DE102017008269A1

DE102017008269A1 - Vorrichtung und verfahren für einen fail-safe in einem elektrischen corner-modul-system

Info

Publication number: DE102017008269A1
Application number: DE102017008269.3A
Authority: DE
Inventors: Ik Hyeon NAM
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 2016-09-02
Filing date: 2017-09-04
Publication date: 2018-03-08
Anticipated expiration: 2037-09-05
Also published as: DE102017008269B4; KR20180026179A; CN107791885A; US20180065488A1; CN107791885B; US10538163B2; KR102590731B1

Abstract

Es werden eine Vorrichtung und ein Verfahren für einen Fail-Safe eines elektrischen Corner-Modul-(ECM)-Systems bereitgestellt. Die Fail-Safe-Vorrichtung eines ECM-System weist einen Drucksensor (110), der dafür konfiguriert ist, einen Druck eines Bremskraftverstärkers (11) eines Fahrzeugs zu erfassen, einen Pedalhubsensor bzw. Pedalwegsensor (120), der dafür konfiguriert ist, einen Winkel eines Bremspedals des Fahrzeugs zu erfassen, einen Motor (Elektromotor) (140), der dafür konfiguriert ist, ein Rad (19, 19') des Fahrzeugs anzutreiben, eine Pedalverschiebungs-Berechnungseinrichtung, die dafür konfiguriert ist, eine Verschiebung des Bremspedals zu berechnen, wenn der Druck des Bremskraftverstärkers (11), der von dem Drucksensor (110) erfasst wird, kleiner als ein Referenzdruck ist, und eine Rückwärtsdrehmoment-Berechnungseinrichtung (134) auf, die dafür konfiguriert ist, ein Rückwärtsdrehmoment für das Antreiben des Motors (140), um eine Bremskraft zu dem Rad (19, 19') zuzuführen, auf der Basis der Verschiebung des Bremspedals und eines maximalen Drehmoments entsprechend den Umdrehungen pro Minute (U/min) des Motors (140) zu berechnen.

Description

Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität und den Nutzen aus der koreanischen Patentanmeldung Nr. 2016-0113214 , die am 02. September 2016 eingereicht wurde und deren Offenbarung hiermit durch Bezugnahme darauf in ihrer Gesamtheit zum Bestandteil der vorliegenden Anmeldung wird.
HINTERGRUND
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein elektrisches Corner-Modul-(ECM; elektrisches Eckmodul)-System und genauer gesagt auf eine Vorrichtung und ein Verfahren für einen Fail-Safe (eine Ausfallsicherung) in einem ECM-System, die in der Lage sind, einen Ausfall bzw. eine Störung in einer Bremsfunktion zu verhindern, der bzw. die durch einen Mangel an Druck eines Bremskraftverstärkers verursacht wird.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Im Allgemeinen ist in dem Fall eines Elektrofahrzeugs oder eines Hybridfahrzeugs, anders als in einem Fahrzeug, das einen Verbrennungsmotor einschließt, ein Motor (Elektromotor) in einem Rad für die Kraftübertragung eingebaut, und das Antreiben des Motors wird als Kraftquelle verwendet.
Ein Kraftübertragungssystem, das eine solche Struktur hat, weist ein elektrisches Corner-Modul (Eckmodul) (ECM) und einen radinternen Motor bzw. Radmotor (IM; Inwheel Motor) auf. Hier hat ein Kraftübertragungssystem einer ECM-System-Struktur eine Struktur, in der eine allgemeine Bremse wie etwa eine Motorbremse, ein Bremssattel, eine Trommelbremse und dergleichen in einem Rad installiert ist.
Eine Fail-Safe-Funktion bzw. Ausfallsicherungs-Funktion, die in der Lage ist, einen Druck aufrecht zu erhalten, indem sie einen Druck an einen Bremskraftverstärker unter Verwendung eines Motors (Elektromotors) anlegt, wenn es bedingt durch einen Ausfall (Defekt, Störung, Versagen) einer Druckaufrechterhaltungsfunktion des Bremskraftverstärkers an Druck des Bremskraftverstärkers mangelt, ist in einem solchen ECM-System bereitgestellt.
Aber in diesem Fall ist es, da die Fail-Safe-Funktion nur in dem Fall arbeitet, in dem die Druckaufrechterhaltungsfunktion des Bremskraftverstärkers versagt bzw. ausfällt, dann, wenn der Druck des Bremskraftverstärkers bedingt durch eine andere Ursache kleiner als eine Referenz ist und eine Bremsfunktion nicht normal bereitgestellt wird, unmöglich, ungeachtet der Abnormalität des Bremskraftverstärkers die Fail-Safe-Funktion bereitzustellen.
[Dokument aus dem Stand der Technik]
[Patentdokument]

(Patentdokument 1) KR 2015-0061784 A

ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
Es ist ein Aspekt der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfahren für einen Fail-Safe (eine Ausfallsicherung) in einem elektrischen Corner-Modul-(ECM)-System bereitzustellen, die in der Lage sind, auf einen Ausfall bzw. eine Störung einer Druckaufrechterhaltungsfunktion eines Bremskraftverstärkers sowie auch auf andere Ausfälle bzw. Störungen mit einer Fail-Safe-Funktion zu reagieren.
In Übereinstimmung mit einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Fail-Safe-Vorrichtung eines ECM-Systems bereitgestellt, die einen Drucksensor, der dafür konfiguriert ist, einen Druck eines Bremskraftverstärkers eines Fahrzeugs zu erfassen, einen Pedalhubsensor bzw. Pedalwegsensor, der dafür konfiguriert ist, einen Winkel eines Bremspedals des Fahrzeugs zu erfassen, einen Motor (Elektromotor), der dafür konfiguriert ist, ein Rad des Fahrzeugs anzutreiben, eine Pedalverschiebungs-Berechnungseinrichtung, die dafür konfiguriert ist, eine Verschiebung des Bremspedals zu berechnen, wenn der Druck des Bremskraftverstärkers, der von dem Drucksensor erfasst wird, kleiner als ein Referenzdruck ist, und eine Rückwärtsdrehmoment-Berechnungseinrichtung aufweist, die dafür konfiguriert ist, ein Rückwärtsdrehmoment für das Antreiben des Motors, um eine Bremskraft zu dem Rad zuzuführen, auf der Basis der Verschiebung des Bremspedals und eines maximalen Drehmoments entsprechend den Umdrehungen pro Minute (U/min) des Motors (Elektromotors) zu berechnen.
