DE102019118220A1 - Antriebseinrichtung für einen hybridischen Antriebsstrang - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung (1) für einen hybridischen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine und einer koaxial zu dieser angeordneten Elektromaschine (4), wobei zwischen einem Rotor (6) der Elektromaschine (4) und einer Abtriebswelle (8) der Antriebseinrichtung (1) ein Drehschwingungsdämpfer (9) mit einer zwischen Rotor (6) und Abtriebswelle (8) in Umfangsrichtung wirksam angeordneten Federeinrichtung (10) angeordnet ist. Um unter Berücksichtigung des Massenträgheitsmoments des Rotors (6) eine verbesserte Drehschwingungsdämpfung der Antriebseinrichtung (1) in einem Teillastbereich der Brennkraftmaschine vorzuschlagen, ist bei einem vorgegebenen Verdrehwinkelbereich zwischen Rotor (6) und Abtriebswelle (8) kleiner als einem maximalen Verdrehwinkel eine Torsionsfederrate der Federeinrichtung (10) kleiner gleich 20 Nm/°, bevorzugt kleiner gleich 10 Nm/°, besonders bevorzugt kleiner gleich 5 Nm/° eingestellt.

Description

• Die Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung für einen hybridischen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine und einer koaxial zu dieser angeordneten Elektromaschine, wobei zwischen einem Rotor der Elektromaschine und einer Abtriebswelle der Antriebseinrichtung ein Drehschwingungsdämpfer mit einer zwischen Rotor und Abtriebswelle in Umfangsrichtung wirksam angeordneten Federeinrichtung angeordnet ist.
• Antriebseinrichtungen für hybridische Antriebsstränge von Kraftfahrzeugen enthalten eine Brennkraftmaschine und eine als Elektromotor und als Generator einsetzbare Elektromaschine, deren Rotor koaxial zu der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine angeordnet ist. Aus der Druckschrift WO 2015/172784 A2 ist eine Drehmomentübertragungseinrichtung für ein Hybridfahrzeug mit einer entsprechenden Antriebseinrichtung bekannt, wobei Brennkraftmaschine und Elektromaschine mittels einer Reibungskupplung verbindbar sind und vor und nach der Reibungskupplung jeweils ein Drehschwingungsdämpfer angeordnet ist. Hierbei hat das Massenträgheitsmoment des Rotors einen nicht vernachlässigbaren Einfluss auf das Schwingungsverhalten des Antriebsstrangs, insbesondere während eines Teillastbetriebs der Brennkraftmaschine. Aufgabe der Erfindung ist die Weiterbildung einer Antriebseinrichtung. Insbesondere ist Aufgabe der Erfindung, eine Antriebseinrichtung für einen hybridischen Antriebsstrang mit verbessertem Drehschwingungsisolationsverhalten insbesondere während eines Teillastbetriebs der Brennkraftmaschine vorzuschlagen.
• Die Aufgabe wird durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Die von dem Anspruch 1 abhängigen Ansprüche geben vorteilhafte Ausführungsformen des Gegenstands des Anspruchs 1 wieder.
• Die vorgeschlagene Antriebseinrichtung dient in einem hybridischen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs der Bereitstellung des gewünschten Drehmoments zur Übertragung auf Antriebsräder unter Zwischenschaltung eines Getriebes, beispielsweise eines Schaltgetriebes, Doppelkupplungsgetriebes, Automatgetriebes oder dergleichen. Die Antriebseinrichtung enthält eine Brennkraftmaschine und eine koaxial zu dieser angeordneten Elektromaschine. Je nach Ausführungsform des hybridischen Antriebsstrangs kann beispielsweise eine Fortbewegung des Kraftfahrzeugs ausschließlich mit Brennkraftmaschine oder Elektromaschine, im hybridischen Betrieb, Rekuperation oder dergleichen vorgesehen sein. Die Elektromaschine kann zudem die Brennkraftmaschine nach Stillsetzung starten.
