialen Absatz 136 der Nabe 116 in die axiale Richtung 92 gesichert.
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Der Aufbau der Antriebsstrangvorrichtung 10 in 11 gleicht dem aus 10 bis auf nachfolgend genannte Unterschiede. Das erste Dämpferbauteil 24 umfasst den zweiten Dämpferflansch 50 und die damit fest verbundene Nabe 116. Das dritte Dämpferbauteil 30 umfasst die dritte und vierte Mitnehmerscheibe 52, 54 und den damit fest verbundenen ersten Dämpferflansch 46. Der erste Dämpferflansch 46 ist auf der Nabe 116 zentriert, die wiederum auf dem Anschlusselement 85 zentriert ist.
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Der erste Dämpferflansch 46 ist über das Sicherungselement 90 in die entgegengesetzte axiale Richtung 94 gegenüber der Nabe 116 gesichert. Das Sicherungselement 90 ist als Sicherungsring 98 ausgeführt, der in der Nut 134 in der Nabe 116 aufgenommen ist. Das dritte Dämpferbauteil 30 ist durch die dritte Mitnehmerscheibe 52 über den radialen Absatz 136 der Nabe 116 in die axiale Richtung 92 gesichert.
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Der Aufbau der Antriebsstrangvorrichtung 10 in 12 gleicht dem aus 11 bis auf nachfolgend genannte Unterschiede. Zwischen der Nabe 116 und dem Anschlusselement 85 ist zusätzlich eine Schnappverbindung 118 angeordnet, über die das erste Dämpferbauteil 24 und damit auch das dritte Dämpferbauteil 30 zumindest in die axiale Richtung 92 gegenüber dem Anschlusselement 85 gesichert ist.
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13 zeigt einen Querschnitt einer Schnappverbindung vor einem Zusammenbau. Die Schnappverbindung 118 ist beispielhaft zwischen der Nabe 116, bevorzugt der Dämpfernabe 138 und dem Anschlusselement 85, bevorzugt der Rotorwelle 140 veranschaulicht. Die Schnappverbindung 118 umfasst einen Schnappring 120, der in einer Nut 142 in der Nabe 116 aufgenommen ist. Der Schnappring 120 weist eine dem Anschlusselement 85 zugewandte Fase 144 auf und das Anschlusselement 85 weist an einem der Nabe 116 zugewandten Bereich ebenfalls eine Fase 146 auf. In dem hier abgebildeten Zustand vor einem Zusammenbau der Nabe 116 mit dem Anschlusselement 85 sind beide axial voneinander beabstandet.
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In dem in 13 gezeigten Zustand der Schnappverbindung 118 bei einem Zusammenbau ist der Schnappring 120 in einer der Nut 142 in der Nabe 116 radial gegenüberliegenden Nut 148 in dem Anschlusselement 85 eingefügt und bewirkt dadurch eine Sicherung der Nabe 116 zu dem Anschlusselement 85 zumindest in die axiale Richtung 92.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Antriebsstrangvorrichtung
- 12
- Elektromotor
- 14
- Gehäuse
- 16
- Stator
- 18
- Drehachse
- 20
- Rotor
- 22
- Drehschwingungsdämpfer
- 24
- erstes Dämpferbauteil
- 26
- Federelement
- 28
- zweites Dämpferbauteil
- 30
- drittes Dämpferbauteil
- 32
- Dämpferzwischenteil
- 34
- erstes Federelement
- 36
- zweites Federelement
- 38
- Rotorträger
- 40
- erste Mitnehmerscheibe
- 42
- zweite Mitnehmerscheibe
- 44
- Nietelement
- 46
- erster Dämpferflansch
- 48
- weiteres Nietelement
- 50
- zweiter Dämpferflansch
- 52
- dritte Mitnehmerscheibe
- 54
- vierte Mitnehmerscheibe
- 56
- weiterer Elektromotor
- 58
- weiteres Gehäuse
- 60
- weiterer Stator
- 62
- weiteren Rotor
- 64
- Kupplung
- 66
- Aussenlamellenträger
- 68
- weiterer Rotorträger
- 70
- Innenlamellenträger
- 72
- weiteres Nietelement
- 74
- erste Kupplungslamellen
- 76
- zweite Kupplungslamellen
- 78
- Fluidraum
- 80
- Betätigungselement
- 82
- Tellerfeder
- 84
- erstes Lagerelement
- 85
- Anschlusselement
- 86
- zweites Lagerelement
- 88
- weiteres Anschlusselement
- 90
- Sicherungselement
- 92
- axiale Richtung
- 94
- entgegengesetzte axiale Richtung
- 96
- radialer Absatz
- 98
- Sicherungsring
- 100
- Nut
- 102
- Abstandselement
- 104
- axialer Vorsprung
- 106
- axiale Seitenfläche
- 108
- weiterer radialer Absatz
- 110
- weiteres Sicherungselement
- 112
- weitere Nut
- 114
- weiterer Sicherungsring
- 116
- Nabe
- 118
- Schnappverbindung
- 120
- Schnappring
- 122
- weiteres Abstandselement
- 124
- axialer Vorsprung
- 126
- weiteres Nietelement
- 128
- axialer Vorsprung
- 130
- Innenumfang
- 132
- Aussenumfang
- 134
- Nut
- 136
- radialer Absatz
- 138
- Dämpfernabe
- 140
- Rotorwelle
- 142
- Nut
- 144
- Fase
- 146
- Fase
- 148
- Nut
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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