Die Pedalverschiebungs-Berechnungseinrichtung kann eine Berechnungseinrichtung für eine maximale Verschiebung, die dafür konfiguriert ist, eine maximale Verschiebung des Bremspedals entsprechend dem erfassten Druck des Bremskraftverstärkers zu berechnen, und eine Berechnungseinrichtung für eine aktuelle Verschiebung aufweisen, die dafür konfiguriert ist, eine aktuelle Verschiebung des Bremspedals entsprechend dem von dem Pedalhubsensor erfassten Winkel zu berechnen.
Die Fail-Safe-Vorrichtung kann des Weiteren einen Komparator aufweisen, der dafür konfiguriert ist, den durch den Drucksensor erfassten Druck des Bremskraftverstärkers mit dem Referenzdruck zu vergleichen.
Motoren (Elektromotoren) können nur an jedem von Vorderrädern oder Hinterrädern bereitgestellt sein.
Motoren (Elektromotoren) können an allen Vorderrädern oder Hinterrädern bereitgestellt sein.
Die Fail-Safe-Vorrichtung kann des Weiteren einen Verteiler aufweisen, der dafür konfiguriert ist, eine Antriebskraft des Motors (Elektromotors) zu verteilen und die Antriebskraft zu jedem von beiden Rädern von Vorderrädern oder Hinterrädern zu übertragen.
Die Fail-Safe-Vorrichtung kann des Weiteren eine Berechungseinrichtung für ein individuelles Rad-Rückwärtsdrehmoment aufweisen, die dafür konfiguriert ist, ein individuelles Rad-Rückwärtsdrehmoment für das unabhängige Antreiben von jedem von einer Vielzahl von Motoren (Elektromotoren), die für jedes der Räder installiert sind, auf der Basis des von der Rückwärtsdrehmoment-Berechnungseinrichtung berechneten Rückwärtsdrehmoments zu berechnen, wenn die Vielzahl von Motoren an den Rädern bereitgestellt ist.
Die Berechnungseinrichtung für ein individuelles Rad-Rückwärtsdrehmoment kann das individuelle Rad-Rückwärtsdrehmoment mit einem Verhältnis entsprechend einer Vorderrad- und Hinterrad-Verteilungslogik berechnen.
Die Berechnungseinrichtung für ein individuelles Rad-Rückwärtsdrehmoment kann das individuelle Rad-Rückwärtsdrehmoment entsprechend einer Laufstabilitätslogik berechnen, die die elektronische Stabilitätskontrolle (ESC; Electronic Stability Control) bzw. Fahrdynamikregelung einschließt.
Die Rückwärtsdrehmoment-Berechnungseinrichtung kann ein Rückwärtsdrehmoment T gemäß einer folgenden Gleichung T = B/A × C berechnen. Hier kann sich A auf eine maximale Verschiebung des Bremspedals entsprechend dem erfassten Druck des Bremskraftverstärkers beziehen, kann sich B auf eine erfasste aktuelle Verschiebung des Bremspedals beziehen und kann sich C auf das maximale Drehmoment entsprechend den U/min des Motors beziehen.
In Übereinstimmung mit einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Fail-Safe-Verfahren eines ECM-Systems bereitgestellt, das das Vergleichen eines von einem Drucksensor erfassten Drucks eines Bremskraftverstärkers mit einem Referenzdruck, das Berechnen einer Verschiebung eines Bremspedals, wenn der erfasste Druck des Bremspedals kleiner als der Referenzdruck ist, das Berechnen eines Rückwärtsdrehmoments für das Antreiben eines Motors, der dafür konfiguriert ist, ein Rad eines Fahrzeugs anzutreiben, auf der Basis der Verschiebung des Bremspedals und eines maximalen Drehmoments des Motors, und das Antreiben des Motors entsprechend dem berechneten Rückwärtsdrehmoment, um eine Bremskraft zu dem Rad zuzuführen, umfasst.
Das Berechnen der Verschiebung kann das Berechnen einer maximalen Verschiebung des Bremspedals des Fahrzeugs entsprechend dem Druck des Bremspedals und das Berechnen einer aktuellen Verschiebung des Bremspedals entsprechend einem Winkel, der von einem Pedalhubsensor erfasst wird, umfassen.
Das Antreiben kann das Antreiben von Motoren umfassen, die nur an jedem von Vorderrädern oder Hinterrädern bereitgestellt sind.
Das Antreiben kann das Antreiben von Motoren umfassen, die an allen Vorderrädern oder Hinterrädern bereitgestellt sind.
Das Antreiben kann das Verteilen einer Antriebskraft des Motors und das Übertragen der Antriebskraft zu jedem von beiden Rädern von Vorderrädern oder Hinterrädern umfassen.
Das Antreiben kann das Antreiben des Berechnens eines individuellen Rad-Rückwärtsdrehmoments für das unabhängige Antreiben von jedem von einer Vielzahl von Motoren, die für jedes der Räder installiert sind, auf der Basis des bei dem Berechnen des Rückwärtsdrehmoments berechneten Rückwärtsdrehmoments umfassen, wenn die Vielzahl von Motoren an den Rädern bereitgestellt ist.
Das Berechnen des individuellen Rad-Rückwärtsdrehmoments kann das Berechnen des individuellen Rad-Rückwärtsdrehmoments mit einem Verhältnis entsprechend einer Vorderrad- und Hinterrad-Verteilungslogik umfassen.
Das Berechnen des individuellen Rad-Rückwärtsdrehmoments kann das Berechnen des individuellen Rad-Rückwärtsdrehmoments entsprechend einer Laufstabilitätslogik, die die ESC einschließt, umfassen.