• Die Brennkraftmaschine ist dabei konstruktionsbedingt drehschwingungsbehaftet, so dass zur Isolation der Drehschwingungen zwischen einem Rotor der Elektromaschine und einer Abtriebswelle der Antriebseinrichtung ein Drehschwingungsdämpfer mit einer zwischen Rotor und Abtriebswelle in Umfangsrichtung wirksam angeordneten Federeinrichtung angeordnet ist. Um den Drehschwingungsdämpferspezifisch auf einen von dem Massenträgheitsmoment der Elektromaschine beeinflussten Drehschwingungsverlauf insbesondere im Teillastbereich der Brennkraftmaschine abzustimmen und damit eine Beruhigung des hybridischen Antriebsstrangs mit der vorgeschlagenen Antriebseinrichtung zu erzielen, ist bei einem vorgegebenen Verdrehwinkelbereich des Drehschwingungsdämpfers, also bei einer entsprechenden relativen Verdrehung zwischen Rotor und Abtriebswelle kleiner als einem maximalen Verdrehwinkel eine Torsionsfederrate der Federeinrichtung kleiner gleich 20 Nm/°, bevorzugt kleiner gleich 10 Nm/°, besonders bevorzugt kleiner gleich 5 Nm/° eingestellt. Dies bedeutet, dass bei kleinen Verdrehwinkeln des Drehschwingungsdämpfers eine Torsionsfederrate eingestellt ist, die auf das Drehschwingungsverhalten der Brennkraftmaschine unter Berücksichtigung des Massenträgheitsmoments des Rotors der Brennkraftmaschine im Teillastbetrieb der Brennkraftmaschine gegenüber der restlichen Torsionsfederrate bei größeren Verdrehwinkeln erniedrigt ist. Ein Teillastbetrieb der Brennkraftmaschine kann beispielsweise ein Kriechvorgang des Kraftfahrzeugs mit dem hybridischen Antriebsstrang sein, wobei sich der Rotor der Elektromaschine als Massetilger auswirkt. Aufgrund dieses Einflusses des Rotors ist eine entsprechend geringere Auslegung der Torsionsfederrate bei Verdrehwinkeln kleiner als der maximale Verdrehwinkel des Drehschwingungsdämpfers.
• Der Drehschwingungsdämpfer kann einen vorgegebenen Freiwinkel aufweisen, bei dem keine Drehschwingungsdämpfung stattfindet. Der vorgegebene Verdrehwinkelbereich kann größer als 3°, bevorzugt größer als 5° bis zu einem vorgegebenen Verdrehwinkel ausgebildet sein, der kleiner als der maximale Verdrehwinkel, beispielsweise kleiner als die Hälfte des maximalen Verdrehwinkels ist.
• Dem vorgegebenen Verdrehwinkelbereich kann zumindest teilweise eine Hysterese wie beispielsweise eine mittels einer Reibeinrichtung erzeugte Reibhysterese parallel geschaltet sein. Ein Freiwinkel der Reibeinrichtung über einen Teil des vorgegebenen Winkelbereichs kann vorgesehen sein. Die Hysterese beträgt beispielsweise größer gleich 8 Nm, bevorzugt größer gleich 16 Nm.
• In vorteilhafter Weise können die Hysterese und die Torsionsfederrate in einem vorgegebenen Verhältnis zueinander ausgebildet sein, welches beispielsweise kleiner 94 und größer 376 ist, wobei der Verdrehwinkel der Torsionsfederrate als Bogenmaß in Ansatz gebracht ist.
• Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform des Drehschwingungsdämpfers ist dieser als sogenannter Scheibendämpfer ausgebildet, bei dem ein beispielsweise mit dem Rotor drehfest verbundenes Eingangsteil und ein beispielsweise eine Ausgangsnabe zur Verbindung mit der Abtriebswelle bildendes Ausgangsteil aus gegeneinander um eine Rotorachse entgegen der Wirkung der Federeinrichtung begrenzt verdrehbaren Scheibenteilen gebildet ist, wobei über den Umfang verteilt angeordnete Schraubendruckfedern in Federfenstern der Scheibenteile aufgenommen sind und Stirnseiten der Schraubendruckfedern von Fensterflanken der Federfenster in Umfangsrichtung beaufschlagt sind.
• Um auf weitere Elemente zur Bereitstellung der Torsionsfederrate in dem vorgegebenen Verdrehwinkelbereich verzichten zu können, kann die Torsionsfederrate des vorgegebenen Verdrehwinkelbereichs mittels zumindest eines vorgegebenen Anstellwinkels den Stirnflächen der Schraubendruckfedern und den Fensterflanken der Federfenster eingestellt sein. Durch die Ausbildung eines Anstellwinkels an einer oder beiden Fensterflanken des Eingangs- und/oder des Ausgangsteils des Drehschwingungsdämpfers erfolgt bei Verdrehwinkeln innerhalb des vorgegebenen Verdrehwinkels lediglich eine teilweise Beaufschlagung der Schraubendruckfedern mit entsprechend verringerter Torsionsfederrate.
• Beispielsweise kann der Anstellwinkel α_F gemäß der Gleichung $${\mathrm{\alpha }}_{\text{F}}>\mathrm{0,7}*2*\mathrm{\Delta }{\mathrm{\alpha }}_{\text{V}}$$