Das Berechnen des Rückwärtsdrehmoments kann das Berechnen eines Rückwärtsdrehmoments T entsprechend einer folgenden Gleichung T = B/A × C umfassen. Hier kann sich A auf eine maximale Verschiebung des Bremspedals entsprechend dem erfassten Druck des Bremskraftverstärkers beziehen, kann sich B auf eine erfasste aktuelle Verschiebung des Bremspedals beziehen und kann sich C auf das maximale Drehmoment entsprechend den U/min des Motors beziehen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die oben genannten und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden den Durchschnittsfachleuten auf dem Gebiet durch das ausführliche Beschreiben von exemplarischen Ausführungsformen davon unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen deutlicher werden, in denen:
1 ein schematisches Konfigurationsdiagramm eines Fahrzeugs ist, das ein elektrisches Corner-Modul (ECM) in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufweist;
2 ein Blockdiagramm einer Fail-Safe-Vorrichtung in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
3 ein Konfigurationsdiagramm ist, das einen Zustand veranschaulicht, in dem Motoren in allen vier Rädern eines Fahrzeugs enthalten sind, bei dem die Fail-Safe-Vorrichtung in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform benutzt wird;
4 ein Konfigurationsdiagramm ist, das einen Zustand veranschaulicht, in dem Motoren nur in Hinterrädern eines Fahrzeugs enthalten sind, bei dem die Fail-Safe-Vorrichtung in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform benutzt wird;
5 ein Konfigurationsdiagramm ist, das einen Zustand veranschaulicht, in dem Motoren nur in Vorderrädern eines Fahrzeugs enthalten sind, bei dem die Fail-Safe-Vorrichtung in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform benutzt wird;
6 ein Konfigurationsdiagramm ist, das einen Zustand veranschaulicht, in dem ein Wellenantriebsmotor in einem Fahrzeug enthalten ist, bei dem die Fail-Safe-Vorrichtung in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform benutzt wird; und
7 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Fail-Safe-Verfahren in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON EXEMPLARISCHEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausführlich unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden, um es einem Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet zu erlauben, die vorliegende Erfindung leicht implementieren zu können. Die vorliegende Erfindung kann in mehreren verschiedenen Formen verkörpert werden und ist nicht auf die hier beschriebene Ausführungsform beschränkt. In den Zeichnungen sind Teile, die für die Beschreibung irrelevant sind, weggelassen, um die vorliegende Erfindung klar zu beschreiben. Durch die ganze Patentspezifikation hindurch beziehen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche Elemente.
Im Folgenden wird eine Fail-Safe-Vorrichtung eines elektrischen Corner-Modul-(ECM)-Systems in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausführlich unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden.
1 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm eines Fahrzeugs, das ein ECM in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einschließt.
Unter Bezugnahme auf 1 weist das Fahrzeug, das das ECM in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einschließt, einen Bremskraftverstärker 11, ein elektronisches Steuergerät (ECU; electronic control unit) 12, einen Verbrennungsmotor 13, eine Lichtmaschine bzw. einen Drehstromgenerator bzw. Generator 14, einen Wechselrichter 15, eine Niederspannungsbatterie 16, einen Motor (Elektromotor) 17 und eine Hochspannungsbatterie 18 auf.
Der Bremskraftverstärker 11 kann eine Betätigungskraft eines Bremspedals durch die Verwendung eines Unterdrucks, der durch ein Ansaugsystem des Verbrennungsmotors 13 bereitgestellt wird, verdoppeln bzw. verstärken.
Das ECU 12 kann eine Fail-Safe-Funktion steuern, wenn ein Druck des Bremskraftverstärkers 11 kleiner als ein Referenzdruck ist. Das ECU 12 kann einen Controller 130 einer Fail-Safe-Vorrichtung 100 einschließen, was unten beschrieben werden wird.
Der Verbrennungsmotor 13 kann mit dem Drehstromgenerator 14 und dem Bremskraftverstärker 11 verbunden sein und kann diese mit Kraft bzw. Leistung versorgen.
Der Drehstromgenerator 14 kann elektrische Energie unter Verwendung der Kraft erzeugen, die von dem Verbrennungsmotor 13 zugeführt wird, und er kann die Niederspannungsbatterie 16 aufladen oder den Wechselrichter 15 mit der elektrischen Energie versorgen.
Der Wechselrichter 15 ist ein bidirektionaler Wandler, der dafür konfiguriert ist, einen Wechselstrom (AC; Alternating Current) in einen Gleichstrom (DC; Direct Current) umzuwandeln oder einen DC in einen AC umzuwandeln, und er kann die elektrische Energie, die von dem Drehstromgenerator 14 zugeführt wird, umwandeln und die Hochspannungsbatterie 18 damit laden, oder er kann eine elektrische Energie, die von der Hochspannungsbatterie 18 zugeführt wird, umwandeln und die umgewandelte Energie zu dem Drehstromgenerator 14 zuführen.
Die Niederspannungsbatterie 16 kann mit der umgewandelten elektrischen Energie geladen werden, die von dem Drehstromgenerator 14 zugeführt wird, und sie kann einen Ladestrom zu einer Fahrzeugselektronik-Last zuführen. Die Niederspannungsbatterie 16 kann zum Beispiel eine 12 V-Batterie sein.
Der Motor 17 kann einen Strom empfangen, der von dem Wechselrichter 15 zugeführt wird, und er kann durch das ECU 12 angetrieben werden. Ein solcher Motor 17 ist eine Komponente des ECM-Systems während des Fahrens im Leerlauf, und er kann ein Motor sein, der an einem Rad bereitgestellt ist.
Die Hochspannungsbatterie 18 weist eine Vielzahl von Superkondensatoren auf und kann zum Beispiel eine 330 V-Batterie sein. Eine solche Hochspannungsbatterie 18 kann mit der elektrischen Energie geladen werden, die von dem Wechselrichter 15 umgewandelt wird.
2 ist ein Blockdiagramm der Fail-Safe-Vorrichtung 100 in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Die Fail-Safe-Vorrichtung 100 weist einen Drucksensor 110, einen Pedalhubsensor 120, einen Controller 130 und einen Motor (Elektromotor) 140 auf.
Der Drucksensor 110 kann in dem Bremskraftverstärker 11 des Fahrzeugs installiert sein und kann einen Druck des Bremskraftverstärkers 11 erfassen.
Der Pedalhubsensor 120 kann an einem Bremspedal installiert sein, das von einem Fahrer betätigt wird, und kann einen Winkel des Bremspedals erfassen.
Der Controller 130 kann den von dem Drucksensor 110 erfassten Druck des Bremskraftverstärkers 11 mit dem Referenzdruck vergleichen. Und wenn ermittelt wird, dass der Druck des Bremskraftverstärkers 11 unzureichend ist, dann kann der Controller 130 auch eine Verschiebung des Bremspedals und ein Rückwärtsdrehmoment entsprechend dem maximalen Drehmoment des Motors 140 berechnen und kann den Motor 140 so steuern, dass dieser entsprechend dem Mangel an Druck des Bremskraftverstärkers 11 angetrieben wird. Hier bedeutet das Rückwärtsdrehmoment ein Drehmoment in einer Richtung entgegengesetzt zu einer Vorwärtsrichtung des Motors 140.
Der oben beschriebene Controller 130 kann die Fail-Safe-Funktion des ECM-Systems steuern und kann durch das ECU 12 von 1 verwirklicht sein. Der Controller 130 weist einen Komparator 131, eine Berechnungseinrichtung 132 für eine maximale Verschiebung, eine Berechnungseinrichtung 133 für eine aktuelle Verschiebung und eine Rückwärtsdrehmoment-Berechnungseinrichtung 134 auf.
Der Komparator 131 kann den Druck des Bremskraftverstärkers 11, der von dem Drucksensor 110 erfasst wird, mit dem Referenzdruck vergleichen. Das heißt, der Komparator 131 kann feststellen, ob der erfasste Druck des Bremskraftverstärkers 11 kleiner als der Referenzdruck ist, und er kann einen unzureichenden Druckzustand des Bremskraftverstärkers 11 feststellen, wenn der Druck kleiner als der Referenzdruck ist. Hier kann, da der Druck des Bremskraftverstärkers 11 ein Unterdruck ist, der Referenzdruck ein absoluter Wert des Drucks sein. Das heißt, der Komparator 131 kann einen absoluten Wert eines aktuell erfassten Drucks des Bremskraftverstärkers 11 mit dem Referenzdruck vergleichen.
Hier kann eine Ursache für den Mangel an Druck des Bremskraftverstärkers 11 einen Ausfall einer Druckaufrechterhaltungsfunktion des Bremskraftverstärkers 11, ein Absterben des Verbrennungsmotors 13 bewirkt durch einen Kraftstoffmangel, einen Engpass an Ladespannung der Niederspannungsbatterie 16, einen Ausfall eines Hauptbremszylinders, einen Ausfall einer Unterdruckkammer des Bremskraftverstärkers 11 und dergleichen umfassen.
Wenn der Komparator feststellt, dass gerade ein Mangel an Druck vorliegt, kann die Berechnungseinrichtung 132 für eine maximale Verschiebung eine maximale Verschiebung des Bremspedals entsprechend dem erfassten Druck des Bremskraftverstärkers 11 berechnen. Hier kann eine Berechnung einer maximalen Verschiebung unter Verwendung einer Tabelle für eine maximale Verschiebung durchgeführt werden, die entsprechend einem Pegel des Drucks des Bremskraftverstärkers 11 vorher festgesetzt worden ist.
Die Berechnungseinrichtung 133 für eine aktuelle Verschiebung kann eine aktuelle Verschiebung des Bremspedals entsprechend einem Winkel berechnen, der von dem Pedalhubsensor 120 erfasst wird. Das heißt, die Berechnungseinrichtung 133 für eine aktuelle Verschiebung kann eine Verschiebung entsprechend einem aktuellen Winkel des Bremspedals in dem unzureichenden Druckzustand des Bremskraftverstärkers 11 berechnen.
Hier ist es, da eine Verschiebung des Bremspedals reduziert wird, wenn der Druck des Bremskraftverstärkers 11 abfällt, unmöglich, eine Verschiebung des Bremspedals anzulegen, die an eine normale regenerative Bremse angelegt wird. Dementsprechend werden die maximale Verschiebung und die aktuelle Verschiebung des Bremspedals entsprechend dem erfassten Druck des Bremskraftverstärkers 11 berechnet.
Die Rückwärtsdrehmoment-Berechnungseinrichtung 134 kann ein Rückwärtsdrehmoment für eine Bremse auf der Basis der maximalen Verschiebung des Bremspedals, die durch die Berechnungseinrichtung 132 für eine maximale Verschiebung berechnet worden ist, der aktuellen Verschiebung des Bremspedals, die durch die Berechnungseinrichtung 133 für eine aktuelle Verschiebung berechnet worden ist, und eines maximalen Drehmoments entsprechend den Umdrehungen pro Minute (U/min) des Motors 140 berechnen.
Hier kann die Rückwärtsdrehmoment-Berechnungseinrichtung 134 ein Rückwärtsdrehmoment T entsprechend der folgenden Gleichung berechnen. T = B/A × C
Hier bezieht sich A auf eine maximale Verschiebung eines Bremspedals entsprechend einem erfassten Druck eines Bremskraftverstärkers, bezieht sich B auf eine erfasste aktuelle Verschiebung des Bremspedals und bezieht sich C auf ein maximales Drehmoment entsprechend den U/min eines Motors.
Wie oben beschrieben worden ist, ist es, da ein Rückwärtsdrehmoment des Motors 140 das gleiche Niveau wie ein Bremsmoment hat, das einer aktuellen Verschiebung des Bremspedals entspricht, wenn der Druck des Bremskraftverstärkers 11 kleiner als der Referenzdruck ist, möglich, ein Rückwärtsdrehmoment, das dem Bremsmoment entspricht, entsprechend der Verschiebung des Bremspedals zu berechnen.
Das heißt, die Rückwärtsdrehmoment-Berechnungseinrichtung 134 kann das Rückwärtsdrehmoment durch das Anlegen eines Betrags eines Drehmoments des Motors 140 an das Bremsmoment entsprechend einem Verhältnis der aktuellen Verschiebung des Bremspedals zu der aktuellen maximalen Verschiebung des Bremspedals, die von dem Pedalhubsensor 120 erfasst wird, berechnen.
Der Motor 140 treibt ein Rad des Fahrzeugs an und kann der Motor 17 von 1 sein. Ein solcher Motor 140 kann entsprechend dem Rückwärtsdrehmoment angetrieben werden, das von der Rückwärtsdrehmoment-Berechnungseinrichtung 134 berechnet worden ist, und kann dem Rad eine Bremskraft zuführen.
Hier kann, wie oben beschrieben worden ist und wie in 3 bis 6 gezeigt ist, wenigstens ein einziger Motor 140 bereitgestellt sein, oder der Motor 140 kann für jedes der Räder in Abhängigkeit von einem Typ eines Fahrzeugs bereitgestellt sein.
3 ist ein Konfigurationsdiagramm, das einen Zustand veranschaulicht, in dem Motoren in allen vier Rädern eines Fahrzeugs enthalten sind, bei dem die Fail-Safe-Vorrichtung in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform benutzt wird, 4 ist ein Konfigurationsdiagramm, das einen Zustand veranschaulicht, in dem Motoren in Hinterrädern 19' eines Fahrzeugs enthalten sind, bei dem die Fail-Safe-Vorrichtung in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform benutzt wird, 5 ist ein Konfigurationsdiagramm, das einen Zustand veranschaulicht, in dem Motoren nur in Vorderrädern eines Fahrzeugs enthalten sind, bei dem die Fail-Safe-Vorrichtung in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform benutzt wird, und 6 ist ein Konfigurationsdiagramm, das einen Zustand veranschaulicht, in dem ein Wellenantriebsmotor in einem Fahrzeug enthalten ist, bei dem die Fail-Safe-Vorrichtung in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform benutzt wird.