  

  mit dem vorgegebenen Verdrehwinkelbereich Δα_V eingestellt sein. In bevorzugter Weise beträgt der Anstellwinkel zumindest 2°.
• Zur besseren Steuerung der verschiedenen Betriebszustände der Antriebseinrichtung kann zwischen der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine und dem Rotor der Elektromaschine eine Reibungskupplung angeordnet sein. Die Reibungskupplung kann als Nasskupplung ausgebildet sein. Die Reibungskupplung kann vollständig radial innerhalb des Rotors angeordnet sein. Die Reibungskupplung kann axial beabstandet zu dem radial innerhalb des Rotors angeordneten Drehschwingungsdämpfer angeordnet sein.
• Zur weiteren Verbesserung der Isolation von Drehschwingungen der Antriebseinrichtung kann zwischen der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine und dem Rotor der Elektromaschine ein weiterer Drehschwingungsdämpfer angeordnet sein. Dieser Drehschwingungsdämpfer kann eine aus Bogenfedern gebildete Federeinrichtung aufweisen. Die Federeinrichtung kann auf radialer Höhe eines Stators der Elektromaschine angeordnet sein.
• Die Erfindung wird anhand des in den 1 bis 6 dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Diese zeigen:
• 1 eine Antriebseinrichtung in schematischer Darstellung,
• 2 den oberen Teil der konstruktiv ausgeführten, um eine Drehachse angeordneten Antriebseinrichtung der 1 im Schnitt,
• 3 ein Diagramm der Torsionsfederrate des ersten Drehschwingungsdämpfers der 2,
• 4 den oberen Teil des um die Drehachse angeordneten Drehschwingungsdämpfers der 2 im Schnitt,
• 5 eine Teilansicht des Drehschwingungsdämpfers der 4 und
• 6 ein Diagramm des Federverhaltens des Drehschwingungsdämpfers der 4 und 5.
• Die 1 zeigt die für einen hybridischen Antriebsstrang vorgesehene Antriebseinrichtung 1 in schematischer Darstellung. Die Antriebseinrichtung 1 enthält die Brennkraftmaschine 2 mit der Kurbelwelle 3 und die Elektromaschine 4 mit dem Stator 5 und dem koaxial zu der Kurbelwelle 3 angeordneten Rotor 6. Zwischen der Kurbelwelle 3 und dem Rotor 6 ist die Reibungskupplung 7 angeordnet. Zwischen dem Rotor 6 und der Abtriebswelle 8 ist der erste Drehschwingungsdämpfer 9 mit der Federeinrichtung 10 und der parallel zu dieser geschalteten Reibeinrichtung 11 angeordnet. Zwischen der Kurbelwelle 3 und der Reibungskupplung 7 ist der zweite Drehschwingungsdämpfer 12 mit der aus Bogenfedern gebildeten Federeinrichtung 13 und der parallel zu dieser geschalteten Reibeinrichtung 14 angeordnet.
• Die Drehschwingungsdämpfer 9, 12 dienen der Drehschwingungsisolation der Brennkraftmaschine 2, wobei der Drehschwingungsdämpfer 9 auf die von dem Massenträgheitsmoment des Rotors 6 abhängigen Drehschwingungen der Brennkraftmaschine 2 im Teillastbetrieb beispielsweise während eines Kriechvorgangs eines mit der Antriebseinrichtung 1 versehenen Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs abgestimmt ist. Hierzu sind die Federeinrichtung 10 und die Reibeinrichtung in einem vorgegebenen kleinen Verdrehwinkelbereich zwischen dem Rotor 6 und der Abtriebswelle 8, beispielsweise einer Getriebeeingangswelle mit auf das Massenträgheitsmoment des Rotors 6 abgestimmten Torsionsfederraten und einer entsprechenden Hysterese versehen.
• Die 2 zeigt den oberen Teil der um die Drehachse d verdrehbar angeordneten Antriebseinrichtung 1 der 1 in konstruktiver Ausbildung im Schnitt ohne die Brennkraftmaschine 2 (1), deren Kurbelwelle mittels der Verbindungsmittel 15, beispielsweise Schrauben mit dem Eingangsteil 16 des zweiten Drehschwingungsdämpfers 12 verbunden ist. Das Ausgangsteil 17 des Drehschwingungsdämpfers 12 ist auf der Welle 18 drehfest aufgenommen, welche verdrehbar an der mit dem Stator 5 verbundenen Trägerhülse 19 aufgenommen ist. Die Trägerhülse 19 nimmt radial außen das Betätigungssystem 20 der als Nasskupplung ausgebildeten Reibungskupplung 7 auf. Das Eingangsteil 21 der Reibungskupplung 7 ist drehfest mit der Welle 18 verbunden, das als Außenlammellenträger ausgebildete Ausgangsteil 22 der Reibungskupplung 7 ist