Unter Bezugnahme auf 3 kann der Motor 140 an allen von den Vorderrädern 19 und Hinterrädern 19' bereitgestellt sein. Das heißt, vier Motoren 140 können an allen von den Rädern 19 und 19' bereitgestellt sein. Hier ist es, da eine Vielzahl von solchen Motoren 140, die an allen von den Vorderrädern 19 und Hinterrädern 19' bereitgestellt sind, einheitlich entsprechend einem von der Rückwärtsdrehmoment-Berechnungseinrichtung 134 berechneten Rückwärtsdrehmoment angetrieben werden, möglich, das Fahrzeug stabil zu bremsen, wenn der Druck des Bremskraftverstärkers 11 unzureichend ist.
Unter Bezugnahme auf 4 kann der Motor 140 nur an jedem von den Hinterrädern 19' bereitgestellt sein. Das heißt, zwei Motoren 140 können an beiden von den Hinterrädern 19' bereitgestellt sein. Hier ist es, da eine Vielzahl von solchen Motoren 140, die an beiden von den Hinterrädern 19' bereitgestellt sind, einheitlich entsprechend dem von der Rückwärtsdrehmoment-Berechnungseinrichtung 134 berechneten Rückwärtsdrehmoment angetrieben werden, möglich, das Fahrzeug stabil zu bremsen, wenn der Druck des Bremskraftverstärkers 11 unzureichend ist.
Unter Bezugnahme auf 5 kann der Motor 140 nur an jedem von den Vorderrädern 19 bereitgestellt sein. Das heißt, zwei Motoren 140 können an beiden von den Vorderrädern 19 bereitgestellt sein. Hier ist es, da eine Vielzahl von solchen Motoren 140, die an beiden von den Vorderrädern 19 bereitgestellt sind, einheitlich entsprechend dem von der Rückwärtsdrehmoment-Berechnungseinrichtung 134 berechneten Rückwärtsdrehmoment angetrieben werden, möglich, das Fahrzeug stabil zu bremsen, wenn der Druck des Bremskraftverstärkers 11 unzureichend ist.
Unter Bezugnahme auf 6 kann nur ein einziger Motor 140 für die Hinterräder 19' bereitgestellt sein. Hier kann der Motor 140 ein Wellenantriebsmotor sein. Hier kann des Weiteren ein Verteiler 162, der dafür konfiguriert ist, eine Antriebskraft des Motors 140 zu verteilen, an einer Seite des Motors 140 bereitgestellt sein. Der Verteiler 142 kann die Antriebskraft des Motors 140 zu beiden von den Hinterrädern 19' übertragen.
Hier kann, obwohl nur ein einziger Motor 140 als für die Hinterräder 19' bereitgestellt gezeigt und beschrieben ist, dieser nur eine einzige Motor 140 für die Vorderräder 19 bereitgestellt sein oder er kann für jedes von den Vorderrädern 19 und den Hinterrädern 19' bereitgestellt sein.
Hier ist es, da dieser nur eine einzige Motor 140, der für die Hinterräder 19' bereitgestellt ist, entsprechend dem von der Rückwärtsdrehmoment-Berechnungseinrichtung 134 berechneten Rückwärtsdrehmoment angetrieben wird und die Antriebskraft davon durch den Verteiler 142 zu beiden von den Hinterrädern 19' verteilt wird, möglich, das Fahrzeug stabil zu bremsen, wenn der Druck des Bremskraftverstärkers 11 unzureichend ist.
In der Zwischenzeit kann der Controller 130 dann, wenn eine Vielzahl von solchen Motoren 140 für jedes von den Rädern 19 und 19' bereitgestellt ist, des Weiteren eine Berechnungseinrichtung 135 für ein individuelles Rad-Rückwärtsdrehmoment aufweisen.
Die Berechnungseinrichtung 135 für ein individuelles Rad-Rückwärtsdrehmoment kann auf der Basis des Rückwärtsdrehmoments, das von der Rückwärtsdrehmoment-Berechnungseinrichtung 134 berechnet wird, ein individuelles Rad-Rückwärtsdrehmoment berechnen, um die Vielzahl von Motoren 140, die jeweils an den Rädern 19 und 19' installiert sind, unabhängig voneinander anzutreiben. Hier kann das individuelle Rad-Rückwärtsdrehmoment berechnet werden, um eine unterschiedliche Bremskraft für jedes der Räder 19 und 19' bereitzustellen, um das Fahrzeug stabil zu bremsen.
Zum Beispiel kann die Berechnungseinrichtung 135 für ein individuelles Rad-Rückwärtsdrehmoment ein individuelles Rad-Rückwärtsdrehmoment mit einem Verhältnis entsprechend einer Vorderrad- und Hinterrad-Verteilungslogik berechnen. Hier ist die Vorderrad- und Hinterrad-Verteilungslogik eine elektronische Bremskraftverteilung (EBV) zum Verteilen unterschiedlicher Bremskräfte an die Vorderräder 19 und die Hinterräder 19' entsprechend der Anzahl an Passagieren oder einer Nutzlast. Hier kann ein Verteilungsverhältnis zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern 6:4 bis 7:3 sein. Das heißt, wenn das Verteilungsverhältnis zwischen den Vorderrädern und Hinterrädern durch das Erfassen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und von Gewichten der Vorderräder 19 und der Hinterräder 19' ermittelt wird, dann kann die Berechnungseinrichtung 135 für ein individuelles Rad-Rückwärtsdrehmoment ein individuelles Rad-Rückwärtsdrehmoment entsprechend dem Verteilungsverhältnis zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern auf der Basis des von der Rückwärtsdrehmoment-Berechnungseinrichtung 134 berechneten Rückwärtsdrehmoments berechnen.
Die Berechnungseinrichtung 135 für ein individuelles Rad-Rückwärtsdrehmoment kann das individuelle Rad-Rückwärtsdrehmoment auch entsprechend einer Laufstabilitätslogik wie etwa einer elektronischen Stabilitätskontrolle (ESC; Electronic Stability Control) bzw. Fahrdynamikregelung und dergleichen berechnen. Das heißt, die Berechnungseinrichtung 135 für ein individuelles Rad-Rückwärtsdrehmoment kann das individuelle Rad-Rückwärtsdrehmoment durch das Reflektieren eines in Echtzeit berechneten Drehmomentunterschieds zwischen linken/rechten Rädern mit der Laufstabilitätslogik, die für ein stabiles Laufen berechnet worden ist, auf der Basis des von der Rückwärtsdrehmoment-Berechnungseinrichtung 134 berechneten Rückwärtsdrehmoments berechnen.