drehfest mit dem Rotor 6 verbunden. Das Scheibenteil 23 verbindet den Rotor 6 mit dem Eingangsteil 24 des Drehschwingungsdämpfers 9. Das Eingangsteil 24 ist aus den beiden axial beabstandeten, miteinander verbundenen Scheibenteilen 25, 26 gebildet, welche zwischen sich das Ausgangsteil 27 des Drehschwingungsdämpfers 9 aufnehmen. Das Ausgangsteil 27 enthält das mittels der Nabe 29 mit der Abtriebswelle 8 drehfest verbundene Scheibenteil 28. In den Scheibenteilen 25, 26, 28 sind die über den Umfang verteilt angeordneten und stirnseitig jeweils in Umfangsrichtung bei einer Relativverdrehung zwischen Rotor 6 und Abtriebswelle 8 belasteten Schraubendruckfedern 30 der Federeinrichtung 10 aufgenommen. Zwischen den Scheibenteilen 26, 28 ist die Reibeinrichtung 11 wirksam.
• Die 3 zeigt das Diagramm 31 mit dem Torsionsmoment M_T über den Verdrehwinkel α_V des Drehschwingungsdämpfers 9 der 2. Der Drehschwingungsdämpfer 9 weist gegenüber dem maximalen Verdrehwinkel α_Vmax den Verdrehwinkelbereich Δα_V zwischen dem Verdrehwinkel 0 und dem Verdrehwinkel α_VG , beispielsweise größer 3° bis 5° und kleiner als die Hälfte oder ein Drittel des maximalen Verdrehwinkels α_Vmax mit einem gering ansteigenden Torsionsmoment M_G und damit mit einer geringen Torsionsfederrate C_G auf, die auf das Drehschwingungsverhalten der Antriebseinrichtung 1 (1 und 2) bei einem Teillastbetrieb der Brennkraftmaschine 2 unter Einfluss des Massenträgheitsmoments des Rotors 6 abgestimmt ist. Im weiteren Verlauf der Torsionsfederrate bei den vorgegebenen Verdrehwinkeln α_VG überschreitenden Verdrehwinkeln α_V können beispielsweise sich linear weiterentwickelnde Torsionsfederraten in Graph 32 oder ansteigende Torsionsfederraten in Graph 33 vorgesehen sein.
• Die 4 zeigt den oberen Teil des um die Drehachse d angeordneten Drehschwingungsdämpfers 9 der 2 im Schnitt mit den Scheibenteilen 25, 26, 28 und den in den Federfenstern 34, 35, 36 untergebrachten und radial nach außen abgestützten Schraubendruckfedern 30. Die Federfenster 34, 35, 36 weisen jeweils beidseitig die Stirnseiten der Schraubendruckfedern 30 in Umfangsrichtung beaufschlagende Fensterflanken 37, 38, 39 auf. Zur Darstellung der Torsionsfederraten C_G der 3 ohne zusätzliche Federelemente der Federeinrichtung 10 ist zwischen den Stirnseiten der Schraubendruckfedern 30 und den Fensterflanken 39 der Federfenster 36 des Scheibenteils 28 der in 5 gezeigte Anstellwinkel α_F vorgesehen.
• Die 5 zeigt eine Teilansicht des Drehschwingungsdämpfers 9 bei vorderem abgenommenem Scheibenteil 25 (4). Die in den Federfenstern 35, 36 aufgenommenen Schraubendruckfedern 30 werden von den Fensterflanken 38 des Scheibenteils 25 plan anliegend beaufschlagt. Zwischen den Fensterflanken 39 und den Stirnseiten der Schraubendruckfedern 30 ist der Anstellwinkel α_F , beispielsweise zumindest 2° eingestellt. Hierdurch wird bei einer Verdrehung der Scheibenteile 26, 28 gegeneinander um die Drehachse zuerst der radial innere Teil der Schraubendruckfedern 30 mit einem entsprechend verringerten Torsionsmoment verdreht. Hierdurch stellen sich bei entsprechender Auslegung des Anstellwinkels α_F verringerte Torsionsfederraten in dem Verdrehwinkelbereich Δα_V (3) ein. Bei Überschreiten des Anstellwinkels α_F werden die Schraubendruckfedern 30 gleichmäßig belastet, so dass sich die ursprünglich vorgesehene Torsionsfederrate der Schraubendruckfedern 30 einstellt. Es versteht sich, dass die Fensterflanken 37 des Scheibenteils 25 (4) entsprechend den Fensterflanken 38 des Scheibenteils 26 ausgebildet sind.
• Die 6 zeigt das gegenüber dem Diagramm 31 der 3 abgeänderte Diagramm 40 mit dem Torsionsmoment M_T über den Verdrehwinkel α_V . Im Unterschied zu dem Diagramm 31 ist dem Torsionsmoment M_T innerhalb des Verdrehwinkelbereichs Δα_V mittels der Reibeinrichtung 11 (2) ein verschlepptes Reibmoment ± M_TR zur Bereitstellung einer Hysterese jeweils in beide Richtungen über einen vorgegebenen Reibwinkelbereich Δα_TR , beispielsweise ± 1° überlagert.
• Bezugszeichenliste

1

Antriebseinrichtung

2

Brennkraftmaschine

3

Kurbelwelle

4

Elektromaschine

5

Stator

6

Rotor

7

Reibungskupplung

8

Abtriebswelle

9

Drehschwingungsdämpfer

10

Federeinrichtung

11

Reibeinrichtung

12

Drehschwingungsdämpfer

13

Federeinrichtung

14

Reibeinrichtung

15

Verbindungsmittel

16

Eingangsteil

17

Ausgangsteil

18

Welle

19

Trägerhülse

20

Betätigungssystem

21

Eingangsteil

22

Ausgangsteil

23

Scheibenteil

24

Eingangsteil

25

Scheibenteil

26

Scheibenteil

27

Ausgangsteil

28

Scheibenteil

29

Nabe

30

Schraubendruckfeder

31

Diagramm

32

Graph

33

Graph

34

Federfenster

35

Federfenster

36

Federfenster

37

Fensterflanke

38

Fensterflanke

39

Fensterflanke

40

Diagramm

C_G

Torsionsfederrate

d

Drehachse

M_G

vorgegebenes Torsionsmoment

M_T

Torsionsmoment

M_TR

Reibmoment

α_F

Anstellwinkel

α_V

Verdrehwinkel

α_VG

vorgegebener Verdrehwinkel

α_Vmax

maximaler Verdrehwinkel

Δα_V

Verdrehwinkelbereich

Δα_TR

Reibwinkelbereich

• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• WO 2015/172784 A2 [0002]