Hier können nur eine oder beide von der Vorderrad- und Hinterrad-Verteilungslogik und der Laufstabilitätslogik selektiv in Abhängigkeit von einer Position eines Rads, an dem der Motor 140 bereitgestellt ist, verwendet werden.
Hier kann, da der Motor 140 entsprechend dem individuellen Rad-Rückwärtsdrehmoment angetrieben wird, das von der Berechnungseinrichtung 135 für ein individuelle Rad-Rückwärtsdrehmoment berechnet worden ist, und eine unterschiedliche Bremskraft für jedes von den Rädern 19 und 19' des Fahrzeugs bereitstellt, das Bremsen des Fahrzeugs, das durch einen Mangel an Druck des Bremskraftverstärkers 11 verursacht wird, stabil durchgeführt werden.
Da die Fail-Safe-Vorrichtung 100 aufgrund der oben beschriebenen Konfiguration nicht nur auf einen einfachen Ausfall der Druckaufrechterhaltungsfunktion des Bremskraftverstärkers 11 reagieren kann, sondern auch auf verschiedene Ausfälle bzw. Störungen, die in Bezug zu dem Bremskraftverstärker 11 stehen, wie dies oben beschrieben worden ist, kann ein Fail-Safe-Anwendungsbereich erweitert werden und kann ein Benutzerkomfort erhöht werden.
Im Folgenden wird ein Fail-Safe-Verfahren in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 7 beschrieben werden. 7 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Fail-Safe-Verfahren in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Ein Fail-Safe-Verfahren 200 umfasst das Feststellen, ob ein Druck des Bremskraftverstärkers 11 unzureichend ist (S210), das Berechnen einer maximalen Verschiebung des Bremspedals (S220), das Berechnen einer aktuellen Verschiebung des Bremspedals (S230), das Berechnen eines Rückwärtsdrehmoments (S240), das Berechnen eines individuellen Rad-Rückwärtsdrehmoments (S250) und das Antreiben eines Motors (S260).
Genauer gesagt kann, wie in 7 gezeigt ist, zuerst der Druck des Bremskraftverstärkers 11 mit einem Referenzdruck verglichen werden, um festzustellen, ob der Druck kleiner als der Referenzdruck ist (S210), und der Druck des Bremskraftverstärkers 11 kann kontinuierlich erfasst werden. Hier kann, da der Druck des Bremskraftverstärkers 11 ein Unterdruck ist, der Referenzdruck ein absoluter Wert des Drucks sein. Das heißt, ein absoluter Wert des aktuell erfassten Drucks in 210 kann mit dem Referenzdruck verglichen werden.
Als ein Resultat des Vergleichs in S210 kann dann, wenn der Druck des Bremskraftverstärkers 11 kleiner als der Referenzdruck ist, eine Fail-Safe-Funktion des Bremskraftverstärkers 11 initiiert werden. Wie oben beschrieben worden ist, kann ein unzureichender Druckzustand des Bremskraftverstärkers 11, der durch den Drucksensor 110 erfasst wird, festgestellt werden. Hier ist es, da die Verschiebung des Bremspedals reduziert wird, wenn der Druck des Bremskraftverstärkers 11 abfällt, unmöglich, eine Verschiebung des Bremspedals anzulegen, die an eine normale regenerative Bremse angelegt wird. Dementsprechend werden die maximale Verschiebung und die aktuelle Verschiebung des Bremspedals entsprechend dem erfassten Druck des Bremskraftverstärkers 11 berechnet.
Das heißt, wenn der Druck des Bremskraftverstärkers 11 kleiner als der Referenzdruck ist, kann die maximale Verschiebung des Bremspedals entsprechend dem erfassten Druck des Bremskraftverstärkers 11 berechnet werden (S220). Hier kann die maximale Verschiebung des Bremspedals unter Verwendung einer vorab festgesetzten Tabelle für eine maximale Verschiebung entsprechend einem Pegel eines Drucks des Bremskraftverstärkers 11 berechnet werden.
Als nächstes kann die aktuelle Verschiebung des Bremspedals entsprechend einem Winkel berechnet werden, der von dem Pedalhubsensor 120 erfasst wird (S230). Hier kann eine Verschiebung entsprechend einem aktuellen Winkel des Bremspedals in dem unzureichenden Druckzustand des Bremskraftverstärkers 11 berechnet werden.
Als nächstes kann ein Rückwärtsdrehmoment auf der Basis der berechneten maximalen Verschiebung und der berechneten aktuellen Verschiebung des Bremspedals und des maximalen Drehmoments des Motors 140, der für jedes von den Rädern 19 und 19' bereitgestellt ist, berechnet werden.
Hier kann das Rückwärtsdrehmoment T unter Verwendung der folgenden Gleichung berechnet werden. T = B/A × C
Hier bezieht sich A auf eine maximale Verschiebung eines Bremspedals entsprechend einem erfassten Druck eines Bremskraftverstärkers, bezieht sich B auf eine erfasste aktuelle Verschiebung des Bremspedals und bezieht sich C auf ein maximales Drehmoment entsprechend den U/min eines Motors.
Wie oben beschrieben worden ist, kann, um ein Rückwärtsdrehmoment zu berechnen, das das gleiche Niveau wie ein Bremsmoment hat, das der aktuellen Verschiebung des Bremspedals entspricht, wenn der Druck des Bremskraftverstärkers 11 kleiner als der Referenzdruck ist, das Rückwärtsdrehmoment durch das Anlegen eines Drehmomentbetrags des Motors 140 des Bremsmoments entsprechend einem Verhältnis der aktuellen Verschiebung zu einer aktuellen maximalen Verschiebung des Bremspedals, die durch den Pedalhubsensor 120 erfasst wird, berechnet werden.
Als nächstes kann das individuelle Rad-Rückwärtsdrehmoment, um den Motor 140, der für jedes der Räder 19 und 19' installiert ist, unabhängig anzutreiben, auf der Basis des in S240 berechneten Rückwärtsdrehmoments berechnet werden (S250). Das heißt, das individuelle Rad-Rückwärtsdrehmoment kann berechnet werden, um eine unterschiedliche Bremskraft für jedes der Räder 19 und 19' bereitzustellen, um das Fahrzeug stabil zu bremsen. Hier braucht S250 nur dann durchgeführt zu werden, wenn die Vielzahl von Motoren 140 an den Rädern 19 und 19' bereitgestellt ist. Das heißt, wenn nur ein einziger Motor 140, der ein Wellenantriebsmotor ist, bereitgestellt ist, dann kann S250 weggelassen werden.
Das individuelle Rad-Rückwärtsdrehmoment kann zum Beispiel entsprechend einem Verhältnis entsprechend einer Vorderrad- und Hinterrad-Verteilungslogik berechnet werden. Das heißt, um eine unterschiedliche Bremskraft für jedes von den Vorderrädern 19 und den Hinterrädern 19' entsprechend der Anzahl an Passagieren oder einer Nutzlast bereitzustellen, kann das individuelle Rad-Rückwärtsdrehmoment berechnet werden, indem die Vorderrad- und Hinterrad-Verteilungslogik angelegt wird. Hier kann ein Verteilungsverhältnis zwischen Vorderrädern und Hinterrädern 6:4 bis 7:3 sein. Das heißt, wenn das Verteilungsverhältnis zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern durch das Erfassen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und von Gewichten der Vorderräder 19 und der Hinterräder 19' ermittelt wird, dann kann das individuelle Rad-Rückwärtsdrehmoment entsprechend dem Verteilungsverhältnis zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern auf der Basis des in S240 berechneten Rückwärtsdrehmoments berechnet werden.
Das individuelle Rad-Rückwärtsdrehmoment kann auch entsprechend einer Laufstabilitätslogik wie etwa ESC berechnet werden. Das heißt, das individuelle Rad-Rückwärtsdrehmoment kann, indem ein in Echtzeit berechneter Drehmomentunterschied zwischen linken/rechten Rädern reflektiert wird, mit der Laufstabilitätslogik, die für ein stabiles Laufen berechnet worden ist, auf der Basis des in S240 berechneten Rückwärtsdrehmoments berechnet werden.
Hier können nur eine oder beide von der Vorderrad- und Hinterrad-Verteilungslogik und der Laufstabilitätslogik selektiv in Abhängigkeit von einer Position eines Rads, an dem der Motor 140 bereitgestellt ist, verwendet werden.
Als nächstes kann der Motor 140 entsprechend dem berechneten Rückwärtsdrehmoment angetrieben werden, um Bremskräfte zu den Rädern 19 und 19' zuzuführen (S260). Das heißt, da der Motor 140 entsprechend einem einheitlichen Rückwärtsdrehmoment oder dem individuellen Rad-Rückwärtsdrehmoment angetrieben wird, kann das Bremsen des Fahrzeugs, das durch den Mangel an Druck des Bremskraftverstärkers 11 verursacht wird, stabil durchgeführt werden.
Da das oben beschriebene Verfahren aufgrund der oben beschriebenen Konfiguration nicht nur auf einen einfachen Ausfall der Druckaufrechterhaltungsfunktion des Bremskraftverstärkers 11 reagieren kann, sondern auch auf verschiedene Ausfälle bzw. Störungen, die in Bezug zu dem Bremskraftverstärker 11 stehen, wie dies oben beschrieben worden ist, kann ein Fail-Safe-Anwendungsbereich erweitert werden und kann der Benutzerkomfort erhöht werden.
Die oben beschriebenen Vorgänge können von der Fail-Safe-Vorrichtung 100, die in 2 gezeigt ist, durchgeführt werden, und sie können insbesondere als Software-Programme verwirklicht werden, die dafür konfiguriert sind, die oben genannten Vorgänge durchzuführen. In diesem Fall können diese Programme in einem computerlesbaren Aufzeichnungsmedium gespeichert werden oder sie können durch ein Computerdatensignal, das mit einer Trägerwelle gekoppelt ist, durch ein Übertragungsmedium oder ein Kommunikationsnetzwerk übertragen werden.
Hier kann das computerlesbare Aufzeichnungsmedium alle Arten von Aufzeichnungsmedien einschließen, in denen computerlesbare Daten gespeichert werden, zum Beispiel einen Nur-Lese-Speicher (ROM; Read Only Memory), einen Direktzugriffsspeicher (RAM; Random Access Memory), eine CD-(Compact Disc)-ROM, eine DVD-(Digital Versatile Disc)-ROM, eine DVD-RAM, ein Magnetband, eine Floppy Disk, ein Laufwerk bzw. eine Harddisk, eine optische Datenspeicherungsvorrichtung und dergleichen.
In Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann, da eine Vorrichtung und ein Verfahren für einen Fail-Safe eines ECM-System auf verschiedene Ausfall- bzw. Störungsursachen zusätzlich zu einem Ausfall einer Druckaufrechterhaltungsfunktion eines Bremskraftverstärkers durch das Implementieren einer Fail-Safe-Funktion des Bremskraftverstärkers unter Verwendung eines für jedes Rad installierten Motors reagieren können, ein Anwendungsbereich des Fail-Safe erweitert werden und kann ein Benutzerkomfort erhöht werden.
Obwohl oben eine einzige Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben worden ist, ist das Konzept der vorliegenden Erfindung nicht auf die in der Patentspezifikation offenbarte Ausführungsform beschränkt, sondern es können auch andere Ausführungsformen von einem Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet durch eine Hinzufügung, eine Modifikation, eine Löschung, eine Ergänzung und dergleichen leicht bereitgestellt werden, wobei solche Ausführungsformen aber in dem konzeptionellen Umfang der vorliegenden Erfindung enthalten sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

KR 2016-0113214 [0001]
KR 2015-0061784 A [0007]

Claims

Fail-Safe-Vorrichtung eines elektrischen Corner-Modul-(ECM)-Systems, mit: einem Drucksensor (110), der dafür konfiguriert ist, einen Druck eines Bremskraftverstärkers (11) eines Fahrzeugs zu erfassen; einem Pedalhubsensor (120), der dafür konfiguriert ist, einen Winkel eines Bremspedals des Fahrzeugs zu erfassen; einem Motor (140), der dafür konfiguriert ist, ein Rad (19, 19') des Fahrzeugs anzutreiben; einer Pedalverschiebungs-Berechnungseinrichtung (132, 133), die dafür konfiguriert ist, eine Verschiebung des Bremspedals zu berechnen, wenn der Druck des Bremskraftverstärkers (11), der von dem Drucksensor (110) erfasst wird, kleiner als ein Referenzdruck ist; und einer Rückwärtsdrehmoment-Berechnungseinrichtung (134), die dafür konfiguriert ist, ein Rückwärtsdrehmoment für das Antreiben des Motors (140), um dem Rad (19, 19') eine Bremskraft zuzuführen, auf der Basis der Verschiebung des Bremspedals und eines maximalen Drehmoments entsprechend den Umdrehungen pro Minute (U/min) des Motors (140) zu berechnen.