Claims (10)

1. Antriebseinrichtung (1) für einen hybridischen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine (2) und einer koaxial zu dieser angeordneten Elektromaschine (4), wobei zwischen einem Rotor (6) der Elektromaschine (4) und einer Abtriebswelle (8) der Antriebseinrichtung (1) ein Drehschwingungsdämpfer (9) mit einer zwischen Rotor (6) und Abtriebswelle (8) in Umfangsrichtung wirksam angeordneten Federeinrichtung (10) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem vorgegebenen Verdrehwinkelbereich (Δα_V) zwischen Rotor (6) und Abtriebswelle (8) kleiner als einem maximalen Verdrehwinkel (α_V) eine Torsionsfederrate (C_G) der Federeinrichtung kleiner gleich 20 Nm/°, bevorzugt kleiner gleich 10 Nm/°, besonders bevorzugt kleiner gleich 5 Nm/° eingestellt ist.
2. Antriebseinrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Verdrehwinkelbereich (Δα_V) größer als 3°, bevorzugt größer als 5° ist.
3. Antriebseinrichtung (1) Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine über zumindest einen Teil des Verdrehwinkelbereichs (Δα_V) eingestellte Hysterese größer gleich 8 Nm, bevorzugt größer gleich 16 Nm ist.
4. Antriebseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verhältnis eines Bogenwinkels einer über den Verdrehwinkelbereich (Δα_V) eingestellten Hysterese und der Torsionsfederrate (C_G) kleiner 94 und größer 376 ist.
5. Antriebseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Eingangsteil (24) und ein Ausgangsteil (27) des Drehschwingungsdämpfers (9) aus gegeneinander um eine Drehachse (d) entgegen der Wirkung der Federeinrichtung (10) begrenzt verdrehbaren Scheibenteilen (25, 26, 28) gebildet ist, wobei über den Umfang verteilt angeordnete Schraubendruckfedern (30) in Federfenstern (34, 35, 36) der Scheibenteile (25, 26, 28) aufgenommen sind und Stirnseiten der Schraubendruckfedern (30) von Fensterflanken (37, 38, 39) der Federfenster (34, 35, 36) in Umfangsrichtung beaufschlagt sind.
6. Antriebseinrichtung (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Torsionsfederrate (C_G) des vorgegebenen Verdrehwinkelbereichs (Δα_V) mittels zumindest eines vorgegebenen Anstellwinkels (α_F) zwischen den Stirnflächen der Schraubendruckfedern (30) und zumindest einer Fensterflanke (39) eines Federfensters (36) eingestellt ist.
7. Antriebseinrichtung (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Anstellwinkel α_F gemäß der Gleichung $${\mathrm{\alpha }}_{\text{F}}>\mathrm{0,7}*2*\mathrm{\Delta }{\mathrm{\alpha }}_{\text{V}}$$

   

   mit dem vorgegebenen Verdrehwinkelbereich Δα_V eingestellt ist.
8. Antriebseinrichtung (1) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Anstellwinkel (α_F) größer gleich 2° beträgt.
9. Antriebseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen einer Kurbelwelle (3) der Brennkraftmaschine (2) und einem Rotor (6) der Elektromaschine (4) eine Reibungskupplung (7) angeordnet ist.
10. Antriebseinrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen einer Kurbelwelle (3) der Brennkraftmaschine (2) und einem Rotor (6) der Elektromaschine (4) ein weiterer Drehschwingungsdämpfer (12) angeordnet ist.

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