Fail-Safe-Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Pedalverschiebungs-Berechnungseinrichtung (132, 133) folgendes aufweist: eine Berechnungseinrichtung (132) für eine maximale Verschiebung, die dafür konfiguriert ist, eine maximale Verschiebung des Bremspedals entsprechend dem erfassten Druck des Bremskraftverstärkers (11) zu berechnen; und eine Berechnungseinrichtung (133) für eine aktuelle Verschiebung, die dafür konfiguriert ist, eine aktuelle Verschiebung des Bremspedals entsprechend dem Winkel zu berechnen, der von dem Pedalhubsensor (120) erfasst wird.
Fail-Safe-Vorrichtung nach Anspruch 1, die des Weiteren einen Komparator (131) aufweist, der dafür konfiguriert ist, den von dem Drucksensor (110) erfassten Druck des Bremskraftverstärkers (11) mit dem Referenzdruck zu vergleichen.
Fail-Safe-Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei Motoren (140) nur an jedem von Vorderrädern (19) oder Hinterrädern (19') bereitgestellt sind.
Fail-Safe-Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei Motoren (140) an allen von Vorderrädern (19) oder Hinterrädern (19') bereitgestellt sind.
Fail-Safe-Vorrichtung nach Anspruch 1, die des Weiteren einen Verteiler (142) aufweist, der dafür konfiguriert ist, eine Antriebskraft des Motors (140) zu verteilen und die Antriebskraft zu jedem von beiden Rädern von Vorderrädern (19) und Hinterrädern (19') zu übertragen.
Fail-Safe-Vorrichtung nach Anspruch 1, die des Weiteren eine Berechnungseinrichtung (135) für ein individuelles Rad-Rückwärtsdrehmoment aufweist, die dafür konfiguriert ist, ein individuelles Rad-Rückwärtsdrehmoment für das unabhängige Antreiben von jedem von einer Vielzahl von Motoren (140), die für jedes der Räder (19, 19') installiert sind, auf der Basis des von der Rückwärtsdrehmoment-Berechnungseinrichtung (134) berechneten Rückwärtsdrehmoments zu berechnen, wenn die Vielzahl von Motoren (140) an den Rädern (19, 19') bereitgestellt ist.
Fail-Safe-Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Berechnungseinrichtung (135) für ein individuelles Rad-Rückwärtsdrehmoment das individuelle Rad-Rückwärtsdrehmoment mit einem Verhältnis entsprechend einer Vorderrad- und Hinterrad-Verteilungslogik berechnet.
Fail-Safe-Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei die Berechnungseinrichtung (135) für ein individuelles Rad-Rückwärtsdrehmoment das individuelle Rad-Rückwärtsdrehmoment entsprechend einer Laufstabilitätslogik, die die elektronische Stabilitätskontrolle (ESC; Electronic Stability Control) bzw. Fahrdynamikregelung einschließt, berechnet.
Fail-Safe-Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Rückwärtsdrehmoment-Berechnungseinrichtung (134) ein Rückwärtsdrehmoment T entsprechend einer folgenden Gleichung T = B/A × C berechnet, wobei sich A auf eine maximale Verschiebung des Bremspedals entsprechend dem erfassten Druck des Bremskraftverstärkers (11) bezieht, sich B auf eine erfasste aktuelle Verschiebung des Bremspedals bezieht und sich C auf das maximale Drehmoment entsprechend den U/min des Motors (140) bezieht.
Fail-Safe-Verfahren eines ECM-Systems, das die folgenden Schritte umfasst: Vergleichen eines von einem Drucksensor (110) erfassten Drucks eines Bremskraftverstärkers (11) mit einem Referenzdruck; Berechnen einer Verschiebung eines Bremspedals, wenn der erfasste Druck des Bremspedals kleiner als der Referenzdruck ist; Berechnen eines Rückwärtsdrehmoments für das Antreiben eines Motors (140), der dafür konfiguriert ist, ein Rad (19, 19') eines Fahrzeugs anzutreiben, auf der Basis der Verschiebung des Bremspedals und eines maximalen Drehmoments des Motors (140); und Antreiben des Motors (140) entsprechend dem berechneten Rückwärtsdrehmoment, um eine Bremskraft zu dem Rad zuzuführen.
Fail-Safe-Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Berechnen der Verschiebung die folgenden Schritte umfasst: Berechnen einer maximalen Verschiebung des Bremspedals des Fahrzeugs entsprechend dem Druck des Bremspedals; und Berechnen einer aktuellen Verschiebung des Bremspedals entsprechend einem Winkel, der von einem Pedalhubsensor (120) erfasst wird.
Fail-Safe-Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Antreiben das Antreiben von Motoren (140) umfasst, die nur an jedem von Vorderrädern oder Hinterrädern bereitgestellt sind.
Fail-Safe-Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Antreiben das Antreiben von Motoren (140) umfasst, die an allen Vorderrädern oder Hinterrädern bereitgestellt sind.
Fail-Safe-Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Antreiben das Verteilen einer Antriebskraft des Motors (140) und das Übertragen der Antriebskraft zu jedem von beiden Rädern von Vorderrädern (19) oder Hinterrädern (19') umfasst.
Fail-Safe-Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Antreiben das Berechnen eines individuellen Rad-Rückwärtsdrehmoments für das unabhängige Antreiben von jedem von einer Vielzahl von Motoren (140), die für jedes der Räder installiert sind, auf der Basis des bei dem Berechnen des Rückwärtsdrehmoments berechneten Rückwärtsdrehmoments umfasst, wenn die Vielzahl von Motoren (140) an den Rädern bereitgestellt ist.
Fail-Safe-Verfahren nach Anspruch 16, wobei das Berechnen des individuellen Rad-Rückwärtsdrehmoments das Berechnen des individuellen Rad-Rückwärtsdrehmoments mit einem Verhältnis entsprechend einer Vorderrad- und Hinterrad-Verteilungslogik umfasst.
Fail-Safe-Verfahren nach Anspruch 16, wobei das Berechnen des individuellen Rad-Rückwärtsdrehmoments das Berechnen des individuellen Rad-Rückwärtsdrehmoments entsprechend einer Laufstabilitätslogik, die die ESC einschließt, umfasst.
Fail-Safe-Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Berechnen des Rückwärtsdrehmoments das Berechnen eines Rückwärtsdrehmoments T entsprechend einer folgenden Gleichung T = B/A × C umfasst, wobei sich A auf eine maximale Verschiebung des Bremspedals entsprechend dem erfassten Druck des Bremskraftverstärkers (11) bezieht, sich B auf eine erfasste aktuelle Verschiebung des Bremspedals bezieht und sich C auf das maximale Drehmoment entsprechend den U/min des Motors (140) bezieht.